Про затвердження Правил польотів цивільних повітряних суден України

аеродром призначення і загальний розрахунковий закінчений час;

запасний аеродром (аеродроми);

запас палива;

загальна кількість осіб на борту;

аварійно-рятувальне устаткування;

інша інформація.

Термін "аеродром", який використовується у форматі плану польоту, означає також злітно-посадкові майданчики, які можуть використовуватися повітряними суднами певних типів, наприклад вертольотами або аеростатами.

6.6. Незалежно від того, з якою метою подано план польоту, він повинен містити застосовувані дані за всіма пунктами включно з пунктом "аварійно-рятувальне устаткування", щодо всього маршруту чи його частини, на яку подається цей план.

6.7. Про всі непередбачені відхилення від плану польоту, який виконується за ППП або ПВП та обслуговується як контрольований політ, екіпаж повинен якнайшвидше повідомити відповідний орган ОПР.

Для інших польотів за ПВП до органу ОПР доводяться тільки значні зміни у плані польоту.

Подана перед вильотом інформація щодо запасу палива і загального числа осіб на борту, яка виявилася неточною на момент вильоту, належить до розряду значних змін у плані польоту і підлягає обов'язковому повідомленню.

Порядок подання змін до плану польоту визначається повідомленнями щодо обслуговування повітряного руху.

6.8. Доповідь про прибуття повітряного судна здійснюється особисто екіпажем повітряного судна, на яке подавався план польоту, відповідному органу ОПР аеродрому призначення відразу після посадки каналами радіотелефонного зв'язку або каналом лінії передачі даних.

У випадку, коли план польоту був наданий щодо виконання частини польоту (без його завершення, шляхом прибуття в аеродром), він закривається шляхом надання доповіді відповідному органу ОПР.

У випадку відсутності на аеродромі прибуття органу ОПР доповідь про прибуття повітряного судна екіпаж здійснює після посадки найближчому органу ОПР за допомогою засобів найбільш швидкої передачі даних.

У разі відсутності на аеродромі засобів зв'язку, що робить неможливим подання доповіді про прибуття за допомогою наземних засобів, командир повітряного судна зобов'язаний безпосередньо перед посадкою повітряного судна передати відповідному органу ОПР повідомлення, аналогічне доповіді про прибуття. Таке повідомлення передається найближчому органу ОПР, в зоні відповідальності якого він знаходиться.

6.9. Доповідь про прибуття повітряного судна повинна складатися з таких елементів інформації:

а) пізнавальний індекс повітряного судна;

б) аеродром вильоту;

в) аеродром призначення (тільки у випадку посадки на запасному аеродромі);

г) аеродром прибуття;

ґ) час прибуття.

7.1. При спостереженні або отриманні будь-якого сигналу, значення якого наведено у додатку 2 до цих Правил, командир повітряного судна повинен виконати відповідні дії щодо тлумачення зазначених сигналів.

7.2. Особа, яка подає сигнали, відповідає за точну та достовірну подачу повітряним суднам стандартних сигналів.

7.3. Сигнальник повинен бути одягнений у спеціальний, покритий люмінесцентною фарбою, жилет, який дозволяє льотному екіпажу відрізнити, що він (вона) є особою, яка відповідає за подачу сигналів.

7.4. Весь наземний персонал, що здійснює подачу сигналів вдень, повинен використовувати покриті люмінесцентною фарбою жезли або рукавички. В умовах низької видимості та вночі використовуються жезли, що світяться.

7.5. Екіпажі повітряних суден та органи ОПР використовують скоординований всесвітній час, який виражається в годинах і хвилинах, а за необхідності, й у секундах, починаючи з опівночі у двадцяти чотирьох годинах доби.

7.6. Перевірка часу повинна здійснюватися перед початком виконання контрольованого польоту, а у разі потреби і в інших випадках.

Інформація про точний час під час такої перевірки надходить від органу ОПР.

7.7. У випадку, коли час використовується в умовах застосування лінії передавання даних, його точність повинна бути в межах 1 секунди від всесвітнього скоординованого часу.

8.1. Диспетчерський дозвіл повинен бути отриманий до початку виконання контрольованого польоту або частини польоту, яка виконується як контрольований політ. Такий дозвіл запитується шляхом подання плану польоту до органу диспетчерського обслуговування повітряного руху.

План польоту може охоплювати тільки частину польоту при потребі для опису тієї частини або тих маневрів, що пов'язані з обслуговуванням повітряного руху. Диспетчерський дозвіл може охоплювати тільки частину поточного плану польоту. У цьому разі вказується межа диспетчерського дозволу або диспетчерський дозвіл надається на виконання конкретних маневрів таких, як рулювання, посадка або зліт.

Якщо диспетчерський дозвіл не задовольняє командира повітряного судна, він може зробити запит та одержати змінений диспетчерський дозвіл.

8.2. У разі якщо командир повітряного судна запитує диспетчерський дозвіл, який стосується черговості дій, він подає запит відповідному органу ОПР з обґрунтуванням потреби в зміні черговості дій.

8.3. У разі якщо до вильоту командиром повітряного судна передбачається можливість прийняття рішення про зміну аеродрому призначення залежно від тривалості польоту за наявності запасу палива і за умови нового диспетчерського дозволу в польоті, командир повітряного судна може прийняти рішення про продовження польоту на змінений аеродром призначення, про що органи ОПР повідомляються шляхом унесення до плану польоту інформації про змінений маршрут (якщо це відомо) і про змінений пункт призначення.

8.4. Повітряне судно на контрольованому аеродромі не починає руху в зоні маневрування без дозволу аеродромної диспетчерської вишки і виконує всі вказівки диспетчерської вишки.

8.5. За винятком випадків, що передбачені у пунктах 8.8. та 8.10 цієї глави, екіпаж повітряного судна повинен дотримуватися поточного плану польоту або відповідної частини поточного плану польоту, поданого для виконання контрольованого польоту, якщо не був зроблений запит щодо його зміни та не був отриманий дозвіл на це від відповідного диспетчерського органу або якщо не виникла аварійна ситуація, що вимагає негайних дій з боку екіпажу повітряного судна.

У випадку виникнення аварійної ситуації, що вимагає негайних дій з боку екіпажу повітряного судна, екіпаж повинен повідомити відповідний орган ОПР про розпочаті дії, які були виконані у зв'язку з аварійною ситуацією.

8.6. Контрольовані польоти виконуються:

а) за встановленими маршрутами ОПР уздовж визначеної осьової лінії цього маршруту;

б) за будь-якими іншими маршрутами безпосередньо між аеронавігаційними засобами і (або) точками, що визначають цей маршрут;

в) за маршрутами, що задає диспетчерський орган ОПР шляхом видачі курсу польоту.

Про недотримання цих вимог екіпаж повинен повідомити відповідний орган ОПР, з яким він підтримує зв'язок.

8.7. З урахуванням вимог, викладених у пункті 8.10 цієї глави, повітряне судно, що виконує політ за маршрутом ОПР, обумовленим всебічно направленим радіомаяком дуже високої частоти, переключається для одержання основної навігаційної інформації з аеронавігаційного засобу, що знаходиться позаду повітряного судна, на аеронавігаційний засіб, що знаходиться попереду, у точці переключення, якщо вона встановлена, або якомога ближче до неї.

8.8. У випадку, якщо під час контрольованого польоту мають місце відхилення від поточного плану польоту, що не залежать від дій екіпажу, командир повітряного судна розпочинає такі дії:

а) якщо повітряне судно відхилилося від лінії шляху, починаються дії для коригування курсу повітряного судна з метою якнайшвидшого повернення на лінію заданого шляху;

б) якщо середнє значення дійсної повітряної швидкості на крейсерському ешелоні між двома контрольними пунктами не є незмінним або очікується, що воно зміниться на величину плюс-мінус 5% від дійсної повітряної швидкості, яка зазначена у плані польоту, інформація про це надається відповідному органу ОПР;

в) якщо виявиться, що розрахунок часу прольоту наступного запланованого контрольного пункту, межі району польотної інформації або розрахунковий час прибуття на аеродром призначення (залежно від того, що виявиться першим) відрізняються від фактичного часу більше ніж на 3 хв., відповідний орган ОПР якнайшвидше інформується про переглянутий розрахунковий час.

8.9. До запитів щодо зміни плану польоту входить така інформація:

а) при зміні крейсерського рівня - пізнавальний індекс повітряного судна, новий крейсерський рівень і крейсерська швидкість, що запитуються на цьому рівні й (у разі потреби) переглянутий розрахунок часу наступного перетину меж польотної інформації;

б) при зміні маршруту:

якщо пункт призначення не змінюється - пізнавальний індекс повітряного судна, правила виконання польоту, опис нового маршруту польоту, у тому числі дані, що входять до плану польоту, починаючи з місця початку змін у маршруті, що запитані;

переглянутий розрахунок часу тощо;

якщо пункт призначення змінений - пізнавальний індекс повітряного судна, правила виконання польоту, опис переглянутого маршруту до переглянутого аеродрому призначення, у тому числі дані, які належать до плану польоту, починаючи з місця початку змін у маршруті, що запитані;

переглянутий розрахунок часу, запасні аеродроми, інша відповідна інформація.

8.10. Коли стає очевидним, що політ, який виконується за візуальними метеорологічними умовами відповідно до поточного плану польоту, не може бути виконаний, екіпаж повітряного судна, що виконує політ за ПВП як контрольований політ:

а) запитує відповідний орган ОПР про зміну дозволу, який дає змогу повітряному судну продовжувати політ у візуальних метеорологічних умовах до пункту призначення чи до запасного аеродрому або залишити повітряний простір, у межах якого потрібний диспетчерський дозвіл;

б) якщо не може бути отриманий дозвіл відповідно до підпункту "а" цього пункту Правил, повітряне судно продовжує політ у візуальних метеорологічних умовах і повідомляє відповідний орган ОПР про прийняте рішення (покинути відповідний повітряний простір або виконати посадку на найближчому придатному для цього аеродромі);

в) якщо політ виконується у межах диспетчерської зони - запитує дозвіл на виконання спеціального польоту за ПВП;

г) запитує дозвіл на виконання польоту відповідно до ППП.

9.1. Екіпаж повітряного судна, що виконує контрольований політ, повідомляє відповідному органу ОПР про час і висоту прольоту кожного з установлених обов'язкових контрольних пунктів разом з наданням іншої необхідної інформації, якщо диспетчерським дозволом не передбачено інших умов. Повідомлення про місцезнаходження повітряного судна також передаються при прольоті додаткових контрольних пунктів за запитом відповідного органу ОПР. За відсутності встановлених контрольних пунктів повідомлення про місцезнаходження передаються екіпажем повітряного судна через визначені проміжки часу, які встановлені відповідним органом ОПР.

9.2. Екіпажі повітряних суден, що виконують контрольовані польоти та надають інформацію про місцезнаходження органу ОПР лінією передачі даних, надають мовні повідомлення про місцезнаходження тільки на запит відповідного органу ОПР.

9.3. При контролі повітряного руху органами ОПР за даними вторинного оглядового радіолокатора екіпажі повітряних суден, що виконують контрольовані польоти, надають мовні повідомлення про місцезнаходження органу ОПР тільки на запит.

9.4. Екіпаж повітряного судна, яке виконує контрольований політ, крім випадків посадки на контрольований аеродром, повинен повідомити відповідний диспетчерський орган про відсутність потреби у диспетчерському обслуговуванні.

9.5. Екіпаж повітряного судна, яке виконує контрольований політ, повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв'язку "повітря - земля" відповідного диспетчерського органу ОПР та, за необхідності, встановлює з ним двосторонній радіозв'язок. Екіпаж повітряного судна, що обладнане засобами радіозв'язку, яке виконує політ поза межами контрольованого повітряного простору, повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв'язку "повітря - земля" органу ОПР, який надає обслуговування у даному районі польотної інформації.

Для виконання вимоги про безперервне прослуховування мовного обміну "повітря - земля" дозволяється використання системи селективного виклику SELCAL або аналогічні автоматичні сигнальні засоби за умов, що аналогічне устаткування використовується відповідним органом ОПР та інформація про це опублікована у документах аеронавігаційної інформації.

9.6. У разі відмови зв'язку екіпаж повітряного судна повинен дотримуватися порядку дій, який установлений на випадок відмови зв'язку. Екіпаж повинен використовувати всі наявні на повітряному судні засоби для відновлення зв'язку з диспетчерським органом ОПР.

Екіпаж повітряного судна, яке складає частину аеродромного руху на контрольованому аеродромі, повинен слідкувати за такими вказівками, які можуть передаватися шляхом подачі візуальних сигналів.

9.7. Якщо під час виконання польоту відмова зв'язку сталася у візуальних метеорологічних умовах, екіпаж повітряного судна повинен:

а) встановити відповідач вторинного оглядового радіолокатора на код 7600;

б) продовжити політ у візуальних метеорологічних умовах або виконати посадку на найближчому придатному аеродромі та повідомити про своє прибуття відповідному диспетчерському органу найбільш оперативними каналами засобів зв'язку;

в) якщо вважається доцільним, перейти на політ за ППП та діяти відповідно до пункту 9.8 цієї глави.

9.8. Якщо екіпаж повітряного судна, яке виконує політ за ППП, втратив зв'язок в приладових метеорологічних умовах або у випадку, коли продовжити політ згідно з вимогами пункту 9.7 цієї глави неможливо, екіпаж повинен:

а) встановити відповідач вторинного оглядового радіолокатора на код 7600;

б) витримувати протягом семи хвилин останню дозволену швидкість та рівень польоту та (або) мінімальну абсолютну висоту польоту, якщо вона перевищена.

Відлік семихвилинного часу починається:

а) якщо повітряне судно виконує політ за маршрутом, на якому не встановлені обов'язкові контрольні пункти (пункти передачі донесень), або отримало вказівку не передавати донесення про своє місцезнаходження з часу заняття останнього дозволеного рівня або мінімальної абсолютної висоти польоту, або з часу, коли екіпаж встановлює відповідач вторинного оглядового радіолокатора на код 7600, залежно від того, що настає пізніше;

б) якщо повітряне судно виконує політ за маршрутом, на якому встановлені обов'язкові контрольні пункти (пункти передачі донесень), та не отримало вказівок не передавати донесення про своє місцезнаходження з часу заняття останнього дозволеного рівня, або мінімальної абсолютної висоти польоту, або з часу прольоту пункту передачі донесень, який був раніше переданий екіпажем, або з часу, коли екіпаж не доповів про своє місцезнаходження над пунктом обов'язкової передачі донесення, залежно від того, що настає пізніше;

в) після витримування протягом семи хвилин останньої дозволеної швидкості та рівня польоту або мінімальної абсолютної висоти польоту, якщо вона вища, привести рівень та швидкість польоту у відповідність до поданого плану польоту;

г) у тому випадку, коли повітряне судно наводиться за радіолокатором або виконує політ відповідно до правил зональної навігації, з урахуванням мінімальної абсолютної висоти польоту слідувати найбільш прямою траєкторією у напрямку маршруту, вказаного в поточному плані польоту, для виходу на нього не пізніше, ніж у наступному основному пункті;

ґ) виконувати політ за маршрутом згідно з поточним планом польоту у напрямку відповідного визначеного навігаційного засобу, що обслуговує аеродром призначення та, за необхідності, здійснювати маневр очікування над цим засобом до початку зниження;

д) розпочати зниження від зазначеного навігаційного засобу в очікуваний час заходу на посадку, який був отриманий та підтверджений під час останнього сеансу зв'язку, або якомога ближче до цього часу. Якщо очікуваний час заходу на посадку не був отриманий та підтверджений, розпочати зниження у розрахунковий час заходу на посадку, визначений за поточним планом польоту, або якомога ближче до нього;

е) завершити звичайний захід на посадку за приладами, встановленими для цього навігаційного засобу;

є) виконати посадку по можливості протягом 30 хвилин після розрахункового часу прибуття або останнього підтвердженого очікуваного часу заходу на посадку залежно від того, що наступить пізніше;

ж) забезпечення диспетчерським ОПР інших повітряних суден, які виконують польоти у цьому повітряному просторі, здійснюється з урахуванням умов, що екіпажі повітряних суден, на яких має місце відмова радіозв'язку, будуть діяти відповідно до цих Правил.

9.9. Екіпаж повітряного судна, яке стало об'єктом незаконного втручання, повинен розпочати спробу повідомити орган ОПР про факт втручання та пов'язані з ним обставини і будь-які відхилення від поточного плану польоту, викликані цими обставинами. Орган ОПР повинен забезпечити першочерговість дій відносно цього повітряного судна і звести до мінімуму можливість конфліктних ситуацій між ним та іншими повітряними суднами.

Послідовність дій командира повітряного судна, яке стало об'єктом незаконного втручання, визначено у додатку 3 до цих Правил.

Послідовність дій екіпажу, які починаються на борту повітряного судна, що стало об'єктом незаконного втручання, визначається Державіаслужбою України відповідно до додатка 11 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

9.10. Командир повітряного судна, яке стало об'єктом незаконного втручання, робить спробу якомога скоріше виконати посадку на найближчому придатному аеродромі або на спеціально визначеному аеродромі, якщо обстановка на борту повітряного судна не вимагає іншого.

9.11. Порядок перехоплення цивільних повітряних суден регулюють відповідні правила, які розробляються згідно з вимогами Конвенції про міжнародну цивільну авіацію. Зазначені правила повинні враховувати вимоги додатків 2 та 4 до цих Правил.

9.12. Екіпажі державних повітряних суден, які здійснюють перехоплення, повинні знати візуальні сигнали, визначені цими Правилами, а також вимоги, зазначені у додатку 4 до цих Правил.

9.13. Командир цивільного повітряного судна, яке перехоплюється, повинен дотримуватися вимог, зазначених у додатку 2 до цих Правил, тлумачити значення сигналів та надавати сигнальну відповідь відповідно до вимог, зазначених у додатку 1 до цих Правил.

9.14. Командир цивільного повітряного судна, що зареєстроване у Державному реєстрі цивільних повітряних суден України або експлуатується українськими експлуатантами (авіаперевізниками), у випадку перехоплення цього повітряного судна у повітряному просторі іншої держави, виконує правила перехоплення цієї держави, опубліковані відповідно до статті 3 bis Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

У разі якщо правила перехоплення державою не опубліковано відповідно до статті 3 bis Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, командир цивільного повітряного судна виконує вимоги доповнень 1, 2 до додатка 2 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію та додатків 2, 4 до цих Правил.

9.15. Мінімальні значення видимості та відстані до хмар у візуальних метеорологічних умовах вдень зазначені в таблиці.

З метою надання вертольотами невідкладної медичної допомоги та навчання для таких польотів вночі видимість біля землі повинна бути не менше 3000 метрів, висота нижньої межі хмар не менше 600 метрів над рівнем земної або водної поверхні.

10.1. Крім випадків виконання спеціальних польотів за ПВП польоти за ПВП виконуються в умовах видимості та на відстані до хмар, які є рівними або перевищують значення, вказані в таблиці пункту 9.14 глави 9 цих Правил.

10.2. За винятком наявності дозволу, виданого диспетчерським органом, зльоти, посадки або вхід в зону руху аеродрому за ПВП не виконуються на аеродромі, який знаходиться в межах диспетчерської зони при висоті нижньої межі хмар менше ніж 450 метрів та видимості біля землі менше ніж 5 кілометрів.

10.3. Польоти за ПВП в період між заходом та сходом сонця виконуються лише в рівнинній та пагористій місцевості за таких умов:

а) видимість біля землі не менше 8 км (для вертольотів не менше 5 км), висота нижньої межі хмар не менше 600 метрів (1800 футів);

б) мінімальна висота польоту над земною або водною поверхнею не менше 300 метрів (1000 футів);

в) вертикальна відстань до нижньої межі не менше 300 метрів.

10.4. Польоти за ПВП не виконуються:

на маршрутах ОПР - вище ешелону польоту 5950 метрів (FL195);

на білязвукових та трансзвукових швидкостях.

10.5. Дозвіл на політ за ПВП не надається в районах, де вище ешелону 8850 метрів (FL290) застосовується скорочений мінімум вертикального ешелонування (RVSM) у 300 метрів (1000 футів).

10.6. За винятком тих випадків, коли це потрібно при зльоті або посадці або коли на це видається відповідний дозвіл Державіаслужби України, польоти за ПВП не виконуються:

а) над населеними пунктами та над скупченнями людей на відкритому повітрі на відносній висоті менше 300 м над найвищою перешкодою у радіусі 600 м від повітряного судна;

б) у будь-яких інших районах, крім зазначених у підпункті "а" цього пункту, на відносній висоті менше 150 метрів над земною або водною поверхнею.

10.7. Якщо немає інших вказівок у диспетчерському дозволі чи в опублікованих документах аеронавігаційної інформації, горизонтальні крейсерські польоти за ПВП на висотах вище ніж 900 метрів над земною чи водною поверхнею виконуються на крейсерських рівнях, що відповідають таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України (додаток 1 до наказу Міністерства транспорту України, Міністерства оборони України від 13.07.2001 N 441/241 "Про введення в дію системи вертикального ешелонування IKAO", зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 01.08.2001 за N 653/5844).

При польотах за ПВП у частині повітряного простору класів B, C, D крейсерські рівні ПВП не застосовуються.

10.8. Польоти за ПВП забезпечуються диспетчерським обслуговуванням, коли:

політ виконується в межах повітряного простору класів B, C та D;

повітряне судно є частиною аеродромного руху на контрольованому аеродромі;

виконується спеціальний політ за ПВП.

10.9. Під час виконання польоту за ПВП у повітряному просторі класів B, C та D екіпаж повітряного судна повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв'язку "повітря - земля" та за необхідності надавати органу ОПР інформацію щодо свого місцезнаходження.

10.10. Екіпаж повітряного судна, який виконує політ за ПВП та має намір перейти на політ за ППП, повинен:

а) якщо план польоту був поданий - повідомити відповідний орган ОПР про необхідні зміни, які потрібно внести до поточного плану польоту;

б) подати відповідно до вимог пункту 6.2 глави 6 цього розділу план польоту відповідному органу ОПР та отримати дозвіл до переходу на політ за ППП у контрольованому повітряному просторі.

11.1. Повітряні судна повинні бути обладнані відповідними справними приладами та навігаційним обладнанням, необхідним для виконання польоту за відповідним маршрутом.

11.2. За винятком випадків виконання зльотів і посадок та за винятком випадків, коли на це видано спеціальний дозвіл Державіаслужби України, польоти за ППП виконуються на рівнях польоту, не нижчих опублікованої мінімальної абсолютної висоти польоту або, якщо така мінімальна абсолютна висота польоту не встановлена:

а) у пагористій або гірській місцевості на рівні, що перевищує не менше 600 м (2000 футів) найвищу перешкоду, розташовану в межах 8 км від розрахункового місцезнаходження повітряного судна;

б) у будь-яких інших, крім згаданих у підпункті "а" цього пункту випадках, - на рівні, що перевищує не менше 300 м (1000 футів) найвищу перешкоду, що знаходиться в межах 8 км від розрахункового місцезнаходження повітряного судна.

При визначенні розрахункового місцезнаходження повітряного судна береться до уваги навігаційна точність, яка може бути досягнута на даному сегменті маршруту з урахуванням наявного наземного та бортового навігаційного обладнання.

11.3. Перехід від польоту за ППП на політ за ПВП:

а) командир повітряного судна, який вирішив перейти від польоту за ППП до польоту за ПВП, повідомляє відповідний орган диспетчерського обслуговування про припинення польоту за ППП і про зміни, що вносяться до поточного плану польоту;

б) у разі якщо повітряне судно, що виконує політ за ППП, перебуває у візуальних метеорологічних умовах або зустрічається з такими умовами, воно не припиняє польоту за ППП, якщо не передбачається, що упродовж достатнього проміжку часу політ виконуватиметься у стійких візуальних метеорологічних умовах і командир повітряного судна не має наміру виконувати політ за ПВП.

11.4. Правила, які застосовуються для польотів за ППП у контрольованому повітряному просторі:

а) польоти за ППП, які виконуються в контрольованому повітряному просторі, повинні виконуватися відповідно до глави 8 цих Правил;

б) політ за ППП, що здійснюється у крейсерському режимі польоту в контрольованому повітряному просторі, повинен виконуватися на крейсерському рівні або, у випадку отримання дозволу на набір висоти у крейсерському режимі, між двома рівнями або вище рівня, вибраного з таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України (додаток 1 до Правил ешелонування під час обслуговування повітряного руху, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 29.09.2010 N 714, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 05.11.2010 за N 1045/18340), крім випадків, коли диспетчерським дозволом або аеронавігаційними публікаціями встановлені інші вимоги.

11.5. Політ за ППП, що здійснюється у крейсерському режимі польоту поза контрольованим повітряним простором, повинен виконуватися на крейсерському рівні, який відповідає лінії шляху відповідно до таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України (додаток 2 до Правил ешелонування під час обслуговування повітряного руху, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 29.09.2010 N 714, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 05.11.2010 за N 1045/18340).

11.6. Екіпаж повітряного судна, що виконує політ за ППП поза контрольованим повітряним простором, повинен здійснювати постійне прослуховування робочої частоти відповідного органу ОПР, який забезпечує польотно-інформаційне обслуговування.

11.7. Під час виконання польоту за ППП поза межами контрольованого повітряного простору екіпаж повітряного судна повинен надавати повідомлення про місцезнаходження відповідно до вимог глави 9 цього розділу.

1.1. Безпілотні некеровані аеростати класифікуються як:

а) легкий - безпілотний некерований аеростат, який несе корисний вантаж в одній або більше упаковках загальною масою менше ніж 4 кг, якщо відповідно до інших критеріїв він не класифікується як важкий;

б) середній - безпілотний некерований аеростат, який несе корисний вантаж в двох або більше упаковках загальною масою 4 кг і більше, але менше ніж 6 кг, якщо відповідно до інших критеріїв він не класифікується як важкий;

в) важкий - безпілотний некерований аеростат, який несе корисний вантаж та включає одну або декілька з таких ознак:

має загальну масу 6 кг або більше;

несе корисний вантаж разом з упаковкою масою 3 кг або більше;

включає місце 2 кг або більше з питомим навантаженням 13 г/кв.см;

використовує трос або інший пристрій для підвішування корисного вантажу, що витримує ударне навантаження 230 Н або більше, для відділення підвішеного вантажу від аеростату.

Зазначене навантаження визначається шляхом розподілу загальної маси корисного вантажу у грамах на площу найменшої поверхні у квадратних сантиметрах.

1.2. Експлуатація безпілотного некерованого аеростата над територією іншої держави, крім тих, що використовують з метеорологічною метою, без відповідного дозволу цієї держави, забороняється.

Зазначений дозвіл одержують перед запуском аеростата, якщо під час підготовки до польоту очікується, що аеростат може дрейфувати у повітряному просторі над територією іншої держави. Такий дозвіл може бути одержаний як на серію польотів аеростатів, так і на разовий спеціальний політ, наприклад політ аеростата з метою дослідження атмосфери.

1.3. Безпілотний некерований аеростат експлуатується відповідно до умов, визначених законодавством. Під час виконання польоту над територією іншої держави експлуатація аеростата здійснюється відповідно до умов, встановлених державою, над територією якої передбачається політ.

1.4. Створення небезпеки для осіб або майна, що не мають відношення до даного польоту, при експлуатації безпілотного некерованого аеростата забороняється.

1.5. Експлуатація важкого безпілотного некерованого аеростата не виконується над відкритим морем без попереднього узгодження з відповідним повноважним органом ОПР.

2.1. Експлуатація важкого безпілотного некерованого аеростата без дозволу Державіаслужби України не виконується на рівні 18000 метрів (60000 фут) або нижче, на якому є хмари або інші утворення, що затінюють більше чотирьох октан або горизонтальна видимість складає менше 8 км.

2.2. Важкий або середній безпілотний некерований аеростат запускається так, щоб над населеними пунктами або над скупченням людей на відкритому повітрі його політ проходив на висоті не нижче 300 метрів (1000 фут).

2.3. Важкий безпілотний некерований аеростат експлуатується у випадку його обладнання принаймні двома пристроями або системами для від'єднання в польоті корисного вантажу, які управляються автоматично або за допомогою телекоманд і функціонують незалежно один від одного.

Відносно поліетиленових аеростатів із нульовим тиском для завершення польоту оболонки аеростата використовуються принаймні два способи, системи, або устрої, або ж їх комбінації, що функціонують незалежно одна від одної.

Для аеростатів із надлишковим тиском такі пристрої не потрібні, оскільки такі аеростати піднімаються вверх після від'єднання корисного вантажу і вибухають, і тому немає необхідності в пристрої або системі для проколювання аеростата. У даних умовах аеростат із надлишковим тиском є простою оболонкою, що не розширюється, спроможною витримувати різницю тиску, більше високого усередині, ніж зовні. Він надувається так, щоб менший тиск газу в нічний час повністю роздув оболонку. Такий аеростат із надлишковим тиском природно буде зберігати постійну висоту доти, поки з нього не вийде занадто багато газу.

Оболонка аеростата оснащена, або радіолокаційним пристроєм (пристроями), що відбиває, або радіолокаційним матеріалом, що забезпечує відбиття радіолокаційного сигналу на наземний радіолокатор, що працює в діапазоні частот від 200 МГц до 2700 МГц, або аеростат обладнаний іншими аналогічними пристроями, що забезпечують оператору можливість безупинно стежити за ним за межами радіуса дії наземного радіолокатора.

2.4. Важкий безпілотний некерований аеростат не експлуатується в районі, де використовується устаткування наземного вторинного оглядового радіолокатора (далі - ВОРЛ), якщо аеростат не обладнаний прийомовідповідачем ВОРЛ, спроможним надавати дані про висоту, що безперервно працює на визначеному коді, або який може, за потреби, включатися станцією спостереження.

2.5. Безпілотний некерований аеростат із прив'язною антеною, для руйнації якої в будь-якій точці потрібно зусилля в 230 Н або більше, експлуатується за умовами, що на антені є кольорові вимпели або транспаранти, прикріплені з інтервалами не більше 15 м.

2.6. Важкий безпілотний некерований аеростат не експлуатується на барометричній висоті менше 18000 м (60000 фут) у період між заходом і сходом сонця, якщо він, його частини та корисний вантаж, незалежно від того, чи відокремлюються вони в польоті, чи ні, не оснащені вогнями.

2.7. Важкий безпілотний некерований аеростат, оснащений підвісним пристроєм (крім яскраво розфарбованого розкритого парашута) довжиною більше 15 м, не експлуатується між сходом і заходом сонця нижче барометричної висоти 18000 м (60000 фут), якщо цей підвісний пристрій не пофарбований смугами, що чергуються, добре помітних кольорів або не обладнаний кольоровими вимпелами.

2.8. Для завершення польоту експлуатант важкого безпілотного некерованого аеростата активізує відповідні пристрої, зазначені в пункті 2.3 цього додатка, та:

а) якщо стане відомо, що погодні умови гірші передбачених для експлуатації аеростата;

б) якщо несправність або інша причина роблять подальший політ небезпечним для повітряного руху осіб або майна на землі;

в) перед входом у повітряний простір над територією іншої держави, якщо дозвіл на вхід у повітряний простір не наданий.

3.1. Повідомлення про політ безпілотного некерованого аеростата середньої або важкої категорії направляється відповідному органу ОПР не пізніше ніж за сім днів до дати польоту.

3.2. У повідомлення про політ включається така інформація:

а) позначення польоту аеростата або кодова назва роботи;

б) категорія аеростата та його опис;

в) код ВОРЛ або частота привідної радіостанції, якщо вони застосовуються;

г) найменування експлуатанта та номер його телефону;

ґ) місце запуску;

д) розрахунковий час запуску (або час початку і завершення багатократних запусків);

е) кількість аеростатів, що запускаються, і планований інтервал між запусками (при багатократних запусках);

є) напрямок підйому;

ж) крейсерський рівень (рівні) (барометрична висота);

з) розрахунковий час проходження барометричної висоти 18000 м (60000 фут) або досягнення крейсерського рівня польоту (якщо крейсерський рівень 18000 м (60000 фут або нижче) і розрахункове місцезнаходження;

и) розрахункові дата і час завершення польоту та запланований район падіння/ виявлення.

Якщо виконуються безперервні запуски, то час, що включається в повідомлення, складається з розрахункового часу, коли перший та останній аеростати у серії досягнуть відповідного рівня.

Для аеростатів, що виконують довготривалі польоти, у результаті чого дату і час припинення польоту та місце падіння неможливо точно розрахувати, використовується термін "велика тривалість".

Якщо передбачається декілька місць падіння, то потрібно вказувати кожне місце разом із відповідним розрахунковим часом падіння. Для серії падінь, що йдуть одне за одним, вказується розрахунковий час першого та останнього падінь із цієї серії (наприклад, 07033Z-072300Z).

3.3. Будь-які зміни у попередній інформації, яка зазначена в пункті 4.1 глави 4 цього додатка, направляються відповідному органу ОПР не пізніше ніж за 6 годин до розрахункового часу запуску, або у випадку досліджень сонячної або космічної активності, що включають в себе елемент критичного часу, не пізніше ніж за 30 хвилин до розрахункового часу початку польоту.

4.1. Негайно після запуску середнього або важкого безпілотного некерованого аеростата експлуатант подає відповідному органу ОПР таку інформацію:

а) позначення польоту аеростата;

б) місце запуску;

в) фактичний час запуску;

г) розрахунковий час проходження барометричної висоти 18000 м (60000 фут) або розрахунковий час досягнення крейсерського рівня, якщо він знаходиться на висоті 18000 м (60000 фут) або нижче і розрахункове місцезнаходження;

ґ) будь-які зміни в інформації, яка попередньо повідомлена відповідно до пункту 3.2 глави 3 цього додатка.

4.2. Експлуатант негайно повідомляє відповідний орган ОПР, як тільки стає відомо, що запланований політ середнього або важкого безпілотного некерованого аеростата, про який було попередньо повідомлено відповідно до пункту 4.1 цієї глави, скасований.

5.1. Експлуатант важкого безпілотного некерованого аеростата, що виконує політ на барометричній висоті 18000 м (60000 фут) або нижче, стежить за траєкторією польоту аеростата та на запит органу ОПР направляє повідомлення про місцезнаходження аеростата. Якщо органи ОПР не потребують повідомлень про місцезнаходження аеростата через більш короткі інтервали часу, то експлуатант реєструє його місцезнаходження кожні дві години.

5.2. Експлуатант важкого безпілотного некерованого аеростата, що виконує політ вище барометричної висоти 18000 м (60000 фут), стежить за ходом польоту аеростата та направляє повідомлення про місцезнаходження аеростата на запит органу ОПР. Якщо орган ОПР не потребує повідомлень про місцезнаходження аеростата через більш короткі інтервали часу, то експлуатант реєструє його місцезнаходження кожні 24 години.

5.3. Якщо місцезнаходження безпілотного некерованого аеростата не може реєструватися відповідно до пунктів 5.1 та 5.2 цієї глави, експлуатант негайно повідомляє про це відповідний орган ОПР. Це повідомлення включає останнє зареєстроване місцезнаходження безпілотного некерованого аеростата. Якщо реєстрація відновляється, то про це негайно повідомляється відповідний орган ОПР.

5.4. За одну годину до початку запланованого зниження важкого безпілотного некерованого аеростата експлуатант направляє відповідному органу ОПР таку інформацію про аеростат:

а) географічне місцезнаходження в даний момент;

б) рівень (барометрична висота) у даний момент;

в) розрахунковий час проходження барометричної висоти 18000 м (60000 фут);

г) розрахунковий час і місце падіння на землю.

5.5. Експлуатант важкого або середнього безпілотного некерованого аеростата повідомляє відповідний орган ОПР про закінчення польоту.

1.1. Жодне з цих положень не забороняють екіпажу повітряного судна, яке потерпає лихо, використовувати усі наявні в його розпорядженні засоби для привертання уваги, повідомлення про своє місцезнаходження та отримання допомоги.

1.2. Порядок передавання повідомлень засобами електрозв'язку для сигналів лиха і терміновості визначається Правилами ведення радіотелефонного зв'язку та фразеології радіообміну в повітряному просторі України, затвердженими наказом Міністерства транспорту України від 10.06.2004 N 486, зареєстрованими в Міністерстві юстиції України 06.07.2004 за N 844/9443.

1.3. Сигнали, які використовуються під час пошуково-рятувальних робіт, визначаються Правилами авіаційного пошуку та рятування в Україні, затвердженими наказом Міністерства України з питань надзвичайних ситуацій та у справах захисту населення від наслідків Чорнобильської катастрофи від 17.05.2006 N 297, зареєстрованими в Міністерстві юстиції України 03.07.2006 за N 772/12646.

2.1. Одночасне або окреме використання нижчезазначених сигналів означає, що для повітряного судна існує серйозна і безпосередня небезпека та йому потрібна негайна допомога:

сигнал, що передається радіотелеграфом або за допомогою будь-якого іншого методу, складається з групи SOS ( ···---··· за кодом Морзе);

радіотелефонний сигнал, що складається із розмовного слова "MAYDAY";

інформація про лихо, яка передана по лінії передачі даних і яка передає значення слова "MAYDAY";

ракети або снаряди зі спалахами червоного кольору, що випускаються по одному через короткі проміжки часу;

парашутна освітлювальна бомба червоного кольору.

2.2. Інформація щодо сигналів тривоги, які використовуються для приведення в дію автоматичних радіотелеграфних і радіотелефонних систем тривоги, повинна бути такою:

3268 - радіотелеграфний сигнал тривоги, який складається з групи дванадцяти тире, які передаються протягом однієї хвилини; тривалість кожного тире дорівнює чотирьом секундам, а тривалість інтервалу між наступними тире - одній секунді. Сигнал може бути переданий вручну, але рекомендується передавати його за допомогою автоматичної апаратури;

3270 - радіотелефонний сигнал тривоги, який складається з двох синусоїдальних тонів звукової частоти, переданих по черзі. Один тон повинен мати частоту 2200 Гц, інший - 1300 Гц. Кожен із них передається протягом 250 мілісекунд;

3271 - радіотелефонний сигнал тривоги, який передається автоматично, повинен передаватися безперервно протягом, принаймні, 30 секунд, але не довше однієї хвилини; якщо сигнал передається іншим способом, він повинен передаватися, по можливості, безперервно протягом приблизно однієї хвилини.

3.1. Нижченаведені сигнали означають, що повітряне судно хоче повідомити про обставини, які змушують його здійснити посадку, але не вимагають надання негайної допомоги:

а) повторюване вмикання і вимикання посадкових фар;

б) повторюване вмикання і вимикання аеронавігаційних вогнів, яке відрізняється від миготіння імпульсних аеронавігаційних вогнів.

3.2. Нижченаведені сигнали означають, що повітряне судно має для передачі надзвичайно термінове повідомлення, яке стосується безпеки надводного судна, повітряного судна, якогось іншого засобу пересування або безпеки особи, що знаходиться на борту або в полі зору:

а) сигнал, який передається по радіотелеграфу або за допомогою іншого методу подання сигналів і складається з групи літер XXX (ЬЬЬ);

б) сигнал, який передається по радіотелефону і складається із слів PAN, PAN;

в) повідомлення терміновості, яке передається по лінії передачі даних та яке передає значення слів PAN, PAN.

Нижчезазначені процедури призначені для екіпажів повітряних суден у випадку, коли сталося незаконне втручання, а екіпаж не може повідомити про цей факт орган ОПР.

Командир повітряного судна повинен виконати спробу продовжити політ за заданим маршрутом і на заданому крейсерському рівні, принаймні доти, поки не з'явиться можливість повідомити про факт незаконного втручання орган ОПР або поки повітряне судно не потрапить в зону дії радіолокаційної станції, крім випадків, коли за певних обставин це виконати неможливо.

Якщо повітряне судно, яке стало об'єктом акту незаконного втручання, змушене відхилитись від лінії заданого маршруту або заданого крейсерського рівня, а екіпаж не має можливості встановити радіотелефонний зв'язок з органами ОПР, командир повітряного судна по можливості повинен:

а) спробувати передати повідомлення на аварійній дуже високій частоті та на інших відповідних частотах, крім випадків, коли за обставин, що склалися на борту повітряного судна, це зробити неможливо. Якщо це є доцільним і можливим за обставин, що склалися, потрібно використовувати інше обладнання, таке як: бортові прийомовідповідачі, лінію передачі даних тощо;

б) продовжувати політ на рівні, що відрізняється від крейсерських рівнів, які використовуються при польотах за ППП, на 300 м (1000 футів) при знаходженні вище ешелону польоту 410 або на 150 м (500 футів) при знаходженні на ешелоні польоту 410 та нижче.

Для забезпечення безпеки навігації цивільних повітряних суден повинні враховуватися такі принципи:

а) перехоплення цивільних повітряних суден повинно виконуватися лише як крайній захід;

б) перехоплення, у випадку його здійснення, повинно обмежуватися розпізнаванням повітряного судна, якщо немає потреби повернути його на заплановану лінію шляху, вивести його за межі повітряного простору України, направити від забороненої зони, зони обмеження польотів або небезпечної зони або наказати цьому повітряному судну виконати посадку на вказаному аеродромі;

в) навчальне перехоплення цивільних повітряних суден забороняється;

г) у разі встановлення радіозв'язку з екіпажем повітряного судна, яке перехоплюється, вказівки щодо напрямку польоту та інша відповідна інформація повинні передаватися по радіотелефонному зв'язку;

ґ) якщо від повітряного судна, що перехоплюється, вимагається виконання посадки на територію, яка пролітається, аеродром, на який примушується до посадки повітряне судно, повинен бути придатним для забезпечення безпечної посадки повітряного судна даного типу.

Відповідно до вимог статті 3 Конвенції про міжнародну цивільну авіацію екіпаж повітряного судна, яке виконує перехоплення, повинен утримуватися від застосування зброї проти цивільного повітряного судна.

Інформація про стандартний метод маневрування повітряних суден, що перехоплюють цивільні повітряні судна, повинна бути опублікована в документах аеронавігаційної інформації. Стандартний метод маневрування розробляється таким чином, щоб відвернути будь-яку небезпеку для повітряного судна, що перехоплюється.

Для розпізнання цивільних повітряних суден у районах, де вони можуть стати об'єктом перехоплення, по можливості повинні використовуватися вторинні оглядові радіолокатори (SSR).

Повітряне судно, що перехоплене іншим повітряним судном, повинно:

а) дотримуватися вказівок повітряного судна, що перехоплює, інтерпретуючи зміст візуальних сигналів і відповідаючи на них відповідно до вимог, що містяться у додатку 1 до цих Правил;

б) по можливості повідомити про перехоплення відповідний орган ОПР;

в) вжити заходів для встановлення радіозв'язку з повітряним судном, яке виконує перехоплення, або з органом управління перехопленням шляхом подачі сигналу на аварійній частоті 121,5 МГц, назвати повітряне судно, що виконує перехоплення, та вказати характер його польоту. У разі коли встановити зв'язок не вдалося, потрібно повторити виклик на аварійній частоті 243 МГц;

г) якщо немає інших вказівок від органу ОПР, встановити за допомогою прийомовідповідача SSR код 7700 в режимі A.

Якщо будь-які вказівки, отримані по радіо з будь-яких джерел, суперечать вказівкам повітряного судна, що перехоплює, переданим за допомогою візуальних сигналів, повітряне судно, що перехоплюється, негайно повинно запитати роз'яснення, продовжуючи виконувати вказівки, візуально передані повітряним судном, що перехоплює.

Якщо будь-які вказівки, отримані по радіо з будь-яких джерел, суперечать вказівкам повітряного судна, що перехоплює, переданим по радіо, повітряне судно, що перехоплюється, негайно запитує роз'яснення, продовжуючи виконувати отримані по радіо вказівки повітряного судна, що перехоплює.

Якщо під час перехоплення встановлено радіозв'язок, але його підтримувати на загальноприйнятній мові неможливо, вживаються заходи щодо подачі вказівок, підтвердження такої передачі та основної інформації шляхом використання фразеології і вимови, що містяться у таблиці 1, передаючи кожну фразу двічі:

При перехопленні цивільних повітряних суден повинне застосовуватися доповнення А до Додатка 2 до Конвенції.