Експлуатант повинен забезпечити, що коли PBN потрібен для маршруту або процедури польоту:
(a) відповідна навігаційна специфікація PBN вказується в AFM або в іншому документі, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення; та
(b) ПС експлуатується у відповідності до застосовної навігаційної специфікації та обмежень в AFM або іншого документа, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення.
SPO.OP.120 Процедури зниження шумів
Командир повинен діяти відповідно до опублікованих процедур зниження шумів для мінімізації впливу шуму, який створюється ПС, забезпечуючи при цьому пріоритет безпеки польоту над забезпеченням зниження шумів.
SPO.OP.121 Процедури зниження шумів для аеростатів
Командир повинен виконувати впроваджені експлуатаційні процедури для мінімізації впливу шуму, який створюється тепловою системою аеростата, забезпечуючи при цьому пріоритет безпеки польоту над забезпеченням зниження шумів.
SPO.OP.125 Мінімальна висота прольоту перешкод - польоти IFR
(а) Експлуатант повинен встановити спосіб визначення мінімальних абсолютних висот польоту, які забезпечують необхідну висоту прольоту наземних перешкод для всіх сегментів польоту IFR.
(b) Командир ПС повинен встановити мінімальні абсолютні висоти польоту на основі зазначеного вище способу. Такі мінімальні висоти прольоту не можуть бути меншими, ніж ті, що встановлені державою, територію якої перетинає ПС.
SPO.OP.130 Забезпечення паливом та мастилами - літаки
(a) Командир ПС має право розпочати політ, за умови якщо літак має на борту достатній запас палива та мастила для виконання:
(1) у випадку польоту VFR:
(і) у денний час - польоту до аеродрому призначення та не менше ніж 30 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті; або
(ii) у нічний час - польоту до аеродрому призначення та не менше ніж 45 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті;
(2) у випадку польоту IFR:
(і) якщо запасний аеродром не потрібний - польоту до аеродрому призначення та не менше ніж 45 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті; або
(ii) якщо запасний аеродром потрібний - польоту до аеродрому призначення, а потім не менше ніж 45 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті.
(b) Під час розрахунку кількості необхідного палива, включаючи запас на випадок непередбачуваних обставин, повинні враховуватися такі фактори:
(1) прогнозовані метеорологічні умови;
(2) очікувані маршрути та схеми руху, які надаватимуться авіадиспетчерською службою, і затримки руху;
(3) процедури у випадку розгерметизації або відмови одного двигуна під час польоту, якщо застосовно;
(4) будь-які інші фактори, які можуть затримати посадку літака або підвищити витрати палива та/або мастила.
(c) Якщо потрібно змінити план польоту в повітрі для перепланування польоту на інше місце призначення, то це дозволяється за умови, що, починаючи з точки перепланування польоту, буде дотримано всі застосовні вимоги.
SPO.OP.131 Забезпечення паливом та мастилом - вертольоти
(a) Командир ПС має право розпочати політ тільки за умови, якщо вертоліт має на борту достатній запас палива та мастила для виконання:
(1) у випадку польотів VFR - польоту до аеродрому / експлуатаційного майданчика очікуваної посадки та не менше ніж 20 хвилин польоту при найкращому співвідношенні дальності та висоти польоту;
(2) у випадку польотів IFR:
(і) якщо запасний аеродром не потрібний або немає придатного за погодними умовами аеродрому - польоту до аеродрому / експлуатаційного майданчика очікуваної посадки та не менше ніж 30 хвилин польоту на швидкості польоту в зоні очікування на висоті 450 м (1500 футів) над аеродромом / експлуатаційним майданчиком призначення за стандартних температурних умов, після чого виконання заходження на посадку та посадки; або
(ii) якщо необхідний запасний аеродром - польоту та виконання заходження на посадку і відходу на друге коло на аеродромі / експлуатаційному майданчику очікуваної посадки, а потім:
(А) польоту до визначеного запасного аеродрому; та
(В) польоту протягом 30 хвилин у зоні очікування на висоті 450 метрів (1500 футів) над аеродромом / експлуатаційним майданчиком очікуваної посадки за стандартних температурних умов, після чого виконання заходження на посадку та посадки.
(b) Під час розрахунку необхідної кількості палива, включаючи запас на випадок непередбачуваних обставин, повинні враховуватися такі фактори:
(1) прогнозні метеорологічні умови;
(2) очікувані маршрути та схеми руху, які надаватимуться ATC, і затримки руху;
(3) процедури у випадку розгерметизації або відмови одного двигуна під час польоту, якщо застосовно;
(4) будь-які інші фактори, які можуть затримати посадку вертольоту або підвищити витрати палива та/або мастил.
(c) Якщо потрібно змінити план польоту в повітрі для перепланування польоту на інше місце призначення, це дозволяється за умови, що, починаючи з точки перепланування польоту, буде дотримано всіх застосовних вимог.
SPO.OP.132 Планування та забезпечення паливом і баластом - аеростати
(а) Командир аеростата може прийняти рішення про початок польоту лише у випадку, якщо запас палива та баласту є достатнім для польоту протягом 30 хвилин.
(b) Під час розрахунку палива та баласту повинно бути враховано такі умови:
(1) дані, надані виробником аеростата;
(2) розрахована маса;
(3) очікувані метеорологічні умови;
(4) процедури та обмеження провайдера аеронавігаційного забезпечення.
SPO.OP.135 Інструктування щодо безпеки
(а) Експлуатант повинен забезпечити обов’язкове проходження спеціалістами перед польотом інструктажу щодо:
(1) аварійного обладнання та процедур;
(2) експлуатаційних процедур, пов’язаних із виконанням спеціальних завдань, перед кожним польотом або серією польотів.
(b) Інструктаж, зазначений в SPO.OP.135 (а)(2), може бути перенесено на період початкової або періодичної програми підготовки. У такому випадку експлуатант повинен установити терміни дії цього інструктажу.
SPO.OP.140 Підготовка до польоту
(a) До початку польоту командир ПС повинен переконатися будь яким прийнятним методом, що космічне, наземне та/або надводне обладнання, включаючи засоби зв’язку та навігаційні засоби, які необхідні для виконання польоту та забезпечення безпечної експлуатації ПС, є відповідними запланованому типу повітряної експлуатації.
(b) До початку польоту командир ПС повинен ознайомитися з усією доступною метеорологічною інформацією щодо запланованого польоту. Підготовка до польотів на велику відстань від місця вильоту, а також підготовка до кожного польоту згідно з IFR повинні включати:
(1) аналіз останніх отриманих погодних прогнозів та повідомлень;
(2) планування запасного маршруту на випадок, якщо за погодних умов політ не можна буде завершити за запланованим маршрутом.
SPO.OP.145 Запасні аеродроми зльоту - моторні літаки складної конструкції
(а) У разі виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром вильоту, я придатний за погодними умовами, якщо погодні умови на аеродромі вильоту дорівнюють застосовним експлуатаційним мінімумам або нижчі від них, чи якщо неможливо повернутися до місця вильоту з інших причин.
(b) Запасний аеродром вильоту повинен бути розташований на такій відстані від аеродрому вильоту:
(1) для літаків з двома двигунами - не більше від дистанції, яка є еквівалентною 1 годині польоту на крейсерській швидкості з одним двигуном при стандартній температурі в нерухомому повітрі;
(2) для літаків з трьома двигунами та більше - не більше від дистанції, яка є еквівалентною 2 годинам польоту з одним непрацюючим двигуном (OEI) на крейсерській швидкості згідно з AFM при стандартній температурі в нерухомому повітрі.
(с) Необхідною умовою вибору аеродрому як запасного аеродрому вильоту є наявність даних на час запланованого використання показували, які вказують на те, що умови на такому аеродромі дорівнюють застосовним експлуатаційним мінімумам для запланованої експлуатації або вищі від них.
SPO.OP.150 Запасні аеродроми призначення - літаки
У разі виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром призначення, придатний за погодними умовами, за винятком:
(а) випадку, якщо доступні метеорологічні дані вказують на те, що за більш короткий період з двох таких, один із яких починається за 1 годину до і закінчується через 1 годину після розрахункового часу прибуття, а другий починається з реального часу вильоту і закінчується через 1 годину після розрахункового часу прибуття, маневри заходження на посадку та саме посадки можливо виконати у візуальних метеорологічних умовах (VMC); або
(b) смуга запланованої посадки є ізольованою та:
(1) процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки;
(2) доступні метеорологічні дані вказують на те, що за більш короткий період з двох таких, один із яких починається за 2 години до і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, а другий починається з реального часу вильоту і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, триватимуть такі погодні умови:
(i) нижній край хмар не менше ніж на 300 метрів (1000 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;
(ii) видимість становить не менше ніж 5,5 км або на 4 км перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами.
SPO.OP.151 Запасні аеродроми призначення - вертольоти
У разі виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром призначення, придатний за погодними умовами, за винятком:
(а) випадку, коли для аеродрому запланованої посадки призначена процедура точного заходження на посадку за приладами, а доступні метеорологічні дані вказують на те, що за більш короткий період з двох таких, один із яких починається за 2 години до і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, а другий починається з реального часу вильоту і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, триватимуть такі погодні умови:
(1) нижній край хмар не менше ніж на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;
(2) видимість не менше ніж на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами; або
(b) смуга запланованого місця призначення є ізольованою та:
(1) процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки;
(2) доступні метеорологічні дані вказують на те, що протягом періоду, який починається за 2 години до і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття триватимуть такі погодні умови:
(i) нижній край хмар не менше ніж на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;
(ii) видимість не менше ніж на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами.
SPO.OP.152 Аеродроми призначення - інструментальний захід
Командир ПС повинен переконатись у доступності необхідних засобів для навігації та посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі у випадку втрати можливості виконання запланованого заходу та посадки.
SPO.OP.155 Дозаправка палива з пасажирами на борту, в процесі посадки та висадки
(a) Забороняється заправляти ПС авіаційним бензином (AVGAS) чи широкофракційним паливом або сумішшю цих видів палива, коли пасажири перебувають на борту, в процесі посадки або висадки.
(b) Для всіх інших видів палива, має бути вжито всіх необхідних запобіжних заходів, а керування ПС повинен здійснювати кваліфікований персонал, який буде готовий ініціювати евакуацію з ПС та керувати нею у найбільш практичний та оперативний спосіб.
SPO.OP.160 Використання гарнітури
За винятком аеростатів кожен член льотного екіпажу, що виконує службові функції та перебуває в кабіні льотного екіпажу, повинен носити гарнітуру з підвісним мікрофоном або аналогічний пристрій. Така гарнітура повинна використовуватися як основний пристрій для голосового зв’язку зі службою ATS.
SPO.OP.165 Паління
Командир не повинен допускати паління на борту під час заправки паливом або дозаправки ПС.
SPO.OP.170 Метеорологічні умови
(a) Під час виконання польотів згідно з VFR командир ПС має почати маневр зльоту або продовжувати політ тільки за умови, якщо останні отримані метеорологічні дані вказують на те, що погодні умови на маршруті та на аеродромі призначення на час прибуття дорівнюють застосовним експлуатаційним мінімумам VFR або вищі від них.
(b) Під час виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен продовжувати політ у напрямку запланованого аеродрому призначення тільки за умови, якщо останні отримані метеорологічні дані вказують на те, що в очікуваний час прибуття погодні умови в пункті призначення (або хоча б на одному із запасних аеродромів призначення) дорівнюватимуть відповідним застосовним експлуатаційним мінімумам аеродрому або будуть вищими за них.
(c) Якщо окремі сегменти польоту виконуються згідно з VFR та IFR, визначені у SPO.OP.170(а) та SPO.OP.170(b) метеорологічні дані повинні застосовуватися відповідно.
SPO.OP.175 Обледеніння та інші забруднення - наземні процедури
(а) Командир може починати зліт тільки за умови, якщо ПС не має зовнішніх відкладень, які можуть погіршити льотно-технічні характеристики та керованість ПС, за винятком випадків забруднень та відкладень, дозволених AFM.
(b) У випадку використання ПС складної конструкції експлуатант повинен встановити процедури, яких необхідно дотримуватись під час здійснення наземних заходів щодо очищення ПС від льоду, запобігання обледенінню ПС та відповідних перевірок, що забезпечить безпечну експлуатацію ПС.
SPO.OP.176 Обледеніння та інші забруднення - льотні процедури
(а) Командир може прийняти рішення або свідомо виконувати політ в умовах можливого або наявного обледеніння лише у випадку, якщо ПС обладнано та сертифіковано для польотів у таких умовах, як вказано в пункті 2.а.5 доповнення І до цих Авіаційних правил.
(b) Якщо інтенсивність обледеніння ПС перевищує сертифіковану або ПС не сертифіковане для польотів в умовах можливого обледеніння, командир повинен негайно вийти із зони обледеніння шляхом зміни ешелону та/або маршруту польоту і в разі потреби повідомити про аварійну ситуацію службу АТС.
(с) У випадку використання ПС складної конструкції експлуатант повинен встановити процедури для польотів в умовах очікуваного або наявного обледеніння.
SPO.OP.180 Умови для зльоту - літаки та вертольоти
Перед початком зльоту, командир ПС повинен переконатися, що:
(a) згідно з отриманою інформацією, погода на аеродромі або злітно-посадковій смузі, а також стан злітно-посадкової смуги або FATO, які ПС використовуватиме для виконання цього маневру, не перешкоджатимуть безпечному зльоту та вильоту;
(b) буде дотримано застосовні експлуатаційні мінімуми аеродрому.
SPO.OP.181 Умови для зльоту - аеростати
Перед початком зльоту командир повинен переконатись, що виходячи з наявної інформації метеоумови на аеродромі / експлуатаційній базі не перешкоджатимуть безпечному зльоту.
SPO.OP.185 Імітація позаштатних ситуацій у польоті
Під час перебування на борту ПС спеціалістів, за винятком випадків проведення їх підготовки, командир не повинен виконувати імітацію:
(а) ситуації, яка вимагає застосування позаштатних або аварійних процедур; або
(b) польоту в складних метеорологічних умовах (ІМС).
SPO.OP.190 Контроль за паливом у польоті
(а) Експлуатант повинен впровадити процедури для забезпечення проведення перевірки та контролю палива у польоті.
(b) Командир ПС має періодично перевіряти кількість палива у польоті, щоб кількість придатного палива, яке залишилося на борту, була не меншою, ніж запас палива, яке потрібно для продовження польоту до безпечного за погодними умовами аеродрому або злітно-посадкової смуги, і запланована кількість резервного палива згідно з положеннями SPO.OP.130 та SPO.OP.131.
SPO.OP.195 Використання додаткового кисню
(а) Експлуатант повинен забезпечити, щоб спеціалісти та члени екіпажу ПС використовували кисневе обладнання постійно, коли висота в кабіні ПС перевищує 10000 футів протягом більш ніж 30 хвилин, та у всіх випадках, коли вона перевищує 13000 футів, якщо інше не визначено уповноваженим органом та SOP.
(b) Положення SPO.OP.195(а) можуть не застосовуватися у разі короткочасного виходу на висоту понад 13000 футів визначеної тривалості без використання кисневого обладнання на ПС та вертольотах іншої ніж складної конструкції, за винятком випадків експлуатації із застосуванням парашутної техніки, лише за попереднім схваленням уповноваженого органу на основі того, що:
(1) тривалість виходу на висоту понад 13000 футів не повинна перевищувати 10 хвилин або, якщо потрібно більше часу, ця тривалість повинна бути строго обмежена періодом виконання спеціального завдання;
(2) висота польоту не повинна перевищувати 16000 футів;
(3) інструктаж з безпеки відповідно до SPO.OP.135 повинен містити відповідну інформацію для членів екіпажу та бортової команди про можливий вплив на організм кисневого голодування;
(4) наявність SOP для експлуатації в умовах, визначених (1), (2) та (3);
(5) наявність в експлуатанта досвіду виконання польотів на висотах понад 13000 футів без використання кисневого обладнання;
(6) наявність індивідуального досвіду в членів екіпажу та спеціалістів та їх фізіологічна адаптація до великих висот;
(7) висота місця базування експлуатанта або звідки виконується експлуатація.
SPO.OP.200 Виявлення наближення до земної поверхні
(а) У разі надмірної близькості до землі, яку виявив член льотного екіпажу або система попередження про небезпечне зближення із землею, відповідальний пілот повинен негайно здійснити коригувальні заходи задля відновлення безпечних умов польоту.
(b) Систему попередження про небезпечне зближення із землею може бути вимкнено під час виконання деяких спеціальних завдань, виконання яких вимагає, щоб висота польоту ПС перебувала в межах висоти, яка є меншою за висоту спрацьовування системи попередження про небезпечне зближення із землею.
SPO.OP.205 Бортова система попередження зіткнення (ACAS)
(а) Експлуатант повинен встановити експлуатаційні процедури та програми підготовки при встановленні та функціонуванні ACAS, що забезпечать належну підготовку льотного екіпажу з попередження зіткнення та компетентність у використанні ACAS II.
(b) ACAS II може бути відключеною під час виконання тих спеціальних задач, виконання яких вимагає, щоб ПС експлуатувались на дистанції одне від одного нижчій ніж та, що спричиняє спрацювання ACAS.
SPO.OP.210 Умови заходження на посадку та умови посадки - літаки та вертольоти
Перед початком заходження на посадку командир ПС повинен пересвідчитися, що, згідно з отриманими даними, погода на аеродромі та стан злітно-посадкової смуги або FATO не перешкоджатимуть безпечному заходженню на посадку, виконанню самої посадки або відходу на друге коло.
SPO.OP.215 Початок та продовження заходження на посадку - літаки та вертольоти
(a) Командир ПС може розпочати заходження на посадку за приладами незалежно від повідомлених даних дальності видимості на злітно-посадковій смузі/видимості (RVR/VIS).
(b) Якщо повідомлені величини RVR/VIS є меншими, ніж застосовні мінімуми, заходження на посадку не можна продовжувати:
(1) на висоті нижче ніж 1000 футів над аеродромом, або
(2) до кінцевої частини заходження на посадку у випадку, коли величина абсолютної/відносної висоти прийняття рішення (DA/H) чи мінімальна абсолютної/відносної висоти зниження (MDA/H) перевищують 1000 футів над аеродромом.
(c) Якщо параметри RVR не є доступними, їх може бути отримано шляхом конвертування величин отриманих параметрів видимості.
(d) Якщо після прольоту на висоті 1000 футів над аеродромом повідомлена величина RVR/VIS знижується нижче від застосовного мінімуму, заходження на посадку може бути продовжено до DA/H або MDA/H.
(e) Заходження на посадку може бути продовжено нижче від DA/H або MDA/H, а посадка може бути завершена за умови, якщо належний орієнтир для конкретного маневру заходження на посадку на висоті DA/H або MDA/H є визначеним та перебуває під належним контролем.
(f) Величина RVR у зоні виконання посадки підлягає постійному контролю.
SPO.OP.225 Експлуатаційні обмеження - теплові аеростати
(а) Теплові аеростати не можуть здійснювати посадку в нічний час, за винятком аварійних ситуацій.
(b) Теплові аеростати можуть здійснювати зліт у нічний час лише за наявності на борту запасу палива, достатнього для здійснення посадки у світлий час доби.
SPO.OP.230 Стандартні експлуатаційні процедури
(а) Перед початком спеціалізованої експлуатації експлуатант повинен здійснити оцінку ризиків, оцінюючи складність діяльності для визначення небезпеки та пов’язаних з експлуатацією ризиків, та впровадити пом’якшувальні заходи.
(b) На основі оцінювання ризиків експлуатант повинен впровадити спеціальні експлуатаційні процедури (SOP), що стосуються спеціалізованої експлуатації та ПС, що використовуються, враховуючи вимоги підчастини Е. SOP повинно бути частиною керівництва з експлуатації або окремим документом. SOP підлягає регулярному перегляду та оновленню в разі потреби.
(с) Експлуатант повинен забезпечити, щоб спеціалізована експлуатація виконувалася відповідно до SOP.
Підчастина С
ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН
SPO.POL.100 Експлуатаційні обмеження - усі типи ПС
(а) На будь-якому етапі польоту завантаження, маса та, за винятком аеростатів, положення центру тяжіння ПС повинні відповідати обмеженням, встановленим відповідними керівництвами з експлуатації.
(b) На борту повинні перебувати плакати, переліки, маркування інструментів або їх поєднання, що містять ті експлуатаційні обмеження, передбачені AFM як візуальні засоби повідомлення.
SPO.POL.105 Маса і центрування
(а) Експлуатант повинен забезпечити, щоб маса та, за винятком аеростатів, положення центру тяжіння ПС були встановлені реальним зважуванням перед передачею ПС на обслуговування. Сумарний вплив модифікацій та виконаних ремонтних робіт на масу та центрування ПС повинен бути розрахований та належним чином задокументований. Командир повинен мати доступ до такої інформації. ПС підлягає переважуванню, якщо влив модифікацій на масу та центрування ПС точно невідомий.
(b) Зважування повинен виконувати виробник ПС або сертифікована організація з технічного обслуговування.
SPO.POL.110 Система контролю маси та центрування - комерційна експлуатація літаків та вертольотів та некомерційна експлуатація моторних ПС складної конструкції
(а) Експлуатант повинен встановити систему контролю маси та центрування ПС для визначення перед кожним польотом або серією польотів таких характеристик:
(1) суха експлуатаційна маса ПС;
(2) маса вантажу, що перевозиться;
(3) маса заправленого палива;
(4) завантаження ПС та розподіл вантажу;
(5) злітна маса, посадкова маса та маса без палива;
(6) припустиме (прийнятне) центрування ПС.
(b) Льотний екіпаж повинен бути забезпечений засобами моделювання та перевірки розрахунків маси та центрування, що базуються на електронних обчисленнях.
(c) Експлуатант повинен встановити процедуру, щоб командир мав можливість визначити масу палива, використовуючи його фактичну питому вагу, а якщо питома вага невідома, то вона розраховується за методом, визначеним у керівництві з експлуатації.
(d) Командир повинен забезпечити, щоб:
(1) завантаження ПС виконувалось під наглядом кваліфікованого персоналу;
(2) вантаж, що перевозиться, відповідав даним, що використовуються під час обчислення маси та центрування ПС.
(е) Експлуатант повинен визначити в керівництві з експлуатації принципи та методи, що застосовуються під час завантаження ПС та в системі контролю маси та балансування, які відповідають вимогам, викладеним в SPO.POL.110(а)-(d). Ця система повинна охоплювати всі види робіт, які виконує експлуатант.
SPO.POL.115 Дані та документація щодо маси та центрування ПС - комерційна експлуатація літаків та вертольотів та некомерційна експлуатація моторних ПС складної конструкції
(a) Перед кожним рейсом експлуатант повинен визначити дані щодо маси та центрування і задокументувати їх, точно обумовлюючи навантаження і його розташування. При цьому навантаження і його розташування не повинні перевищувати встановлені ліміти щодо маси та балансування судна. Документація щодо маси та центрування ПС повинна включати такі дані:
(1) реєстрацію та тип ПС;
(2) умовне позначення, номер та дату рейсу, якщо застосовно;
(3) прізвище командира ПС;
(4) прізвище особи, яка здійснювала підготовку цієї документації;
(5) суху експлуатаційну масу та центрування ПС;
(6) масу палива під час зльоту та запас палива на рейс;
(7) масу витратних матеріалів, окрім палива, якщо застосовно;
(8) складові навантаження, включаючи пасажирів, багаж, вантаж та баласт;
(9) злітну масу, посадкову масу та "суху" масу ПС (тобто без палива);
(10) застосовне центрування ПС;
(11) граничні величини маси та обмеження щодо центрування ПС.
(b) Якщо документація щодо маси та центрування ПС генерується за допомогою комп’ютерної системи, експлуатант повинен перевірити цілісність вихідних даних такої системи.
SPO.POL.116 Дані та документація щодо маси та центрування ПС - послаблення вимог
Незважаючи на положення SPO.POL.115(а)(5), центрування може і не зазначатися у документації щодо центрування ПС, якщо розподіл навантаження відповідає заздалегідь розрахованому табличному балансу або якщо можна довести, що для запланованої експлуатації правильне центрування може бути забезпечено, незалежно від реального навантаження.
SPO.POL.120 Льотно-технічні характеристики - загальні положення
Командир ПС повинен здійснювати експлуатацію ПС тільки за умови якщо льотно-технічні характеристики ПС є достатніми для дотримання застосовних вимог повітряної експлуатації та всіх інших польотних обмежень, а також для дотримання вимог щодо аеродромів та експлуатаційних майданчиків, враховуючи точність наявних карт і схем.
SPO. POL.125 Обмеження злітної маси - моторні літаки складної конструкції
Експлуатант повинен забезпечити виконання таких вимог:
(а) маса ПС перед початком зльоту не повинна перевищувати обмеження щодо маси:
(1) під час зльоту, як зазначено в SPO.POL.130;
(2) під час польоту за маршрутом з одним непрацюючим двигуном (OEI), як зазначено в SPO.POL.135;
(3) під час посадки, як зазначено в SPO.POL.140,
що передбачає очікуване зменшення маси в процесі польоту та в разі зливання палива;
(b) злітна маса літака на початку руху або на зльоті ніколи не повинна перевищувати максимальну злітну масу, визначену в AFM для барометричної висоти з поправкою на перевищення аеродрому або експлуатаційного майданчика, якщо ж така злітна маса використовується як параметр для розрахунку максимальної злітної маси, необхідно робити поправки на всі інші місцеві атмосферні умови;
(c) розрахункова маса на очікуваний час посадки на запланований чи запасний аеродром або експлуатаційний майданчик не повинна перевищувати максимальну злітну масу, визначену в AFM для барометричної висоти з поправкою перевищення аеродрому чи злітно-посадкової смуги, якщо ж така розрахункова маса використовується як параметр для розрахунку максимальної злітної маси, необхідно робити поправки на всі інші місцеві атмосферні умови.
SPO.POL.130 Зліт - моторні літаки складної конструкції
(a) Під час визначення максимальної злітної маси командир ПС повинен враховувати те, що:
(1) розрахована дистанція зльоту не повинна перевищувати наявної злітної дистанції, при цьому довжина смуги, вільної від перешкод, не повинна перевищувати половини наявної дистанції розбігу літака;
(2) розрахована дистанція розбігу літака не повинна перевищувати наявної дистанції розбігу;
(3) одна і та сама визначена в AFM величина V1 повинна використовуватися як для перерваного, так і для подовженого зльоту;
(4) на вологій або забрудненій злітно-посадковій смузі злітна маса не повинна перевищувати масу, яка дозволена для зльоту з сухої смуги в аналогічних умовах.
(b) У разі відмови двигуна під час зльоту, за винятком літака, який обладнано турбогвинтовими двигунами і максимальна злітна маса якого не перевищує 5700 кг, КПС повинен переконатися, що літак здатний:
(1) припинити зліт і зупинитися в межах наявної дистанції перерваного зльоту (ASDA) або злітно-посадкової смуги; або
(2) продовжувати зліт і пролетіти всі перешкоди вздовж траєкторії польоту з достатнім запасом до того моменту, як літак буде здатний виконати вимоги SPO.POL.135.
SPO.POL.135 Політ за маршрутом з одним непрацюючим двигуном - моторні літаки складної конструкції
КПС повинен забезпечити здатність багатомоторного літака у разі відмови одного двигуна в будь-якій точці маршруту продовжувати політ до придатного аеродрому чи злітно-посадкової смуги, ніколи не знижуючись до меншої висоти, ніж мінімальна висота прольоту над перешкодами.
SPO.POL.140 Посадка - моторні літаки складної конструкції
КПС повинен забезпечити здатність літака виконати посадку або зупинитися або, у випадку гідролітака, знизити швидкість до достатньо низької в межах необхідної посадкової дистанції на будь-якому аеродромі чи експлуатаційному майданчику, після безпечного прольоту над перешкодами під час виконання маневру заходження на посадку. При цьому потрібно робити поправки на очікувані варіювання у техніці заходження на посадку та посадки, якщо такі поправки не було зроблено заздалегідь під час планування льотно-технічних характеристик польоту.
SPO.POL.145 Льотно-технічні характеристики та експлуатаційні критерії - літаки
Під час експлуатації літака, характеристики якого не дають змоги зберігати висоту польоту у випадку відмови двигуна, на висотах менше ніж 150 метрів (500 футів) над незаселеними районами експлуатант повинен:
(а) запровадити експлуатаційні процедури для зменшення наслідків відмови двигуна;
(b) запровадити відповідну програму підготовки для членів екіпажів; та
(c) забезпечити інструктаж усіх членів екіпажу та спеціалістів щодо дій, які вони повинні виконувати у випадку вимушеної посадки.
SPO.POL.146 Льотно-технічні характеристики та експлуатаційні критерії - вертольоти
(а) Командир може виконувати політ над населеними районами за умови, якщо:
(1) вертоліт сертифіковано за категорією А або В; та
(2) установлено заходи безпеки для запобігання істотному ризику небезпеки для осіб та майна на землі, а також затверджено експлуатацію та SOP.
(b) Експлуатант повинен:
(1) запровадити експлуатаційні процедури для мінімізації наслідків відмови двигуна;
(2) запровадити відповідну програму підготовки для членів екіпажів; та
(3) забезпечити інструктаж усіх членів екіпажу та спеціалістів щодо дій, які вони повинні виконувати у випадку вимушеної посадки.
(c) Експлуатант повинен забезпечити, що маса при зльоті, посадці або зависання не повинна перевищувати максимальну масу, зазначену для:
(1) зависання поза зоною повітряної подушки (HOGE) зі всіма працюючими двигунами на відповідному режимі їх роботи;
(2) зависання у зоні повітряної подушки (HІGE) зі всіма працюючими двигунами на відповідному режимі їх роботи, якщо наявні умови для зависання поза зоною повітряної подушки (HOGE) не можуть бути встановлені, при цьому необхідно виконати всі умови, за яких можна здійснити зависання у зоні повітряної подушки (HІGE) з максимально встановленою масою.
Підчастина D
ПРИЛАДИ, ДАНІ ТА ОБЛАДНАННЯ
Розділ 1
ЛІТАКИ
SPO.IDE.A.100 Прилади та обладнання - загальні положення
(а) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, підлягають схваленню відповідно до застосовних вимог льотної придатності, якщо такі прилади та обладнання:
(1) використовуються льотним екіпажем для керування ПС на маршруті;
(2) використовуються для дотримання вимог SPO.IDE.A.215;
(3) використовуються для дотримання вимог SPO.IDE.A.220; або
(4) є встановленими на літаку.
(b) Наступні елементи, якщо це вимагається положеннями цієї підчастини, не потребує схвалення обладнання:
(1) запасні запобіжники;
(2) портативні освітлювальні прилади;
(3) хронометри;
(4) тримач навігаційних карт;
(5) аптечки;
(6) сигнальне та рятувальне обладнання;
(7) якорі та обладнання для швартування ПС.
(с) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини, а також інше обладнання, яке перевозиться на борту, але застосування якого не підлягає схваленню відповідно до інших застосовних додатків до цих Авіаційних правил, повинні відповідати таким вимогам:
(1) дані, надані цими приладами, обладнанням або аксесуарами, не використовується льотним екіпажем для дотримання вимог положень доповнення ІІ до цих Авіаційних правил або положень SPO.IDE.A.215 та SPO.IDE.A.220;
(2) ці прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність літака, навіть у випадку відмов або виникнення несправностей у їхній експлуатації.
(d) Прилади та обладнання мають бути зручними в експлуатації та доступними з робочого місця члена льотного екіпажу.
(e) Прилади та обладнання повинно бути чітко видно з робочого місця будь-якого члена льотного екіпажу, при цьому члени льотного екіпажу повинні мати змогу легко отримувати показання таких приладів зі свого робочого місця з мінімальними відхиленнями від звичайної робочої позиції та нормальної лінії зору, тобто під час нормального стеження за траєкторією польоту, дивлячись уперед.
(f) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно бути доступним для негайного використання.
SPO.IDE.A.105 Перелік мінімального обладнання для польоту
Не дозволяється розпочинати політ, якщо будь-який з приладів, одиниць обладнання або функцій літака, необхідних для запланованого польоту, перебувають у непрацюючому стані або відсутні, за винятком таких випадків:
(a) літак експлуатується відповідно до переліку мінімального обладнання (MEL), наданого експлуатантом;
(b) для моторних літаків складної конструкції та будь-яких інших літаків, що використовуються в комерційній експлуатації, експлуатант отримав дозвіл уповноваженого органу на експлуатацію літака відповідно до головного переліку мінімального обладнання (MMEL);
(с) літак має дозвіл на виконання польотів відповідно до застосовних вимог льотної придатності.
SPO.IDE.A.110 Запасні електричні запобіжники
Літаки повинні бути обладнані запасними електричними запобіжниками з номіналами, які необхідні для забезпечення повного захисту бортової електромережі, що використовуються для заміни тих запобіжників, які дозволено змінювати під час польоту.
SPO.IDE.A.115 Експлуатаційні вогні
Літаки, які експлуатуються у нічний час, повинні бути обладнані:
(а) системою вогнів для запобігання зіткненням;
(b) навігаційними/позиційними вогнями;
(c) одним посадковим вогнем;
(d) системою освітлення, яка живиться від електричної бортової системи та забезпечує достатнє освітлення усіх приладів та обладнання, необхідного для безпечної експлуатації літака;
(е) системою освітлення, яка живиться від електричної бортової системи та забезпечує освітлення усіх пасажирських салонів;
(f) портативним освітлювальним приладом для робочого місця кожного члена екіпажу;
(g) якщо літак експлуатується як гідроплан - вогнями відповідно до положень Міжнародних правил запобігання зіткнень суден на морі.
SPO.IDE.A.120 Польоти згідно з правилами виконання візуальних польотів (VFR) - польотні та навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
(а) Літаки, які експлуатуються вдень згідно з VFR, повинні мати таке обладнання, здатне вимірювати та показувати:
(1) магнітний курс;
(2) час у годинах, хвилинах та секундах;
(3) барометричний тиск;
(4) швидкість за приладами;
(5) число Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха;
(6) ковзання - для моторних літаків складної конструкції.
(b) Літаки, що експлуатуються за VMC вночі, додатково до зазначених в (а) приладів повинні бути обладнані:
(1) засобами для вимірювання та відображення:
(i) повороту та ковзання;
(ii) просторового положення;
(iii) вертикальної швидкості;
(iv) стабілізованого курсу;
(2) засобами відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів.
(c) Моторні літаки складної конструкції, що експлуатуються за VMC над водною поверхнею та поза межею видимості землі, додатково до вимог SPO.IDE.A.120(а) та SPO.IDE.A.120(b) повинні бути обладнані засобами попередження про відмову системи індикації повітряної швидкості через конденсацію вологи або обледеніння.
(d) Літаки, що експлуатуються в умовах, коли неможливо витримувати бажану траєкторію польоту без використання одного або більше додаткових приладів, повинні бути додатково до зазначених в SPO.IDE.A.120(а) та SPO.IDE.A.120(b) приладів обладнані засобами попередження про відмову системи індикації швидкості за приладами, вказаної в SPO.IDE.A.120(а)(4), через конденсацію вологи або обледеніння.
(e) Якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти, літак повинен бути обладнаний додатковими приладами відображення наступного:
(1) барометричного тиску;
(2) швидкості за приладами;
(3) ковзання або, якщо застосовно, повороту та ковзання;
(4) просторового положення, якщо застосовно;
(5) вертикальної швидкості, якщо застосовно;
(6) стабілізованого курсу, якщо застосовно;
(7) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.
SPO.IDE.A.125 Польоти згідно з ІFR - польотні та навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
Літаки, які експлуатуються згідно з ІFR, повинні мати:
(a) засоби для вимірювання та відображення:
(1) магнітного курсу;
(2) часу в годинах, хвилинах і секундах;
(3) барометричного тиску;
(4) швидкості за приладами;
(5) вертикальної швидкості;
(6) повороту та ковзання;
(7) просторового положення;
(8) стабілізованого курсу;
(9) температури зовнішнього повітря;
(10) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха;
(b) засобами відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів;
(с) якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти - додатковими окремими приладами, для відображення другому пілоту:
(1) барометричного тиску;
(2) швидкості за приладами;
(3) вертикальної швидкості;
(4) повороту та ковзання;
(5) просторового положення;
(6) стабілізованого курсу;
(7) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха, якщо застосовно;
(d) засобами для запобігання несправностям у роботі системи відображення приладової швидкості, визначеної у SPO.IDE.A.125(а)(4) і SPO.IDE.A.125(с)(2), які виникають через утворення конденсату або обледеніння;
(е) моторні літаки складної конструкції у випадку експлуатації за IFR додатково до зазначеного в SPO.IDE.A.125(a), SPO.IDE.A.125(b), SPO.IDE.A.125(c) та SPO.IDE.A.125(d) повинні бути обладнаними:
(1) запасним джерелом статичного тиску;
(2) утримувачем навігаційних карт у зручній для зчитування даних позиції, який може бути освітлений у випадку нічної експлуатації;
(3) додатковим незалежним засобом для вимірювання та відображення висоти, якщо не встановлено засіб, зазначений в SPO.IDE.A.125(е)(1);
(4) резервним джерелом енергопостачання, незалежним від основної системи генерації електропостачання, яке необхідне для забезпечення функціональної роботи та освітлення індикації системи просторового положення протягом не менше ніж 30 хвилин. Така резервна система енергопостачання повинна вмикатись в автоматичному режимі у разі повної відмови основної системи електропостачання, при цьому на приладі повинно бути чітко вказано, що індикатор положення використовує аварійне живлення.
SPO.IDE.A.126 Додаткове обладнання для однопілотної експлуатації згідно з ІFR
Моторні літаки складної конструкції, які використовуються для однопілотної експлуатації згідно з ІFR, повинні бути обладнані автопілотом, який обов’язково забезпечує функції утримання висоти та стабілізації курсу.
SPO.IDE.A.130 Система попередження про наближення до поверхні землі (TAWS)
Газотурбінні літаки з максимальною сертифікованою злітною масою (МСТОМ) понад 5700 кг або з максимальною чисельністю пасажирських місць (MOPSC) понад 9 повинні бути обладнані системою TAWS, яка відповідає таким вимогам:
(а) у випадку літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) після 01 січня 2011 року,- для обладнання класу А відповідно до застосовного стандарту;
(b) у випадку літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) до 01 січня 2011 року включно,- для обладнання класу В відповідно до застосовного стандарту.
SPO.IDE.A.131 Бортова система попередження зіткнення (ACAS)
Якщо інше не визначено, літаки з газотурбінними двигунами з MCTOM понад 5700 кг повинні бути обладнані системою ACAS ІІ.
SPO.IDE.A.132 Бортова система визначення погодних умов - моторні літаки складної конструкції
Бортовою системою визначення погоди під час нічної експлуатації або відповідно до правил ІМС в районах, де на маршруті можна очікувати грозу або інші потенційно небезпечні погодні умови, які розглядаються як такі, що можуть виявлятися бортовою системою детектування погодних умов, повинні бути обладнані такі літаки:
(a) літаки з гермокабінами;
(b) літаки без гермокабін з МСТОМ понад 5700 кг;
SPO.IDE.A.133 Додаткове обладнання під час польотів в умовах обледеніння вночі - моторні літаки складної конструкції
(a) Літаки, які експлуатуються в нічний час у фактичних або очікуваних умовах обледеніння, повинні бути оснащені засобами для освітлення або виявлення процесу утворення льоду.
(b) Засоби для освітлення процесу утворення льоду не повинні відблискувати та віддзеркалювати, що створюватиме перешкоди для роботи членів льотного екіпажу.
SPO.IDE.A.135 Бортова переговорна система для льотного екіпажу
Літаки, на яких працює більше ніж один член льотного екіпажу, повинні бути оснащені бортовою переговорною системою для льотного екіпажу, яка включає гарнітури та мікрофони для використання усіма членами льотного екіпажу.
SPO.IDE.A.140 Бортовий голосовий реєстратор
(a) Бортовим голосовим реєстратором (CVR) повинні бути обладнані такі літаки:
(1) з МСТОМ понад 27000 кг, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) 01 січня 2016 року або після цієї дати;
(2) з МСТОМ понад 2250 кг:
(i) які сертифіковані для експлуатації екіпажем у складі не менше ніж двох пілотів;
(ii) які обладнані турбореактивним(и) двигуном/двигунами або більше ніж одним турбогвинтовим двигуном;
(iii) для яких сертифікат типу видано 01 січня 2016 року або після цієї дати.
(b) CVR повинен бути здатний зберігати записані дані впродовж щонайменше:
1) попередніх 25 годин для літаків, з MCTOM більше 27000 кг та індивідуальний CоfA яких було видано 01 січня 2021 року або пізніше цієї дати; або
(2) попередніх 2 годин при всіх інших випадках.
(c) CVR повинен записувати такі дані з відміткою часу:
(1) голосові переговори, які передаються від або приймаються у кабіні льотного екіпажу по радіо;
(2) голосові переговори членів льотного екіпажу через бортову переговорну систему та систему сповіщення пасажирів, якщо вона встановлена на борту;
(3) звуковий фон у кабіні льотного екіпажу в безперервному режимі, а також звукові сигнали від кожного задіяного штангового мікрофона та ларингофона;
(4) голосові або звукові сигнали, які ідентифікують аеронавігаційні засоби або засоби заходження на посадку, що отримуються через гарнітуру або динамік.
(d) CVR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху літака з використанням своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту, коли літак уже не рухається з використанням своєї тяги.
(e) На додаток до SPO.IDE.A.140(d) залежно від наявності електропостачання, CVR повинен почати запис якнайскоріше, ще під час кабінної перевірки перед запуском двигуна на початку виконання польоту та до кабінної перевірки відразу після вимкнення двигунів після завершення польоту.
(f) Якщо CVR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 1 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо CVR відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
SPO.IDE.A.145 Бортовий реєстратор польотних даних
(a) Літаки з МСТОМ понад 5700 кг, які вперше отримали індивідуальний CоfA 01 січня 2016 року або після цієї дати, повинні бути оснащені бортовим реєстратором польотних даних (FDR), який використовує спосіб цифрового запису та збереження даних і для якого існує метод швидкого отримання цих даних з інформаційного носія.
(b) FDR повинен записувати параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту літака, його швидкості, просторового положення, потужності двигунів та польотних характеристик, і зберігати дані, записані не менше ніж протягом попередніх 25 годин.
(c) Дані повинні отримуватися з бортових джерел, які забезпечують точну кореляцію з даними, що відображаються для льотного екіпажу на приладах.
(d) FDR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху літака з використанням своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту коли літак уже не рухається з використанням своєї тяги.
