Про затвердження Правил інженерно-авіаційного забезпечення державної авіації України

4. Встановлення порядку зберігання, охорони, списання, оброблення, протипожежного захисту ПС, обліку та звітності здійснюється згідно з цими Правилами, нормативно-правовими актами Міністерства оборони України та Державної прикордонної служби України.

1. Особливістю роботи авіації Державної служби України з надзвичайних ситуацій (далі - ДСНС) є виконання спеціальних завдань щодо запобігання та ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій природного і техногенного характеру, екстреної евакуації громадян, які зазнали лиха, до місць надання невідкладної допомоги та евакуації постраждалого населення із районів надзвичайних ситуацій, повітряних перевезень вантажів та гуманітарної допомоги, а також здійснення чергування в єдиній системі проведення авіаційних робіт з пошуку і рятування.

Здійснення інженерно-авіаційного забезпечення авіації ДСНС визначається особливостями, що пов'язані із тривалим перебуванням одного або групи ПС у відриві від місць постійного базування під час виконання спеціальних завдань та здійснення чергування.

ПС авіації ДСНС під час виконання завдань за призначенням можуть базуватися на аеродромах (аеропортах) та майданчиках (спеціально підготовлених вертолітних майданчиках) ДСНС та інших САД.

Усі особливості ІАЗ армійської авіації, авіації ВМС та ВТА поширюються на ПС (однотипні), що експлуатуються в авіації ДСНС, якщо інше не вказано в цій главі.

Строки та порядок виконання робіт із сезонного обслуговування АТ та засобів її експлуатації визначає керівник (начальник) ОУА ДСНС. При цьому на одне ПС повинно бути виділено не менше 4 робочих днів.

2. На чергування з авіаційного пошуку і рятування, перевезення мобільних оперативних груп, аеромедичної евакуації та пожежогасіння призначаються справні ПС, які мають запас ресурсу, що забезпечує не менше десяти вильотів вертольотів і п'яти вильотів літаків з максимальною тривалістю польоту.

Кожне пошуково-рятувальне ПС, що залучається до чергування в єдиній системі проведення авіаційних робіт з пошуку і рятування, має бути обладнане відповідно до вимог нормативно-правових актів з організації авіаційного пошуку і рятування та положень укладених договорів.

За рішенням керівника (начальника) ОУА ДСНС окремі пошуково-рятувальні ПС можуть обладнуватись десантним обладнанням для скидання потерпілим предметів і засобів життєзабезпечення та спеціальним обладнанням для інших завдань за призначенням.

Аеромедична евакуація здійснюється із залученням ПС, обладнаних комплектами спеціального медичного та аварійно-рятувального обладнання.

За готовність спеціального медичного обладнання до застосування, його зберігання, виконання відповідних робіт з технічного обслуговування та здійснення їх обліку відповідає медична служба СДА ДСНС. Використання спеціального медичного обладнання здійснюється підготовленим медичним персоналом.

До ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій, пов'язаних із гасінням пожеж, залучаються ПС, які оснащені спеціальним протипожежним обладнанням (водозливне обладнання та пристрої).

Під час здійснення чергування на ПС дозволяється в один день, після виконання попередньої підготовки або паркового дня виконувати передполітну підготовку.

На період виконання всіх видів робіт (крім передпольотної підготовки, підготовки до повторного польоту та післяпольотної підготовки), а також за потреби усунення несправностей, ПС знімається з чергування і замінюється іншим (підготовленим до несення чергування) або переводиться у нижчий ступінь готовності. Роботи з підготовки ПС до чергування виконуються ІТС підрозділу, від якого виділено ПС. Дозволяється у разі необхідності до виконання робіт залучати ІТС інших підрозділів, якщо він допущений до експлуатації АТ цього типу.

На ПС, що залучено до чергування не на аеродромі базування, виконується:

ДРАТ (попередня підготовка, на типах АТ, де передбачено РТО), не рідше одного разу на тиждень;

види підготовок до польотів та робіт виконуються допущеним до самостійного виконання всіх видів підготовок до польотів складом екіпажу ПС, за повноту, якість і своєчасність їх виконання відповідає командир екіпажу ПС.

Охорона ПС, об'єктів, розташованих на аеродромі постійного базування, здійснюється відповідно до вимог цих Правил та відповідних наказів Міністерства оборони України, ДСНС.

Охорона ПС, які знаходяться на чергуванні та розташовані в аеропортах, здійснюється відповідно до умов укладених договорів.

3. Під час тривалого (більше 7 діб) застосування ПС для виконання ліквідації наслідків надзвичайної ситуації їх технічна експлуатація та технічне обслуговування мають такі особливості.

На АТ виконуються такі види робіт:

передполітна підготовка;

підготовка до повторного польоту;

післяполітна підготовка;

періодичні роботи;

роботи за бюлетенями промисловості;

цільові огляди і перевірки.

Попередня підготовка, цільові огляди, роботи за планом паркового дня виконуються після виконання спеціального завдання та повернення ПС на аеродром постійного базування.

Виконуються тільки роботи за бюлетенями промисловості, які передбачають усунення аварійних несправностей і підвищення рівня готовності до виконання завдань за призначенням.

Допускається випускати в політ ПС з окремими несправностями систем (компонентів), якщо вони не будуть використовуватися в даному польоті, не матимуть негативного впливу на виконання поставленого перед екіпажем спеціального завдання, безпеку польоту і працездатність інших систем.

Рішення про випуск такого ПС в політ приймає керівник ІАС СДА, про що здійснюється запис у журналі підготовки ПС за підписами інженера СДА з відповідної спеціальності та керівника ІАС САД.

Під час тривалого залучення ПС до виконання спеціального завдання дозволяється:

не проводити міжпольотний об'єктивний контроль роботи АТ при відсутності зауважень льотного екіпажу про її роботу у попередньому польоті;

використовувати під час усунення несправностей ПС справні компоненти та обладнання, що демонтовані з несправних ПС та таких, що не підлягають відновленню, після перевірки відповідності їх технічного стану вимогам експлуатаційної документації.

1. На безпілотних ПС, які надійшли до авіаційної частини, виконується вхідний контроль в обсязі виду підготовки з найбільшим обсягом без спорядження ПС.

2. Обліт безпілотних ПС в авіаційних частинах проводиться за розпорядженням командира вищого ОУА.

3. Зберігання безпілотних ПС може бути тривалим або короткочасним. Тривале зберігання здійснюється в герметичному чохлі (у контейнері, на транспортно-заряджаючих, транспортних, технологічних машинах, транспортувальних і технологічних візках) або в герметичних контейнерах, а також в інших умовах, передбачених ЕД.

Короткочасне зберігання здійснюється поза герметичними чохлами з періодичним виконанням робіт, передбачених ЕД. Начальник групи зберігання і транспортування АТ веде журнал обліку, зберігання і консервації безпілотних повітряних суден (додаток 31).

4. Залежно від обсягу виконаних робіт безпілотні ПС можуть знаходитись в таких ступенях технічної готовності:

технічна готовність № 1 - на ПС, яке має запас ресурсу, виконані чергові регламентні роботи, попередня підготовка або підготовка до повторного застосування та передпольотна підготовка в обсязі до плану пуску. ПС знаходиться на пусковій установці;

технічна готовність № 2 - на ПС, яке має запас ресурсу, виконані чергові регламентні роботи, попередня підготовка або підготовка до повторного застосування. ПС знаходиться на пусковій установці, транспортно-заряджаючій, транспортній або технологічній машині, технологічному візку чи транспортувальній рамі;

технічна готовність № 3 - на ПС, яке має запас ресурсу, виконані чергові регламентні роботи, ПС розконсервовано або поставлено на короткострокове зберігання і знаходиться на установці, транспортно-заряджаючому, транспортному, технологічному візку, у транспортувальній рамі або в контейнері.

5. Тривалість перебування ПС у ступенях технічної готовності визначається ЕД.

6. Боєготовим вважається безпілотне ПС, яке перебуває у ступені технічної готовності № 1.

7. На безпілотних ПС види підготовок, обсяг і тривалість дії кожного виду підготовки визначається РТО. Про виконання всіх видів робіт робиться відповідний запис у журнал підготовки до пуску повітряного судна (для безпілотних повітряних суден) (додаток 32).

8. Попередня підготовка виконується під час підготовки безпілотних ПС до застосування зі стану зберігання. Дозволяється поєднувати виконання попередньої підготовки з виконанням регламентних робіт, при цьому роботи, які повторюються, виконуються один раз.

9. Після закінчення строку дії попередньої підготовки, якщо безпілотне ПС не переводилось на зберігання, на ньому виконується повторна попередня підготовка.

10. Попередня підготовка виконується на технічній або очікувальній позиції з використанням контрольно-перевірочного комплексу, наземних автоматизованих засобів контролю чи КПА стартових засобів.

11. Передпольотна підготовка виконується перед кожним пуском безпілотного ПС з особливостями, встановленими експлуатаційною документацією.

12. Післяпольотна підготовка виконується після польоту безпілотного ПС, якщо не планується його повторне застосування. Безпілотне ПС, на якому виконана післяпольотна підготовка, переводиться на зберігання.

13. Підготовка до повторного застосування виконується після польоту безпілотного ПС, якщо планується його повторне застосування або переведення до технічної готовності № 1. Виконується вона на технічній або очікувальній позиції з використанням контрольно-перевірочного комплексу, наземних автоматизованих засобів контролю або КПА стартових засобів.

14. Після закінчення строку дії підготовки до повторного застосування, якщо безпілотне ПС не переводилось на зберігання, на ньому виконується повторна підготовка до повторного застосування.

15. Тривалість роботи спеціалістів на АТ, витрати на навчання і втрати робочого часу, облік виконання вправ під час відпрацювання бойових злагоджень тощо обліковуються в журналі командира стартового підрозділу (для безпілотних повітряних суден) (додаток 33).

16. Решта особливостей технічної експлуатації безпілотних ПС залежать від їх класу та визначаються окремими правилами.

1. На безпілотних ПС, які надійшли до авіаційної частини, виконується вхідний контроль в обсязі виду підготовки з найбільшим обсягом без спорядження ПС.

2. Обліт безпілотних ПС в авіаційних частинах проводиться за розпорядженням керівника ОУА.

3. На безпілотних авіаційних комплексах види підготовок, обсяг і тривалість дії кожного виду підготовки визначається РТО. Про виконання всіх видів робіт робиться відповідний запис у журнал підготовки повітряного судна.

Форма та порядок ведення журналу підготовки ПС визначається індивідуально, у відповідності до типу безпілотного авіаційного комплексу.

4. Контроль за виконанням видів підготовок здійснює начальник обслуги авіаційно-технічного загону (старший технік обслуги авіаційно-технічного загону).

5. Безпілотні ПС закріпляються за старшим техніком обслуги авіаційно-технічного загону (начальником обслуги авіаційно-технічного загону). За одним старшим техніком (начальником обслуги) допускається закріплення не більше двох ПС.

1. За місцем виконання ремонт АТ поділяється на військовий і заводський.

За обсягом ремонт АТ поділяється на поточний, середній, капітальний та ремонт АТ за технічним станом.

2. Поточний, середній і капітальний ремонти для відновлення справності чи працездатності АТ розрізняють за трудовитратами. Найменшим за обсягом ремонту АТ є поточний ремонт. Поточний ремонт АТ за місцем виконання може бути військовим або заводським.

3. Після поточного ремонту АТ допускається до подальшої експлуатації в межах залишку раніше встановленого їй ресурсу (строку служби).

4. Середній, капітальний та ремонт АТ за технічним станом виконуються підприємствами авіаційної галузі (розробниками, виробниками та АРП).

1. Військовий ремонт АТ виконується для забезпечення або відновлення справності та/або працездатності АТ і полягає в заміні та/або відновленні її окремих складових частин.

Військовий ремонт АТ виконується в місцях розміщення чи базування авіаційних військових частин/установ або розташування несправної АТ силами і засобами авіаційних військових частин/установ із можливим залученням виїзних ремонтних бригад підприємств авіаційної галузі.

Під час проведення військового ремонту АТ авіаційні військові частини/установи (виїзні ремонтні бригади підприємств авіаційної галузі) використовують засоби військового ремонту, ЗНО СЗ та інструмент авіаційних військових частин/установ. За потреби для виконання військового ремонту може залучатися технологічне обладнання підприємств авіаційної галузі.

2. Засоби військового ремонту можуть бути стаціонарні та пересувні. Стаціонарні засоби військового ремонту застосовуються під час виконання військового ремонту на місцях постійного базування АТ.

Пересувні засоби військового ремонту (на базі автомобілів, причепів тощо), у тому числі пристосовані до перевезення повітряним транспортом, використовуються під час військового ремонту в місцях вимушених посадок АТ та під час маневру.

3. Засоби військового ремонту закріплюються за начальниками груп регламенту і ремонту ТЕЧ АТ (обслуг, загонів) та утримуються укомплектованими, справними та в постійній готовності до використання за призначенням, а пересувні, крім того, й до перебазування.

За стан засобів військового ремонту, їх готовності до використання і перебазування є відповідальними в ТЕЧ АТ - начальник ТЕЧ АТ, в ае (загоні) - заступник командира ае (загону) з ІАС.

4. На робочі місця засобів військового ремонту оформляються паспорти. Паспорт робочого місця має відображати всі сторони його розміщення, оснащення, організації та обслуговування, умови праці та кваліфікацію виконавців. Паспорт робочого місця розробляється інженерно-технічним персоналом на кожне індивідуальне або колективне робоче місце. У паспорті мають міститися такі основні дані:

основні вимоги до робочого місця;

планування робочого місця;

переліки та короткі характеристики технологічного обладнання, оснащення, інструменту й контрольно-вимірювальної апаратури / ЗВТ, що містяться в ньому;

список осіб, закріплених за цим робочим місцем, та коротка характеристика їх професійного рівня;

перелік чинної технічної документації, якою дозволено користуватися на цьому робочому місці;

коротка характеристика організації обслуговування робочого місця та список осіб, відповідальних за певну дільницю обслуговування;

умови праці на робочому місці та перелік необхідних засобів колективного та індивідуального захисту.

Дані, внесені до паспорта, повинні відображати фактичний стан робочого місця на будь-який момент часу. Усі зміни повинні вноситися відповідальними посадовими особами своєчасно, про що робиться позначка у відповідних формах паспорта робочого місця.

Авіаційна військова частина/установа має вести облік паспортизованих робочих місць. Паспорти заповнюються, реєструються та зберігаються у відповідальної посадової особи.

Робочі місця засобів військового ремонту підлягають щорічній атестації.

5. В авіаційній військовій частині/установі повинен бути підготовлений інженерно-технічний персонал до проведення військового ремонту АТ. Навчання інженерно-технічного персоналу військовому ремонту АТ в авіаційній військовій частині/установі організовується старшими інженерами (інженерами) за відповідними спеціальностями та/або начальниками груп (обслуг) і проводиться підготовленими інструкторами практичного навчання з використанням наявної навчальної бази. За підготовку персоналу до військового ремонту АТ відповідає в ае (загоні) - заступник командира ае з ІАС, в ТЕЧ АТ - заступник начальника ТЕЧ АТ. Підготовка інструкторів практичного навчання з військового ремонту АТ, як правило, проводиться на підприємствах авіаційної галузі.

6. Під терміном "пошкоджене ПС" розуміють ПС, до несправного стану якого призвела подія, пов'язана з відмовою та/або пошкодженням планера ПС, компонентів та обладнання, що пов'язані з неправильними (помилковими) діями, порушеннями й упущеннями персоналу, а також з дією експлуатаційних чинників та/або АЗУ (зброї) супротивника (чинників, супроводжуючих фактори ураження).

7. Попередня оцінка технічного стану пошкодженого ПС проводиться персоналом авіаційних частин на підставі наказу керівника СДА зі складанням відомості дефектації.

Під час попередньої оцінки технічного стану пошкодженого ПС визначаються орієнтовні трудовитрати на ремонт і визначається вид необхідного ремонту. Завершальний етап оцінки технічного стану (дефектація) із застосуванням інструментальних методів контролю здійснюється авіаційною частиною та/або підприємством промисловості.

Під час технічного розслідування авіаційних подій та інцидентів рішення про проведення попередньої оцінки технічного стану пошкодженого ПС приймає голова відповідної комісії.

Якщо внаслідок серйозного інциденту сталося пошкодження ПС, до складу комісії включається посадова особа, яка відповідає за усунення пошкодження. Для визначення можливості відновлення пошкоджених силових елементів до складу комісії включаються (за згодою) представники підприємств промисловості.

Результати оцінки і пропозиції щодо порядку відновлення доповідаються за підпорядкованістю для прийняття подальших рішень.

Під час технічного розслідування авіаційних подій та інцидентів рішення про доцільність відновлення ПС, що зазнало пошкоджень, приймає відповідна посадова особа на підставі результатів оцінки технічного стану (ступеня пошкодження) за поданням голови відповідної комісії, призначеної для розслідування.

8. Під час прийняття рішення про відновлення ПС заступник командира авіаційної частини з ІАС, ураховуючи технічний стан пошкодженого ПС, аналіз необхідних і наявних сил та засобів, організовує його ремонт. При цьому на підставі відомості дефектації складається план відновлення (військового ремонту) пошкодженого ПС. Відновлення (військовий ремонт) пошкодженого ПС здійснюється визначеною робочою групою ІТС відповідно до плану відновлення (військового ремонту) за технологічними картами.

У разі якщо ремонт силами авіаційної частини/установи неможливий, дослідження, оцінка технічного стану пошкодженого ПС, визначення доцільності та можливості його відновлення до працездатного стану, відпрацювання пропозицій щодо подальшого використання проводяться комісією. До складу комісії включаються (за згодою) представники підприємств промисловості.

9. У разі вимушеної посадки ПС за межами аеродрому базування відновлення ПС до працездатного стану проводиться на місці вимушеної посадки. Попереднє рішення про відновлення ПС на місці його вимушеної посадки приймає заступник командира частини з ІАС, про що доповідає за підпорядкованістю для прийняття подальшого рішення.

У разі неможливості відновлення ПС до працездатного стану на місці його вимушеної посадки організовується та здійснюється евакуація ПС до місця базування (дислокації) або місця відновлення.

10. Після виконання робіт з відновлення (військового ремонту) в умовах експлуатуючої організації комісія заступника командира авіаційної частини з ІАС виконує оцінку технічного стану відновленого ПС зі складанням акта технічного стану із зазначенням результатів ремонту та обов'язковим фотографуванням місць, які підлягали ремонту. За результатами роботи комісія приймає рішення щодо допуску відновленого ПС до подальшої експлуатації та необхідності виконання обльоту (контрольного польоту).

11. Висновок про придатність ПС до подальшої експлуатації за призначенням (з експлуатаційними обмеженнями, якщо вони є) приймається заступником командира авіаційної частини з ІАС, про що робиться запис у формулярі ПС.

12. Усі випадки експлуатаційних (бойових) пошкоджень ПС обліковуються в ІАС авіаційної частини.

13. За результатами проведених заходів з відновлення ПС в умовах експлуатуючої організації формується справа відновлення (військового ремонту) ПС. Справа відновлення (військового ремонту) ПС відпрацьовується у двох примірниках. Перший примірник зберігається в ІАС авіаційної частини, другий примірник надсилається на адресу керівника ІАС вищого рівня.

Справа відновлення (військового ремонту) складається з:

копії наказу командира авіаційної частини / керівника установи "Про оцінку технічного стану та виконання відновлення (військового ремонту) ПС";

акта технічного стану ПС із зазначенням усіх пошкоджень;

відомості дефектації з фотоматеріалами;

плану відновлення (військового ремонту) пошкодженого ПС;

картки ремонту;

копій технологічних карт виконання відновлення (військового ремонту) пошкодженого ПС;

акта технічного стану із зазначенням результатів відновлення (військового ремонту) та фотографіями місць (агрегатів і блоків), які підлягали ремонту;

копій матеріалів обльоту (контрольного польоту) ПС після відновлення (військового ремонту) з матеріалами об'єктивного контролю.

14. Відновлення (ремонт) пошкоджених чи таких, що відмовили, компонентів та обладнання в умовах авіаційної частини виконується з використанням експлуатаційної та/або ремонтної документації, у тому числі з ремонту бойових пошкоджень.

Абзац другий пункту 14 глави 2 розділу VII виключено

Переліки компонентів та обладнання, що підлягають відновленню (ремонту) в умовах виробничої бази авіаційних частин за кожним типом АТ, схвалюються Головним управлінням державної авіації України.

15. Відремонтовані компоненти та обладнання встановлюються на АТ або використовуються для поповнення обмінного фонду. Компоненти та обладнання, які неможливо відновити в умовах виробничої бази авіаційних частин, направляються в установленому порядку для ремонту до схвалених компетентним органом підприємств промисловості.

Використовувати за призначенням компоненти та обладнання ПС, що зазнав катастрофи, забороняється.

1. Заводський ремонт АТ здійснюється для відновлення її справності та ресурсних показників (ресурсу, строку служби). Організації з ТОР виконують капітальний і середній ремонт АТ, регламентований ремонт, ремонт за технічним станом та контрольно-відновлювальний ремонт. Під час заводського ремонту АТ можливе виконання заходів з модернізації, дообладнання, робіт за бюлетенями промисловості та продовження встановлених показників виробів АТ.

2. Середній і капітальний ремонти можуть виконуватися тільки для відновлення ресурсних показників чи тільки для відновлення справного стану.

Обсяг середнього і капітального ремонту для відновлення ресурсних показників і значення відновлювальних ресурсних показників встановлюється НД.

3. Ремонт за технічним станом (далі - РТС) АТ виконується організаціями з ТОР згідно з НД на даний вид ремонту, розробленою/погодженою розробником/виробником АТ чи розробленою в установленому порядку організацією з ТОР. Переліки обов'язкових робіт для виконання РТС АТ розробляються, затверджуються та/або вводяться в дію індивідуально для кожного типу АТ. Під час РТС АТ обсяг ремонту визначається за результатами діагностування зі включенням обов'язкових операцій, які зазначені в НД на даний вид ремонту, на підставі оцінки рівня надійності виробу АТ і його складових частин.

4. Обсяг конкретного виду ремонту кожного типу АТ визначається переліком обов'язкових робіт, керівництвами з капітального (середнього) ремонту, бюлетенями промисловості, затвердженими та/або введеними в дію в установленому порядку, іншими НД, а також умовами договору (державного контракту).

5. Освоєння ремонту АТ здійснюється під авторським наглядом розробника АТ та/або конструкторсько-технологічним супроводженням виробника АТ.

Порядок освоєння ремонту виробів АТ ДА, їх компонентів та обладнання, за якими розробник, виробник не виконують обов'язків із супроводження експлуатації та підтримання льотної придатності, встановлюється Міністерством оборони України.

6. Процес направлення АТ до організацій з ТОР для виконання регламентованого ремонту здійснюється на підставі відповідного плану та/або програми ТОР ПС.

В організації з ТОР приймання ПС у ремонт здійснюється персоналом льотно-випробувальної станції (далі - ЛВС) організації в присутності (за участю) персоналу експлуатуючої частини (замовника).

7. ЛВС є структурним підрозділом організації з ТОР та призначена для приймання ПС у ремонт (для виконання модернізації під час виконання ремонту, ТО), здійснення підготовки та проведення льотних випробувань із метою перевірки якості ремонту (заходів із модернізації ПС) та льотних характеристик ПС, визначення придатності їх до експлуатації та передачі ПС після ремонту (модернізації, ТО) в авіаційні частини (замовнику). Основними завданнями ЛВС є:

приймання ПС, що надходять для виконання ремонту, модернізації, ТО, від представників авіаційних частин (замовника);

консервація ремонтного фонду та його обслуговування;

передача ПС до виробничого підрозділу для ремонту (модернізації, ТО ПС);

приймання ПС від контрольно-випробувальної станції (іншого виробничого підрозділу;

проведення наземних випробувань, припрацювання обладнання, систем та комплексів відремонтованих ПС (у разі відсутності в організації з ТОР контрольно-випробувальної станції та виконання ЛВС її функцій);

підготовка та забезпечення льотних випробувань та обльотів (контрольних польотів) ПС;

проведення льотних випробувань та обльотів (контрольних польотів) ПС, у тому числі модернізованих ПС;

підготовка та забезпечення ознайомлювальних польотів ПС льотним складом авіаційних частин (замовника) та перельоту до місця базування;

підготовка, забезпечення та проведення польотів на особисте удосконалення (підтримання професійних навиків) льотного складу ЛВС;

організація та проведення об'єктивного контролю польотів;

підтримання льотної придатності відремонтованих ПС (ПС після модернізації, ТО), які належать організації з ТОР або закріплені за нею;

здавання та передача до експлуатації встановленим порядком відремонтованих ПС (ПС після модернізації, ТО) представникам авіаційних частин (замовника);

утримання стоянки ПС, закріпленої території, аеродромного майна, наземного обладнання, засобів наземного забезпечення польотів, контрольно-перевірочної апаратури, засобів вимірювальної техніки та інструменту, а також засобів пожежогасіння;

забезпечення охорони ПС під час проведення робіт на АТ до моменту здавання їх під охорону після завершення робіт на ПС.

8. Під час заводського ремонту ПС замінюють АД та головні редуктори вертольотів, якщо залишок їх ресурсу менше 10 % при ресурсі до 500 годин і менше, 50 годин - при ресурсі 500 годин і більше, якщо інше не визначено умовами договору (державного контракту).

Допускається за згодою замовника встановлення АД із залишком ресурсу, який забезпечує переліт ПС на аеродром базування.

Комплектування АТ під час її ремонту та/або модернізації новими акумуляторними батареями, піротехнічними засобами, чохлами, заглушками, НАЗ, а також відновлення ЗЧМ у комплектації 1:1 є обов'язковим та визначається умовами договору (державного контракту).

Умовами договору (державного контракту) також визначаються особливості заводського ремонту та/або модернізації ПС щодо виконання переліку робіт із продовження встановлених показників, зокрема всіх блоків, агрегатів та пристроїв систем планера, авіаційного, радіоелектронного обладнання, авіаційного озброєння, залишок міжремонтного строку служби (ресурсу) яких не забезпечує експлуатацію ПС до чергового ремонту.

На відремонтованій (модернізованій) АТ залишки ресурсів та строків служби блоків, агрегатів та пристроїв повинні забезпечувати експлуатацію АТ до чергового ремонту, якщо інше не визначено НД та/або умовами договору (державного контракту).

Міжремонтний ресурс (строк служби) компонентів та обладнання ПС, що встановлюються, після ремонту в організації з ТОР мають забезпечувати експлуатацію ПС до чергового ремонту, якщо інше не визначено НД та/або умовами договору (державного контракту).

Як правило, умовами договору (державного контракту) на ремонт АТ передбачається залучення представництва замовника (військового представництва) для виконання контролю за якістю на всіх етапах ремонту та/або модернізації АТ відповідно до переліків пред'явлень, які розробляє представництво замовника (військове представництво) та погоджує з організацією з ТОР.

Технологія ремонту АТ повинна відповідати керівництву з її ремонту. У робочій технологічній документації повинні бути вказані (оговорені) операції, параметри і характеристики, що підлягають пред'явленню службі якості (відділу технічного контролю) організації з ТОР та представництву замовника (військовому представництву), зокрема важливі завдання з ТОР (чутливі до безпеки польотів завдання з ТОР, що вимагають незалежної перевірки (інспекції)).

Абзац дев'ятий пункту 8 глави 3 розділу VII виключено

9. На запит організації з ТОР допускається уточнення обсягу та технології ремонту АТ за листами виробників і розробників, які узгоджені з представництвом замовника (військовим представництвом), з подальшим впровадженням необхідних змін відповідними бюлетенями промисловості.

Порядок відновлення та взяття на облік конструкторської, технологічної і ремонтної документації АТ, за якою не здійснюється авторський нагляд, встановлюється Міністерством оборони України.

Організації з ТОР для зміни обсягу та технології ремонту АТ, за якою не здійснюється авторський нагляд, необхідно запропонувати головній організації замовника, що здійснює науково-методичне супроводження експлуатації та серійного ремонту АТ, науково-технічну розробку для проведення її науково-технічної експертизи.

10. Організація з ТОР, яка спеціалізується на ремонті АД (ДСУ, головних редукторів вертольотів), має здійснювати їх стендові випробування, що поділяються на короткотривалі та довготривалі.

До короткотривалих стендових випробувань належать:

здавальні - для перевірки правильності та якості збирання АД, приробки деталей та налагодження АД за режимами з метою досягнення даних, що обумовлені НД (технічними умовами);

контрольні - для перевірки правильності та якості контрольного збирання, перевірки остаточного регулювання параметрів та зняття дросельних характеристик АД;

спільні здавально-контрольні - для перевірки правильності та якості збирання, налагодження АД за режимами, перевірки остаточного регулювання параметрів та зняття дросельних характеристик.

Спільним здавально-контрольним стендовим випробуванням підлягають АД, що проходять ремонт без контрольного перебирання.

До довготривалих стендових випробувань належать:

1) комісійні (приймальні) - для перевірки готовності організації з ТОР до серійного капітального ремонту АД та оцінки можливості допуску відремонтованих АД до експлуатації, оцінки надійності відремонтованих деталей, вузлів та агрегатів АД. Комісійні (приймальні) випробування проводяться в таких випадках:

під час освоєння першого капітального ремонту АД цього типу і його модифікацій;

під час освоєння будь-якого (незалежно від його порядкового номера) капітального ремонту, якщо організація з ТОР уперше проводить ремонт цього типу АД і його модифікацій;

у разі повторного освоєння (поновлення виробничої програми) капітального ремонту АД цього типу чи його модифікацій після припинення ремонту модифікацій цього типу двигуна в умовах даної організації з ТОР.

Комісійні (приймальні) випробування дозволяється не проводити в разі:

освоєння будь-якого (за порядковим номером) капітального ремонту наступних серій і компонувань, що належать до однієї модифікації (незалежно від їх ресурсних варіантів);

повторного освоєння капітального ремонту серій, компонувань і модифікацій одного типу АД, якщо після припинення їх ремонту організація з ТОР продовжує виконання ремонту попередніх або наступних модифікацій цього типу АД;

проведення других та наступних капітальних ремонтів серій, компонувань і модифікацій АД одного типу в межах призначеного ресурсу незалежно від ресурсних варіантів.

Комісійні випробування виконуються після того, як організація з ТОР відремонтує не менше шести АД (в окремих випадках за погодженням із замовником / уповноваженим органом може бути дозволено/прийнято рішення скоротити кількість відремонтованих АД до чотирьох одиниць). Рішення про початок комісійного випробування приймається під час перевірки готовності організації з ТОР до серійного ремонту АД. Комісія з перевірки готовності організації з ТОР до серійного ремонту АД вибирає один АД (з відремонтованої першої (дослідної) партії) для проведення комісійного випробування. Після завершення комісійного випробування виконується комісійна оцінка технічного стану АД;

2) технологічні (типові) - для оцінки якості відремонтованих АД та перевірки ефективності нових технологічних процесів і внесення змін до конструкції основних вузлів. Технологічним випробуванням підлягають АД (агрегати), які відремонтовані за спеціальними технічними умовами;

3) ресурсні - для визначення можливості збільшення (уточнення) міжремонтного або призначеного ресурсу;

4) періодичні - для перевірки стабільності технологічного процесу, якості відремонтованих АД та підтвердження їх придатності до експлуатації;

5) дослідницькі - для вивчення і аналізу явищ та процесів, що відбуваються в АД, оцінки змін його властивостей, визначення можливості підвищення надійності АД, уточнення та коригування програм випробувань АД, виявлення причин несправностей, що призводять до дострокового зняття АД з експлуатації, і розробки заходів щодо їх усунення.

11. Організація з ТОР, що спеціалізується на ремонті ПС, має здійснювати їх наземні випробування в обсязі, передбаченому НД (керівництвами з ремонту).

До наземних випробувань належать:

контрольні випробування і припрацювання систем та комплексів ПС, злітно-посадкових пристроїв, авіаційного обладнання, радіоелектронного обладнання, авіаційного озброєння під струмом та тиском від наземних джерел живлення;

перевірки засобів аварійного покидання літака та засобів десантування (десантно-транспортного обладнання);

опробування АД (двигунів);

перевірки систем ПС під час опробування АД (двигунів).

Час і кількість циклів припрацювання до міжремонтного ресурсу не входять (не зараховуються). Час і кількість циклів припрацювання обладнання, систем та комплексів ПС під струмом та тиском не повинні бути менше часу та кількості циклів, визначених НД.

12. Організація з ТОР, що спеціалізується на ремонті ПС, має здійснювати їх льотні випробування.

Рішення на проведення випробувальних польотів ПС приймає керівник організації з ТОР на підставі висновків технічного керівника (головного інженера) і керівника з якості (відділу технічного контролю) про придатність ПС до проведення льотних випробувань. Дозволи на проведення льотних випробувань ПС керівника організації з ТОР документально оформляються актом готовності ПС до проведення льотних випробувань.

До льотних випробувань допускаються справні ПС, що пройшли наземні випробування, на яких списані радіодевіація і магнітна девіація компасів, виконано заправлення паливом, маслами, спеціальними рідинами, заряджання газами, виконано попередню (ДРАТ) та передпольотну підготовку до польотів і оформлено контрольний лист підготовки ПС до польоту, завдання на політ, польотний лист, а також здійснено передачу до експлуатації ПС встановленим порядком (сертифікація лінійного ТО в умовах бази організації з ТОР).

Випробувальні польоти ПС, зареєстрованих у реєстрі державних повітряних суден України, виконуються за наявності спеціального сертифіката льотної придатності державного повітряного судна або дозволу (військового) на виконання польотів, виданого Головним управлінням державної авіації України відповідно до правил, які затверджуються наказом Міністерства оборони України. Випробувальні польоти інших ПС, які належать до військової техніки, здійснюються за умови їх тимчасової реєстрації Головним управлінням державної авіації України. Порядок надання допуску до виконання польотів таким ПС визначається відповідними правилами, які затверджуються наказом Міністерства оборони України.

Перед проведенням льотних випробувань на ПС встановлюються:

блоки системи впізнавання;

піропатрони в засоби аварійного покидання ПС;

бортова апаратура об'єктивного контролю;

аварійно-рятувальне майно.

Радіодевіація і магнітна девіація компасів списуються інженерно-технічним персоналом ЛВС за участю льотного складу.

Під час організації підготовки ПС до польотів і проведення польотів на ЛВС у межах своїх функціональних обов'язків керівні посадові особи організації з ТОР повинні забезпечувати:

керівник - повноту виконання програм льотних випробувань, належний рівень безпеки польотів;

технічний керівник (головний інженер) - безвідмовну роботу відремонтованого ПС в польоті, своєчасність і повноту проведення аналізу матеріалів записів ЗОК, організацію обліку інцидентів з причини неграмотної експлуатації АТ в польоті, відмов АТ та порушень у ІАЗ польотів, також впровадження заходів щодо їх попередження;

керівник з виробництва (керівник з базового ТОР ПС) та/або керівник з лінійного ТО ПС - загальну організацію підготовки ПС до польоту, що забезпечує виконання робіт у повному обсязі з необхідною якістю та передачу до експлуатації ПС встановленим порядком (сертифікація лінійного ТО в умовах бази організації з ТОР);

керівник з якості - організацію та контроль повноти і якості виконання робіт на всіх стадіях підготовки ПС до польотів.

Підготовка ПС до льотних випробувань повинна проводитись з обов'язковим використанням передбачених інструкцією та РТО цього типу ПС технічних засобів контролю, технічна документація яких має бути оформлена.

Усі роботи з підготовки ПС до польотів повинні виконуватися тільки з дозволу авіаційного техніка ПС. Про початок і закінчення робіт на ПС, а також про виявлені несправності та їх усунення персонал доповідає (повідомляє) техніку ПС і робить запис про виконані роботи в контрольному листі підготовки ПС до польоту.

За своєчасну готовність ПС до польоту відповідає старший авіаційний технік (технік) ПС (бортовий технік), який зобов'язаний виконати на ПС всі роботи і переконатися в тому, що персоналом інших спеціальностей виконані всі необхідні роботи на ПС, передбачені РТО, та зроблені відповідні записи в контрольному листі підготовки ПС до польоту. Передача до експлуатації ПС (сертифікація лінійного ТО в умовах бази організації з ТОР) здійснюється уповноваженим персоналом, який засвідчує ТО, відповідно до правил, які затверджуються наказом Міністерства оборони України.

Забороняється планувати для польотів в один день більше одного ПС з числа закріплених за техніком ПС.

Усі роботи, виконані персоналом ЛВС на ПС, їх компонентах та обладнанні, що знаходиться на ЛВС, підлягають обов'язковому контролю з боку керівного інженерно-технічного персоналу ЛВС. Поопераційному контролю підлягає проведення наземних випробувань, припрацювання обладнання, систем і комплексів (у разі відсутності в організації з ТОР контрольно-випробувальної станції і виконання ЛВС її функцій) та видів підготовок ПС.

Поопераційний контроль за виконанням усіх видів підготовок ПС до польотів, а також контроль за якістю інших робіт, які виконуються інженерно-технічним персоналом ЛВС, організовує заступник керівника ЛВС з ІАС.

Контролюючими особами під час здійснення поопераційного контролю робіт на ПС, їх компонентах та обладнанні є інженери ЛВС за спеціальностями.

Відпрацювання переліків контрольних операцій та карт поопераційного контролю покладається на інженерів ЛВС за спеціальностями та інженерів технічного відділу організації з ТОР під керівництвом заступника керівника ЛВС з ІАС та керівника технічного відділу.

Операції, що підлягають поопераційному контролю під час підготовки ПС до польоту та робіт з ТО ПС, вказуються в технологічних картах відповідно до керівних документів, що регламентують організацію та здійснення поопераційного контролю виконання робіт на АТ під час підготовки її до польотів і під час виконання регламентних робіт (робіт з ТО).

Повноту підготовки і готовність ПС, їх компонентів та обладнання до польотів мають постійно контролювати заступник керівника ЛВС з ІАС, інженери ЛВС за спеціальностями та періодично згідно з особистими планами, керівний персонал організації з ТОР.

Попередня підготовка ПС проводиться напередодні льотного дня, передпольотна підготовка - у день виконання польотів. Проведена попередня підготовка дійсна протягом п'яти календарних днів. Якщо протягом цього періоду польоти не відбулися, попередня підготовка виконується знову.

Після виконання першого випробувального польоту підготовка ПС до другого випробувального польоту в цю ж льотну зміну проводиться в обсязі передпольотної підготовки.

Підготовка ПС до всіх наступних польотів проводиться відповідно до керівних документів з ІАЗ і РТО цього типу ПС.

Також після випробувальних польотів ПС виконуються переліки робіт, які затверджуються ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ для ПС та технічним керівником (головним інженером) організації з ТОР для всіх інших типів ПС військового призначення.

Після закінчення льотних випробувань на ПС усуваються зауваження льотного екіпажу, проводиться післяпольотна підготовка.

Крім того, на ПС повинні бути розкриті всі кришки лючків, що легко знімаються, і перевірено герметичність паливної системи ПС, АД, масляної та гідравлічних систем, а також справність вузлових з'єднань систем управління і злітно-посадкових пристроїв.

Персонал ЛВС під час забезпечення польотів особливу увагу повинен приділити:

перевірці правильності та повноті відхилення органів управління ПС;

підготовці та установці бортових ЗОК;

підготовці засобів аварійного покидання літака та укладанню парашутів;

підготовці аварійно-рятувального майна;

правильності та повноті заряджання і заправлення всіх систем ПС;

огляду ПС на відсутність сторонніх предметів.

На ЛВС не допускається запускання АД (двигуни):

у разі відсутності засобів пожежогасіння;

у разі відсутності пожежної машини;

без підпірних колодок під колесами шасі ПС;

у разі несправності гальмівної системи ПС;

під час посадки в ПС членів екіпажу (льотчика);

якщо технік ПС не прийняв команди, поданої на запуск.

Забороняється виконувати польоти на ПС:

без аварійно-рятувального майна та спорядження;

з несправними або не підготовленими до роботи ЗОК, без дешифрування і аналізу їх записів у період підготовки до польотів та попереднього польоту.

Завдання на випробувальний політ (обліт, ознайомлювальний політ) вважається виконаним після дешифрування та аналізу матеріалів записів ЗОК. При цьому кожний політ повинен бути перевірений за записами ЗОК на відповідність програмам льотних випробувань (обльоту, ознайомлювального польоту) за висотою і швидкістю, за повнотою і якістю параметрів, що перевіряються.

Наступний політ дозволяється проводити тільки після вивчення командиром екіпажу (льотчиком) результатів дешифрування, їх аналізу та оформлення карт дешифрування і контролю польоту за записами ЗОК.

Аналіз працездатності ПС, їх компонентів та обладнання, як правило, виконується інженером ЛВС по літаку/вертольоту і двигуну та інженером ЛВС з авіаційного обладнання.

Керівник ЛВС повинен перевірити якість виконання кожного польоту та спільно зі старшим інженером польотів і заступником керівника ЛВС з ІАС здійснювати аналіз працездатності ПС, їх компонентів та обладнання і дотримання льотним складом завдання на політ. У разі виконання польоту керівником ЛВС аналіз має проводити старший інженер польотів. Результати аналізу старший інженер польотів доповідає технічному керівнику (головному інженеру) організації з ТОР, а керівник групи об'єктивного контролю здійснює підготовку даних об'єктивного контролю до повного розбору польотів.

Після закінчення льотних випробувань ПС за програмами льотних випробувань командир екіпажу (льотчик-випробувач, льотчик) за їх результатами робить висновок про справність ПС та готовність його до подальшої експлуатації.

Відремонтована АТ, яка відправляється транспортом у частини (на склади) окремо від ПС, повинна бути укомплектована, законсервована, упакована у справну тару та мати оформлену пономерну документацію. За її комплектність, консервацію, упаковку, відвантаження й закріплення на транспортних засобах є відповідальним керівник організації з ТОР.

13. Після закінчення льотних випробувань ПС та усунення виявлених під час випробувань несправностей ПС, їх компонентів та обладнання для приймання відремонтованих ПС технічним складом авіаційних частин (замовника) на підставі доповідей керівника з виробництва, керівника з якості (відділу технічного контролю) та керівника ЛВС в організації з ТОР має бути відпрацьовано повідомлення керівника про готовність організації з ТОР до передачі ПС.

Повідомлення про готовність організації з ТОР до передачі ПС надсилається на адресу командира авіаційної військової частини та замовнику / органу управління, якому належить державне ПС, для здійснення контролю.

Передачі в авіаційні військові частини (замовнику) підлягають ПС, що пройшли льотні випробування і визнані придатними до експлуатації.

Персонал авіаційних військових частин (замовника) допускається до приймання ПС на ЛВС наказом керівника організації з ТОР за наявності доручення на отримання ПС.