Токсична дія вищезазначених рідин на організм залежить від дії ШХР, які входять до їх складу.
11.3.7. У компонуванні кабін повітряних суден широко використовуються матеріали з полімерів, які дуже швидко горять і при цьому виділяються складні газо-димоаерозольні суміші: окис і двоокис вуглецю, фосген, синильна кислота, хлористий водень, сірководень, стірол, акрил-нітрил та інші токсичні речовини.
Широко використовують в конструкціях повітряних суден матеріали з целюлози, поліуретану, целулоїду, шерсті, шовку, пластиків, гуми, полістерів. В умовах інтенсивного підігрівання може супроводжуватись їх окисленням із виділенням токсичних речовин: окису вуглецю, вуглекислого газу, окису азоту, ціанистого водню, аміаку, акролеїну, альдегідів тощо. Схильність до такого термолізу має й електронне обладнання.
11.3.8. За умов одночасного вмісту в повітрі робочої зони декількох шкідливих речовин однонаправленої дії та подібної хімічної структури сума концентрації їх не повинна перевищувати одиниці і визначається за такою формулою:
С1 С2 Сn
------ + ------ + ... + ------ більше або дорівнює 1,
ГДК1 ГДК2 ГДКn
де С1 ... Сn - виявлена концентрація речовин,
ГДК1 ... ГДКn - гранично допустимі концентрації шкідливих речовин.
У разі однозначного вмісту в повітрі кабіни декількох шкідливих речовин, що не мають однонаправленої дії, ГДК залишаються такими ж, як і в ізольованій дії.
11.4. Для профілактики отруєнь ШХР адміністрація авіапідприємств і медичні працівники повинні:
- суворо контролювати та забороняти експлуатацію двигунів без попереднього визначення домішок у повітрі кабіни екіпажу, що потрапляють від двигунів до кабіни;
- встановлювати фільтри для підігрівачів повітря у аеропортах із високим рівнем забруднення аеродромного повітря;
- виявляти конструктивні дефекти, які дають можливість попадати до кабіни екіпажу ШХР;
- слідкувати за безперервною роботою вентиляційних установок;
- проводити обов'язковий інструктаж членів екіпажу: що в разі незначного виявлення стороннього запаху або погіршення самопочуття, необхідно включити вентиляцію на повну потужність і негайно одягти кисневі маски, а з появою диму - димозахисні маски;
- постійно проводити контроль за станом атмосферного повітря аеропортів, де головними джерелами забруднення повітря є повітряні судна (емісійні гази), автотранспорт (вихлопні гази), котельні (продукти згоряння палива);
- систематично вивчати можливий несприятливий вплив забрудненого атмосферного повітря в комплексі з іншими факторами, що негативно впливають на стан здоров'я авіаційного персоналу під час їх перебування в аеропорту, та повсякденно проводити необхідні профілактичні, санітарно-гігієнічні та лікувальні заходи.
12. Обов'язки та відповідальність посадових осіб за медичне забезпечення і контроль польотів
12.1. Керівник авіапідприємства (начальник аеропорту) зобов'язаний:
- забезпечити згідно з діючими нормативними документами медично-санітарну частину (здоровпункт) авіапідприємства необхідним приміщенням відповідно до вимог санітарних норм, водопостачанням, електроенергією, опаленням, транспортом, зв'язком, радіофікацією та іншими технічними засобами з постійним утриманням їх у нормальному санітарно-технічному стані;
- організувати забезпечення медичного підрозділу аварійно-рятувальної команди автопричепом-фургоном з необхідним оснащенням згідно з переліком, чемоданами-укладками з медикаментами та інструментами;
- організувати забезпечення витратними бортовими аптечками для надання допомоги пасажирам і членам екіпажу;
- затвердити інструкцію дій медичних працівників щодо забезпечення пошукових і аварійно-рятувальних робіт, а також сумісних дій з територіальними медичними закладами;
- забезпечити транспортування лежачих хворих від медпункту аеровокзалу до літака на автотранспорті авіапідприємства за допомогою вантажників, що надаються адміністрацією аеропорту медпункту;
- видати наказ про введення в дію узгодженого графіку проведення медичної сертифікації авіаційного персоналу авіапідприємства і приписних аеропортів згідно з діючими нормативними документами ДДАТУ у тих авіапідприємствах, де є медсанчастина з лікарсько-льотною сертифікаційною комісією;
- забезпечити відрядження лікаря авіаційного загону для участі в судово-медичному дослідженні як на території України, так і за її межами у випадках раптової смерті членів екіпажу;
- забезпечити неухильне виконання ч.2 п.5.3.4 цих Правил.
12.2. Командир повітряного судна (КПС) зобов'язаний:
- під час виконання авіаційних робіт із відривом від бази приймати рішення про допуск до польотів членів екіпажу на підставі усного опитування про стан здоров'я та передпольотний відпочинок. Прийняте рішення записується у графу "Проходження медичного огляду" завдання на політ, а під час виконання авіахімробіт - робочому журналі екіпажу, що затверджується особистим підписом КПС. За наявністю скарг членів екіпажу на стан здоров'я КПС супроводжує цього члена екіпажу до найближчого медичного закладу для проведення медичного огляду;
- у разі виявлення на борту літака хворого члена екіпажу або пасажира, що скаржиться на стан здоров'я, негайно повідомити диспетчера аеропорту посадки літака;
- під час проведення авіаційних робіт у відриві від бази організувати надання медичної допомоги, харчування і відпочинку членам екіпажу;
- організувати евакуацію пасажирів і членів екіпажу з літака післяавіаційної події, надати першу медичну допомогу, харчування.
За невиконання вищенаведених обов'язків керівник авіапідприємства та командир повітряного судна несуть відповідальність згідно з чинним законодавством.
12.3. Відповідальність медичних працівників за медичне забезпечення та контроль польотів.
12.3.1. Начальник медично-санітарної частини (завздоровпунктом) несе відповідальність за:
- організацію та проведення медичної сертифікації авіаційного персоналу;
- організацію передпольотного та передзмінного медичного контролю;
- організацію нагляду за льотним складом у міжсертифікаційний період;
- забезпечення постійної готовності медичних підрозділів аварійно-рятувальних команд для пошукових і аварійно-рятувальних робіт;
- організацію профілактичних щеплень льотного складу;
- організацію участі лікаря авіаційного загону у випадках раптової смерті членів екіпажу в судово-медичному дослідженні як на території України, так і за її межами.
12.3.2. Голова ЦЛЛСК (ЛЛСК) несе відповідальність за:
- гарантування відповідності медичних сертифікатів стану здоров'я авіаційних спеціалістів;
- обгрунтування результатів огляду авіаційного персоналу спеціалістами ЛЛСК;
- приховування фактів дій спеціалістів ЛЛСК, якщо медичний сертифікат видається без виконання повного обсягу обов'язкових досліджень;
- незадовільне методичне керівництво роботою лікарів авіаційних загонів;
- незадовільну організацію підготовки лікарів-спеціалістів ЛЛСК із питань медичної сертифікації;
- повноту та об'єктивність медичної сертифікації кожним спеціалістом ЛЛСК і комісією в цілому;
- достовірність медичного сертифіката;
- складання заключних актів за підсумками медичної сертифікації та роботи лікарів авіаційних загонів у міжсертифікаційний період;
- надання методичної та практичної допомоги здоровпунктам авіапідприємств із питань медичної сертифікації авіаційного персоналу.
12.4. Лікар авіаційного загону несе відповідальність за:
- розробку та організацію медичного забезпечення польотів у авіаційному загоні;
- виконання рекомендацій ЛЛСК, проведення лікувально-оздоровчих заходів із льотним складом у міжсертифікаційний період;
- додержання режиму праці, умов відпочинку та харчування льотного складу;
- обов'язкову участь у розборі польотів, вивченні передумов льотних подій та помилок у всіх діях, що пов'язані зі станом здоров'я льотного складу;
- активну участь у складанні графіка відпусток і санаторно-курортного лікування льотного складу відповідно до рекомендацій ЛЛСК;
- проведення піврічних медичних оглядів льотного складу;
- ефективне виконання диспансерного нагляду;
- підготовку льотного складу до медичної сертифікації згідно з вимогами Правил і порядку медичної сертифікації;
- підготовку та направлення льотного складу на позачергову медичну сертифікацію за медичними показаннями після авіаційних подій, а також для виїзду в закордонне відрядження на термін більше шести місяців;
- обов'язковий огляд членів екіпажу, що відсторонені від польотів;
- надання амбулаторної кваліфікованої медичної допомоги, забезпечення невідкладної та планової госпіталізації льотного складу;
- проведення льотному складу профілактичних щеплень;
- обов'язкову участь в судово-медичному дослідженні як на території України, так і за її межами у випадках раптової смерті членів екіпажу.
За невиконання вищенаведених обов'язків начальник медично-санітарної частини (завздоровпунктом), голова ЦЛЛСК (ЛЛСК) і лікар авіаційного загону несуть відповідальність згідно з діючим чинним законодавством.
13. Медичне забезпечення видів польотів
13.1. Для досягнення високої ефективності медичного забезпечення видів польотів велике значення має психофізіологічна підготовка членів екіпажу.
13.1.1. Для цього лікар авіаційного загону повинен:
- брати участь у формуванні стійкості організму пілотів до факторів польоту (проведення спеціальних фізичних вправ, навчання та тренування у використанні спеціального спорядження, барокамерні випробування, вестибулярні випробування, активний відпочинок та інші заходи, які підвищують стійкість до прискорень, кисневої недостатності, заколихування, виникнення ілюзій у польоті тощо);
- брати участь у проведенні спеціальних тренувань щодо дій у особливих випадках польоту (тренування у кабінах літаків і на тренажерах, а також у польоті на літаках) для вивчення індивідуальних психофізіологічних особливостей авіаційного персоналу (реєстрація певних фізіологічних функцій: пульсу, дихання, спостереження за поведінкою);
- брати участь у визначенні раціональних норм льотного навантаження у процесі освоєння нових типів літаків із урахуванням індивідуальних психофізіологічних особливостей авіаційного персоналу, реакції організму на виконання складних видів польоту, рівня психофізіологічних можливостей;
- навчати авіаційний персонал вимогам авіаційної психології, фізіології та гігієни, спрямованих на збереження здоров'я та працездатності;
- проводити психопрофілактичні та психогігієнічні заходи, що спрямовані на зниження емоційної напруги у польоті, відновлення працездатності після польотів і запобігання стомлення (навчання методам самонагляду, самоконтролю, самопідготовки, а також методу аутотренінгу тощо);
- брати участь у формуванні позитивної цілеспрямованості на льотну роботу та виконання конкретного польотного завдання (створення впевненості в надійності авіаційної техніки, аварійнорятівних засобів і ефективності роботи служб забезпечення польоту, стимулів росту та можливості удосконалення майстерності, розвиток зацікавленості до льотної роботи, збереження на високому рівні набутих навичок тощо).
13.1.2. У розробці та організації заходів щодо медичного забезпечення польотів значна роль належить лікарю авіаційного загону. До його обов'язків входить:
- досконально знати правила та порядок медичної сертифікації авіаційного персоналу, авіаційну фізіологію, психологію, гігієну;
- контролювати виконання рекомендацій ЛЛСК, проведення лікувально-оздоровчих заходів з авіаційним персоналом у міжсертифікаційний період;
- проводити аналіз захворюваності та травматизму льотного складу, вироблення рекомендацій командуванню загону щодо їх профілактики;
- вивчення та контроль за додержанням режиму праці, умов часу відпочинку та харчування льотного складу;
- брати участь у розборі польотів, вивчення передумов льотних подій і помилок усіх дій, пов'язаних зі станом здоров'я льотного складу;
- підготовка льотного складу до медичної сертифікації, оформлення річних епікризів;
- ведення динамічного спостереження за особами льотного складу, що підлягають диспансерному обліку (в разі виявлення показань - направлення на огляд до спеціалістів ЛЛСК);
- проведення медичних оглядів за участю стоматолога льотному складу екіпажа через 6 місяців (диспетчерам УПР, бортпровідникам через кожні 6 місяців) після медичної сертифікації, а також після лікування, авіаційних подій, відряджень, навчання терміном більше місяця, після відпустки. Якщо немає протипоказань, допускати авіаційний персонал до продовження професійної діяльності;
- брати участь у складанні графіка відпусток і заявок на санаторно-курортне лікування льотного складу відповідно до рекомендацій ЛЛСК;
- надання медичної допомоги авіаційному персоналу у випадках захворювання;
- вивчення основних тактико-технічних даних літаків (вертольотів), які експлуатуються в авіаційному загоні;
- знання будови, принципів дії, правил експлуатації та контролю кисневого устаткування і спеціального спорядження, яке використовується на всіх типах літаків (вертольотів) у авіаційному загоні;
- володіння методиками спеціальних тренувань і випробувань льотного складу.
13.1.3. Лікар авіаційного загону та особи авіаційного персоналу приймають Декларації про взаємну відповідальність за стан здоров'я для забезпечення безпеки польотів.
13.1.4. Лікар авіаційного загону має право брати участь у роботі ЛЛСК під час медичної сертифікації авіаційного персоналу загону; не допускати льотний склад загону до виконання польотів за медичними показаннями (гостре захворювання, загострення хронічного захворювання, вживання медичних препаратів, алкогольних напоїв, стомлення, порушення передпольотного режиму); направляти авіаційний персонал загону на обстеження, стаціонарне лікування та позачергову лікарсько-льотну сертифікацію з погодження командування загону та голови ЛЛСК; проводити вибірковий передпольотний та післяпольотний медичний контроль; видавати листки непрацездатності льотному складу загону.
13.1.5. Лікар авіаційного загону повинен щомісячно інформувати командування загону та голову ЛЛСК про стан здоров'я льотного складу, умови праці та відпочинку, а також про заходи щодо збереження його працездатності.
13.2. Медичне забезпечення висотних польотів
13.2.1. Польоти повітряних суден цивільної авіації за висотою поділяються таким чином: малі висоти - до 600 м, середні висоти - від 600 до 6000 м, великі висоти - від 6000 м і вище.
Головними факторами, що викликають несприятливий вплив на організм людини у польотах на середніх і великих висотах є:
- знижений парціальний тиск кисню;
- знижений загальний барометричний тиск;
- перепади тиску;
- низька температура зовнішнього повітря;
- променева енергія на великих висотах.
На літаках ЦА різниця між тиском усередині герметичної кабіни та поза нею на великих висотах підтримується в межах 0,5-0,63 кгс/кв.см. Тиск у кабіні на висотах 10000-11000 м більше звичайного відповідно до висоти 2400-3000 м над рівнем моря. Отже, герметизація кабіни не забезпечує повного захисту людини від кисневого голодування.
13.2.2. На висоті більше 3000 м льотний склад повинен користуватись киснем. Командир повітряного судна у кабіні перед початком польоту одягає кисневу маску та включає постачання кисню. Другий пілот, штурман, бортмеханік і бортрадист повинні періодично дихати киснем по 10 хвилин під час виконання польоту протягом 4 годин через кожні 2 години польоту і за 15 хвилин до зниження перед посадкою. Дихання чистим киснем навіть протягом всього часу польоту (8-10 годин і більше) не викликає, як правило, несприятливих наслідків.
Зниження парціального тиску кисню у кабіні, коли відбувається набір висоти, призводить до розвитку кисневого голодування (висотна хвороба). Під час дихання атмосферним повітрям ступінь кисневого голодування збільшується із збільшенням висоти польоту.
На висотах 1500-3000 м організм компенсує нестачу кисню у повітрі за рахунок посилення діяльності головним чином серцево-судинної і дихальної систем.
Після довгого перебування на висоті в умовах помірного кисневого голодування (висота 2400-3000 м), якщо суб'єктивні симптоми виражені слабко або навіть зовсім відсутні, як правило, визначається той чи інший ступінь постгіпоксичного стану, що проявляється, насамперед, у стомленості. Симптоми цього стану можуть спостерігатись через декілька годин після припинення дії гіпоксії.
13.2.3. Негативні наслідки кисневого голодування посилюються такими факторами:
- значне фізичне перевантаження перед польотом;
- недостатній відпочинок або сон;
- нераціональне передпольотне харчування;
- вживання алкоголю перед польотом, навіть у невеликій кількості;
- надмірне паління;
- неповне одужання після перенесеної хвороби, яка визначалась у загальному нездужанні;
- тривале перебування на висоті.
13.2.4. На висотах 4000 м і більше у розгерметизованій кабіні організм людини не може повністю компенсувати нестачу кисню посиленням діяльності дихальної і серцево-судинної систем. У цих умовах виникають зміни від малопомітних розладів до повного порушення працездатності, а іноді й непритомності. Частіше всього людина в разі висотної хвороби непритомніє без будь-яких суб'єктивних відчутних симптомів. Втрата свідомості може наступити раптово у зв'язку з порушенням герметичності кабіни, припиненням подачі кисню на великих висотах.
13.2.5. Період, протягом якого людина зберігає працездатність після припинення подачі кисню або значного падіння його парціального тиску, залежить від висоти польоту, індивідуальної стійкості організму та його функціонального стану на цей момент. Якщо виявлено несправність кисневої дихальної апаратури, зменшення або припинення подачі кисню на висотах більше 4000 м, політ у розгерметизованій кабіні повинен бути припинений або зменшена висота.
13.2.6. Під час звичайних польотів на повітряних суднах із негерметичною кабіною, коли атмосферний тиск знижується до відповідних величин, в організмі можуть виникати розлади, що пов'язані з розширенням газів у порожнинах тіла (придаткових порожнинах носа, лобних пазухах, порожнинах середнього вуха й у шлунково-кишковому тракті - висотний метеоризм).
13.2.7. Значні зміни тиску у кабіні викликають "закладання" та больові відчуття у середньому вусі та придаткових порожнинах носа. Звичайно, такі розлади виникають від порушення (внаслідок запальних процесів) вільного зв'язку цих порожнин з атмосферою, що перешкоджає швидкому вирівнюванню тиску. Тому члени екіпажу з запальними процесами верхніх дихальних шляхів і придаткових порожнин відсторонюються від польоту до повного одужання.
Біль у середньому вусі часто виникає під час швидкого зниження, якщо підвищення тиску атмосфери відбувається зі швидкістю більше 1,6 мм рт.ст./с. Сповільнення або припинення зниження, ковтальні рухи, енергійні рухи нижньою щелепою послаблюють больові відчуття.
13.2.8. Основним фактором у патогенезі висотного метеоризму є розширення газів у шлунково-кишковому тракті. Значну роль відіграє також вихід газів, що розчиняються у продуктах харчування в шлунку. Розширення газів призводить до розтягнення стінок шлунку і кишок, подразнення рецепторного апарату цих органів і виникнення ряду патологічних рефлексів, що порушує нормальну координацію та гемодинаміку. Як наслідок, можуть виникати різкі больові відчуття в животі, які значно ускладнюють виконання польоту. Підняття діафрагми знижує життєву ємність легенів, змінює положення серця і тим ще більше погіршує незадовільне самопочуття. Висотний метеоризм може проявлятись як через відчуття легкого роздуття, так і через нестерпний біль у животі. У важких випадках метеоризм може викликати рефлекторні порушення дихання та кровообігу (задишка, утруднене дихання, значне сповільнення або учащання серцевих скорочень, падіння артеріального тиску і навіть непритомність). Ступінь розвитку висотного метеоризму залежить від висоти та швидкості її набирання, а також від кількості газів у шлунково-кишковому тракті.
На висотах 5000-7000 м або під час повільного набирання великої висоти та при помірній кількості газів у кишках пілот може звільнитися від них природним шляхом і запобігти розвитку метеоризму або значно ослабити його дію.
Захворювання шлунково-кишкового тракту, вживання продуктів і напоїв, що викликають процеси бродіння, сприяють утворенню газів і розвитку метеоризму.
13.2.9. У разі аварійної розгерметизації кабін літаків до вище перерахованих несприятливих факторів додається вплив низької температури навколишнього повітря, висотна декомпресивна хвороба та висотна тканева емфізема. У випадках аварійної розгерметизації кабіни в польоті або "підйомі" у барокамері, якщо атмосферний тиск менше 300 мм рт.ст. (тобто висота більше 7000 м), може виникнути висотна декомпресивна хвороба, в основі якої є перехід у газоподібний стан розчинених у тканинах і рідинах організму газів, насамперед азоту, а також вуглекислоти та кисню. Цей перехід у організмі людини відбувається в момент зниження навколишнього тиску більше, ніж в 2,25 раза у порівнянні з парціальним тиском азоту та інших газів від декомпресії (коефіцієнт безпечного перенасичення). Бульки газу можуть здавлювати навколишні тканини, нервові закінчення в них, закупорювати капіляри, дрібні артерії і артеріоли; залежно від локалізації призводять до різного виду порушень.
13.2.10. Висотна декомпресивна хвороба характеризується такими симптомами:
- при легкому перебігу хвороби: відчуття повзання комах, коліки і свербіння шкіри, поява почервоніння і висипу (типу кропивниці) на шкірі, легкий біль у суглобах, мускулах і по ходу нервових стовбурів;
- при тяжкому перебігу хвороби: нестерпний біль у суглобах, кістках і мускулах, парези та паралічі кінцівок, загрудинний біль, кашель, запаморочення, порушення зору, непритомність.
Виникнення та інтенсивність висотної декомпресивної хвороби залежить від ступеня розріджування атмосфери (висоти підйому), швидкості підйому, тривалості перебування на висоті, складу повітря, фізичного навантаження та ступеня охолоджування тіла.
Висотна декомпресивна хвороба розвивається приблизно у 3% людей, які знаходяться протягом 2-х годин на висоті 8500 м, і у 70% - на висоті 11000 м. Перебування протягом години на висоті 11000 м викликає декомпресивні розлади приблизно у 28%, протягом 4-х годин - у 75%.
Фізична робота провокує вплив на розвиток декомпресивних розладів. Вони спостерігаються частіше на менших висотах і перебіг їх значно важчий (сильний біль у суглобах і мускулах працюючих кінцівок). Мускульне навантаження середньої інтенсивності на великій висоті сприяє зростанню частоти декомпресивних розладів.
У випадках аварійної розгерметизації кабіни літака на великих висотах необхідно знизитись на безпечну висоту.
Члени екіпажу, які перенесли декомпресивну хворобу, підлягають стаціонарному обстеженню для виявлення можливих післядекомпресивних ускладнень прихованих форм або декомпресивних розладів, що могли розвинутись вторинно.
До повторних польотів на великі висоти члени екіпажу допускаються не раніше, ніж через 24 години у випадках відсутності або швидкої ліквідації декомпресивних розладів (аварійна розгерметизація кабіни). У випадках стійких декомпресивних ускладнень питання про допущення до польотів вирішується тільки після проведення лікування та медичної сертифікації.
13.2.11. У залежності від швидкості пониження тиску повітря декомпресії поділяються на повільні та вибухові (швидка розгерметизація кабіни). Останні відбуваються менше, ніж за секунду та супроводжуються сильним вибухом, подібним до пострілу, появою туману та зниженням температури в кабіні.
Вплив вибухової декомпресії на людину залежить від ступеня розширення у порожнинах тіла під впливом відносного надмірного тиску вільних газів. Легені - це орган, який вміщує великий обсяг повітря, має властивість опору розширення та складну структуру, що перешкоджає виходу газів, страждає в першу чергу. Величина надмірного тиску в легенях залежить від параметрів декомпресії, швидкості витоку повітря із легенів і від фази дихання. Особливо шкідливі умови виникають, якщо верхні дихальні шляхи в момент декомпресії збігаються з фазою видоху.
Із метою захисту організму людини від дії несприятливих факторів висотного польоту застосовуються різні засоби захисту (герметичні кабіни, спеціальне спорядження, кисневе устаткування, льотне обмундирування), що захищають від впливу цих факторів або пом'якшують їх дію.
13.2.12. Кисневе устаткування та спеціальне спорядження призначається:
- для захисту екіпажу та пасажирів від кисневого голодування;
- для захисту екіпажу від дії на органи зору та дихання диму, окису вуглецю та інших шкідливих газів;
- для профілактичного постачання екіпажу киснем;
- для терапевтичного живлення авіапасажирів киснем.
13.2.13. Під час підготовки льотного складу до висотних польотів і для забезпечення цих польотів лікар авіаційного загону повинен організувати:
- проведення теоретичних і практичних занять з авіаційним персоналом для ознайомлення з фізіолого-гігієнічними особливостями висотних польотів;
- вироблення навичок (спільно з інженерно-авіаційною службою) користування димозахисними масками та окулярами;
- випробування на дії помірних ступенів кисневого голодування, ознайомлення з умовами роботи на висоті з використанням комплектів кисневого устаткування;
- перевірку працездатності членів екіпажу у висотних польотах під час індивідуальних бесід (при між- і післяпольотних оглядах), а також під час бесід з командирами, пілотами-інструкторами, диспетчерами УПР;
- процес навчання правильному диханню під надмірним тиском (для екіпажів надзвукових транспортних літаків);
- обстеження членів екіпажу та авіапасажирів після розгерметизації у польоті на висоті та надання необхідної медичної допомоги.
13.2.14. Дослідження з визначення дії допоміжних ступенів кисневої недостатності проводяться за медичними показаннями: після перенесених захворювань, після тривалих перерв у льотній роботі, які можуть знизити стійкість організму до гіпоксії. Такі дослідження щодо випробування на дію кисневої недостатності проводяться в умовах підйому в барокамері або в наземних умовах при вдиханні газової суміші, збідненої киснем. Під час проведення цих випробувань необхідно дотримуватись вимог Інструкції з проведення обстежень льотного складу цивільної авіації у баролабораторії. Проведення випробувань за допомогою вдихання газової суміші здійснюється відповідно до Методичних вказівок із ранньої діагностики та лікарській експертизі атеросклерозу льотного складу ЦА, Рекомендацій щодо застосування деяких спеціальних методів функціональної діагностики атеросклерозу у практиці лікарської експертизи льотного складу ЦА. Методичний нагляд за проведенням випробувань здійснюють спеціалісти відділення функціональної діагностики медичного центру ЦА України.
Якщо особи авіаційного персоналу незадовільно переносять кисневе голодування, лікар, який проводить випробування, повинен обов'язково з'ясувати його причини.
13.2.15. Члени екіпажу, які незадовільно переносять помірне кисневе голодування, тимчасово не допускаються до льотної роботи і направляються на стаціонарне обстеження до медичного центру ЦА України. Якщо причиною декомпресійних розладів (під час підйому в барокамері на висоту 5000 м) є тимчасові фактори, то після їх усунення повторне випробування повинно переноситись добре. В протилежному разі необхідно провести стаціонарне обстеження.
Члени екіпажу, які незадовільно переносять помірне кисневе голодування, повинні пройти повторне випробування. Якщо результат не змінився, то проводиться стаціонарне обстеження.
Для профілактики декомпресивних розладів необхідно перед підйомом у барокамері на висоту 10000 м уникати значних фізичних напружень, дотримуватись дієти, яка виключає підвищення газоутворення, та проводити паралельно десартурацію від азоту через дихання чистим киснем (для екіпажів надзвукових транспортних літаків).
13.2.16. Члени екіпажу, які під час "підйомів" на висоту 10000 м зазнавали декомпресивних розладів, тимчасово відсторонюються від льотної роботи (не менше ніж на добу) і підлягають лікарському нагляду у стаціонарі з дотриманням суворого постільного режиму. Повторні випробування у таких випадках дозволяється проводити тільки в умовах стаціонару. Особи, у яких спостерігаються декомпресивні розлади після підйомів на висоту аеропорту, спеціальному лікуванню не підлягають, вони звільняються від висотних польотів на 4-5 днів та чергового випробування у барокамері. За цей час гіперемія барабанної перетинки проходить і зникає відчуття "закладання" у вухах.
Отримані результати висотних випробувань лікар заносить у відповідний журнал і до медичної книжки особи, яка обстежується.
13.3. Медичне забезпечення тривалих польотів
13.3.1. Виконуючи тривалі польоти, льотний склад відчуває негативний вплив таких нервово-психічних та фізичних факторів:
- одноманітність навколишньої обстановки та монотонний шум двигунів;
- довгочасне перебування у вимушеній позі при невеликій кількості робочих рухів і обмеженій можливості змінити положення тіла;
- тривалий нагляд за повітряними умовами й показниками численних приладів;
- вібрації, пов'язані з турбулентністю повітря при польоті над морем, та заколихування;
- зниження парціального тиску кисню та загального барометричного тиску;
- порушення звичайного ритму життєдіяльності (сну, відпочинку без сну);
- незручності, пов'язані з використовуванням киснево-дихальної апаратури.
Вищенаведені нервово-психічні та фізичні фактори є причиною втоми членів екіпажу в польоті, в результаті чого знижується їх працездатність. Це, в основному, залежить від тривалості польоту, ступеня автоматизації управління повітряним судном, кількості перетянутих годинних поясів, а також від умов відпочинку між польотами.
13.3.2. Збереження високої працездатності членів екіпажу, які виконують тривалі польоти, здійснюється за рахунок:
- суворого дотримання передпольотного режиму праці, відпочинку та харчування;
- відсторонення від польоту членів екіпажу, у яких виявлено ознаки втомленості, остаточні явища гострих захворювань, загострення хронічних хвороб;
- дихання чистим киснем протягом 10 хвилин за такою схемою: під час польоту з одним злетом-посадкою - через кожні 2 години польоту за 15 хвилин до зниження перед посадкою; у польоті з кількома злетами-посадками - за 15 хвилин до кожного зниження перед посадкою;
- застосування кисню, якщо використання чистого кисню неможливо у режимі "суміш" за вищезазначеною схемою, за умови, що кисневий прилад забезпечує парціальний тиск кисню під маскою не менш за 160 мм рт.ст.;
- періодичного виконання фізичних вправ у польоті для подолання втоми, покращення периферійного кровообігу, запобігання сонливості та онімінню в кінцівках.
13.3.3. Під час підготовки екіпажу до виконання тривалого польоту лікар авіаційного загону повинен:
- здійснювати контроль за льотним навантаженням членів екіпажу і викладати адміністрації свої спостереження за плануванням льотного навантаження;
- постійно перевіряти умови роботи (робоче місце, одяг, спорядження, температурний режим) під час виконання польотів різних за тривалістю, висотами, фізико-географічними умовами для виявлення несприятливих факторів і вироблення пропозицій щодо їх усунення;
- виявляти ознаки стомлення від попередніх тривалих польотів у льотного складу і проводити необхідні профілактичні заходи;
- вивчати працездатність членів екіпажу під час проведення післяпольотного медичного контролю, в індивідуальних бесідах з ними, а також за оцінками командирів повітряних суден і пілотів-інструкторів;
- проводити заняття з питань фізіолого-гігієнічних особливостей тривалих польотів і польотів із перетинанням кількох годинних поясів.
13.3.4. Після тривалих польотів у авіаційного персоналу можуть з'являтися зміни у загальному фізичному стані (втома, больові відчуття), функціональні зрушення (погіршення настрою,
стан збудження, роздратованість, відсутність апетиту, порушення сну, зміна частоти серцевих скорочень та рівня артеріального тиску), які, в залежності від тривалості польоту, можуть спостерігатись від кількох годин до 2-3 діб.
Після тривалого пілотування повітряних суден у кінцевих пунктах перельотів з різницею поясного часу 6 годин і більше від поясного часу базового аеропорту членам екіпажу надається відпочинок відповідно до вимог Правил нормування робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден цивільної авіації України.
13.4. Медичне забезпечення нічних польотів
13.4.1. За умови обмеженої видимості поза кабіною, у зв'язку з низькою природною освітленістю нічні польоти виконуються за приладами, які освітлюються штучним світлом, що у повній мірі забезпечує зорове сприйняття.
У ясну місячну ніч гострота зору становить 0,3-0,7, а у хмарну безмісячну ніч - 0,05-0,03 і менше. Відповідно погіршується сприйняття кольору і просторове окреслення об'єктів, які знаходяться поза кабіною, що ускладнює оцінку відстані до них.
Вночі зорове орієнтування можливе тільки після адаптації очей до темряви, в результаті чого значно збільшується здатність розрізняти слабо освітлені об'єкти. Здатність виразно бачити при слабкому освітленні досягає максимуму після 20 хвилин перебування в цих умовах.
У нічному польоті можуть спостерігатись ілюзорні уявлення про положення і переміщення літака у просторі (ілюзія крену, кабрірування). Під час спостереження за освітленими наземними орієнтирами може виникнути ілюзія їх руху, а при спостереженні за відбиттям водяною поверхнею зірок - ілюзія перевернутого польоту.
Яскраві джерела світла значно ускладнюють зорове орієнтування поза межами кабіни. Тривалість дії яскравих джерел світла на зір залежить від часу перебування у зоні їх впливу, ступеня яскравості та рівня природного освітлення. Якщо фари літака включені під час дощу, снігопаду, у тумані можуть виникнути світлові екрани, які дезорієнтують пілота в плані положення літака у просторі.
13.4.2. До факторів, які погіршують нічний зір і сприяють виникненню у нічному польоті ілюзій, відносяться:
- перебування в області яскравого світла до переходу в умови слабкого освітлення; дія яскравого світла на очі, які вже адаптовані до темряви (такі явища можуть бути викликані неправильним світловим режимом у приміщеннях, де знаходиться льотний склад перед польотами та на аеродромі, а також у випадку входження літака у зону яскравого світла);
- виникнення відблисків на склі приладів або кабіни у зв'язку з неправильним світловим режимом у кабіні;
- перевтомленість в результаті неправильної організації режиму праці та відпочинку, а також надмірне напруження перед польотом;
- недостатнє кисневе забезпечення (несприятлива дія кисневого голодування на нічний зір виявляється на висотах більше 2000-2500 м);
- розлад функції вестибулярного апарату, переповнення шлунку, кишок, сечового міхура, метеоризм;
- деякі захворювання (грип, гострі респіраторні захворювання, хвороби печінки, органів кровообігу);
- нестача у продуктах харчування вітамінів А, С і групи В;
- вживання алкогольних напоїв напередодні польоту.
13.4.3. До факторів, які покращують нічний зір, відносяться:
- правильна організація режиму праці та відпочинку;
- правильна організація світлового режиму у службових приміщеннях аеродрому, на аеродромі та у кабіні літака;
- раціональне харчування, вітамінна повноцінність продуктів харчування;
- додаткова вітамінізація (вітаміни А, С і групи В);
- систематична фізична підготовка та заняття спортом.
13.4.4. Лікар льотного загону у період підготовки до нічних польотів зобов'язаний:
- на підставі результатів чергової медичної сертифікації та періодичних медичних оглядів виявляти авіаційний персонал, який за станом здоров'я тимчасово не може бути допущений до нічних польотів;
- знайомити льотний склад з особливостями польотів уночі та вимогами, які ставляться до здоров'я членів екіпажу;
- проводити заняття з інженерно-технічним складом АТБ та іншими спеціалістами, які обслуговують нічні польоти (водії спеціальних автомашин), з метою роз'яснення важливості значення правильного світлового режиму на аеродромі та у кабіні літака для збереження працездатності льотного складу;
- перевіряти правильність освітлення службових приміщень, в яких знаходиться льотний склад під час підготовки до нічних польотів, і доповідати командиру льотного загону про заходи щодо ліквідації недоліків;
- періодично контролювати вітамінну повноцінність харчування (розрахунковим шляхом);
- враховувати дані про нічне бачення та вестибулярні функції у льотного складу на підставі матеріалів чергової медичної сертифікації та після захворювань, які можуть впливати на ці функції.
13.4.5. Підставою для тимчасового відсторонення від нічних польотів є погіршення нічного бачення (час адаптації до темряви більший 60 с і гострота нічного зору нижча 0,03) і підвищення збудливості вестибулярного апарату.
Членам екіпажу, у яких адаптація до темряви продовжується від 50 с до 60 с і гострота нічного зору 0,03, необхідно призначити додаткову вітамінізацію, контролювати їхній нічний зір та до нічних польотів не допускати.
Льотний склад, який тимчасово відсторонений від нічних польотів, за медичними показаннями підлягає, якщо це потрібно, додатковому обстеженню для встановлення причин і заходів лікування.
13.4.6. Лікар авіаційного загону повинен проводити заняття з авіаційним персоналом з метою роз'яснення особливостей нічних польотів та впливу їх на організм, насамперед таких:
- фізіологічних особливостей денного та нічного зору;
- залежності нічного бачення від ступеня яскравості світла, особливо у кабіні літака;
- причин зниження нічного зору;
- методів збереження нічного зору (особливо при раптовому спалаху яскравих джерел світла);
- раціонального світлового режиму у приміщеннях для передпольотної підготовки та на аеродромі.
13.4.7. Освітлення приміщень, в яких знаходиться льотний склад перед нічними польотами, повинно бути таким, щоб у поле зору не попадали відкриті джерела яскравого світла. Освітлювальні прилади повинні мати абажури, які направляють світло тільки на робочу частину столу, при цьому рівень освітленості повинен давати можливість читати і писати без напруги зору. Для регулювання освітленості на столах необхідно мати реостати. Для роботи з картою, яка має кольорові зображення, необхідно передбачити можливість локального підсвітлення карти білим світлом при освітленості біля 40 люксів.
13.4.8. Лікар авіаційного загону разом з інженером, який відповідає за авіаційне устаткування, повинен періодично контролювати освітлення у кабіні, звертаючи увагу на рівномірність освітлення приладів на різних рівнях підсвітлювання. За необхідністю рівномірність освітлення може бути досягнута перестановкою лампи. Кабіна освітлюється світильниками. У сутінки та в ясну ніч рівень освітлення в кабіні повинен бути вищим, ніж у темну ніч. Яскравість освітлення приладів, щитків і пультів управління регулюється за допомогою реостатів. Освітлення кабіни повинно бути таким, щоб екіпаж міг швидко, без напруги зору розрізняти показання приладів, бачити слабо освітлені орієнтири поза кабіною. У полі зору в будь-якому положенні голови не повинно бути відблисків і дзеркальних зображень на склі кабіни, відкритих джерел світла або яскраво освітлених частин апаратури. Світлові джерела на аеродромі повинні так розташовуватись, щоб їх промені не попадали у поле зору пілота.
13.4.9. Лікар авіаційного загону повинен роз'яснювати авіаційному персоналу, що при дії на очі яскравих джерел світла необхідно переходити на політ за приладами. Щоб впевнено розрізнювати показання приладів, необхідно встановити максимально високий рівень освітлення у кабіні, а для збереження нічного бачення необхідно нахилити голову та прикрити очі долонею або світлофільтром, не випускаючи з погляду пілотажні прилади.
Під час виходу із зони дії яскравого світла пілот повинен продовжувати пілотування за приладами (особливо у темну ніч) і переходити до візуального польоту не відразу, а в міру адаптації до темряви. Освітлення у кабіні необхідно знизити до рівня, що передував входженню літака у зону яскравого світла.
У період підготовки та проведення нічних польотів лікар авіаційного загону повинен контролювати режим сну та відпочинку авіаційного персоналу протягом доби перед польотами.
13.5. Медичне забезпечення польотів у складних метеорологічних умовах
13.5.1. Організація медичного забезпечення польотів у складних метеорологічних умовах враховує такі особливості:
- замість безперервної та прямої (за умови візуального польоту) інформації необхідно використовувати дискретну та опосередковану інформацію про просторове положення літака та про режим польоту, що скорочує час для прийняття рішення та його реалізації;
- швидка зміна метеорологічних умов ускладнює пілотування та посилює нервово-психічну напругу пілота;
- різка зміна освітленості під час пробивання хмар вверх або вниз негативно впливає на зоровий аналізатор, а в момент виходу під хмари ускладнює оцінку висоти.
13.5.2. Складність просторового орієнтування та висока нервово-емоціональна напруга сприяє виникненню зорових і вестибулярних ілюзій, що можуть стати причиною помилкових дій пілота. Найбільш частими є ілюзії крену, кабрірування, планерування, підйому при розвороті, зниженні або виході з розвороту, протилежного крену під час сковзання, перевернутого польоту.
Ці ілюзії виникають:
- під час польотів вночі в складних метеорологічних умовах;
- у разі значної турбулентності;
- під час польотів у хмарах, які мають різний ступінь освітленості або сковзання, різних за напрямком, висотою та швидкістю маневру;
- у випадку раптового попадання у хмари.
Ілюзії можуть продовжуватись від декількох секунд до кількох хвилин. Короткочасні ілюзії практично не впливають на техніку пілотування. Найбільш небезпечними є ілюзії при заході на посадку, коли висота може бути недостатньою для виправлення помилки у пілотуванні.
Виникнення вестибулярних ілюзій у польоті зумовлено порушеннями функціональної системності у дії аналізаторів, які беруть участь в оцінці просторового положення. Це здоровий вестибулярний, руховий, інтероцептивний та шкіро-механічний аналізатори.
13.5.3. Головна роль у визначенні просторового положення тіла належить зоровому аналізатору.
За умови візуального польоту зорове сприйняття наземних орієнтирів постійно коригують вестибулярні, пропріоцептивні та інші відчуття пілота, які пов'язані з дією прискорень. У складних метеорологічних умовах коригуюча роль зорового аналізатора значно знижується у зв'язку зі зміною умов і механізму просторового орієнтування. Певну роль у виникненні ілюзій відіграє прихована функціональна асиметрія парних аналізаторних систем (вестибулярної і пропріоцептивної). Досвід польотів за приладами та зосередження уваги на оцінюванні їх показників дозволяють успішно боротися з ілюзіями і дотримуватись заданого режиму польоту.
У певних умовах ілюзії, які виникли повторно, за механізмом тимчасових зв'язків можуть набути постійного характеру. Пілот перестає довіряти показанням пілотажно-навігаційних приладів і хоче виправити положення літака за своїми відчуттями, що призводить до дійсної втрати просторового орієнтування.
Під час польотів у хмарах або тумані світлові відблиски на склі кабіни або світлові плями на хмарах від фар літака (віддзеркалені світлові екрани) можуть викликати зорові ілюзії, які відрізняються за своїм механізмом від розглянутих вище вестибулярних ілюзій. Виникнення зорових ілюзій можливе також при зміні кута візування посадочних вогнів під час заходу на посадку. В разі змін оптичних властивостей атмосфери в умовах дощу, снігопаду, туману можуть виникнути помилки в оцінюванні відстані та викривлення форми наземних орієнтирів. Деякі види хмар здатні відбивати джерела світла (зірки, сонце, місяць), від чого у польоті над зоною хмар може виникнути почуття перевернутого польоту.
До факторів, які сприяють виникненню ілюзій, відносяться:
- перерви у льотній роботі;
- порушення послідовності у навчанні польотам за приладами;
- порушення приписуваного режиму праці та відпочинку;
- індивідуальні особливості організму: підвищена нервова збудженість, схильність до невротичних станів, підвищення збудливості вестибулярного апарату;
- залишки перенесених гострих захворювань.
13.5.4. Для медичного забезпечення польотів у складних метеорологічних умовах лікар авіаційного загону, крім заходів, які проводяться під час польотів у простих метеорологічних умовах, повинен у період проведення періодичних медичних оглядів виявляти членів екіпажів із підвищеною збудливістю вестибулярного апарату.
Авіаційному персоналу з таким діагнозом необхідно проводити вестибулярне тренування у вигляді комплексу фізичних вправ за індивідуальною програмою, а при необхідності й ставити питання про проведення льотних випробувань. Члени екіпажу, які незадовільно переносять польоти у складних метеорологічних умовах, підлягають відстороненню від цього виду польотів і направляються на стаціонарне обстеження з наступною медичною сертифікацією.
13.5.5. Під час проведення занять з авіаційної медицини з льотним складом лікар авіаційного загону повинен роз'яснювати фізіологічні особливості польоту у складних метеорологічних умовах, причини можливого виникнення вестибулярних та зорових ілюзій і способи їх запобігання; пояснювати значення правильного режиму праці, відпочинку, харчування та фізкультури. Необхідно переконати авіаційний персонал загону, що ефективним засобом профілактики вестибулярних ілюзій є удосконалення льотної майстерності, уміння оцінювати просторове положення літака не тільки за основним приладом (наприклад, за авіагоризонтом), але й за дублюючим.
Лікар авіаційного загону повинен з'ясовувати причини і характер ілюзій у окремих пілотів у всіх випадках їх виникнення (підвищена збудливість вестибулярного апарату, невротичний стан, стомлення, порушення режиму праці, відпочинку, харчування, перерва у польотах, недостатнє тренування тощо), для проведення заходів щодо їх усунення (тренування, відпочинок або лікування).
13.6. Медичне забезпечення польотів на малих висотах
13.6.1. До психофізіологічних особливостей виконання польотів на малих, гранично малих висотах і великих швидкостях відносяться:
- часті злети-посадки (до 30-50 за льотний день) під час виконання авіаційно-хімічних робіт;
- необхідність розподілу уваги одночасно на пілотування і візуальне спостереження за наземними орієнтирами;
- ускладнення використання показників приладів і візуальної інформації;
- значне ускладнення роботи зорового аналізатора;
- висока нервово-емоційна напруга;
- несприятлива дія на організм турбулентності повітря.
13.6.2. У польоті на малих висотах змінюються умови проведення орієнтування. Візуального сприйняття навколишнього простору виявляється недостатньо для точного визначення висоти, швидкості та місцезнаходження літака. Помилки у визначенні швидкості є наслідком великої кутової швидкості переміщення наземних об'єктів (вони миготять у полі зору). Ця помилка зростає зі збільшенням швидкості польоту. Під час візуального орієнтування в польоті на малій висоті у 65% випадків відбувається мимовільне зменшення висоти на 30-50 м. Необхідними умовами, які покращують сприйняття та підвищують якість спостереження пілота поза кабіною під час польотів на малих висотах, є достатньо широкий огляд із кабіни пілота і бездоганні оптичні властивості її заскління, що ліквідують викривлення об'єктів спостереження.
13.6.3. Польоти на малих висотах у турбулентній атмосфері супроводжуються значним впливом перевантажень на організм і працездатність пілота. Під впливом дії (протягом більше 10 хвилин) знакоперемінних перевантажень із частотою 2-3 Гц спостерігається заколихування, з частотою 4-6 Гц - з'являється біль в області внутрішніх органів; а з частотою 10 Гц - зменшується гострота слуху. Точність зчитування показань приладів із частотою 4-8 Гц погіршується у 3-4 рази, з частотою 1,0-1,5 Гц знижується точність дотримування параметрів польоту на 15-20%. Після польоту в турбулентній атмосфері протягом 15-20 хвилин повна працездатність пілота відновлюється через 8-12 годин.
13.6.4. Психофізіологічний стан організму пілота під час виконання польотів на малих висотах характеризується такими особливостями:
- вираженим передстартовим збудженням;
- значною інтенсифікацією фізіологічних функцій, особливо серцево-судинної та дихальної систем;
- подовження відновного періоду деяких фізіологічних функцій до 14-15 годин після закінчення льотної зміни.
У разі медичного забезпечення польотів на малих висотах і нормування льотного навантаження необхідно враховувати динаміку працездатності. Конкретне планування цього перевантаження залежить від індивідуальних якостей пілотів.
13.6.5. Під час попередньої підготовки до польотів на малих висотах лікар авіаційного загону повинен звертати особливу увагу на роз'яснення авіаційному персоналу причин психофізіологічних станів, які можуть виникнути під час польотів на малих висотах та великих швидкостях (поява різкого болю в очах, важкість у голові), а також на можливість виникнення домінантних станів під час пошуку певних орієнтирів, які можуть ускладнити сприйняття інформації про небезпечне наближення до землі (води).