Про затвердження Правил медичного забезпечення і контролю польотів цивільної авіації України

- проводити відповідну роботу з командирами підрозділів і повітряних суден про значення та роль психологічного стану льотного складу перед польотом;

- брати активну участь у недопущенні вирішення конфліктних службових питань перед польотом і тим більше накладання стягнень на льотний склад.

5.8.5. Значна роль належить лікарю авіаційного загону під час розбору польотів, де він повинен:

- створювати обстановку довіри та відвертості, відмови керівників від нарікань і покарання за випадкові та ненавмисні помилкові дії, про які пілот своєчасно і правдиво проінформував командира;

- звертати особливу увагу на те, щоб розбір польотів проводився психологічно правильно, грунтовно й не обмежувався лише перерахуванням помилок і недоліків, які пояснюються недисциплінованістю, халатністю та самовпевненістю; слідкувати за тим, щоб була знайдена справжня причина помилок, дати поради щодо їх запобігання, оскільки поверховий розбір польотів може тільки зашкодити;

- вміло закцентувати увагу на особливостях сприйняття значною частиною пілотів труднощів із техніки пілотування, які мали місце в польоті, в результаті чого погіршується настрій і знижується віра в свої сили; необхідно уникати образливої форми констатування помилок, оскільки вона негативно впливає на психологічний стан пілотів, особливо молодих, а також захвалювання командуванням молодих пілотів, бо у них з'являються такі негативні риси, як самовпевненість, зазнайство, перебільшування своїх здібностей, і, як наслідок, послаблюється робота над підготовкою до польотів, порушується режим праці та відпочинку;

- роз'яснювати командуванню та льотному складу, що запобігання повторення помилкових дій ускладнюється неправильним трактуванням їх причин. Окремі психологічно зумовлені помилки трактуються командирами як халатність і недисциплінованість, але їх причиною були відповідні психологічні фактори, над якими необхідно працювати.

5.8.6. Командири, вивчаючи причини помилкових дій пілотів, пов'язаних із психофізіологічними факторами, повинні отримати допомогу від лікаря авіаційного загону та розібратись у суті цих помилок.

6.1. Втрата пілотом працездатності у польоті (відповідно до визначення ІКАО) - це є такий стан здоров'я пілота, внаслідок виникнення якого пілот втрачає здатність здійснювати свої обов'язки, що визначені відповідними правилами льотного сертифіката.

Це фізіологічний або психологічний стан чи ситуація, які несприятливо діють на виконання пілотом своїх обов'язків.

Оптимальний контроль за наслідками втрати працездатності покладений як функція на авіаційну медицину, як безпосереднє завдання - на систему підготовки пілотів. Не варто розраховувати на те, що медичне обстеження на підставі більш жорстких вимог стандартів здоров'я здатне зменшити небезпеку втрати працездатності до конкретного мінімального рівня.

6.2. Усі випадки втрати пілотом працездатності з точки зору експлуатації повітряного судна поділяються на дві категорії - явні та приховані.

6.2.1. До явної втрати працездатності відносяться ті, які відразу виявляються іншими членами екіпажу. Такі випадки виникають раптово, вони бувають тривалими і можуть призвести до повної втрати функціональних можливостей. Як правило, початок втрати працездатності можна передбачити завчасно. На жаль, появі симптомів втрати працездатності не приділяють належної уваги.

6.2.2. Випадки прихованої втрати працездатності більше поширені, ніж явні. Вони часто не реєструються, тому що не проявляються в усіх системах організму та, як правило, короткочасні, тривалістю від декількох секунд до декількох хвилин. Ці випадки приховані, тому пілот, який втратив працездатність, часто виглядає нормально і продовжує пілотувати повітряне судно, хоча функції його мозку частково порушені. Пілот навіть не усвідомлює свого стану та не оцінює його об'єктивно. Прихована втрата пілотом працездатності може викликати непередбачені експлуатаційні проблеми.

6.3. У випадках прихованої або явної втрати працездатності пілоти потребують допомоги в двох напрямах. По-перше, необхідно мати метод, який дозволяє виявити приховану втрату до того, як оперативна обстановка стане критичною. По-друге, необхідна упорядкована методика оперативного реагування з моменту появи втрати працездатності.

6.3.1. У разі втрати пілотом працездатності в польоті у інших членів екіпажу виникають три проблеми, для розв'язання яких вони повинні дотримуватись таких правил:

- продовжити управління польотом;

- доглядати за пілотом, який втратив працездатність. Якщо його залишити без догляду, він стає загрозою безпеки польоту і відволікатиме членів екіпажу від виконання своїх обов'язків. Відповідальність за стан здоров'я пілота покладається на бортпровідників;

- перерозподілити обов'язки серед членів екіпажу та провести посадку.

Ці три правила повинні виконуватись окремо та послідовно.

6.4. Для виявлення прихованої втрати працездатності застосовується "правило двох звернень". Воно декларує: "Члени екіпажу зобов'язані припускати високу ймовірність наступу прихованої втрати працездатності в усіх випадках, коли член екіпажу не реагує певним чином на два усних звернення або коли член екіпажу не реагує певним чином на будь-яке усне звернення, пов'язане із значним відхиленням від стандартної схеми польоту або стандартного профілю польоту".

6.4.1. Існує ще один варіант втрати працездатності - когнітивний. Він пов'язаний із заходами, які необхідно застосовувати у польоті до пілота з розладнаною психікою, психічно неврівноваженого або який не реагує на звернення, але зберігає здатність говорити. Основні причини таких розладнань пов'язані з порушенням стану здоров'я. Наприклад, функціональна гіпоглікемія супроводжується неадекватною поведінкою. Якщо проаналізувати розвиток цього захворювання, то симптоми його можна було б розпізнати значно раніше.

6.4.2. У разі когнітивного варіанту втрати працездатності має місце неадекватна поведінка у вигляді дії або бездіяльності, і ця неадекватна поведінка пов'язана із значними порушеннями здібностей розуміння, сприймання, а також прийняття правильного рішення.

Причина таких порушень, як правило, ретельно приховується. Це створює значні труднощі, тому що до авіації йдуть працювати цілеспрямовані, вольові, ексцентричні натури і тільки завдяки таким натурам авіація досягла значних успіхів. Психологам, спеціалістам ЛЛСК, лікарям авіаційних загонів буває дуже важко провести межу між нормальною поведінкою, ексцентричністю та психічними порушеннями.

Якщо така поведінка повторюється в аналогічних ситуаціях, член екіпажу обов'язково підлягає обстеженню у стаціонарі медцентру ЦА. Велика відповідальність покладається на членів екіпажу, тому що тільки вони мають можливість спостерігати неадекватну поведінку члена екіпажу.

6.5. Зведення до мінімуму можливості втрати працездатності залежить від ефективності контролю за умовами експлуатації повітряного судна, який полягає в тому, що всі члени екіпажу повинні знати, що може трапитись із літаком у будь-який момент польоту.

Дуже важливим є те, щоб у процесі навчання, практичної підготовки та перепідготовки льотного складу, питанням втрати пілотами працездатності у польоті приділялось відповідне значення у контексті визначення практично досягнутого рівня безпеки польотів. Тільки таким шляхом можна ефективно запобігти втрати працездатності у польоті.

6.5.1. Практично вирішення цієї проблеми полягає у впровадженні концепції безпечного екіпажу. Основним елементом цієї концепції є те, що кожен член екіпажу в разі невпевненості, незадоволення або в іншому випадку повинен звертатись до командира екіпажу та з'ясовувати у нього причину тих дій, які викликали у нього неспокій під час виконання службових обов'язків у польоті. Якщо командир повітряного судна створює атмосферу, в якій член екіпажу не може наважитись висловлювати свої міркування з приводу певної дії, то командир не справляється зі своїми обов'язками і такий екіпаж є небезпечним.

6.5.2. Головною умовою успішного виконання командиром повітряного судна своїх обов'язків є створення безпечного екіпажу. Для цього необхідно проводити спеціальні заняття на тренажері, відповідну теоретичну підготовку. На практиці процедура, яка спрямована на відновлення працездатності, а не на формальне відсторонення від льотної роботи члена екіпажу, який відчуває вищезазначені труднощі, у польоті відсутня.

Кінцевою метою концепції безпечного екіпажу є:

- наявність достатньої кількості членів екіпажу, які можуть успішно справитись із навантаженнями у кабіні;

- об'єднання членів льотного екіпажу в колектив, у складі якого повинен бути, як мінімум, один досвідчений та компетентний пілот, який постійно здійснює управління повітряним судном;

- кожен член екіпажу зобов'язаний постійно спостерігати за діями інших членів екіпажу;

- безпечним екіпаж можна назвати тільки той, який повністю забезпечує безпеку польотів, у якого рівномірно розподілені робочі навантаження у кабіні, створені умови, що гарантують виконання екіпажем усіх вимог, включаючи вимоги, які виникають за несприятливих погодних або аварійних умов, а також у випадках втрати працездатності одним із членів екіпажу в польоті.

6.6. У льотних навчальних закладах ЦА України, а також протягом усього часу виконання льотної роботи авіаційні лікарі повинні постійно звертати увагу авіаційного персоналу на важливість підтримання свого здоров'я на належному рівні, а також вносити питання щодо самоконтролю за станом здоров'я та про небезпеку втрати працездатності у польоті.

6.6.1. Авіаційні лікарі різного фаху зобов'язані постійно формувати у членів екіпажів свідоме відношення до свого здоров'я, тому що випадки втрати працездатності різного ступеня, від незначного порушення фізіологічних та психологічних функцій до повної втрати працездатності, включаючи запаморочення та смерть, спостерігаються в авіаційній практиці.

Незначне зниження рівня стану здоров'я відповідно до стандарту здоров'я часто не має великого значення і непомітне для інших членів екіпажу під час нормального польоту.

До наслідків незначної втрати працездатності відносяться погіршення уваги, поява неспокою, які можуть призвести до недооцінки таких важливих факторів, як збільшення часу реакції та порушення здатності приймати правильне рішення. Такі наслідки можуть виникнути як у одного, так і у декількох членів екіпажу, якщо причини, які викликали їх, є загальними і такими значними, що викликають загрозу польоту.

6.7. Раптова повна втрата працездатності буває прихованою або явною і може виникнути несподівано на будь-якому етапі польоту. А раптова смерть іноді настає на критичному етапі заходження на посадку та під час посадки, коли близькість землі створює безпосередню небезпеку. Якщо інший член екіпажу не помітить запаморочення чи смерті та своєчасно не забере на себе управління повітряним судном, катастрофа буде неминучою.

6.7.1. Виявити приховану втрату працездатності можна тільки опосередковано, тобто тільки у результаті невиконання пілотом необхідних дій. Якщо пілот мовчки втрачає свідомість, а положення його тіла не змінюється, другий пілот, увага якого зосереджена на виконанні інших дій, не помітить важкого стану пілота до того моменту, поки не буде порушена штатна ситуація польоту.

6.7.2. Виникнення непрацездатності в польоті можна своєчасно визначити тільки в разі постійного контролю за діями пілота. Для цього необхідно, щоб усі члени екіпажу уважно стежили за виконанням польоту на всіх критичних етапах (зльоті, наборі висоти, заходженні на посадку, під час посадки) та негайно уголос констатували кожне відхилення від нормального ходу польоту.

6.7.3. Концепція безпечного екіпажу припускає, що всі члени екіпажу знають, що відбувається з повітряним судном у будь-який момент. Усі помилки або відхилення від стандартних експлуатаційних процедур повинні бути усунені якомога раніше з тим, щоб їх можна було виправити до того, як ситуація стане критичною.

Пілотів необхідно готувати так, щоб вони могли контролювати ситуацію за умов втрати працездатності та виконували необхідні дії у випадках, коли член екіпажу не реагує належним чином на два послідовних усних звернення або на одне усне звернення, які пов'язані зі значним відхиленням від стандартної експлуатаційної процедури або профілю польоту.

6.8. Втрата пілотом працездатності в польоті становить серйозну загрозу безпеці польотів. На жаль, вона спостерігається частіше, ніж інші аварійні ситуації, підготовка до яких передбачена у програмах навчання.

6.8.1. Численні форми втрати працездатності - від раптової смерті, яку неможливо не помітити, до часткової втрати працездатності, яку важко виявити, спостерігаються у пілотів усіх груп за віком та на всіх етапах польотів.

6.8.2. Враховуються не тільки суто клінічні аспекти раптової втрати працездатності членами екіпажу в процесі виконання професійних обов'язків, але й аспекти безпеки польотів та експлуатаційні наслідки.

Теоретична та практична підготовка льотного складу на випадок втрати членами екіпажу працездатності в польоті повинна передбачати своєчасне виявлення втрати працездатності, а також виконання належних дій іншими членами екіпажу.

6.8.3. Для забезпечення постійного контролю за випадками втрати членами екіпажу працездатності в польоті, що створюють загрозу безпеці, начальники медсанчастин (завідуючі здоровпунктами) авіапідприємств повинні про це негайно інформувати головного лікаря медцентру ЦА України.

6.9. Лікар авіаційного загону зобов'язаний брати участь у проведенні медичних досліджень у зв'язку з раптовою смертю членів екіпажу. Він повинен бути впевненим, що дослідження на наявність алкоголю, наркотиків, токсичних речовин, медикаментів виконані. Якщо такі дослідження не виконані за межами України, де настала смерть, то за узгодженням з установою, де проводилось дослідження, з її дозволу лікар авіаційного загону повинен отримати необхідний матеріал для виконання досліджень у відповідних установах України.

7.1. Пошук і рятування членів екіпажу та авіапасажирів літаків (вертольотів), які зазнали лиха здійснюється на підставі вимог чинних нормативних документів.

Методичне керівництво за організацією медичного забезпечення пошукових і аварійно-рятувальних робіт здійснюється медичним центром ЦА України.

7.2. Медичне забезпечення пошукових і аварійно-рятувальних робіт включає:

- участь у пошуку потерпілих;

- надання медичної допомоги, виконання заходів для збереження здоров'я та життя потерпілих, а також їх евакуацію.

Обсяг медичної допомоги на місці авіаційної події залежить від:

- кількості потерпілих та характеру травм;

- можливостей та умов її здійснення;

- кваліфікації медичних працівників, які надають допомогу.

Медична допомога потерпілим поділяється на: самодопомогу, взаємодопомогу, долікарняну, першу лікарняну та кваліфіковану.

7.3. Для пошуку та рятування екіпажу і пасажирів повітряного судна авіапідприємство виділяє літаки (вертольоти), обладнані для цієї мети автомобілі, тягачі, аеросани тощо.

Для проведення пошукових і аварійно-рятувальних робіт на вищезазначених транспортних засобах повинні бути чемодани-укладки з медикаментами, інструментами, перев'язувальним матеріалом; комплекти транспортних шин, які у звичайних умовах зберігаються у медичному пункті аеровокзалу. А також необхідно мати запас харчів, питної води, одягу, палаток, коли неможливо швидко евакуювати потерпілих після їх знаходження.

7.4. За організацію та своєчасне надання медичної допомоги екіпажу і пасажирам літака (вертольота), з яким трапилась авіаційна подія, несе відповідальність начальник медично-санітарної частини (завідуючий здоровпунктом) авіапідприємства. Він повинен:

- мати план медичного забезпечення пошуково-рятувальних робіт, узгоджений із головним лікарем міської (районної) лікарні, затверджений керівником авіапідприємства, із зазначенням місцезнаходження лікувальних закладів, куди із врахуванням характеру та ступеня ушкоджень будуть евакуйовані потерпілі;

- планувати і проводити навчання з медичним і льотним складом авіапідприємства щодо надання першої медичної допомоги та евакуювання потерпілих різними видами транспорту;

- проводити навчання з екіпажами літаків (вертольотів) щодо надання само- і взаємодопомоги, правил поведінки для збереження життя та працездатності в різних умовах місцевості та пори року, а також уміння користуватись майном непорушного аварійного запасу (НАЗ);

- перевіряти стан бортових пайків НАЗ на повітряних суднах, наявність засобів само- і взаємодопомоги, своєчасність їх поповнення та оновлення;

- організовувати та проводити заняття з медичними працівниками, льотним складом про вплив факторів зовнішнього середовища (висока та низька температура повітря, інтенсивна інсоляція і значне освітлення) на організм людини та заходи щодо запобігання захворювань або отруєння отруйними рослинами, грибами, рибою тощо;

- перевіряти підготовку медичних працівників авіапідприємства та стан медичних засобів, які виділені для забезпечення пошуково-рятувальних робіт;

- забезпечувати медичний підрозділ аварійно-рятувальної команди (МП АРК) необхідним медичним майном в укладках;

- безпосередньо керувати роботою медичного складу авіапідприємства в період проведення пошуково-рятувальних робіт;

- організовувати взаємодію з медичними установами в районі відповідальності авіапідприємства;

- брати участь у розробці заходів і проектів наказів командира авіапідприємства з медичного забезпечення пошукових і аварійно-рятувальних робіт.

7.5. Медичні працівники медпункту аеровокзалу для виконання пошукових і аварійно-рятувальних робіт керуються наказом по авіапідприємству та інструкцією, що розроблені для кожного аеропорту відповідно до місцевих умов на підставі діючих нормативних документів з організації пошукових і аварійно-рятувальних робіт. Інструкція підписується керівником медичної установи, узгоджується з головним лікарем медичного центру ЦА України, керівництвом територіального органу охорони здоров'я, а також затверджується керівником авіапідприємства.

7.5.1. Інструкція та додаток до неї знаходяться у чергового медпункту аеровокзалу, витяги з інструкції - на міській станції швидкої та невідкладної допомоги.

В інструкції передбачаються такі порядки заходів: порядок взаємодії з виробничо-диспетчерською службою підприємства (ВДСП); порядок формування медичного підрозділу аварійно-рятувальної команди (МП АРК); порядок передачі сигналів "Тривога", "Готовність"; дії чергового медичного персоналу та керівника МП АРК після одержання цих сигналів; порядок сповіщення медичних працівників авіапідприємства та установ охорони здоров'я міста; шляхи проїзду МП АРК до місця події; дії чергового медперсоналу, що залишається, керівника медичної установи авіапідприємства, відповідального чергового лікаря станції швидкої та невідкладної допомоги міста.

До інструкції додаються такі документи: схема сповіщення МП АРК, схема району аеродрому, розташування стоянок і шляхи руху на аеродромі; список особового складу МП АРК; склад групи посилення; карта дислокації лікувальних установ області (міста), району та шляхів проїзду до них у межах відповідальності аеропорту; схема розташування аварійних виходів на всіх типах літаків і порядок їх відкривання.

7.6. МП АРК на місці авіаційної події до прибуття засобів евакуації надає першу медичну допомогу потерпілим; проводить медичне сортування їх, визначає черговість, порядок і засіб транспортування, готує потерпілих до евакуації; концентрує потерпілих у безпечному та зручному для під'їзду засобів евакуації місці, а після прибуття засобів евакуації МП АРК відправляє потерпілих до лікувальних закладів, а сам продовжує надавати медичну допомогу.

7.6.1. До прибуття МП АРК на місці події само- і взаємодопомога потерпілим надається членами екіпажу та пасажирами з використанням медикаментів і перев'язувального матеріалу, що знаходяться в бортових витратних аптечках і аптечках НАЗ.

Потерпілі евакуюються залежно від відстані та рельєфу місцевості автотранспортом, літаками, вертольотами, плавзасобами, аеросанями.

7.7. Якщо на місці події неможливо посадити пошуковий літак або вертоліт, потерпілих піднімають на борт вертольота за допомогою підвісної системи, що приводиться в дію бортовою лебідкою.

7.8. Після вимушеної посадки повітряного судна поза аеродромом екіпаж повинен:

- евакуювати пасажирів із літака (вертольота);

- надати їм необхідну першу допомогу (зупинити кровотечу, наложити стерильну пов'язку на рани, накласти шини із підручних матеріалів при переломах кінцівок; в разі тяжких поранень забезпечити потерпілим максимально можливий спокій, захист від холоду та спеки; за відсутністю дихання зробить штучне дихання, вжити всі необхідні заходи для повернення потерпілого до свідомості).

7.8.1. Із першого дня перебування екіпажу та пасажирів на місці події необхідно суворо розподілити добовий раціон витрати води та їжі, обов'язково почати їхній розшук.

7.8.2. Для адаптації організму до нових умов у першу добу необхідно утриматись від вживання їжі та води. Забезпечення водою в безлюдній місцевості, особливо в пустелі,- це вирішальна умова виживання. Воду з відкритих водоймищ перед вживанням необхідно обов'язково кип'ятити або знезаражувати бактерицидними таблетками (на 0,5 літра води 2 таблетки пантоциду). Через 40 хвилин після того, як таблетки розчинились, вода вважається придатною для пиття. В Арктиці та Антарктиді джерелом води може бути твердий сніг, лід айсбергів і старих торосів (вони з голубим відтінком; зеленуваті тороси - солоні).

7.8.3. Щоб зменшити втрату води організмом в умовах жаркого клімату (в пустелі), необхідно:

- зменшити до мінімуму фізичну активність у жаркі години доби;

- збудувати з підручних матеріалів укриття від сонця та знаходитись у тіні, не знімаючи одягу;

- пити воду невеликими ковтками (по 50 мл).

7.9. Якщо командир екіпажу приймає рішення залишити місце події, він повинен:

- розподілити продукти харчування та воду так, щоб їх вистачило на максимальне число днів переходу;

- підготувати засоби для транспортування або самостійного пересування поранених (виготовити носилки, милиці);

- здійснювати пересування в районах з жарким кліматом (в пустелі) у прохолодні години доби; уважно слідкувати за станом взуття, його необхідно загорнути в брезент або іншу тканину, для того щоб не попадав пісок;

- під час пересування по піску йти короткими кроками, ногу ставити на всю ступню та не розгинати її повністю у коліні.

В умовах Арктики і Антарктиди переходи вимагають суворого дотримання заходів перестороги (захист від обморожування, чи страхування від попадання до ополонки, розщілини та розколини).

Для запобігання ураження очей від відображених сонячних променів від снігу необхідно мати окуляри-світлофільтри або спеціальні пов'язки з розрізами для очей.

7.10. Пересування в горах пов'язані з надзвичайними фізичними навантаженнями, які супроводжуються підвищеною стомленістю в зв'язку зі зниженим атмосферним тиском на висоті. Для збереження сил у гірських умовах необхідно:

- вибрати найбільш раціональний маршрут, яким можна пройти;

- враховувати фізичний стан людей, встановити норму щоденного переходу у годинах і дотримуватись її;

- у разі погіршення погоди в горах (сильний дощ, буря, туман) необхідно сховатись поміж каміннями, під накриттям скелі, у печері, переконатись, що вибраний притулок захищає від можливих зсувів, обвалів, грязьових потоків. Під час грози, щоб запобігти ураження блискавкою, не виходити на відкриті місця.

7.11. Якщо виникла вимушена посадка повітряного судна на воду, необхідно:

- після опускання на воду групових рятувальних плавальних засобів (човен, пліт) переправити на них насамперед поранених, потім евакуювати решту пасажирів та екіпаж;

- надати медичну допомогу потерпілим із залученням до цього медичних працівників серед пасажирів.

7.11.1. Якщо літак (вертоліт) приводнився у відкритому морі, вживаються заходи щодо збереження життя пасажирів і екіпажу. Щоб не переохолодитися, необхідно виконувати елементарні фізичні вправи. Для запобігання відморожування необхідно розтирати частини тіла. Мокрий одяг необхідно зняти та ретельно вижати, потім знову вдягти.

7.11.2. У спеку забороняється скидати одяг, а голову необхідно чим-небудь прикрити. Якщо дуже спекотно, необхідно зволожити водою одяг, волосся, умитись, зав'язати голову вологою пов'язкою.

Важливо зберігати очі від дії яскравих променів сонця та відблисків від поверхні води, для чого необхідно використовувати окуляри-світлофільтри або зробити пов'язку на очі з вузькими розрізами.

7.12. Воду та продукти харчування необхідно приймати згідно з жорстким добовим раціоном, який встановлюється відразу після початку плавання.

Головною проблемою в умовах автономного плавання на рятівних засобах у морі є забезпечення людей питною водою. Морську воду пити категорично заборонено.

Запаси води повинні постійно поповнюватись за рахунок опадів (дощ, роса), а також за рахунок рідини, яка вичавлюється з риби (рибний сік).

Для поповнення запасів прісної води використовуються хімічні оприсники, які знаходяться у комплектах НАЗ (один комплект оприснювача дозволяє отримати 3,5 л прісної води з морської).

8.1. Особа, яка придбала авіаційний квиток і знаходиться на території аеропорту, називається авіапасажиром. До закінчення польоту за маршрутом вона має право користуватись послугами медичних працівників цивільної авіації.

Медичний пункт аеровокзалу є структурним підрозділом аеропорту, де надається перша медична допомога авіапасажирам, особам, які їх супроводжують, відвідувачам аеровокзалу, дітям, що перебувають у кімнаті матері та дитини, а також авіапасажирам, які захворіли під час виконання польоту.

Для ефективного та кваліфікованого надання негайної першої медичної допомоги медпункт аеровокзалу повинен розташовуватись на першому поверсі, мати вихід на привокзальну площу та на перон, зручний під'їзд для санітарного автомобіля, прямий телефонний зв'язок із санітарним автомобілем, із установою територіальних органів охорони здоров'я, з пунктом реєстрації, догляду.

8.2. В обов'язки медичних працівників медпункту аеровокзалу входить:

- визначити стан хворого (попередній діагноз) і надати необхідну допомогу;

- якщо є необхідність у стаціонарному лікуванні, медичні працівники через станцію швидкої та невідкладної допомоги територіальних медичних закладів госпіталізують хворого у міську (обласну або районну) лікарню.

8.2.1. На підставі Переліку захворювань, які є протипоказаннями для польотів на рейсових пасажирських літаках цивільної авіації України, хворий авіапасажир відсторонюється від польоту.

У таких випадках хворому авіапасажиру видається довідка, на підставі якої авіаквиток повертається в касу.

8.2.2. Про авіапасажира, якого відсторонили від польоту в зв'язку з гострим захворюванням, інформується диспетчер служби організації перевезень (СОП).

8.3. Перевезення хворих (на носилках, тяжкохворих тощо) повітряним транспортом дозволяється тоді, коли є спеціальна довідка медичної установи, де вони лікувалися, на транспортування літаком.

8.3.1. Установи та особи, які готують хворого для перевезення авіатранспортом, забезпечують транспортування хворого до аеропорту.

В аеропорту особа, яка супроводжує хворого, реєструє квиток, оформлює багаж і проходить контроль на безпеку.

8.3.2. Транспортування хворих до стаціонарних територіальних установ, санаторно-курортних закладів медичними установами цивільної авіації не проводиться.

8.3.3. Працівники медпункту аеровокзалу сприяють транспортуванню хворих пасажирів у територіальні лікувальні заклади (викликають спецтранспорт, таксі, допомагають зв'язатися з особами, які зустрічають хворого).

8.4. Лежачих хворих від медпункту до літака транспортують на санітарному або іншому транспорті авіапідприємства за допомогою вантажників, які закріплені за медпунктом згідно зі спеціальним наказом по аеропорту для виконання цієї роботи.

8.4.1. Посадка хворих у літак проводиться в першу чергу.

8.4.2. Якщо хворий на носилках може під час польоту сидіти у кріслі пасажира, йому надають два крісла. Якщо це неможливо, він транспортується на носилках, які розміщуються у проході між кріслами. Особі, яка його супроводжує, надається місце поряд із хворим.

Аеропорт відправлення інформує всі пункти посадки за маршрутом про знаходження на борту літака хворого пасажира.

8.5. Витратні бортові аптечки для надання медичної допомоги авіапасажирам і членам екіпажу, які є на пасажирських і вантажних літаках, комплектуються за рахунок експлуатантів.

8.6. В усіх аеровокзалах аеропортів повинні бути аптечні кіоски з набором санітарії та гігієни (бинти, вата, марля, зубна паста, йод, нашатирний спирт, розчин брильянтової зелені, одеколон, мило, медикаменти, які продаються без рецепта лікаря, що знімають головний біль, біль у серці, кашель, таблетки від уколихування). Комплектування аптечних кіосків у приміщенні аеровокзалу здійснюється територіальними аптекоуправліннями.

9.1. Процеси обміну речовин у льотного складу зазнають дії несприятливих факторів польоту. Під впливом кисневої недостатності зменшується секреторна та моторна діяльність шлунку. Апетит у польоті знижується насамперед у зв'язку з підвищеною сухістю слизової оболонки порожнини роту. Під час польоту у членів екіпажу можуть спостерігатись зміни смакових відчуттів. Солодка їжа та питво, а також прісна їжа стають неприємними, також можуть викликати почуття відрази. Харчі, які мають гострий або кислуватий смак, у польоті члени екіпажу їдять із задоволенням. Під час тривалих польотів членам екіпажу необхідно давати чай з лимоном або з клюквовим екстрактом. У польотах вода п'ється із задоволенням, що пов'язано зі значною втратою вологи організмом.

9.1.1. Під час польоту переварювання та засвоювання їжі сповільнюється, тому в цей час необхідно уникати або значно скоротити вживання жирів, жирного м'яса, а ще краще замінити їх вуглеводами. Вуглеводи підвищують висотну стійкість пілотів, запобігають порушенню функції зорового аналізатора або кисневої недостатності (звуження периферійного поля зору та зниження присмеркового зору), підвищують резервний час у разі розгерметизації кабіни та стійкість до прискорень.

9.2. Раціональне харчування членів екіпажу у дні польотів організовується авіапідприємством із урахуванням обов'язкового асортименту продуктів, які забезпечують добову калорійність не нижче за 3500 калорій.

9.2.1. Бортовим харчуванням екіпажі забезпечуються цехами бортового харчування аеропортів.

9.2.2. На зупинках із тривалим відпочинком (не менше ніж із семигодинним сном) у проміжному або кінцевому аеропорту, який має профілакторій, харчування відбувається у ньому, якщо профілакторію немає - у столовій або ресторані аеропорту.

9.2.3. Приготування їжі для членів екіпажу в столовій або ресторані аеропорту здійснюється за спеціальним меню, яке узгоджене із спеціалістами медично-санітарної частини (здоровпункту) аеропорту в межах відповідної вартості раціонів із урахуванням фізіологічних особливостей харчування льотного складу, до яких відносяться:

- у раціоні повинні бути білки, жири, вуглеводи, мінеральні солі, вітаміни та інші харчові речовини у достатній кількості і необхідних співвідношеннях;

- калорійність раціону повинна бути не нижчою за 3500 калорій і повністю покривати енергозатрати організму в різних кліматичних умовах;

- формування компонентів бортового харчування пов'язане із урахуванням впливу на організм несприятливих факторів польоту та особливостей діяльності шлунково-кишкового тракту в цих умовах;

- їжа повинна бути смачною, бажано різноманітною.

9.3. Передпольотний раціон складається із легкозасвоюваних продуктів і має невеликий обсяг. У його складі повинно бути: вуглеводів - 60-65%, жирів - 20-25%, білків - 10-15% від загальної калорійності раціону.

9.3.1. Для профілактики стану гіпоглікемії у передпольотному раціоні повинно бути до 40% легкозасвоюваних вуглеводів, у зв'язку з цим до раціону вводяться цукор, білий хліб, фруктові соки, фрукти, шоколад і кондитерські вироби.

Для профілактики диспептичних розладів у передпольотне меню не вводяться багаті на жири продукти, особливо, жирна свинина, баранина тощо.

9.3.2. Забороняється вводити в передпольотний раціон продукти, які сприяють підвищеному газоутворенню в кишковому тракті (горох, квасоля, боби, ячмінна та вівсяна крупи, кукурудза, редька, брюква, диня тощо), а також пити перед польотом квас.

9.3.3. У польотах у ранні години їжа сприймається неохоче, тому в цей час необхідно споживати їжу, яка легко засвоюється і яку можна з'їсти, не силуючись. Через 3-4 години необхідно з'їсти другий, головний сніданок, який повинен бути більшим за перший за кількістю та калорійністю.

9.3.4. Аеропорти, які приймають і відправляють тривалі рейси, повинні мати цехи бортового харчування або ресторани з спеціально виділеними приміщеннями та устаткуванням для приготування бортового харчування.

9.4. Бортове харчування на борт літака приймає спеціально виділений член екіпажу (бортпровідник). Він перевіряє наявність, справність пломб, правильність оформлення ярликів, звертаючи особливу увагу на термін приготування їжі.

У накладній бортпровідник зазначає час, коли продукти харчування надійшли на борт.

9.4.1. Роздача гарячого бортового харчування починається через 1-1,5 години після зльоту. Бортпровідники повинні обов'язково вимити руки з милом перед роздачею їжі екіпажу та пасажирам. Руки витираються спеціальним рушником, який знаходиться у буфеті. Бортпровідники повинні бути у формі, поверх якої одягається чистий санітарний одяг (куртка з фартухом, на голову - біла шапочка або косинка). Під час роботи з харчовими продуктами бортпровідникам забороняється палити та їсти.

9.4.2. Бортпровідники, які обслуговують екіпаж і пасажирів, прирівнюються до працівників громадського харчування, мають санітарні книжки, обов'язково проходять медичні огляди та профілактичне обстеження відповідно до діючого положення для працівників громадського харчування.

9.4.3. Бортпровідники, які не пройшли огляд і профілактичне медичне обстеження та у санітарних книжках яких відсутні записи про це, від виконання рейсів із бортовим харчуванням відсторонюються.

9.5. До медичного контролю за харчуванням авіаційного персоналу входить:

- систематичний нагляд за повноцінністю раціону, якістю приготування їжі та додержанням режиму харчування, особливо у передпольотний період;

- постійний санітарно-гігієнічний контроль за якістю, умовами транспортування та збереження продуктів, приготування їжі, харчування на землі та в польоті;

- систематичний контроль за фізичним станом льотного складу для виявлення ознак недостатності або надмірної угодованості,

недостатності вітамінів, інших ознак недостатньої або надмірної маси тіла, або невідповідності станом умовам льотної діяльності.

9.6. Лікар авіаційного загону разом із спеціалістами санітарно-епідеміологічної служби здійснює медичний контроль за харчуванням льотного складу. До його обов'язків входить:

- участь у складанні меню-розкладок із урахуванням особливостей наступних польотів;

- нагляд за фактичною повноцінністю харчового раціону на підприємствах громадського харчування аеропорту;

- контроль за організацією передпольотного харчування;

- контроль за організацією бортового харчування, за якістю та асортиментом продуктів для бортових пайків;

- участь у складанні меню-розкладок та інструктаж осіб льотного складу, які потребують дієтичного харчування;

- підготовка та інструктаж льотного складу з питань раціонального харчування в різних умовах льотної діяльності.

9.7. Згідно з вимогами Правил нормування робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден ЦА України час відпочинку льотних екіпажів - це період часу, протягом якого член екіпажу звільняється від виконання усіх службових обов'язків і функцій, пов'язаних із його роботою.

9.7.1. Час відпочинку екіпажу складається із:

- часу передпольотного, післяпольотного відпочинку та відпочинку під час польоту;

- часу перерви для відпочинку та харчування;

- часу щотижневого відпочинку (вихідні дні);

- часу щорічної відпустки.

9.7.2. Час передпольотного відпочинку - це безперервний відрізок часу (години, дні відпочинку), який надає адміністрація, а екіпаж його дотримується, з обов'язковим відпочинком перед запланованим польотом із метою забезпечення необхідного рівня психофізіологічних функцій та надійної професійної діяльності в інтересах безпеки польоту, що має відбутися.

9.7.3. Час післяпольотного відпочинку включає безперервний відрізок часу (години, дні), який встановлено графіком, розпорядком або спеціальним розпорядженням і повинен надаватися екіпажу негайно після завершення польотного завдання для відновлення психофізіологічних функцій організму з метою профілактики розвитку втомлення та захворювань.

9.7.4. Відпочинок під час польоту - це період часу, що надається одному або декільком членам екіпажу у спеціально відведеному, ізольованому від пасажирів місці для проведення реабілітаційних заходів із метою підтримки необхідного рівня психофізіологічних функцій.

9.8. Лікар авіаційного загону повинен слідкувати за тим, щоб:

- тривалість часу відпочинку була не менше подвійної тривалості попереднього відпочинку - це мінімальні норми передпольотного та післяпольотного відпочинку;

- час передпольотного відпочинку членів екіпажу з початком роботи в інтервалі з 5.00 до 17.00 базового часу був не менше 12 годин, а в інтервалі з 17.00 до 5.00 - не менше 24 годин;

- час передпольотного відпочинку членів екіпажу перед польотами, тривалість робочого часу яких перевищує норми, становив не менше 24 годин;

- час післяпольотного відпочинку членів екіпажу був не менше 12 годин, якщо більше половини робочого часу припадає на період з 5.00 до 17.00 базового часу, та не менше 24 годин, якщо більше половини робочого часу припадає на період з 17.00 до 5.00 базового часу;

- час післяпольотного відпочинку після польоту, тривалість якого перевищувала норми, був не менше подвійної тривалості попереднього робочого часу, але не менше 24 годин;

- час післяпольотного та передпольотного відпочинку членів екіпажу між польотами за межами базового аеропорту дорівнював величині робочого часу виконаного польоту, але не менше 12 годин; після повернення на базовий аеропорт членам екіпажу повинен надаватись невикористаний час відпочинку;

- час передпольотного та післяпольотного відпочинку екіпажу визначався на початку та після завершення робочого тижня;

- у випадках виконання польоту екіпажем, який знаходився у резерві, його членам надавався час відпочинку не менше подвійної тривалості робочого часу із урахуванням перебування у резерві;

- членам екіпажу під час проведення польоту перерва для відпочинку та харчування не включалась у робочий час. Тривалість та час надання цієї перерви встановлюється правилами внутрішнього розпорядку авіапідприємства;

- дотримувався щотижневий і виконувався щорічний відпочинок членів екіпажу;

- щотижневий безперервний відпочинок (вихідні дні) становив не менше 42 годин із урахуванням передпольотного або післяпольотного часу відпочинку;

- тривалість щорічної відпустки визначалася згідно з чинним законодавством та колективним договором авіапідприємства. Якщо тривалість відпустки перевищує 24 робочі дні, то за проханням членів екіпажу вона поділяється на частини.

9.9. Велике значення приділяється дотриманню норм робочого часу та часу відпочинку екіпажів протягом виконання трансмеридіанних польотів.

9.9.1. Лікар авіаційного загону повинен слідкувати за тим, щоб:

- тривалість щоденного змінного, робочого часу членів екіпажу не перевищувала 10 годин денної (з 06.00 до 22.00) та 8 годин нічної роботи (з 22.00 до 06.00) базового часу;

- час передпольотного відпочинку, якщо тривалість робочого часу залишається у вищезазначених межах, становив не менше 12 годин;

- час передпольотного відпочинку членів екіпажу перед польотами, якщо тривалість нічного робочого часу залишається у вищезазначених межах, становив не менше 24 годин;

- під час виконання польотів через океан або перетину 5-ти та більше часових поясів післяпольотний час відпочинку у проміжному аеропорту дорівнював 48 годинам, а у базовому аеропорту - не менше 72 годин;

- у разі регулярної зайнятості членів екіпажу, в складі посиленого екіпажу за його згодою та врегулюванням балансу робочого часу за рахунок часу очікування зміни на борту літака допускається збільшення норми польотного часу до 100% на місяць та до 50% на рік.

10.1. Основними завданнями медичного контролю за фізичною підготовкою авіаційного персоналу є:

- сприяння підвищенню ефективності використання засобів і методів фізичної підготовки;

- запобігання порушенням фізіологічних і гігієнічних правил у процесі проведення фізичної підготовки;

- запобігання травматизму;

- вивчення змін у фізіологічному стані льотного складу під впливом фізичної підготовки.

10.2. Медичний контроль за здоров'ям льотного складу, який займається фізичною підготовкою, здійснює лікар авіаційного загону, а у профілакторії - начальник профілакторію.

10.3. Медичний контроль складається із:

- первинного медичного огляду;

- повторного медичного огляду;

- додаткових медичних оглядів перед спортивними змаганнями.

10.4. Метою первинного огляду є багатостороннє вивчення фізичного стану льотного складу, його фізичного розвитку із урахуванням особливостей, за віком, відхилень у стані здоров'я та ступеня тренованості.

Результати медичного контролю за фізичною підготовкою лікар авіаційного загону заносить до медичної книжки пілота, а про випадки відхилень доповідає командиру авіаційного загону.

10.5. Лікар авіаційного загону в період проведення контролю за фізичною підготовкою повинен:

- брати активну участь у плануванні фізичної підготовки;

- спостерігати за змінами фізичного стану льотного складу та ефективністю занять;

- здійснювати санітарно-гігієнічний контроль за місцями проведення занять і умовами фізичного тренування;

- розробляти та проводити заходи щодо профілактики спортивного травматизму;

- проводити роз'яснювальну роботу про роль і значення фізичної підготовки щодо збереження працездатності та професійного довголіття.

10.6. Профілактичне значення фізичної підготовки полягає у зменшенні негативних наслідків інтенсивної льотної діяльності. У процесі фізичної підготовки вирішують такі завдання:

- зняття нервово-емоційної напруги;

- підтримання високого рівня працездатності;

- профілактика гіподинамії та надмірної маси тіла;

- підтримання високого рівня загальної фізичної тренованості.

11.1. Гігієнічне забезпечення польотів - це система санітарно-гігієнічних вимог до робочого місця екіпажу, навколишнього середовища у кабіні літака, яка спрямована на підтримання працездатності екіпажу.

До цих вимог відносяться:

- контроль за гігієнічним станом робочих місць екіпажу;

- контроль за наявністю у кабіні та салоні шкідливих хімічних речовин;

- контроль за станом спеціального спорядження льотного складу та засобів рятування;

- лікарський контроль за якістю медичного кисню;

- контроль щодо забезпечення членів екіпажу бортовим харчуванням і недоторканності аварійного запасу (НАЗ).

11.2. Кабіна повітряного судна є робочим місцем членів екіпажу. Ефективність пілотування повітряним судном, крім необхідної кваліфікації та підготовки членів екіпажу, багато в чому залежить від раціональної організації їх робочих місць.

Організація робочих місць передбачає доцільне та зручне розташування пілота в кабіні повітряного судна відносно органів управління, яке забезпечує вільний захват і переміщення важелів, користування тумблерами, кнопками та іншими приладами, повне охоплення поглядом пульта управління та необхідний огляд зовнішнього середовища.

11.2.1. Центральну роль у раціональній організації робочого місця пілота відіграє крісло пілота, яке є головним елементом кабіни. Воно своєю конструкцією та розташуванням у кабіні зумовлює визначальне положення пілота відносно важелів управління.

На сучасних пасажирських літаках цивільної авіації крісла пілотів нетипові. Установка їх відносно основних важелів управління неоднакова і пілоти різного зросту не завжди знаходяться в оптимальному робочому положенні. Це створює незручності в роботі, а в деяких випадках - призводить до помилкових дій.

11.2.2. В екстремальних умовах польоту помилки члена екіпажу є наслідками не тільки недостатньої підготовки, відсутності навичок, неправильних дій, але і, в окремих випадках, невідповідності антропометричних показників членів екіпажу геометричним параметрам кабіни, в результаті чого член екіпажу не може дотягнутися до деяких важелів управління.

На окремих літаках і вертольотах пілоти низького зросту з мінімальною довжиною ноги (менше 790 мм) практично не забезпечують повне використання робочого ходу педалей руля повороту за допомогою регулюючих пристроїв, що іноді стає причиною передумови до авіаційної події.

11.2.3. Лікарі авіаційних загонів з метою профілактики помилкових дій пілотів у польоті повинні обов'язково вивчати відповідність антропометричних показників пілотів геометричним параметрам робочого місця (крісла у пілота, діапазону регулювання крісла, педалей), контролювати підготовку відстаней крісла, що регулюються, та важелів управління відповідно до зросту пілотів.

11.3. На членів екіпажу в польоті можуть діяти одночасно декілька хімічних речовин. Повітря кабін та пасажирських салонів може забруднюватись продуктами згоряння, вихлопними газами від двигуна, продуктами перегрівання, авіаційними паливами, паливо-мастильними матеріалами, гідравлічними рідинами, антиобмерзаючими, антидетонуючими та охолоджуючими рідинами, продуктами старіння та термодеструкції полімерних матеріалів, озоном, пестицидами та іншими шкідливими хімічними речовинами (далі - ШХР). Наявність цих речовин у кабіні екіпажу за певних умов призводить до авіаційної події. Своєчасний контроль за вмістом ШХР у повітрі робочої зони та недопущення перевищення їх концентрації здійснюється згідно з вимогами Єдиних норм льотної придатності транспортних літаків цивільної авіації, що мають велике значення для профілактики авіаційних подій. Відбір проб повітря проводиться спеціалістами санітарно-епідеміологічних станцій.

11.3.1. Гігієнічний контроль за станом повітряного середовища проводиться:

- після капітального ремонту силових установок;

- у зв'язку зі скаргами членів екіпажу на наявність сторонніх запахів у кабіні;

- у разі погіршення самопочуття членів екіпажу в польоті;

- як періодичні контрольні заміри вмісту найбільш характерних ШХР під час польотів, насамперед пестицидів, за певних ресурсів двигунів, під час виконання авіаційних робіт у сільському та лісовому господарстві.

11.3.2. Проби повітря у кабіні екіпажу відбираються:

- на землі до включення двигунів;

- під час набору висоти;

- у горизонтальному польоті;

- під час зниження.

11.3.3. До складу вихлопних газів двигунів повітряних суден входять: окис вуглецю, аміак, альдегіди, бензол, фенол. У повітряному середовищі сучасних літаків ІЛ-62, ІЛ-62М, ІЛ-86, ТУ-154, ЯК-40, ЯК-42 можуть міститися ШХР у концентраціях, які не перевищують гранично допустимих концентрацій (ГДК):

- окис вуглецю - 16-17 мг/м;

- формальдегід - 0,17 мг/м;

- вуглеводень - 100-155 мг/м;

- сірчаний ангідрид - 1,3 мг/м.

Крім того, у повітрі кабіни можуть міститися: епіхлоргідрин, окисли азоту, складні ефіри, аерозолі, мастила, кетони та інші мікродомішки. Концентрація їх залежить від вироблення моторесурсу двигунів. Фізіологічно значимі концентрації містяться у повітрі кабіни, якщо вироблення моторесурсу двигунів становить більше 5000 годин.

11.3.4. Авіаційні палива - це продукти переробки нафти. До складу керосину входять парафінові, нафтенові та ароматичні вуглекисні. На відміну від бензинів у керосині значно більша кількість ароматичних вуглекиснів.

11.3.5. Мастила бувають мінеральними та синтетичними. Мінеральні (нафтові) - це суміш аліфатичних, циклічних, ароматичних вуглеводнів. Синтетичні синтезуються на базі складних ефірів двоосновних карбонових кислот і складних ефірів багатоатомних спиртів, поліалкіленгликонів, полісійоксанової рідини, фторхлорвуглексинів та відзначаються високою термостатністю.

В авіаційних газотурбінних двигунах застосовуються синтетичні мастила на базі сполучень складних ефірів моно- і дикарбонових кислот з одноатомними і багатоатомними спиртами. Усі ці мастила, за винятком ВТ-301, характеризуються подразнюючою дією на шкіру і викликають дерматит. Летючі продукти термоокисного розпаду мастил, за винятком ВТ-301, відрізняються загальноподразнюючою дією і, менше, загальнотоксичною. Збільшення в суміші мастил парів і їх аерозолів підвищує токсичну дію.

11.3.6. Антиобмерзаючі рідини використовуються для очищення від льоду заскління кабіни, крил, пропелерів, карбюратора під час польоту. Складаються ці рідини з ізопропанолу, метанолу, пропилену, етанолу, етиленгликолю та води.

Охолоджуючі рідини - це рідини, які складаються з водного розчину етиленгликолю. Антидетонуючі рідини, які застосовуються для покращання роботи поршневих двигунів, складаються з суміші метанолу, етанолу та води.