Про затвердження Правил обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження

10.3. Диспетчер УПР повинен інформувати про будь-яку відмову радіотехнічного обладнання або про будь-які обставини, що заважають або унеможливлюють забезпечення обслуговування за системами спостереження ОПР.

11.1. Перед забезпеченням ПС ОПР з використанням систем спостереження диспетчер УПР повинен ідентифікувати ПС та інформувати про це екіпаж ПС. Надалі ідентифікація ПС має зберігатися до припинення ОПР з використанням систем спостереження.

У випадку втрати ідентифікації диспетчер УПР повинен інформувати про це екіпаж ПС.

11.2. У разі використання ADS-B для ідентифікації ПС його може бути ідентифіковано одним або декількома з таких способів:

а) безпосереднє подання ідентифікації ПС у формулярі супроводження ADS-B;

б) передавання ідентифікації ADS-B відповідно до розділу XIII цих Правил;

в) спостереження за виконанням вказівки TRANSMIT "ADS-B IDENT".

В АС КПР режим "IDENT" може подаватися на дисплеях повітряної обстановки різними способами, наприклад у вигляді мигання цілком або частково індикації місцезнаходження ПС та відповідного формуляра.

11.3. У разі використання SSR та/або MLAT для ідентифікації ПС може бути ідентифіковано одним або декількома з таких методів:

а) ідентифікація індексу ПС у формулярі супроводження (застосування цього методу вимагає успішного забезпечення кореляції коду/позивного);

б) ідентифікація призначеного коду SSR, встановлення якого було перевірено, у формулярі супроводження. Для використання цього методу потрібно, щоб АС КПР мала можливість (функцію) менеджменту кодів SSR, яка гарантує, що кожному ПС у даній частині повітряного простору призначено дискретний код, що зазначено у підпункті "e" пункту 6.3 розділу VI цих Правил;

в) пряме представлення в формулярі супроводження ідентифікації ПС, обладнаного бортовим устаткуванням, працюючим в режимі S. Бортове устаткування, що працює в режимі S, має забезпечувати можливість безпосереднього подання на дисплеї повітряної обстановки ідентифікації ПС та унеможливлювати використання дискретних кодів режиму A для індивідуальної ідентифікації. Цього можна досягти тільки за рахунок послідовного виконання відповідних дій на стадії розгортання необхідного наземного та бортового обладнання;

г) передавання ідентифікації відповідно до розділу XII цих Правил;

ґ) спостереження за виконанням вказівки про встановлення конкретного коду SSR;

д) спостереження за виконанням вказівки "ОТВЕТЧИК В РЕЖИМ ОПОЗНАВАНИЯ" ("SQUAWK IDENT") (використання режиму відповідача special position identify (SPI)).

В АС КПР режим "IDENT" може відображатися на дисплеях повітряної обстановки у вигляді мигання відповідним кольором частини формуляра, або спеціальної позначки, пов'язаної з "IDENT", або всього формуляра супроводження.

Спотворення відповідей відповідача може викликати появу індикації типу "IDENT". Майже одночасні передачі в режимі "IDENT" у межах одного й того самого диспетчерського району можуть призвести до помилок під час ідентифікації ПС.

11.4. У випадках призначення ПС дискретного коду SSR при першій можливості повинна проводитися перевірка відповідності коду SSR, призначеного диспетчером УПР цьому ПС, та коду SSR, який встановлений екіпажем ПС. Дискретний код SSR використовується як підстава для ідентифікації тільки після проведення такої перевірки.

11.5. У разі використання для ідентифікації PSR ПС може бути ідентифіковано:

а) шляхом встановлення взаємозв'язку між конкретною радіолокаційною індикацією місцезнаходження ПС, екіпаж якого повідомляє про своє місцезнаходження над точкою, що відображена на дисплеї повітряної обстановки, або про пеленг та відстань від цієї точки, і шляхом встановлення факту збігу треку конкретної радіолокаційної індикації місцезнаходження з траєкторією польоту або повідомленим курсом ПС.

Під час використання цього методу дані про місцезнаходження ПС, що повідомляються екіпажем ПС, відносно будь-якої точки можуть не збігатися точно з радіолокаційною індикацією місцезнаходження ПС на дисплеї повітряної обстановки. Термін "точка" означає географічну точку, яка може відповідати призначенню ідентифікації. Як правило, ця точка обладнана радіонавігаційними засобом або засобами.

У зв'язку з цим робочі інструкції диспетчерів УПР можуть доповнюватися додатковими умовами застосування цього методу, зокрема:

рівень (рівні), вище за який (які) даний метод не може застосовуватися стосовно визначених навігаційних засобів;

відстань від місця розташування радіолокатора, за межами якого не може застосовуватися цей метод;

б) шляхом установлення взаємозв'язку між радіолокаційною індикацією місцезнаходження ПС та місцезнаходженням ПС, стосовно якого відомо, що воно щойно здійснило зліт, за умови, що ідентифікація ПС встановлюється в межах 2 км (1 NM) від кінця робочої ЗПС. Диспетчер УПР повинен бути особливо пильним, щоб не сплутати таке ПС з іншими, які виконують політ у зоні очікування над аеродромом або пролітають над ним, чи з ПС, які вилітають із сусідніх ЗПС або виконують над ними процедуру в разі невдалого заходження на посадку;

в) шляхом передачі ідентифікації відповідно до розділу XII цих Правил;

г) шляхом призначення курсу екіпажу ПС та спостереження протягом певного періоду часу за його треком, встановлюючи взаємозв'язок між змінами:

конкретного радіолокаційного відображення у разі, коли екіпажу ПС вказано виконати одну або кілька змін курсу в межах 30 або більше градусів, та спостерігаючи за виконанням ПС наданих йому вказівок;

конкретної радіолокаційної індикації місцезнаходження ПС та щойно виконаними ПС маневрами, про які було повідомлено.

11.6. Під час використання методів, наведених у пункті 11.5 цього розділу, диспетчер УПР повинен:

а) установити, що зміни не більше однієї радіолокаційної індикації місцезнаходження ПС відповідають переміщенню ПС;

б) вжити заходів для того, щоб унаслідок виконання маневру (маневрів) ПС не опинилося за межами дії систем спостереження ОПР або дисплея повітряної обстановки.

Під час застосування цих методів у диспетчерських районах, де проводиться зміна маршрутів, слід виявляти обережність.

11.7. Для ідентифікації ПС можна використовувати пеленги від автоматичного радіопеленгатора. Однак цей метод не використовується як окремий засіб встановлення ідентифікації ПС.

11.8. Якщо на дисплеї повітряної обстановки спостерігаються дві або більше індикації місцезнаходження ПС, які рухаються поруч або одночасно змінюють курс, коли є сумніви щодо правильного відображення місцезнаходження ПС за будь-яких інших причин, екіпажу ПС дається вказівка змінювати курс доти, доки ПС не буде точно ідентифіковано.

12.1. Передачу ідентифікації від одного диспетчера УПР іншому слід здійснювати тільки у разі, якщо вважається, що ПС перебуває в зоні дії систем спостереження ОПР диспетчера УПР, який приймає ідентифікацію.

12.2. Передача ідентифікації ПС повинна здійснюватися одним із таких методів:

а) за допомогою зазначення відображення місцезнаходження ПС автоматизованими засобами за умови, що таким способом зазначається тільки одне місцезнаходження ПС та не виникає сумнівів щодо правильності ідентифікації;

б) за допомогою повідомлення про дискретний код SSR або адресу ПС.

Для використання дискретного коду SSR необхідно мати можливість (функцію) менеджменту кодів SSR, яка має забезпечити присвоєння дискретного коду кожному ПС в конкретній частині повітряного простору.

Адреси ПС подаються у вигляді літеро-цифрового коду з 6 знаків у шістнадцятизначній системі кодування відповідно до Правил надання адрес повітряних суден, затверджених наказом Державіаслужби від 22.09.2005 N 692, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 10.10.2005 за N 1173/11453;

в) за допомогою повідомлення про те, що ПС, обладнане устаткуванням, яке працює в режимі S, перебуває в зоні дії SSR, що працює в режимі S;

г) за допомогою повідомлення про те, що ПС, обладнане системою ADS-B, перебуває в зоні дії сумісного ADS-B;

ґ) за прямою вказівкою (безпосередньо рукою) на відображення місцезнаходження ПС, якщо два дисплея повітряної обстановки розміщуються поруч або якщо використовується загальний дисплей повітряної обстановки "групового" типу за принципом циркулярного зв'язку;

д) за допомогою зазначення відображення місцезнаходження ПС шляхом співставлення його з географічним пунктом та навігаційним засобом, точно вказаними на обох дисплеях повітряної обстановки, або за допомогою використання даних про пеленг та відстань від того місця чи засобу разом з даними про трек місцезнаходження ПС, що спостерігається, якщо маршрут ПС невідомий обом диспетчерам УПР секторів/органів ОПР.

Цей метод вимагає особливої пильності, насамперед коли на аналогічних курсах та в безпосередній близькості від ПС, яке перебуває під контролем, спостерігаються відображення інших ПС. Неточності, притаманні радіолокатору, такі, як неточність за пеленгом, паралакс, можуть призвести до того, що відображене місцезнаходження ПС відносно відомої точки буде відрізнятися на двох дисплеях повітряної обстановки. У зв'язку з цим провайдером можуть визначатися додаткові умови застосування цього методу, такі, як максимальна відстань від загальної точки відліку, що використовується обома диспетчерами УПР, та максимальна відстань між відображенням місцезнаходження, яке спостерігається диспетчером УПР, що приймає ідентифікацію ПС, та місцезнаходженням, указаним диспетчером УПР, що передає ідентифікацію ПС;

е) за допомогою вказівки екіпажу ПС диспетчером УПР, що передає радіолокаційну ідентифікацію ПС, змінити код SSR та шляхом спостереження за цією зміною диспетчером УПР, що приймає ідентифікацію ПС;

є) за допомогою вказівки екіпажу застосувати режим "IDENT" від диспетчера УПР, що передає ідентифікацію ПС, та спостереження за цією зміною диспетчером УПР, що приймає ідентифікацію ПС.

Застосування методів, передбачених підпунктами "е" та "є" цього пункту, вимагає попередньої координації дій між диспетчерами УПР з огляду на короткочасність індикації, яку буде спостерігати диспетчер УПР, що приймає ідентифікацію ПС.

13.1. Під час обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження ОПР слід передавати екіпажу ПС інформацію про його місцезнаходження в таких випадках:

а) після ідентифікації ПС, за винятком випадків, коли ідентифікація ПС встановлюється:

на підставі доповіді екіпажу ПС про своє місцезнаходження або у межах 2 км (1 NM) від ЗПС після зльоту та якщо місцезнаходження ПС, що спостерігається на дисплеї повітряної обстановки, збігається з часом вильоту ПС; або

під час використання функції ідентифікації ПС ADS-B, режимом S або призначених дискретних кодів SSR та коли індикація місцезнаходження ПС, що спостерігається, узгоджена з поточним планом польоту ПС; або

шляхом передавання ідентифікації;

б) на запит екіпажу ПС;

в) коли є запит від екіпажу ПС про потребу в отриманні цієї інформації;

г) у випадку, коли розрахункові дані екіпажу ПС значно відрізняються від розрахункових даних диспетчера УПР, що базуються на системах спостереження ОПР;

ґ) коли екіпажу ПС дається вказівка перейти на самостійну навігацію після наведення, якщо надані вказівки призвели до відхилення ПС від попередньо заданого маршруту;

д) безпосередньо перед завершенням обслуговування за системами спостереження ОПР, якщо спостерігається відхилення ПС від заданого маршруту.

13.2. Диспетчер УПР інформує екіпаж ПС про його місцезнаходження вказуючи:

а) добре відоме географічне місце;

б) магнітний трек та відстань до основної точки, маршрутного навігаційного засобу або навігаційного засобу заходження на посадку;

в) напрямок (за компасом) та відстань від відомої точки;

г) відстань від точки приземлення, якщо ПС перебуває на сегменті кінцевого заходження на посадку;

ґ) відстань та напрямок від осі маршруту ОПР.

13.3. Інформація про місцезнаходження ПС по можливості пов'язується з точками або маршрутами, які мають відношення до навігації відповідних ПС та які відображені на карті дисплея повітряної обстановки.

13.4. Отримавши відповідне повідомлення, пілот може не доповідати про місцезнаходження в пунктах обов'язкової доповіді або в пунктах доповіді, визначених відповідним органом ОПР, включаючи пункти, в яких необхідно передавати метеорологічну інформацію. Пілоти знову починають доповідати про місцезнаходження голосом або за допомогою CPDLC, коли отримують на це відповідну вказівку, або коли їм повідомляють про припинення обслуговування з використанням систем спостереження ОПР, або коли втрачено ідентифікацію.

14.1. Наведення з використанням систем спостереження ОПР забезпечується шляхом надання вказівки екіпажу ПС дотримуватися конкретних курсів, які дають змогу ПС витримувати потрібну траєкторію польоту. Під час наведення ПС диспетчер УПР повинен дотримуватися таких вимог:

а) у всіх випадках, коли це є можливим, наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС повинно здійснюватися за маршрутами або траєкторіями, на яких екіпаж ПС може спостерігати за своїм місцезнаходженням, користуючись для цього даними навігаційних засобів, що інтерпретуються екіпажем ПС (це дасть змогу звести до мінімуму обсяг навігаційної допомоги та зменшити ризик наслідків відмови системи спостереження ОПР);

б) у разі наведення ПС з відхиленням від заданого маршруту екіпажу ПС повідомляється про мету такого наведення та вказується межа наведення з використанням систем спостереження ОПР;

в) ПС повинні наводитися за винятком випадків, коли здійснюється передача контролю за ПС до точки, розміщеної не ближче 4,6 км (2,5 NM), або, якщо допустимий мінімум горизонтального ешелонування перевищує 9,3 км (5 NM), до точки, що розташована на відстані не менше половини встановленого мінімуму горизонтального ешелонування від межі повітряного простору району відповідальності цього диспетчера УПР, якщо не діють домовленості на місцевому рівні, які гарантують забезпечення ешелонування між ПС, що виконують польоти в суміжних районах;

г) ПС, що виконують контрольовані польоти, не повинні наводитися до неконтрольованого повітряного простору, за винятком випадків, коли виникає аварійна обстановка, або необхідно обійти район із складними погодними умовами (в цьому випадку пілот повинен бути проінформований) або на це надійшов спеціальний запит від екіпажу ПС;

ґ) якщо екіпаж ПС повідомляє про ненадійну роботу приладів, що вказують напрямок польоту, перш ніж давати вказівки стосовно маневрування, екіпажу ПС необхідно передати команду здійснювати всі розвороти з погодженою кутовою швидкістю та виконувати вказівки негайно після їх отримання.

14.2. Під час наведення з використанням систем спостереження ПС, що виконує політ за IFR за спрямленим маршрутом, який передбачає відхилення ПС від маршруту ОПР, диспетчер УПР повинен видавати екіпажу ПС такі диспетчерські дозволи, щоб завжди зберігався достатній запас висоти над перешкодами до того часу, доки екіпаж ПС не повернеться до самостійної навігації. За потреби відповідна мінімальна абсолютна висота наведення повинна включати поправку на вплив низьких температур.

Слід враховувати, що під час наведення ПС, що виконує політ за IFR, екіпаж ПС може бути не в змозі визначити точне місцезнаходження ПС відносно перешкод в цьому районі та відповідно не знати про абсолютну висоту, що забезпечує необхідний запас висоти прольоту перешкод.

14.3. Мінімальні висоти наведення повинні бути достатніми, щоб уникнути спрацювання бортових систем попередження про небезпеку зближення із землею.

Спрацювання бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею викликає необхідність переходу ПС в кабрування та наступне стрімке набирання висоти з метою безпечного прольоту цієї місцевості, що може спричинити порушення дотримання інтервалів між ПС.

14.4. Експлуатанти ПС мають надавати до уповноваженого органу з питань цивільної авіації інформацію про інциденти, пов'язані зі спрацюванням бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею, для визначення їх місцезнаходження та внесення потрібних змін до величин мінімальних висот наведення та/або схем польотів ПС з метою запобігання повторенню таких випадків.

14.5. Під час припинення наведення з використанням систем спостереження ОПР диспетчер УПР надає екіпажу ПС вказівку поновити самостійну навігацію та, якщо в результаті ПС відхилилося від раніше заданого маршруту, повідомляє його про фактичне місцезнаходження і, за потреби, надає відповідну інформацію у послідовності, наведеній у пункті 13.2 розділу XIII цих Правил.

15.1. Екіпажу ПС, що ідентифіковане, передається інформація (за наявності) про значне відхилення такого ПС від заданого маршруту або заданої схеми очікування. Якщо таке відхилення може вплинути на ОПР, що надається, диспетчер УПР повинен вжити відповідних заходів.

15.2. Екіпаж ПС, який звертається до диспетчера УПР, що здійснює обслуговування з використання систем спостереження ОПР, за сприянням у навігації, повинен вказати причину та повідомити максимально можливий обсяг інформації.

16.1. Екіпажу ПС, якому було повідомлено про забезпечення обслуговування з використанням систем спостереження ОПР, потрібно надати інформацію про будь-які перерви в обслуговуванні з використанням систем спостереження ОПР або про його припинення.

Перетинання ПС сусідніх районів зони дії радіолокаційних засобів, та/або ADS-B, та/або MLAT зазвичай не повинно спричиняти перерви або припинення ОПР з використанням систем спостереження ОПР.

16.2. У разі якщо контроль за ідентифікованим ПС передається до сектору/органу ОПР, у якому до цього ПС буде застосовано процедурне ешелонування, перед передаванням контролю за ПС диспетчер УПР повинен забезпечити відповідні мінімуми процедурного ешелонування між цим ПС та будь-якими іншими ПС.

17.1. Диспетчер УПР забезпечується повною та оновленою інформацією щодо:

встановлених мінімальних абсолютних висот польоту в межах району відповідальності;

найнижчого(их) ешелону(ів) польоту (нижнього безпечного ешелону);

встановлених мінімальних абсолютних висот, що застосовуються для процедур тактичного наведення.

17.2. Мінімальні абсолютні висоти для процедур тактичного наведення з використанням будь-якої системи спостереження ОПР визначаються на підставі критеріїв, що застосовуються під час тактичного радіолокаційного наведення.

17.3. Критерії визначення мінімальних абсолютних висот для процедур під час тактичного радіолокаційного наведення визначено в частині III тому II PANS-OPS Doc ICAO 8168 (Процедури для аеронавігаційного обслуговування - Експлуатація повітряних суден).

18.1. Інформація про можливість входження ПС до району з несприятливими метеорологічними умовами повинна передаватися екіпажу ПС завчасно для відповідного реагування.

Залежно від можливостей систем спостереження ОПР райони з несприятливими метеорологічними умовами можуть не відображатися на дисплеї повітряної обстановки. Бортовий радіолокатор, як правило, краще виявляє та визначає несприятливі метеорологічні умови, ніж радіолокатори, що використовуються під час ОПР.

18.2. Плануючи наведення ПС для того, щоб воно оминуло район з несприятливими метеорологічними умовами, диспетчер УПР повинен переконатися в тому, що ПС зможе повернутися на траєкторію польоту в межах зони дії системи спостереження ОПР, а якщо це неможливо - інформувати про це екіпаж ПС.

Необхідно враховувати, що район з найактивнішими несприятливими метеорологічними умовами може не спостерігатися.

18.3. Не зважаючи на те, що диспетчер УПР не повинен спеціально відслідковувати несприятливі метеорологічні умови, інформацію про місцеположення, розмір та рух особливих метеорологічних явищ (тобто сильної зливи або яскраво виражених фронтів), що спостерігаються на дисплеї повітряної обстановки, він має передавати відповідному метеорологічному органу.

19.1. Диспетчер УПР використовує дані систем спостереження ОПР, які відображаються на дисплеї повітряної обстановки, для виконання таких функцій під час забезпечення диспетчерського ОПР:

а) забезпечення необхідного обслуговування з використанням систем спостереження ОПР для поліпшення використання повітряного простору, скорочення затримок, надання прямих маршрутів та більш оптимальних профілів польотів, а також для підвищення безпеки польотів;

б) забезпечення ПС, що вилітають, наведенням з використанням систем спостереження ОПР з метою сприяння ефективності потоку ПС та прискорення набрання висоти до крейсерського рівня польоту;

в) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР з метою вирішення можливих конфліктних ситуацій;

г) забезпечення ПС, що прибувають, наведенням з використанням систем спостереження ОПР з метою організації прискорення та ефективності потоку ПС;

ґ) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР для надання навігаційної допомоги екіпажам ПС;

д) забезпечення ешелонування та підтримування нормального потоку повітряного руху в разі відмови зв'язку на борту ПС, яке перебуває в межах зони дії системи спостереження ОПР;

е) забезпечення моніторингу траєкторії польоту (відстеження встановлених уповноваженим органом з питань цивільної авіації відхилень щодо дотримання траєкторії польоту, швидкості або часу, які вважаються несуттєвими за умови, якщо вони перебувають у межах встановлених допусків).

19.2. Дані систем спостереження ОПР використовуються також для забезпечення диспетчера УПР, що здійснює процедурний контроль (де це можливо), інформацією про повітряну обстановку у вигляді уточненої інформації про місцезнаходження ПС, які перебувають під контролем, додатковою інформацією щодо іншого руху та інформацією щодо будь-яких суттєвих відхилень ПС від умов, заданих відповідними диспетчерськими дозволами, включаючи дозволені маршрути, а також, у відповідних випадках, відхилень від рівнів польоту.

20.1. Під час визначення відстані, яку потрібно застосовувати в конкретних обставинах, щоб не допустити порушення мінімуму ешелонування, диспетчер УПР, який використовує системи спостереження ОПР, повинен враховувати фактори, що включають курси та швидкості відповідного ПС, технічні обмеження системи спостереження ОПР, робочу завантаженість диспетчера УПР та інші випадки, що можуть призвести до перевантаженості каналів зв'язку.

Інструктивний матеріал з цього питання міститься в Doc ICAO 9426.

20.2. Горизонтальне ешелонування ПС, визначене в розділі XXI цих Правил, застосовується між ідентифікованими ПС, коли є впевненість у тому, що ідентифікація буде зберігатися.

20.3. У тих випадках, коли контроль за ідентифікованим ПС має передаватися до сектору/органу ОПР, у якому до цього ПС буде застосовано процедурне ешелонування, диспетчер УПР, який передає контроль за ПС, повинен встановити процедурне ешелонування до того, як це ПС досягне межі відповідальності диспетчера УПР, який передає контроль за ПС, або до того, як це ПС вийде за межі дії систем спостереження ОПР.

20.4. Ешелонування на основі застосування символів місцезнаходження ADS-B, та/або SSR, та/або MLAT, та/або PSR, та/або відміток PSR застосовується таким чином, щоб відстань між центрами символів місцезнаходження та/або відміток PSR, що вказує на місцезнаходження відповідного ПС, була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

20.5. Ешелонування на основі використання відміток PSR та відповідей SSR застосовується таким чином, щоб відстань між центром відмітки PSR та центром відповіді SSR була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

20.6. Ешелонування на основі використання символів місцезнаходження ADS-B та відповідей SSR застосовується таким чином, щоб відстань між центром символу місцезнаходження ADS-B та центром відповіді SSR була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

20.7. Ешелонування на основі використання відповідей SSR застосовується таким чином, щоб відстань між центрами відповідей SSR була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

20.8. За будь-яких обставин не допускається збіг або накладання країв відображень місцезнаходження ПС, крім випадків, коли між ПС забезпечується вертикальне ешелонування, незалежно від типу відображення на дисплеї повітряної обстановки місцезнаходження ПС та мінімуму ешелонування, що застосовується.

20.9. У разі отримання диспетчером УПР інформації про ще не ідентифіковане ним ПС, що виконує контрольований політ та входить або має намір увійти найближчим часом до повітряного простору, у межах якого застосовується ешелонування з використанням систем спостереження ОПР, диспетчер УПР може продовжувати надавати обслуговування з використанням систем спостереження ОПР ідентифікованим ПС за умови, що:

неідентифіковане ПС буде ідентифіковано за допомогою SSR, та/або ADS-B, та/або MLAT чи воно належить до такого типу, який може дати задовільний відбитий сигнал на дисплеї первинного радіолокатора під час польоту в повітряному просторі, де застосовується таке ешелонування; та

між відмітками ідентифікованих ПС та будь-якими іншими відмітками місцезнаходження ПС від системи спостереження ОПР забезпечується ешелонування доти, доки не буде ідентифіковано неідентифіковане ПС або не буде встановлено процедурне ешелонування.

20.10. Мінімуми горизонтального ешелонування, визначені в розділі XXI цих Правил, можуть застосовуватися між ПС, що злітає, та попереднім ПС або іншими ідентифікованими ПС за умови, що існує впевненість у тому, що ПС, яке злітає, буде ідентифіковане у межах 2 км (1 NM) від торця ЗПС та що до того часу буде встановлено відповідне ешелонування.

20.11. Мінімуми горизонтального ешелонування, визначені у розділі XXI цих Правил, не застосовуються між ПС, що виконують польоти у зоні очікування над одним пунктом очікування. Мінімуми горизонтального ешелонування на основі радіолокаційної інформації, та/або ADS-B, та/або MLAT між ПС, що виконують політ в зоні очікування, та іншими ПС застосовуються відповідно до встановлених уповноваженим органом з питань цивільної авіації вимог та процедур.

21.1. У межах СТА застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT 18,5 км (10 NM).

21.2. У межах ТМА застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT 9,3 км (5 NM).

21.3. У межах СТА застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT 9,3 км (5 NM) за умови:

а) відповідності зон покриття систем спостереження ОПР та їх характеристик на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT у межах СТА вимогам, зазначеним у Doc 8071 Том III (Испытания обзорных радиолокационных систем); Eurocontrol Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas, SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-01; Guidelines for The Application of The ECAC Radar Separation Minima ASM.ET1.ST18.1000-REP-01.00;

б) подання провайдером до уповноваженого органу з питань цивільної авіації доказової документації відповідно до додатка 1 до цих Правил на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 9,3 км (5 NM);

в) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати у межах СТА мінімуму горизонтального ешелонування 9,3 км (5 NM).

21.4. У межах ТМА застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT 5,6 км (3 NM) за умови:

а) відповідності зон покриття систем спостереження ОПР та їх характеристик на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT у межах ТМА вимогам, зазначеним у Doc 8071 Том III (Испытания обзорных радиолокационных систем); Eurocontrol Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas, SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-01; Guidelines for The Application of The ECAC Radar Separation Minima ASM.ET1.ST18.1000-REP-01.00;

б) подання провайдером до уповноваженого органу з питань цивільної авіації доказової документації відповідно до додатка 1 до цих Правил на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM);

в) рішення уповноваженого органу з питань цивільної авіації застосовувати у межах ТМА мінімуму горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM).

21.5. За рішенням уповноваженого органу з питань цивільної авіації застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT, але не менше ніж 4,6 км (2,5 NM) між ПС, що прямують один за одним і перебувають на кінцевому сегменті заходження на посадку в межах 18,5 км (10 NM) від торця ЗПС.

21.5.1. Мінімум ешелонування 4,6 км (2,5 NM) застосовується у разі якщо:

а) за результатами статистичного аналізу та застосування методів на основі теоретичної моделі встановлено, що середній час зайнятості ЗПС ПС, що виконують посадку, не перевищує 50 с;

б) за наявною інформацією показник ефективності гальмування є високим і на час зайняття ЗПС забруднення її поверхні, наприклад, сльотою, снігом чи льодом не впливає негативно;

в) система спостереження ОПР, що має відповідну роздільну здатність за азимутом і дальністю та швидкість оновлення інформації 5 с або менше, використовується разом з відповідними дисплеями повітряної обстановки;

г) диспетчер УПР АДВ має змогу візуально або за допомогою радіолокатора контролю наземного руху, системи MLAT чи системи управління наземним рухом та контролю за ним (SMGCS) спостерігати за робочою ЗПС та відповідними доріжками для руління;

ґ) не застосовуються пов'язані з турбулентністю в сліді мінімуми ешелонування на основі відстаней, які вказані в пункті 21.7 цього розділу або які можуть бути встановлені уповноваженим органом з питань цивільної авіації (наприклад, для конкретних типів ПС);

д) диспетчер УПР уважно спостерігає за швидкостями заходження на посадку ПС та за потреби коригує їх для забезпечення інтервалу ешелонування на рівні менше встановленого мінімуму;

е) пілоти ПС повністю інформовані про необхідність швидкого звільнення ЗПС в тих випадках, коли на кінцевому сегменті заходження на посадку застосовується скорочений мінімум ешелонування;

є) встановлені процедури стосовно застосування мінімуму ешелонування 4,6 км (2,5 NM) опубліковані у AIP України.

21.6. Мінімуми ешелонування під час використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT визначаються уповноваженим органом з питань цивільної авіації з урахуванням можливостей конкретної системи спостереження ОПР або сенсора точно визначати місцезнаходження ПС відносно центра символу місцезнаходження, відмітки PSR або позиції, що генерується SSR, а також факторів, які можуть негативно впливати на точність інформації, що отримується за допомогою цієї системи спостереження ОПР, а саме: віддаленість ПС від місця розташування радіолокаційної станції та шкали дальності дисплея повітряної обстановки.

21.7. На етапах заходження на посадку та вильоту до ПС, яким надається обслуговування з використанням систем спостереження ОПР, повинні застосовуватися такі мінімуми горизонтального ешелонування, що пов'язані з турбулентністю у сліді:

ВАЖКЕ (Н) за ВАЖКИМ (Н) - 7,4 км (4 NM);

СЕРЕДНЄ (М) за ВАЖКИМ (Н) - 9,3 км (5 NM);

ЛЕГКЕ (L) за ВАЖКИМ (Н) - 11 км (6 NM);

ЛЕГКЕ (L) за СЕРЕДНІМ (М) - 9,3 км (5 NM).

Зазначені у цьому пункті мінімуми застосовуються у випадках, коли:

ПС виконує політ безпосередньо за іншим ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче;

обидва ПС використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше ніж 760 м одна від одної;

ПС перетинає слід іншого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче.

22.1. Під час надання обслуговування з використанням систем спостереження ОПР слід по можливості виконувати передавання контролю за ПС так, щоб обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження ОПР не припинялось.

22.2. У разі використання SSR, та/або ADS-B, та/або MLAT і відображення місцезнаходження на дисплеї повітряної обстановки з прив'язкою до формулярів супроводження передавання контролю за ПС між суміжними секторами ОПР або між сусідніми органами ОПР може здійснюватися без попередньої координації за умови, якщо:

а) диспетчер УПР, що приймає контроль за ПС, має оновлену інформацію про план польоту ПС, що передається, у тому числі призначений дискретний код SSR та розпізнавальний індекс ПС, під час використання режиму S та ADS-B;

б) у зоні дії наявних систем спостереження ОПР диспетчер УПР, що приймає контроль за ПС, має змогу спостерігати за рухом ПС на дисплеї повітряної обстановки до здійснення передавання контролю за ПС та ідентифікації до виходу екіпажу ПС на зв'язок;

в) робочі місця диспетчерів УПР, розміщені не поруч один біля одного, забезпечено засобами прямого зв'язку, які дають змогу негайно встановити зв'язок між ними;

г) у LoA або в робочих інструкціях органів ОПР зазначено такі умови: напрямки польоту, встановлені рівні передавання контролю за ПС, пункти передачі зв'язку, узгоджені мінімуми ешелонування між ПС, у тому числі мінімуми горизонтального ешелонування ПС, що прямують на одному рівні в одному напрямку і спостерігаються на дисплеї повітряної обстановки тощо;

ґ) у LoA та в робочих інструкціях органів ОПР визначено, що процедури передавання контролю за ПС можуть бути зупинені диспетчером УПР, що приймає контроль за ПС, у будь-який час за умови попереднього повідомлення про це диспетчера УПР, що передає контроль за ПС;

д) диспетчер УПР, що приймає контроль за ПС, своєчасно проінформований про призначений рівень, швидкість, останні видані інструкції щодо наведення ПС за системами спостереження ОПР, унаслідок чого очікуються зміни під час польоту в пункті передавання.

22.3. Узгоджений мінімум ешелонування ПС у разі передавання контролю за ПС та час передачі попередніх повідомлень повинні визначатися з урахуванням технічних, експлуатаційних та інших умов, які визначені у підпунктах "г" та "ґ" пункту 22.2 цього розділу. У разі неможливості дотримання узгоджених умов до врегулювання обстановки диспетчери УПР повинні діяти відповідно до положень пункту 22.4 цього розділу.

22.4. У разі використання PSR та коли задіяна система спостереження ОПР іншого типу, але вимоги, передбачені пунктом 22.2 цього розділу, не застосовуються, передавання контролю за ПС між суміжними секторами ОПР чи (або) органами ОПР може здійснюватися з дотриманням таких умов:

а) диспетчеру УПР, що приймає контроль за ПС, передано ідентифікацію ПС або він встановив її самостійно;

б) робочі місця диспетчерів УПР розташовані не поруч один біля одного та їх забезпечено засобами прямого зв'язку, які дають змогу негайно встановити зв'язок між ними;

в) ешелонування відносно інших ПС на момент передачі контролю за ПС між секторами ОПР або відповідними органами ОПР відповідає встановленим мінімумам;

г) диспетчер УПР, що приймає контроль за ПС, своєчасно проінформований про призначений рівень, швидкість, останні видані інструкції щодо наведення ПС за системами спостереження ОПР, унаслідок чого очікуються зміни плану польоту в пункті передачі;

ґ) диспетчер УПР, що передає контроль за ПС, підтримує двосторонній радіозв'язок з екіпажем ПС до того часу, коли диспетчер УПР, що приймає контроль за ПС, не погодиться взяти на себе відповідальність за забезпечення обслуговування цього ПС з використанням систем спостереження ОПР. Після цього екіпажу ПС надається вказівка перейти на відповідну частоту суміжного органу ОПР. З цього моменту ПС знаходиться під його контролем.

23.1. З метою сприяння безпечному та впорядкованому потоку руху екіпажу ПС диспетчером УПР може бути надано вказівки скоригувати швидкість польоту. Екіпаж ПС необхідно інформувати про заплановане керування швидкістю (застосування керування швидкістю протягом значного періоду часу може негативно вплинути на витрати запасу палива ПС).

23.2. Керування швидкістю не застосовується щодо ПС, які входять у зону очікування або перебувають у ній.

23.3. Коригування швидкості слід обмежувати настільки, наскільки це необхідно для дотримання бажаного мінімуму ешелонування або інтервалу. Слід уникати видачі вказівок, які передбачають багаторазові зміни швидкості, в тому числі поперемінне збільшення або зменшення швидкості.

23.4. Екіпаж ПС повинен інформувати відповідний сектор/орган ОПР у всіх випадках, коли він не в змозі виконати вказівки щодо швидкості польоту. У таких випадках диспетчер УПР повинен застосовувати альтернативний метод забезпечення бажаного інтервалу між відповідними ПС.

23.5. На рівнях 7600 м (FL 250) або вище коригування швидкості слід здійснювати у величинах, кратних 0,01 МАХА, а на рівнях нижче 7600 м (FL 250) - величинами приладової швидкості (IAS), кратними 20 км/год (10 kt).

На значно вищих ешелонах польоту величина 0,01 МАХА приблизно відповідає 11 км/год (6 kt) приладової швидкості (IAS).

За умови виконання польоту з повним завантаженням і на значній висоті можливості ПС щодо зміни швидкості можуть бути дуже обмеженими.

23.6. Екіпаж ПС слід інформувати, коли обмеження швидкості надалі не вимагається.

23.7. Для встановлення бажаного інтервалу між двома або більше ПС, що прямують одне за одним, диспетчер УПР має насамперед або зменшити швидкість заднього ПС, або збільшити швидкість переднього ПС, а потім належним чином скоригувати швидкість інших ПС.

23.8. Для витримування бажаного інтервалу під час застосування методів керування швидкістю всім ПС, яких це стосується, необхідно призначати конкретні швидкості.

У разі витримування постійної швидкості IAS дійсна швидкість TAS ПС під час зниження зменшуватиметься. Коли два ПС, що знижуються, витримують однакові IAS і переднє ПС перебуває на меншій висоті, то TAS переднього ПС буде менше TAS заднього. Відстань між двома ПС буде таким чином зменшуватися, якщо не застосовується достатня різниця у швидкостях. З метою розрахунку бажаної різниці у швидкостях між двома ПС, які прямують одне за одним, зазвичай застосовується 11 км/год (6 kt) IAS на 300 м (1000 футів) різниці у висоті. Під час керування швидкостями на рівнях нижче 2450 м (FL 80) різниця між IAS і TAS може не братися до уваги.

Час і відстань, необхідні для досягнення бажаного інтервалу, збільшуватимуться зі зростанням висоти, швидкості та в разі польоту ПС з прибраними закрилками і шасі.

23.9. За наявності практичної можливості слід дозволяти ПС компенсувати період оголошеної затримки під час прибуття шляхом польоту в крейсерському режимі зі зменшеною швидкістю на етапі, що залишився.

23.10. Для ПС, що прибуває, за потреби надається вказівка витримувати максимальну швидкість, мінімальну швидкість з прибраними механізацією та шасі, мінімальну швидкість або задану швидкість.

23.11. Зменшення швидкості до значень менше ніж 460 км/год (250 kt) IAS для турбореактивних ПС на початковому етапі зниження з крейсерського ешелону повинно здійснюватися лише за погодженням з екіпажем ПС.

23.12. Потрібно уникати видачі ПС вказівок одночасно витримувати високу швидкість зниження та зменшити швидкість польоту, оскільки, як правило, такі маневри не сумісні. Будь-яке значне зменшення швидкості польоту під час зниження може вимагати тимчасового виведення ПС в горизонтальний політ для зменшення швидкості перед подальшим зниженням.

23.13. ПС, що прибувають, потрібно дозволяти якомога довше виконувати політ з прибраними механізацією та шасі. Нижче 4550 м (FL150) для турбореактивних ПС може застосовуватися зменшення швидкості тільки до 410 км/год (220 kt) IAS, що практично відповідає мінімальній швидкості турбореактивного ПС з прибраними механізацією та шасі.

23.14. До ПС, що перебувають на проміжному та кінцевому етапах заходження на посадку, слід застосовувати лише незначні зменшення швидкості, які не перевищують +-40 км/год (20 kt) IAS.

23.15. Керування швидкістю не слід застосовувати щодо ПС, які перебувають на кінцевому етапі заходження на посадку, після проходження ними точки, віддаленої від порога ЗПС на 7 км (4 NM).

24.1. Для сприяння безпечному та впорядкованому потоку повітряного руху екіпажу ПС надаються вказівки скорегувати швидкість набирання висоти або швидкість зниження. Керування вертикальною швидкістю може застосовуватися стосовно двох ПС, що здійснюють набирання висоти або зниження, для встановлення або витримування конкретного мінімуму ешелонування.

24.2. Коригування вертикальної швидкості потрібно обмежувати значеннями, необхідними для встановлення та/або витримування бажаного мінімуму ешелонування. Диспетчеру УПР потрібно уникати видачі вказівок, що передбачають багаторазові зміни швидкості набирання висоти та зниження.

24.3. Екіпаж ПС повинен інформувати відповідний орган ОПР щоразу, коли він не в змозі витримувати задану швидкість набирання висоти або зниження. У таких випадках диспетчер УПР має негайно застосовувати альтернативний метод забезпечення відповідного мінімуму ешелонування.

24.4. Екіпажі ПС повинні інформуватися, коли обмеження швидкості надалі не вимагається.

24.5. Екіпажу ПС може надаватися вказівка прискорити набирання висоти або зниження відповідно для досягнення чи перетину заданого рівня або зменшити швидкість набирання висоти чи зниження.

24.6. Екіпажу ПС, що набирає висоту, може надаватися вказівка витримувати задану швидкість набирання висоти, швидкість набирання, еквівалентну або більше заданої, або швидкість набирання, еквівалентну або менше заданої.

24.7. Екіпажу ПС, що знижується, може надаватися вказівка витримувати задану швидкість зниження, еквівалентну або більше заданої, або швидкість зниження, еквівалентну або менше заданої.

24.8. У разі застосування керування вертикальною швидкістю диспетчер УПР повинен визначити, до якого рівня(ів) ПС може витримувати задану швидкість набирання висоти або, у випадку зниження, задану швидкість зниження, та гарантувати можливість своєчасного застосування альтернативних методів забезпечення ешелонування, якщо в цьому буде потреба.

Диспетчери УПР мають бути обізнані з льотно-технічними характеристиками та обмеженнями ПС у разі одночасного застосування обмежень горизонтальної та вертикальної швидкості.

25.1. Якщо ПС опинилося або вважається таким, що опинилося в аварійній ситуації, диспетчер УПР повинен надавати йому допомогу та, залежно від ситуації, застосовувати наведені в цьому розділі правила.

25.2. За ходом польоту ідентифікованого ПС повинні здійснюватися постійний контроль та спостереження за допомогою дисплея повітряної обстановки, доки ПС не вийде за межі дії систем спостереження ОПР. Інформація про місцезнаходження цього ПС надається всім органам ОПР, які можуть надати (надавати) допомогу цьому ПС. У відповідних випадках здійснюється також передавання контролю за ПС суміжному сектору ОПР або органу ОПР, що надає обслуговування з використанням систем спостереження ОПР.

25.3. Якщо екіпажу ПС, на борту якого виникла аварійна ситуація, раніше надавалась вказівка встановити конкретний код відповідача та/або аварійний режим ADS-B, пілот продовжує використовувати цей код/режим, за винятком випадків, коли за особливих обставин екіпаж ПС приймає інше рішення або йому надано інші вказівки. Якщо диспетчером УПР не надано будь-яких вказівок щодо встановлення коду або аварійного режиму, екіпаж ПС встановлює код режиму "A" 7700 та/або відповідний аварійний режим ADS-B.

25.4. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається аварійний режим ADS-B, що сповіщає про виникнення аварійної ситуації, та відсутній покажчик про відповідний код SSR, вибраний пілотом, диспетчер УПР здійснює одну з таких дій:

здійснює спробу встановити зв'язок з ПС, щоб перевірити характер аварійної ситуації, або

за відсутності відповіді екіпажу ПС диспетчер УПР повинен впевнитися, що ПС може приймати повідомлення шляхом отримання вказівок щодо виконання маневру, який можна спостерігати за допомогою ADS-B.

26.1. Якщо спостерігається, що траєкторія прямування ідентифікованого ПС, що виконує контрольований політ, веде до виникнення конфліктної ситуації між цим ПС та невідомим ПС, що може створити небезпеку зіткнення, екіпаж ПС, який виконує контрольований політ, інформується про:

рух невідомого ПС та на запит екіпажу ПС, що виконує контрольований політ, або за рішенням диспетчера УПР, коли цього вимагає ситуація, пропонується можливий курс для уникнення зіткнення;

ліквідацію конфліктної ситуації.

26.2. Якщо спостерігається, що траєкторія прямування ідентифікованого ПС, що виконує політ за IFR, за межами контрольованого повітряного простору веде до виникнення конфліктної ситуації з іншим ПС, диспетчер УПР повинен інформувати екіпаж ПС про:

необхідність виконання дій щодо уникнення зіткнення та залежно від обставин пропонувати можливі дії для уникнення зіткнення;

ліквідацію конфліктної ситуації.

26.3. Інформація про ПС, що прямують траєкторією, яка веде до виникнення конфліктної ситуації, повинна в усіх випадках, коли це можливо, передаватися у такому порядку:

пеленг на ПС, що створює конфліктну ситуацію, за умовним годинниковим циферблатом;

відстань у кілометрах (NM) від ПС, що створює конфліктну ситуацію;

напрямок, яким, як вважається, рухається ПС, що створює конфліктну ситуацію;

ешелон (висота) та тип ПС або, якщо це невідомо, відносна швидкість ПС, що створює конфліктну ситуацію, наприклад велика або мала.

26.4. Інформація про ешелон або висоту польоту, отримана на підставі даних про барометричну висоту, навіть якщо вона не перевірена, використовується під час надання інформації про небезпеку зіткнення, оскільки така інформація, особливо якщо вона надійшла від ПС, про яке інших даних немає (наприклад, від ПС, що виконує політ за VFR), полегшить встановлення ступеня небезпеки зіткнення.

26.5. Якщо інформація про висоту польоту, що отримана в режимі "C" SSR, перевірена, вона передається екіпажу ПС в зрозумілій та однозначній формі. Якщо інформація про висоту польоту не перевірена, вона вважається ненадійною, про що треба інформувати пілота.

27.1. У випадку втрати двостороннього зв'язку з екіпажем ПС диспетчер УПР, який надає обслуговування з використанням систем спостереження ОПР, визначає, чи працює встановлений на борту цього ПС радіоприймач, шляхом передавання екіпажу ПС на робочій частоті сектору ОПР або органу ОПР вказівки щодо підтвердження виконанням маневру та спостереження за треком ПС або надає екіпажу ПС вказівки задіяти режим "ОПОЗНАВАНИЕ" ("IDENT") чи змінити код SSR та/або режим передачі ADS-B.

ПС, обладнане бортовим відповідачем SSR, у якого сталася відмова радіозв'язку, використовує код 7600 режиму "A".

ПС, обладнане ADS-B, у якого сталася відмова радіозв'язку, може передавати відповідні донесення ADS-B в аварійному та/або терміновому режимі.

27.2. Якщо виконання дій, зазначених у пункті 27.1 цього розділу, не дало бажаного результату, диспетчер УПР повторює їх на будь-якому іншому каналі, який, як передбачається, може прослуховувати екіпаж ПС.

27.3. В обох випадках, зазначених у пунктах 27.1 та 27.2 цього розділу, надаються такі вказівки з маневрування, щоб ПС зберігало після виконання отриманих вказівок свій трек, наданий йому поточним дозволом.

27.4. Якщо в результаті виконання дій, зазначених у пункті 27.1 цього розділу, встановлено, що радіоприймач на борту ПС функціонує, подальший контроль за ПС здійснюється, використовуючи для підтвердження прийняття дозволів зміни коду SSR/режиму передачі ADS-B або передачу в режимі "ОПОЗНАВАНИЕ" ("IDENT").

27.5. У випадку повної відмови бортового обладнання зв'язку ПС, що виконує або планує виконувати контрольований політ у районі та на ешелоні, де забезпечується ешелонування з використанням систем спостереження ОПР, застосування такого ешелонування можна продовжувати. Однак якщо ПС, на якому сталася відмова бортового обладнання зв'язку, не було ідентифіковано, застосовується ешелонування з використанням систем спостереження ОПР між ПС, які перебувають під контролем, та всіма неідентифікованими ПС, що спостерігаються на ймовірному маршруті польоту ПС з відмовою обладнання ПС, доки не стане відомо або з повною достовірністю можна буде передбачити, що ПС з такою відмовою залишило відповідний повітряний простір, здійснило посадку або обійшло відповідний повітряний простір.

27.6. Якщо відмова відповідача SSR сталася після вильоту ПС, яке виконує або планує виконувати політ у повітряному просторі, де наявність справного відповідача SSR з конкретними можливостями є обов'язковою, органам ОПР потрібно вжити заходів щодо забезпечення продовження його польоту до аеродрому першої запланованої посадки. Якщо відмова обладнання виявляється відразу після зльоту або якщо орган ОПР сусідньої держави не дає дозвіл на перетин межі повітряного простору, який перебуває під його відповідальністю, екіпажу ПС пропонується повернутися на аеродром вильоту або здійснити посадку на найближчому придатному аеродромі.

27.7. Якщо відмову бортового відповідача SSR виявлено до вильоту ПС на аеродромі, де неможливо виконати ремонт, відповідному ПС дозволяється прямувати найкоротшим маршрутом до найближчого придатного аеродрому, де проведення ремонту можливе. З огляду на повітряну обстановку органи ОПР можуть змінити час вильоту, ешелон або маршрут польоту цього ПС.

27.8. У разі повної відмови систем спостереження ОПР за умови збереження радіозв'язку "земля - повітря" диспетчер УПР визначає місцезнаходження всіх ідентифікованих ПС, виконує дії, передбачені робочою інструкцією щодо встановлення процедурного ешелонування між ПС, та, якщо необхідно, обмежує входження ПС до свого району відповідальності.