Про затвердження Правил обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження

Відповідно до статей 4 та 11 Повітряного кодексу України, підпункту 4.10.79 підпункту 4.10 пункту 4 Положення про Міністерство інфраструктури України, затвердженого Указом Президента України від 12.05.2011 N 581, та з метою приведення нормативно-правових актів України у галузі авіації у відповідність із рекомендованою практикою Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Правила обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження, що додаються.

2. Державній авіаційній службі України:

2.1. Забезпечити подання цього наказу в установленому порядку на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України.

2.2. Довести цей наказ до відома заінтересованих підприємств, установ, організацій, діяльність яких пов'язана з наданням аеронавігаційного обслуговування, інших авіаційних підприємств, організацій та навчальних закладів.

3. Визнати такими, що втратили чинність:

наказ Міністерства транспорту України від 15.04.2004 N 311 "Про затвердження Правил радіолокаційного обслуговування", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 13.05.2004 за N 606/9205;

наказ Міністерства транспорту та зв'язку України від 30.11.2009 N 1226 "Про внесення змін до наказу Міністерства транспорту України від 15.04.2004 N 311", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 16.12.2009 за N 1216/17232.

4. Цей наказ набирає чинності з 00.00 годин UTC 08.03.2012.

5. Контроль за виконанням цього наказу покласти на першого заступника Міністра Єфименка К.О.

1.1. Ці Правила встановлюють вимоги до процедур обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження обслуговування повітряного руху (далі - системи спостереження ОПР) і є обов'язковими для виконання юридичними та фізичними особами, які здійснюють обслуговування повітряного руху, експлуатацію повітряних суден та радіотехнічне забезпечення обслуговування повітряного руху.

1.2. У цих Правилах скорочення мають такі значення:

АС КПР - автоматизована система керування повітряним рухом;

ЗПС - злітно-посадкова смуга;

км - кілометр;

м - метр;

ОПР - обслуговування повітряного руху;

ПС - повітряне судно;

РМ - робоче місце;

с - секунда;

УПР - управління повітряним рухом;

ACAS - бортова система уникнення зіткнень (airborn colision avoidance system);

ACC - районний диспетчерський центр (area control centre);

ADS-B - автоматичне залежне спостереження - радіомовне (automatic dependent surveillance- broadcast);

ADS-C - автоматичне залежне спостереження - контрактне (automatic dependent surveillance - contract);

AIP - Збірник аеронавігаційної інформації; (aeronautical information publication);

AGDL - лінія передачі даних "повітря-земля" (air-ground data link);

ANSP - провайдер аеронавігаційних послуг (air navigation service provider);

APP - диспетчерський орган підходу (approach control (unit, office));

APW - функція попередження про наближення до зон обмеження польотів (area proximity warning function);

ASTERIX - протокол ЄВРОКОНТРОЛЮ щодо обміну радіолокаційними даними (all purpose structured EUROCONTROL radar information exchange);

CTA - диспетчерський район (control area);

CTR - диспетчерська зона (control zone);

DA - абсолютна висота прийняття рішення (decision altitude);

DH - відносна висота прийняття рішення (decision height);

EATMN - Європейська мережа управління повітряним рухом (European air traffic management network);

ECAC - Європейська конференція цивільної авіації (European Civil Aviation Conference);

(E)GPWS - (Вдосконалена) Система попередження про наближення до земної поверхності (Enhansed ground proximity warning system);

ESARR - регулятивні вимоги ЄВРОКОНТРОЛЮ щодо безпеки (European Safety Regulatory Requirments);

ESSIP - Європейський план реалізації програми Єдине небо (European Single Sky Implementation);

FAF - фіксована точка кінцевого заходження на посадку (final approach fix);

FAP - пункт кінцевого заходження на посадку (final approach point);

FIS - польотно-інформаційне обслуговування (flight information service);

FL - рівень польоту (у відповідних випадках ешелон польоту) (flight level);

FUA - гнучке використання повітряного простору (flexible use of airspace);

GAT - загальний повітряний рух (general air traffic);

HMI - системний інтерфейс користувача (human machine interface);

IAF - контрольна точка сегмента початкового заходження на посадку (initial approach fix);

ICAO - Міжнародна організація цивільної авіації (International Civil Aviation Organisation);

IF - фіксована точка проміжного заходження на посадку (intermediate approach fix, intermediate fix);

IFR - правила польотів за приладами (instrument flight rules);

ILS - інструментальна система посадки (instrument landing system);

LoA - письмова угода (letter of agreement);

MLAT - багатопозиційна система спостереження (multilateration system surveillance);

MSAW - функція попередження про порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти (minimum safe altitude warning function);

NM - морська миля (nautical mile);

NTZ - нетрансгресійна зона (no transgression zone);

OAT - операційний повітряний рух (operational air traffic);

OCA - абсолютна висота прольоту перешкод (obstacle clearance altitude);

OCH - протокол обміну даними ОПР (on-line data interchange);

OLDI - відносна висота прольоту перешкод (obstacle clearance height);

PAR - радіолокатор точного заходження на посадку (precision approach radar);

PSR - первинний оглядовий радіолокатор (primary surveillance radar);

RVSM - скорочений мінімум вертикального ешелонування (reduce vertical separation minima);

SID - стандартний виліт за приладами (standard instrument departure);

SSR - вторинний оглядовий радіолокатор (secondary surveillance radar);

STAR - стандартне прибуття за приладами (standard instrument arrival);

STCA - короткострокове попередження про конфлікт (short term conflict alert);

TAS - дійсна повітряна швидкість (true airspeed);

TMA - термінальний диспетчерський район (terminal control area);

VFR - правила візуальних польотів (visual flight rules);

1.3. У цих Правилах терміни вживаються в такому значенні:

абсолютна висота прийняття рішення або відносна висота прийняття рішення - decision altitude or decision height - визначена абсолютна або відносна висота під час точного заходження на посадку або заходження на посадку з вертикальним наведенням, на якій має бути розпочато процедуру невдалого заходження на посадку за відсутності надійного візуального контакту з орієнтирами або ЗПС. При цьому DA обчислюється від середнього рівня моря, а DH - від порога ЗПС (надійний візуальний контакт означає, що частина візуальних орієнтирів або зони заходження на посадку перебувають у полі зору пілота протягом часу, достатнього для оцінки ним положення ПС та корекції положення ПС відносно бажаної траєкторії польоту; надійний візуальний контакт для заходження на посадку за III категорією ILS з використанням DH визначається для конкретної процедури). Для зручності, коли використовуються обидва вислови, вони пишуться "decision altitude/height" та скорочуються "DA/H";

абсолютна висота прольоту перешкод або відносна висота прольоту перешкод - obstacle clearance altitude or obstacle clearance height - мінімальна абсолютна або відносна висота над рівнем порога ЗПС або, у відповідних випадках, над перевищенням аеродрому, яка використовується для забезпечення дотримання відповідних критеріїв прольоту перешкод. При цьому OCA обчислюється відносно середнього рівня моря, а ОСН обчислюється відносно перевищення порога ЗПС. Для неточного заходження на посадку ОСН відраховується відносно перевищення аеродрому або відносно перевищення порога ЗПС, якщо перевищення порога ЗПС нижче за перевищення аеродрому більше ніж на 2 м (7 ft). Для заходження на посадку з кола ОСН обчислюють відносно перевищення аеродрому. Для зручності, коли використовуються обидва вислови, вони пишуться "obstacle clearance altitude/height" та скорочуються "OCA/H;

відповідь SSR - SSR response - візуальне відображення у несимволічній формі на дисплеї повітряної обстановки сигналу від відповідача SSR у відповідь на запит;

візуальне заходження на посадку - visual approach - заходження на посадку за приладами, коли частина або вся процедура заходження за приладами не витримується і заходження на посадку виконується візуально за наземними орієнтирами;

вторинний оглядовий радіолокатор - secondary surveillance radar - вторинний радіолокатор - secondary radar - радіолокаційна система спостереження, яка передає сигнали запитів та приймає у відповідь сигнали бортових відповідачів;

глісада - glide path - профіль зниження, встановлений для вертикального наведення на кінцевому етапі заходження на посадку;

дискретний код - discrete code - чотиризначний код SSR, у якому останні дві цифри не є "00";

диспетчер УПР - особа, яка здійснює диспетчерське обслуговування повітряного руху та має свідоцтво диспетчера служби руху з чинними рейтингами відповідно до наданих прав;

диспетчерська вказівка - air traffic control instruction - директива, видана диспетчером УПР пілотові з метою виконання ним відповідних дій;

дисплей повітряної обстановки - situation display - електронний дисплей, на який виведено інформацію з відображенням місцезнаходження та руху ПС та іншу необхідну інформацію;

ідентифікація - identification - ситуація, коли індикація місцезнаходження конкретного ПС спостерігається на дисплеї повітряної обстановки та з упевненістю ідентифіковано;

індикація місцезнаходження - position indication - візуальне відображення у несимволічній та/або символічній формі на дисплеї повітряної обстановки місцезнаходження ПС, аеродромного транспортного засобу або іншого об'єкта;

кінцеве заходження на посадку - final approach - частина процедури заходження на посадку за приладами, що починається у визначеній точці кінцевого заходження на посадку, чи в пункті кінцевого заходження на посадку, або там, де таку точку чи пункт не визначено: наприкінці виконання останнього розвороту за методами "procedure turn", "base turn" або "inbound turn of a racetrack", якщо такі процедури передбачені, або у пункті виходу на кінцевий трек, що визначений процедурами заходження на посадку та закінчується в пункті, що знаходиться в межах аеродрому, від якого може бути виконано посадку або починається процедура в разі невдалого заходження на посадку;

код SSR - code SSR - номер, присвоєний конкретному багатоімпульсному сигналу відповіді, переданий відповідачем у режимі A або режимі C;

контрактне автоматичне залежне спостереження - automatic dependent surveillance - contract (ADS-C) - вид спостереження, що передбачає обмін інформацією між наземною системою та ПС за допомогою лінії передачі даних стосовно умови угоди ADS-C та конкретно визначеної угоди, за якої будуть ініціюватися передача донесень ADS-C та дані, що будуть міститися в цих донесеннях;

конус заходження на посадку - approach funnel - визначений повітряний простір навколо частини номінального заходження на посадку, в якому ПС, що заходить на посадку, вважається таким, що виконує нормальне заходження на посадку;

конфлікт - conflict - сходження ПС в просторі і часі, якому передує передбачене порушення встановлених мінімумів ешелонування;

конфлікт APW - conflict APW - наближення чи можливе наближення ПС до зони обмеження польотів;

конфлікт MSAW - conflict MSAW - зниження чи можливе зниження ПС нижче мінімальної безпечної абсолютної висоти;

курс - heading - напрямок, який вказує повздовжня вісь ПС, як правило, виражений у градусах від північного (істинного, магнітного, компасного або умовного) меридіана;

майже паралельні ЗПС - near-parallel runways - ЗПС, що не перетинаються, в яких кут сходження/розходження осьових ліній ЗПС становить 15 градусів або менше;

моніторинг траєкторії польоту - flight path monitoring - використання систем спостереження ОПР з метою забезпечення ПС інформацією та повідомленнями, пов'язаними із значними відхиленнями від номінальної траєкторії польоту, включаючи відхилення від умов, виданих у складі диспетчерських дозволів;

наведення - vectoring - забезпечення навігаційного наведення ПС у формі надання визначеного курсу на підставі використання систем спостереження ОПР;

наземна мережа безпеки - ground-based safety net - це сукупність функцій системи ОПР, призначена провайдером аеронавігаційних послуг з єдиною метою моніторингу навколишнього операційного середовища для того, щоб забезпечити вчасні попередження про підвищення ризику для безпечного польоту, які можуть включати поради щодо їх вирішення;

незалежні паралельні вильоти - independent parallel departures - одночасні вильоти з паралельних або майже паралельних обладнаних ЗПС;

незалежні паралельні заходження на посадку - independent parallel approaches - одночасні заходження на посадку на паралельні або майже паралельні обладнані ЗПС, де радіолокаційні мінімуми ешелонування між ПС, що перебувають на продовженні осьових ліній ЗПС, не встановлені;

неідентифіковане ПС - unidentified aircraft - ПС, політ якого в даному районі спостерігається або про політ якого в даному районі доповідається, але належність якого не встановлена;

необґрунтоване попередження - nuisance alert - попередження, яке було правильно згенероване, згідно з встановленими алгоритмами та правилами, але розглядається як операційно недоречне;

нетрансгресійна зона - no transgression zone - у разі виконання незалежних паралельних заходжень на посадку означає коридор повітряного простору визначених розмірів, що розташований у центрі між двома осьовими лінями ЗПС, під час входження ПС до якого потрібно втручання диспетчера УПР для управління маневром ПС, що виконує заходження на посадку на суміжну ЗПС;

нормальна робоча зона - normal operating zone - повітряний простір визначених розмірів, що простягається по обидва боки від треку кінцевого заходження на посадку курсового радіомаяка інструментальної системи посадки (ILS). Під час здійснення незалежних паралельних заходжень береться до уваги тільки внутрішня частина нормальної робочої зони;

обґрунтоване попередження APW - operationally relevant alert APW - попередження, яке ідентифікує порушення чи можливе порушення зон обмеження польотів, при цьому вимагаються обов'язкові дії диспетчера для його недопущення чи уникнення;

обґрунтоване попередження MSAW - operationally relevant alert MSAW - попередження, яке ідентифікує порушення зниження чи можливе зниження ПС нижче мінімальної безпечної абсолютної висоти, при цьому вимагаються обов'язкові дії диспетчера для його недопущення чи уникнення;

обґрунтоване попередження STCA - operationally relevant alert - попередження, яке ідентифікує порушення чи можливе порушення мінімумів ешелонування, при цьому вимагаються обов'язкові дії диспетчера для його недопущення чи уникнення;

обслуговування з використанням систем спостереження ОПР - ATS surveillance service - обслуговування, яке забезпечується безпосередньо за допомогою систем спостереження ОПР;

оглядовий радіолокатор - surveillance radar - радіолокаційне обладнання, що використовується для визначення місцезнаходження ПС за дальністю та азимутом;

орган/диспетчер, що передає, - transferring unit/controller - орган ОПР або диспетчер УПР, який передає повідомлення;

орган/диспетчер, що приймає, - accepting unit/controller - орган ОПР або диспетчер УПР, на адресу якого направлено повідомлення;

первинний оглядовий радіолокатор - primary surveillance radar - оглядова радіолокаційна система, що використовує відбиті радіосигнали;

первинний радіолокатор - primary radar - радіолокаційна система, що використовує відбиті радіосигнали;

подвійне вторинне покриття - радіолокаційні дані, що використовуються органом ОПР під час спостереження стосовно визначеної точки у повітряному просторі, отримані щонайменше від двох незалежних джерел вторинних радіолокаторів, які працюють одночасно;

помилкове попередження - false alert - попередження, яке не відповідає ситуації, що вимагає індивідуальної уваги чи дії (наприклад, спричинене перевідбиттям чи дробленням треку від радіолокатора);

попередження - alert - вказівка на існуючу чи потенційну небезпечну ситуацію, яка потребує індивідуальної уваги та дій;

приладові метеорологічні умови - метеорологічні умови, виражені у значеннях дальності видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар (ці значення нижчі, ніж значення, що встановлені для візуальних метеорологічних умов);

провайдер (provider) - юридична особа, яка надає послуги з аеронавігаційного обслуговування;

процедура "procedure turn" - маневр, під час виконання якого початковий розворот у бік від визначеного треку з наступним розворотом у протилежному напрямку, що дає змогу ПС вийти та прямувати уздовж треку в зворотному напрямку. Процедура "procedure turn" вважається лівою або правою залежно від напрямку початкового розвороту. Процедури "procedure turns" можуть виконуватися в горизонтальному польоті або під час зниження відповідно до умов, які передбачені кожною конкретною процедурою;

процедура "racetrack" - racetrack procedure - процедура, яка дає змогу ПС зменшити абсолютну висоту під час польоту на сегменті початкового заходження на посадку та/або вивести ПС на трек наближення, коли процедура "reversal" не застосовується;

процедура в разі невдалого заходження на посадку - missed approach procedure - процедура, що повинна виконуватися, якщо заходження на посадку не може бути продовжене;

процедура заходження на посадку за приладами - instrument approach procedure - серія попередньо встановлених маневрів, що виконуються під час польоту за приладами з визначеним захистом від перешкод між точкою початкового заходження на посадку (IAF) або (де застосовується) початком встановленого маршруту прибуття та точкою, від якої може бути виконано посадку, а якщо посадка не виконується, то місцем, від якого застосовуються критерії прольоту перешкод у зоні очікування або на маршруті;

процедура точного заходження на посадку - precision approach procedure - процедура заходження на посадку за приладами, де інформація про азимут та глісаду забезпечується ILS, MLS, GLS або PAR;

процедурне ешелонування - procedure separation - ешелонування, що застосовується під час забезпечення процедурного контролю;

процедурний контроль - procedural control - термін, який застосовується для позначення того, що для забезпечення диспетчерського ОПР немає потреби в інформації, отриманій від систем спостереження ОПР;

радіолокатор - radar - засіб радіовиявлення, який видає інформацію про дальність, азимут та/або кут місця об'єкта;

радіолокатор точного заходження на посадку - precision approach radar - обладнання первинного радіолокатора, що використовується для визначення місцезнаходження ПС під час кінцевого заходження на посадку в межах бічних та вертикальних відхилень від номінальної траєкторії заходження на посадку та відстані відносно точки приземлення;

радіолокаційна завада - radar clutter - візуальне відображення на дисплеї повітряної обстановки небажаних сигналів;

радіолокаційне ешелонування - radar separation - ешелонування, коли інформацію про місцезнаходження ПС отримано з радіолокаційних джерел;

радіолокаційне заходження на посадку - radar approach - заходження на посадку, де фаза кінцевого заходження на посадку виконується під керуванням диспетчера УПР, який використовує радіолокатор;

радіолокаційний контакт - radar contact - ситуація, коли радіолокаційне місцезнаходження відповідного ПС спостерігається та ідентифіковано на дисплеї повітряної обстановки;

радіомовне автоматичне залежне спостереження - automatic dependent surveillance - broadcast (ADS-B) - вид спостереження, що передбачає можливість ПС, аеродромних транспортних засобів та інших об'єктів автоматично передавати та/або приймати таку інформацію, як: розпізнавальний індекс, відомості про місцезнаходження ПС та за потреби інші відомості, використовуючи радіомовний режим лінії передачі даних;

район відповідальності - area of responsibility - частина повітряного простору, у межах якого один орган ОПР відповідає за надання ОПР;

режим "A" SSR - режим, за допомогою якого передбачено одержання інформації про код розпізнавання ПС;

режим "C" SSR - режим, за допомогою якого передбачено одержання інформації про барометричну висоту ПС;

режим "S" SSR - режим роботи SSR, узгоджений з вимогами Міжнародної організації цивільної авіації, за якого передбачено одержання інформації про ПС за індивідуальним запитом;

режим роботи SSR - mode SSR - загальноприйнятий ідентифікатор, пов'язаний з конкретними визначеними сигналами-запитами, що передаються вторинним радіолокатором. У Додатку 10 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію визначено чотири режими роботи SSR: A, C, S та їх комбінації;

рівень - level - загальний термін, що стосується положення у вертикальній площині ПС, яке перебуває в польоті, і означає у відповідних випадках відносну висоту, абсолютну висоту чи ешелон польоту;

різниця часу приходу сигналу - time difference of arrival (TDOA) - різниця у відносному часі, з яким сигнал прийомовідповідача від одного й того ж ПС (або наземного транспортного засобу) приймається у різних приймачах;

розворот за методом "reversal procedure" - процедура, призначена для надання можливості ПС змінювати напрямок польоту на етапі початкового заходження на посадку за процедурами інструментального заходження на посадку. Процедура може включати в себе розворот за методом "procedure turn" або "base turn";

розворот на посадкову пряму "base turn" - розворот, що виконується ПС протягом початкового заходження на посадку між завершенням треку віддалення та початком проміжного або кінцевого треку заходження на посадку. Треки не є протилежно направленими. Розвороти "base turn" можуть виконуватися або в горизонтальному польоті, або під час зниження відповідно до встановлених умов виконання кожної індивідуальної процедури;

розподіл (розподілення) - assignment (assign) - розподіл частот між станціями. Розподіл кодів SSR або 24-бітних адресів ПС;

сегмент кінцевого заходження на посадку - final approach segment - сегмент процедури заходження на посадку за приладами, де завершуються стабілізація та зниження на посадку ПС;

сегмент початкового заходження на посадку - initial approach segment - сегмент процедури заходження на посадку за приладами між IAF та IF або, де це застосовується, FAF чи FAP;

сегмент проміжного заходження на посадку - intermediate approach segment - сегмент процедури заходження на посадку за приладами між IF та FAF або між закінченням процедур "Reversal", "Racetrack" або "Dead reckoning track" та FAF чи FAP відповідно;

символ місцезнаходження - position symbol - візуальне відображення у символічній формі на дисплеї повітряної обстановки відомостей про місцезнаходження ПС, аеродромного транспортного засобу або іншого об'єкта, отриманих після автоматичного оброблення позиційних даних, отриманих від будь-якого джерела;

система багатопозиційна - multilateration system - комплекс обладнання у конфігурації, призначений для визначення місцезнаходження на основі сигналів прийомовідповідача SSR, в якому головним чином використовується метод, заснований на визначенні різниці часу приходу сигналів (TDOA). З прийнятих сигналів також можна визначити інформацію про ідентифікацію;

система спостереження ОПР - ATS surveillance system - загальний термін, який означає у відповідних випадках ADS-B, PSR, SSR, MLAT або будь-яку іншу порівняну з ними систему наземного базування, що дає змогу ідентифікувати ПС (порівняна система наземного базування - це система, яка за результатами порівняльної оцінки або іншої застосованої методології демонструє рівень безпеки та характеристики, що еквівалентні або кращі, ніж у моноімпульсного вторинного радіолокатора);

спеціальні польоти за VFR - special VFR flights - політ за VFR, виконання якого у диспетчерській зоні дозволено органом ОПР у гірших метеорологічних умовах, ніж візуальні метеорологічні умови;

стандартне прибуття за приладами - standard instrument arrival - визначений маршрут прибуття за IFR, що зв'язує відповідний пункт на маршруті ОПР з пунктом, від якого може розпочатись опублікована процедура заходження на посадку за приладами;

стандартний виліт за приладами - standard instrument departure - визначений маршрут вильоту за IFR, що зв'язує аеродром або конкретну ЗПС аеродрому з відповідним пунктом на маршруті ОПР, з якого починається фаза польоту за маршрутом;

точка приземлення - touchdown - точка, де номінальна глісада перетинає ЗПС. Термін "точка приземлення" означає тільки точку відліку, а не обов'язково точку, в якій ПС торкається ЗПС;

точність вимірювання - здатність систем спостереження ОПР вимірювати координати й параметри руху об'єктів із заданою похибкою;

трек - track - проекція лінії шляху ПС на земну поверхню, напрямок якої в будь-якій точці польоту виражений в градусах від північного (істинного, магнітного, компасного або умовного) мерідіана;

угода ADS-C - ADS-C agreement - план повідомлень, який встановлює порядок подання повідомлень ADS-C (повідомлень, потрібних органу ОПР, а також частоту передачі доповідей ADS-C, яка має бути узгодженою до використання під час забезпечення ОПР);

функція попередження про короткостроковий конфлікт - short-term conflict alert - функція наземної мережі безпеки, яка забезпечує диспетчера УПР попередженням про прогнозоване або фактичне порушення встановлених мінімумів вертикального та горизонтального ешелонування у межах визначеного періоду часу;

функція попередження про наближення до зон обмеження польотів - area proximity warning function - функція наземної мережі безпеки, яка забезпечує попередження диспетчера УПР у межах визначеного періоду часу про несанкціоноване прогнозоване або фактичне входження ПС до визначеної частини повітряного простору (контрольованого повітряного простору, зон обмеження польотів тощо);

функція попередження про порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти - minimum safe altitude warning function - функція наземної мережі безпеки, яка забезпечує попередження диспетчера УПР про прогнозоване зниження ПС нижче мінімальної безпечної абсолютної висоти у межах визначеного періоду часу або коли ПС знижується нижче мінімальної безпечної абсолютної висоти (функція використовується для уникнення зіткнення ПС із земною поверхнею);

характеристики людини - human performance - здатності та обмеження людини, які впливають на безпеку та ефективність авіаційних перевезень;

ціль - об'єкт спостереження;

час попередження - warning time - період часу між першою індикацією попередження диспетчеру та прогнозованим порушенням встановленого мінімуму ешелонування. Час попередження залежить від геометрії повітряної ситуації. Максимальний час попередження може бути обмеженим для того, щоб кількість необґрунтованих попереджень не перевищувала допустимий ефективний рівень;

час попередження APW - APW warning time - період часу між першою індикацією попередження диспетчеру та прогнозованим порушенням зони обмеження польотів. Час попередження залежить від геометрії повітряної ситуації. Максимальний час попередження може бути обмеженим для того, щоб кількість необґрунтованих попереджень не перевищувала допустимий ефективний рівень;

час попередження MSAW - MSAW warning time - період часу між першою індикацією попередження диспетчеру та прогнозованим зниженням нижче мінімальної безпечної абсолютної висоти. Час попередження залежить від геометрії повітряної ситуації. Максимальний час попередження може бути обмеженим для того, щоб кількість необґрунтованих попереджень не перевищувала допустимий ефективний рівень.

2.1. Системи спостереження ОПР, що використовуються під час ОПР, мають відповідати потрібним ступеням надійності, доступності та цілісності. Вірогідність виходу системи з ладу або суттєвої її деградації, що може призвести до повної або часткової перерви в обслуговуванні, повинна бути дуже обмеженою. Необхідно передбачати використання резервних засобів.

Система спостереження ОПР зазвичай складається з групи об'єднаних елементів, до складу яких входять сенсори, лінії передачі даних, система обробки даних та дисплеї повітряної обстановки.

2.2. Системи спостереження ОПР, в яких обробляються дані від декількох джерел, повинні мати здатність приймати, обробляти та відтворювати в інтегрованій формі дані від усіх задіяних джерел.

2.3. Системи спостереження ОПР повинні взаємодіяти з АС КПР та мати відповідний рівень автоматизації з метою підвищення точності та своєчасності даних, що відтворюються на дисплеї повітряної обстановки, а також з метою зменшення робочого навантаження на диспетчера УПР та забезпечення голосового обміну під час координації дій між сусідніми органами ОПР та секторами органів ОПР.

2.4. Системи спостереження ОПР повинні забезпечувати індикацію на дисплеях повітряної обстановки сповіщень та попереджень, пов'язаних з безпекою польотів, у тому числі сповіщень про виникнення конфліктної ситуації, попереджень про досягнення мінімальної безпечної висоти, прогнозів щодо конфліктної ситуації та ненавмисного дублювання кодів SSR та розпізнавальних індексів ПС.

Інструктивний матеріал щодо застосування функцій STCA, APW та MSAW наведено у додатках 2-4 до цих Правил.

2.5. Системи спостереження ОПР, такі як PSR, SSR, ADS-B, MLAT, можуть застосовуватися або самостійно, або сумісно під час ОПР, у тому числі для забезпечення ешелонування ПС, за умови, якщо у межах даного району (зони) забезпечується надійне покриття або якщо ймовірність виявлення, точність та цілісність системи (систем) задовольняють установлені вимоги, та у випадку використання ADS-B доступність даних від ПС є прийнятною.

2.6. Системи PSR слід застосовувати у випадках, коли інші системи спостереження ОПР, що використовуються самостійно, не задовольняють вимоги, встановлені для ОПР.

2.7. Системи SSR, що працюють за моноімпульсним методом або мають можливість працювати в режимі S або MLAT, можуть використовуватися самостійно, у тому числі для забезпечення ешелонування ПС, за умови обов'язкової наявності на ПС відповідача SSR, у межах даного району (зони). При цьому ідентифікація ПС встановлюється та зберігається.

2.8. ADS-B повинно використовуватися для забезпечення диспетчерського ОПР тільки у тому випадку, коли якість інформації, що міститься в повідомленні ADS-B, перевищує встановлений уповноваженим органом з питань цивільної авіації рівень.

2.9. ADS-B може використовуватися самостійно, у тому числі для забезпечення ешелонування ПС, за умови встановлення та збереження ідентифікації ПС, обладнаних ADS-B. При цьому показник цілісності даних у повідомленні ADS-B має бути прийнятним для забезпечення мінімуму ешелонування, а вимоги щодо виявлення ПС, які не здійснюють передачу інформації ADS-B, а також вимоги щодо визначення місцезнаходження ПС незалежно від елементів бортової навігаційної системи, що визначають місцезнаходження, мають бути відсутніми.

2.10. Застосування систем спостереження ОПР повинно обмежуватися передбаченими зонами дії систем спостереження ОПР та іншими обмеженнями, встановленими відповідним провайдером для кожного сектору/органу ОПР. В AIP України повинна бути опублікована інформація щодо методів використання систем спостереження ОПР, а також експлуатаційної практики та/або обмеження таких систем, що впливають на роботу органів ОПР.

2.11. Використання систем спостереження органами ОПР повинно обмежуватися в тих випадках, коли якість даних про місцезнаходження ПС погіршується до рівня, що є нижчим за рівень, встановлений уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

2.12. Якщо передбачено сумісне використання PSR та SSR, то в разі відмови PSR для забезпечення ешелонування ідентифікованих ПС, обладнаних бортовими відповідачами, може використовуватися тільки SSR за умови, якщо потрібна точність відображення місцезнаходження ПС, яка забезпечується SSR, була перевірена контрольним обладнанням або льотними перевірками.

3.1. На дисплеї повітряної обстановки, на якому диспетчеру УПР надається інформація спостереження, обов'язково відображаються дані про місцезнаходження ПС, картографічна інформація, необхідна для ОПР з використанням систем спостереження ОПР, і за наявності інформація, що стосується ідентифікації та рівня польоту ПС з урахуванням прийнятих в Україні систем вимірів.

3.2. Система спостереження ОПР забезпечує надання інформації, що постійно оновлюється, у тому числі про місцезнаходження ПС.

3.3. Індикація місцезнаходження ПС надається у вигляді окремих символів місцезнаходження ПС, наприклад символів, що генеруються системами PSR, SSR, ADS-B, MLAT, або поєднання символів, також індикація місцезнаходження ПС може надаватися у вигляді міток, що генеруються PSR, або відповідей, що генеруються SSR.

3.4. У відповідних випадках використовуються певні символи з позначкою для відображення прогнозованих місць неоновленого треку, даних відмітки цілі та треку, або ненавмисно дубльованих кодів SSR, та/або ненавмисно дубльованих ідентифікованих розпізнавальних індексів ПС.

3.5. У разі погіршення якості даних спостереження до стану, що вимагає обмеження такого обслуговування, інформація про такі обставини повинна надаватися диспетчеру УПР із застосовуванням умовних позначень або іншими засобами.

3.6. Зарезервовані коди SSR, у тому числі 7500, 7600, 7700, режим "IDENT", аварійний ADS-B та/або терміновий режим, пов'язані з безпекою польотів сповіщення та попередження, а також інформація, що стосується автоматизованої координації, повинні надаватися у чіткій та однозначній формі, яка забезпечує легкість її сприйняття.

3.7. Формуляри супроводження цілей слід подавати у літерно-цифровій формі, яка має відповідати інформації, отриманій від систем спостереження ОПР та за потреби від системи оброблення польотних даних.

3.8. Інформація у формулярі супроводження повинна мати щонайменше дані про ідентифікацію ПС, а саме: код SSR або розпізнавальний індекс ПС, а також за наявності інформацію про барометричний рівень польоту ПС. Таку інформацію можна отримати від SSR, що працює в режимах A, C та S, та/або від ADS-B.

3.9. Формуляри супроводження пов'язуються з відповідним символом місцезнаходження таким чином, щоб унеможливити їх помилкову ідентифікацію диспетчером УПР. Уся інформація у формулярах супроводження надається у чіткій та стислій формі.

4.1. Рівень надійності та готовності систем зв'язку є таким, що допускає незначну ймовірність відмов систем або погіршення їх характеристик. Необхідно передбачати відповідні резервні засоби зв'язку.

4.2. Прямий зв'язок "повітря - земля" встановлюється до надання обслуговування за системами спостереження ОПР, за винятком виникнення непередбачуваних обставин або аварійної ситуації.

5.1. Інформація, отримана від систем спостереження ОПР, у тому числі пов'язаних з безпекою сповіщень та попереджень, таких як попередження про конфлікти STCA та попередження про мінімальну безпечну висоту MSAW, повинна використовуватися якомога частіше при наданні ОПР з метою підвищення пропускної спроможності та ефективності, а також з метою підвищення безпеки польотів.

5.2. Кількість ПС, що одночасно забезпечуються обслуговуванням з використанням систем спостереження ОПР, не повинна перевищувати встановленої для кожного сектору органу ОПР максимальної пропускної спроможності з урахуванням:

складності структури відповідного диспетчерського району або сектору ОПР;

функцій, які мають виконуватися у відповідному диспетчерському районі або секторі ОПР;

оцінки робочої завантаженості диспетчерів УПР, характеристик різних ПС та пропускної спроможності сектору/органу ОПР;

ступеня технічної надійності та наявності як бортових, так і наземних основних і резервних систем зв'язку, навігації та спостереження;

за наявності щоденних або періодичних суттєвих змін щільності повітряного руху застосовуються процедури суміщення/розділення секторів органів ОПР для задоволення потреб диспетчерського ОПР.

6.1. Для забезпечення безпечного та ефективного використання SSR, ADS-B та MLAT пілоти та диспетчери УПР повинні суворо дотримуватися опублікованих експлуатаційних правил і використовувати стандартну радіотелефонну фразеологію. Завжди повинно забезпечуватися правильне встановлення кодів відповідача та/або розпізнавальних індексів ПС.

6.2. Коди 7700, 7600, 7500 резервуються на міжнародній основі для використання екіпажами ПС у випадках виникнення аварійної ситуації, відмови зв'язку та незаконного втручання в діяльність екіпажу ПС.

6.3. Розподіл та призначення кодів SSR мають здійснюватися за такими принципами:

а) коди SSR повинні розподілятися відповідно до регіональних аеронавігаційних угод з урахуванням радіолокаційного перекриття над сусіднім повітряним простором;

б) розподіл кодів SSR органами ОПР здійснюється відповідно до плану та процедур, визначених Європейським аеронавігаційним планом (Doc 7754) та Європейським планом менеджменту кодів вторинної радіолокації (EUR Doc 023);

в) план та процедури мають узгоджуватися з планами та процедурами, що застосовуються в сусідніх державах;

г) під час розподілу кодів SSR слід уникати використання одного й того самого коду SSR для інших функцій протягом установленого періоду часу в межах зони дії одного SSR;

ґ) для зниження робочого навантаження на пілота та диспетчера УПР, а також для зменшення потреб у зв'язку "повітря - земля" слід звести до мінімуму число змін кодів, які має здійснювати пілот;

д) дискретні коди присвоюються ПС відповідно до плану та процедур, визначених в Європейському аеронавігаційному плані (Doc 7754);

е) за потреби індивідуальної ідентифікації ПС кожному ПС присвоюється дискретний код, який слід по можливості зберігати впродовж усього польоту.

7.1. У разі якщо код режиму A, що відображається, відрізняється від коду, присвоєного цьому ПС, екіпажу ПС надається вказівка підтвердити обраний код, а якщо ситуація дозволяє (немає факту незаконного втручання), необхідно повторно встановити правильний код.

7.2. Якщо в результаті вжитих дій невідповідність між встановленим та призначеним кодом режиму A не усувається, диспетчер УПР може дати екіпажу ПС вказівку припинити використання відповідача ПС. Про це інформується наступний сектор органу ОПР за маршрутом польоту ПС.

7.3. ПС, які оснащені обладнанням, що працює в режимі S, та мають устаткування ідентифікації ПС, передають згідно із зазначеним у полі 7 плану польоту розпізнавальні індекси ПС або, якщо план польоту не був поданий, реєстраційний номер ПС.

7.4. Усі ПС, які оснащені обладнанням, що працює в режимі S, та належать до міжнародної цивільної авіації, повинні мати устаткування ідентифікації ПС відповідно до підпункту 2.1.5.2 підпункту 2.1.5 пункту 2.1 глави 2 тому IV Додатка 10 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

7.5. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається, що розпізнавальний індекс ПС, переданий бортовим обладнанням, що працює в режимі S, відрізняється від очікуваного індексу ПС, пілоту надається вказівка підтвердити індекс ПС та за потреби повторно ввести правильний розпізнавальний індекс ПС.

7.6. Якщо після підтвердження пілотом правильності встановлення розпізнавального індексу ПС в устаткуванні ідентифікації, що працює в режимі S, невідповідність зберігається, диспетчер УПР повинен виконати такі дії:

інформувати пілота про збереження невідповідності;

по можливості внести зміни щодо розпізнавального індексу ПС, який відображається на дисплеї повітряної обстановки;

повідомити наступному диспетчеру УПР сектору/органу ОПР за маршрутом польоту ПС, який використовує для ідентифікації режим S, про наявність помилки в розпізнавальному індексі ПС, що передається бортовим обладнанням.

7.7. Експлуатаційні процедури з відповідачами SSR на борту ПС зазначені в розділі 3 частини III тому I PANS-OPS Doc 8168 ICAO (Процедури для аеронавігаційного обслуговування - Експлуатація повітряних суден).

8.1. Для забезпечення безпечного та ефективного використання ADS-B пілоти та диспетчери УПР повинні суворо дотримуватися опублікованих експлуатаційних процедур і використовувати стандартну фразеологію радіообміну. Завжди повинно забезпечуватися правильне встановлення кодів відповідача та/або розпізнавальних індексів ПС.

8.2. Для передачі інформації про стан аварійності або іншої термінової інформації ПС, оснащене обладнанням ADS-B, може використовувати аварійний режим та/або режим терміновості у таких випадках:

аварійні ситуації;

втрата зв'язку;

незаконне втручання;

мінімальний залишок палива; та/або

медичні проблеми.

8.3. ПС, які оснащені обладнанням ADS-B та мають устаткування ідентифікації ПС, передають згідно із зазначеними у полі 7 плану польоту розпізнавальні індекси ПС або, якщо план польоту не було надано, реєстраційний номер ПС.

8.4. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається, що розпізнавальний індекс ПС, переданий бортовим обладнанням ADS-B, відрізняється від очікуваного індексу ПС, пілоту надається вказівка підтвердити індекс ПС та за потреби повторно ввести правильний розпізнавальний індекс ПС.

8.5. Якщо після підтвердження пілотом правильності встановлення розпізнавального індексу ПС в обладнанні ADS-B невідповідність зберігається, диспетчер УПР виконує такі дії:

інформує пілота про збереження невідповідності;

по можливості вносить зміни до формуляра супроводження, що показує розпізнавальний індекс ПС на дисплеї повітряної обстановки;

повідомляє суміжному диспетчеру УПР сектору/органу ОПР за маршрутом польоту ПС про наявність помилки в розпізнавальному індексі ПС, що передається бортовим обладнанням.

9.1. У повітряному просторі з RVSM допустиме значення для визначення точності інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, має становити +-60 м (+-200 футів). В іншому повітряному просторі допустиме значення має становити +-90 м (+-300 футів).

Інформація стосовно геометричної висоти не повинна використовуватися для ешелонування.

9.2. Перевірка інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, повинна проводитися не менше одного разу кожним сектором/органом ОПР, оснащеним відповідним обладнанням, під час першого встановлення радіозв'язку з відповідним екіпажем ПС або, якщо це неможливо, невідкладно після його встановлення. Перевірка проводиться шляхом одночасного порівняння інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту з інформацією, отриманою від екіпажу ПС каналами радіотелефонного зв'язку. Про таку перевірку не потрібно інформувати екіпаж ПС, якщо згідно з інформацією про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту межі встановленого допустимого значення дотримано. Інформація щодо геометричної висоти не повинна використовуватися для визначення існування відмінностей у висоті.

9.3. Якщо за інформацією про рівень (на підставі даних про барометричну абсолютну висоту, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки) встановлено, що її рівень перевищує допустиме значення, або під час перевірки виявлено невідповідність, яка перевищує встановлені допустимі значення, диспетчер УПР повинен повідомити про це екіпаж ПС і дати йому вказівку перевірити встановлення величини тиску та підтвердити рівень ПС.

9.4. Якщо після підтвердження правильного встановлення тиску на шкалі барометричного висотоміра зберігається невідповідність інформації про висоту, диспетчер УПР залежно від обставин має виконати такі дії:

дати вказівку пілоту припинити передачу даних про рівень в режимі C або ADS-B за умови, що це не призведе до втрати відомостей про місцезнаходження та ідентифікацію ПС, а інших диспетчерів УПР секторів/органів ОПР, які мають відношення до обслуговування цього ПС, поінформувати про виконані дії;

повідомити пілота про невідповідність і дати вказівку продовжувати контролювати роботу відповідача, щоб не допустити втрати відомостей про місцезнаходження та розпізнавальний індекс ПС. За наявності дозволу диспетчера УПР екіпаж ПС повинен скоригувати інформацію про рівень, яка відображена у формулярі супроводження, та поінформувати наступний сектор/орган ОПР за маршрутом польоту, що має відношення до обслуговування цього ПС, про виконані дії.

9.5. Якщо отримана інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що ПС перебуває в межах відповідних допусків, зазначених у пункті 9.1 цього розділу для заданого рівня польоту, то ПС вважається таким, що підтримує заданий рівень.

9.6. ПС, яке отримало дозвіл на звільнення рівня польоту, вважається таким, що почало виконання цього маневру та звільнило рівень польоту, зайнятий ним раніше, коли отримана інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про переміщення такого ПС в очікуваний бік більше ніж на 90 м (300 футів) відносно рівня польоту, що підтримувався раніше.

9.7. ПС, яке набирає висоту або знижується, вважається таким, що перетинає рівень польоту, коли отримана інформація про його рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що таке ПС перетнуло цей рівень польоту у відповідний бік та віддалилося від нього більше ніж на 90 м (300 футів).

9.8. ПС вважається таким, що зайняло вказаний у дозволі рівень польоту, коли інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що таке ПС перебуває в межах відповідних допусків, зазначених в пункті 9.1 цього розділу, для заданого рівня польоту, якщо тричі відбулося оновлення інформації на дисплеї повітряної обстановки, тричі відбулося оновлення даних від сенсора або минуло 15 с, залежно від того, яка величина більше.

9.9. Втручання диспетчера УПР потрібно тільки в тому разі, коли розходження між даними про висоту польоту на дисплеї повітряної обстановки та даними, що використовуються для управління, перевищують значення відповідних допусків, зазначених у пункті 9.1 цього розділу.

10.1. Диспетчер УПР налаштовує дисплей повітряної обстановки і перевіряє його точність згідно з технічними інструкціями, передбаченими на кожному робочому місці сектору/органу ОПР.

10.2. Диспетчер УПР повинен перевіряти, чи є достатніми функціональні можливості та інформація, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, для виконання його функцій.