13.1.1. Для цього лікар авіаційної компанії повинен:
брати участь у формуванні стійкості організму пілотів до факторів польоту (проведення спеціальних фізичних вправ, навчання та тренування у використанні спеціального спорядження, барокамерні випробування, вестибулярні випробування, активний відпочинок та інші заходи, які підвищують стійкість до прискорень, кисневої недостатності, заколихування, виникнення ілюзій у польоті тощо);
брати участь у проведенні спеціальних тренувань щодо дій у особливих випадках польоту (тренування у кабінах літаків і на тренажерах, а також у польоті на літаках) для вивчення індивідуальних психофізіологічних особливостей авіаційного персоналу (реєстрація певних фізіологічних функцій: пульсу, дихання, спостереження за поведінкою);
брати участь у визначенні раціональних норм льотного навантаження у процесі освоєння нових типів літаків із урахуванням індивідуальних психофізіологічних особливостей авіаційного персоналу, реакції організму на виконання складних видів польоту, рівня психофізіологічних можливостей;
навчати авіаційний персонал вимогам авіаційної психології, фізіології та гігієни, спрямованих на збереження здоров'я та працездатності;
проводити психопрофілактичні та психогігієнічні заходи, що спрямовані на зниження емоційної напруги у польоті, відновлення працездатності після польотів і запобігання стомлення (навчання методам самонагляду, самоконтролю, самопідготовки, а також методу аутотренінгу тощо);
брати участь у формуванні позитивної цілеспрямованості на льотну роботу та виконання конкретного польотного завдання (створення впевненості в надійності авіаційної техніки, аварійно-рятівних засобів і ефективності роботи служб забезпечення польоту, стимулів росту та можливості удосконалення майстерності, розвиток зацікавленості до льотної роботи, збереження на високому рівні набутих навичок тощо).
13.1.2. У розробці та організації заходів щодо медичного забезпечення польотів значна роль належить лікарю авіаційної компанії. До його обов'язків входить:
досконально знати правила та порядок медичної сертифікації авіаційного персоналу, авіаційну фізіологію, психологію, гігієну;
контролювати проведення лікувально-оздоровчих заходів з авіаційним персоналом у міжсертифікаційний період;
проводити аналіз захворюваності та травматизму льотного складу, вироблення рекомендацій керівництву авіакомпанії щодо їх профілактики;
вивчення та контроль за додержанням режиму праці, умов часу відпочинку та харчування льотного складу;
брати участь у розборі польотів, вивченні передумов льотних подій і помилок усіх дій, пов'язаних зі станом здоров'я льотного складу;
підготовка льотного складу до медичної сертифікації;
ведення динамічного спостереження за особами льотного складу, що підлягають диспансерному обліку;
проведення медичних оглядів після лікування, авіаційних подій, відряджень, навчання, відпустки. Якщо немає протипоказань, допускати авіаційний персонал до продовження професійної діяльності;
брати участь у складанні графіка відпусток і заявок на санаторно-курортне лікування льотного складу;
надання медичної допомоги авіаційному персоналу у разі захворювання;
вивчення основних тактико-технічних даних літаків (вертольотів), які експлуатуються в авіаційному загоні;
знання будови, принципів дії, правил експлуатації та контролю кисневого устаткування і спеціального спорядження, яке використовується на всіх типах літаків (вертольотів) у авіаційній компанії;
володіння методиками спеціальних тренувань і випробувань льотного складу.
13.1.3. Лікар авіаційної компанії має право брати участь у медичній сертифікації авіаційного персоналу компанії; не допускати льотний склад компанії до виконання польотів за медичними показниками (гостре захворювання, загострення хронічного захворювання, вживання медичних препаратів, алкогольних напоїв, утома, порушення передпольотного режиму); направляти авіаційний персонал загону на обстеження, стаціонарне лікування та позачергову медичну сертифікацію з погодження керівництва компанії; проводити вибірковий передпольотний та післяпольотний медичний контроль.
13.1.4. Лікар авіаційної компанії повинен щомісячно інформувати керівництво компанії про стан здоров'я льотного складу, умови праці та відпочинку, а також про заходи щодо збереження його працездатності.
13.2. Медичне забезпечення висотних польотів
13.2.1. Польоти повітряних суден цивільної авіації за висотою поділяються на: малі висоти - до 600 м, середні висоти - від 600 до 6000 м, великі висоти - від 6000 м і вище.
Головними факторами, що викликають несприятливий вплив на організм людини у польотах на середніх і великих висотах, є:
знижений парціальний тиск кисню;
знижений загальний барометричний тиск;
перепади тиску;
низька температура зовнішнього повітря;
променева енергія на великих висотах.
На літаках ЦА різниця між тиском усередині герметичної кабіни та поза нею на великих висотах підтримується в межах 0,5-0,63 кгс/кв.см. Тиск у кабіні на висотах 10000-11000 м більше звичайного відповідно до висоти 2400-3000 м над рівнем моря. Отже, герметизація кабіни не забезпечує повного захисту людини від кисневого голодування.
13.2.2. На висоті більше 3000 м льотний склад повинен користуватись киснем. Командир повітряного судна у кабіні перед початком польоту одягає кисневу маску та включає постачання кисню. Другий пілот, штурман, бортмеханік і бортрадист повинні періодично дихати киснем по 10 хвилин під час виконання польоту протягом 4 годин через кожні 2 години польоту і за 15 хвилин до зниження перед посадкою. Дихання чистим киснем навіть протягом усього часу польоту (8-10 годин і більше) не викликає, як правило, несприятливих наслідків.
Зниження парціального тиску кисню у кабіні, коли відбувається набір висоти, призводить до розвитку кисневого голодування (висотна хвороба). Під час дихання атмосферним повітрям ступінь кисневого голодування збільшується із збільшенням висоти польоту.
На висотах 1500-3000 м організм компенсує нестачу кисню у повітрі за рахунок посилення діяльності головним чином серцево-судинної і дихальної систем.
Після довгого перебування на висоті в умовах помірного кисневого голодування (висота 2400-3000 м), якщо суб'єктивні симптоми виражені слабко або навіть зовсім відсутні, як правило, визначається той чи інший ступінь постгіпоксичного стану, що проявляється насамперед у стомленості. Симптоми цього стану можуть спостерігатись через декілька годин після припинення дії гіпоксії.
13.2.3. Негативні наслідки кисневого голодування посилюються такими факторами:
значне фізичне перевантаження перед польотом;
недостатній відпочинок або сон;
нераціональне передпольотне харчування;
вживання алкоголю перед польотом, навіть у невеликій кількості;
надмірне паління;
неповне одужання після перенесеної хвороби, яка визначалась у загальному нездужанні;
тривале перебування на висоті.
13.2.4. На висотах 4000 м і більше у розгерметизованій кабіні організм людини не може повністю компенсувати нестачу кисню посиленням діяльності дихальної і серцево-судинної систем. У цих умовах виникають зміни від малопомітних розладів до повного порушення працездатності, а іноді й непритомності. Частіше всього людина в разі висотної хвороби непритомніє без будь-яких суб'єктивних відчутних симптомів. Втрата свідомості може відбуватись раптово у зв'язку з порушенням герметичності кабіни, припиненням подачі кисню на великих висотах.
13.2.5. Період, протягом якого людина зберігає працездатність після припинення подачі кисню або значного падіння його парціального тиску, залежить від висоти польоту, індивідуальної стійкості організму та його функціонального стану на цей момент. Якщо виявлено несправність кисневої дихальної апаратури, зменшення або припинення подачі кисню на висотах більше 4000 м, політ у розгерметизованій кабіні повинен бути припинений або зменшена висота.
13.2.6. Під час звичайних польотів на повітряних суднах із негерметичною кабіною, коли атмосферний тиск знижується до відповідних величин, в організмі можуть виникати розлади, що пов'язані з розширенням газів у порожнинах тіла (придаткових порожнинах носа, лобних пазухах, порожнинах середнього вуха й у шлунково-кишковому тракті - висотний метеоризм).
13.2.7. Значні зміни тиску у кабіні викликають "закладання" та больові відчуття у середньому вусі та придаткових порожнинах носа. Звичайно, такі розлади виникають від порушення (внаслідок запальних процесів) вільного зв'язку цих порожнин з атмосферою, що перешкоджає швидкому вирівнюванню тиску. Тому члени екіпажу з запальними процесами верхніх дихальних шляхів і придаткових порожнин відсторонюються від польоту до повного одужання.
Біль у середньому вусі часто виникає під час швидкого зниження, якщо підвищення тиску атмосфери відбувається зі швидкістю більше 1,6 мм рт.ст./с. Сповільнення або припинення зниження, ковтальні рухи, енергійні рухи нижньою щелепою послаблюють больові відчуття.
13.2.8. Основним фактором у патогенезі висотного метеоризму є розширення газів у шлунково-кишковому тракті. Значну роль відіграє також вихід газів, що розчиняються у продуктах харчування в шлунку. Розширення газів призводить до розтягнення стінок шлунку і кишок, подразнення рецепторного апарату цих органів і виникнення ряду патологічних рефлексів, що порушують нормальну координацію та гемодинаміку. Як наслідок, можуть виникати різкі больові відчуття в животі, які значно ускладнюють виконання польоту. Підняття діафрагми знижує життєву ємність легенів, змінює положення серця і тим ще більше погіршує незадовільне самопочуття. Висотний метеоризм може проявлятись як через відчуття легкого роздуття, так і через нестерпний біль у животі. У важких випадках метеоризм може викликати рефлекторні порушення дихання та кровообігу (задишка, утруднене дихання, значне сповільнення або учащання серцевих скорочень, падіння артеріального тиску і навіть непритомність). Ступінь розвитку висотного метеоризму залежить від висоти та швидкості її набирання, а також від кількості газів у шлунково-кишковому тракті.
На висотах 5000-7000 м або під час повільного набирання великої висоти та при помірній кількості газів у кишках пілот може звільнитися від них природним шляхом і запобігти розвитку метеоризму або значно ослабити його дію.
Захворювання шлунково-кишкового тракту, вживання продуктів і напоїв, що викликають процеси бродіння, сприяють утворенню газів і розвитку метеоризму.
13.2.9. У разі аварійної розгерметизації кабін літаків до вищеперерахованих несприятливих факторів додається вплив низької температури навколишнього повітря, висотна декомпресивна хвороба та висотна тканева емфізема. У випадках аварійної розгерметизації кабіни в польоті або "підйомі" у барокамері, якщо атмосферний тиск менше 300 мм рт.ст. (тобто висота більше 7000 м), може виникнути висотна декомпресивна хвороба, в основі якої є перехід у газоподібний стан розчинених у тканинах і рідинах організму газів, насамперед азоту, а також вуглекислоти та кисню. Цей перехід у організмі людини відбувається в момент зниження навколишнього тиску більше, ніж в 2,25 раза у порівнянні з парціальним тиском азоту та інших газів від декомпресії (коефіцієнт безпечного перенасичення). Бульки газу можуть здавлювати навколишні тканини, нервові закінчення в них, закупорювати капіляри, дрібні артерії і артеріоли; залежно від локалізації призводять до різного виду порушень.
13.2.10. Висотна декомпресивна хвороба характеризується такими симптомами:
- при легкому перебігу хвороби: відчуття повзання комах, коліки і свербіння шкіри, поява почервоніння і висипу (типу кропивниці) на шкірі, легкий біль у суглобах, мускулах і по довжині нервових стовбурів;
- при тяжкому перебігу хвороби: нестерпний біль у суглобах, кістках і мускулах, парези та паралічі кінцівок, загрудинний біль, кашель, запаморочення, порушення зору, непритомність.
Виникнення та інтенсивність висотної декомпресивної хвороби залежить від ступеня розріджування атмосфери (висоти підйому), швидкості підйому, тривалості перебування на висоті, складу повітря, фізичного навантаження та ступеня охолоджування тіла.
Висотна декомпресивна хвороба розвивається приблизно у 3 відсотків людей, які перебувають протягом 2-х годин на висоті 8500 м, і у 70 відсотків - на висоті 11000 м. Перебування протягом години на висоті 11000 м викликає декомпресивні розлади приблизно у 28 відсотків, протягом 4-х годин - у 75 відсотків.
Фізична робота провокує вплив на розвиток декомпресивних розладів. Вони спостерігаються частіше на менших висотах, і перебіг їх значно важчий (сильний біль у суглобах і мускулах кінцівок, що працюють). Мускульне навантаження середньої інтенсивності на великій висоті сприяє зростанню частоти декомпресивних розладів.
У випадках аварійної розгерметизації кабіни літака на великих висотах необхідно знизитись на безпечну висоту.
Члени екіпажу, які перенесли декомпресивну хворобу, підлягають стаціонарному обстеженню для виявлення можливих післядекомпресивних ускладнень прихованих форм або декомпресивних розладів, що могли розвинутись вторинно.
До повторних польотів на великі висоти члени екіпажу допускаються не раніше, ніж через 24 години у випадках відсутності або швидкої ліквідації декомпресивних розладів (аварійна розгерметизація кабіни). У випадках стійких декомпресивних ускладнень питання про допущення до польотів вирішується тільки після проведення лікування та медичної сертифікації.
13.2.11. У залежності від швидкості зниження тиску повітря декомпресії поділяються на повільні та вибухові (швидка розгерметизація кабіни). Останні відбуваються менше, ніж за секунду та супроводжуються сильним вибухом, подібним до пострілу, появою туману та зниженням температури в кабіні.
Вплив вибухової декомпресії на людину залежить від ступеня розширення у порожнинах тіла під впливом відносного надмірного тиску вільних газів. Легені - це орган, який вміщує великий обсяг повітря, має властивість опору розширення та складну структуру, що перешкоджає виходу газів, страждає в першу чергу. Величина надмірного тиску в легенях залежить від параметрів декомпресії, швидкості витоку повітря із легенів і від фази дихання. Особливо шкідливі умови виникають, якщо верхні дихальні шляхи в момент декомпресії збігаються з фазою видиху.
Із метою захисту організму людини від дії несприятливих факторів висотного польоту застосовуються різні засоби захисту (герметичні кабіни, спеціальне спорядження, кисневе устаткування, льотне обмундирування), що захищають від впливу цих факторів або пом'якшують їх дію.
13.2.12. Кисневе устаткування та спеціальне спорядження призначається:
для захисту екіпажу та пасажирів від кисневого голодування;
для захисту екіпажу від дії на органи зору та дихання диму, окису вуглецю та інших шкідливих газів;
для профілактичного постачання екіпажу киснем;
для терапевтичного живлення авіапасажирів киснем.
13.2.13. Під час підготовки льотного складу до висотних польотів і для забезпечення цих польотів лікар авіаційної компанії повинен організувати:
проведення теоретичних і практичних занять з авіаційним персоналом для ознайомлення з фізіолого-гігієнічними особливостями висотних польотів;
вироблення навичок (спільно з інженерно-авіаційною службою) користування димозахисними масками та окулярами;
випробування на дії помірних ступенів кисневого голодування, ознайомлення з умовами роботи на висоті з використанням комплектів кисневого устаткування;
перевірку працездатності членів екіпажу у висотних польотах під час індивідуальних бесід (при між- і післяпольотних оглядах), а також під час бесід з командирами, пілотами-інструкторами, диспетчерами УПР;
процес навчання правильному диханню під надмірним тиском (для екіпажів надзвукових транспортних літаків);
обстеження членів екіпажу та авіапасажирів після розгерметизації у польоті на висоті та надання необхідної медичної допомоги.
13.2.14. Дослідження з визначення дії допоміжних ступенів кисневої недостатності проводяться за медичними показаннями: після перенесених захворювань, після тривалих перерв у льотній роботі, які можуть знизити стійкість організму до гіпоксії. Такі дослідження щодо випробування на дію кисневої недостатності проводяться в умовах підйому в барокамері або в наземних умовах при вдиханні газової суміші, збідненої киснем. Під час проведення цих випробувань необхідно дотримуватись вимог проведення обстежень льотного складу цивільної авіації у баролабораторії.
Якщо особи авіаційного персоналу незадовільно переносять кисневе голодування, лікар, який проводить випробування, повинен обов'язково з'ясувати його причини.
13.2.15. Члени екіпажу, які незадовільно переносять помірне кисневе голодування, тимчасово не допускаються до льотної роботи і направляються на стаціонарне обстеження до ДМСЦ ЦА України. Якщо причиною декомпресійних розладів (під час підйому в барокамері на висоту 5000 м) є тимчасові фактори, то після їх усунення повторне випробування повинно переноситись добре. У протилежному разі необхідно провести стаціонарне обстеження.
Члени екіпажу, які незадовільно переносять помірне кисневе голодування, повинні пройти повторне випробування. Якщо результат не змінився, то проводиться стаціонарне обстеження.
Для профілактики декомпресивних розладів необхідно перед підйомом у барокамері на висоту 10000 м уникати значних фізичних напружень, дотримуватись дієти, яка унеможливлює підвищення газоутворення, та проводити паралельно десартурацію від азоту через дихання чистим киснем (для екіпажів надзвукових транспортних літаків).
13.2.16. Члени екіпажу, які під час "підйомів" на висоту 10000 м зазнавали декомпресивних розладів, тимчасово відсторонюються від льотної роботи (не менше ніж на добу) і підлягають лікарському нагляду у стаціонарі з дотриманням суворого постільного режиму. Повторні випробування у таких випадках дозволяється проводити тільки в умовах стаціонару. Особи, у яких спостерігаються декомпресивні розлади після підйомів на висоту аеропорту, спеціальному лікуванню не підлягають, вони звільняються від висотних польотів на 4-5 днів та чергового випробування у барокамері. За цей час гіперемія барабанної перетинки проходить і зникає відчуття "закладання" у вухах.
Отримані результати висотних випробувань лікар заносить у відповідний журнал і до медичної книжки особи, яка обстежується.
13.3. Медичне забезпечення тривалих польотів
13.3.1. Виконуючи тривалі польоти, льотний склад відчуває негативний вплив таких нервово-психічних та фізичних факторів:
одноманітність навколишньої обстановки та монотонний шум двигунів;
довгочасне перебування у вимушеній позі при невеликій кількості робочих рухів і обмеженій можливості змінити положення тіла;
тривалий нагляд за повітряними умовами й показниками численних приладів;
вібрації, пов'язані з турбулентністю повітря при польоті над морем, та заколихування;
зниження парціального тиску кисню та загального барометричного тиску;
порушення звичайного ритму життєдіяльності (сну, відпочинку без сну);
незручності, пов'язані з використовуванням киснево-дихальної апаратури.
Вищенаведені нервово-психічні та фізичні фактори є причиною втоми членів екіпажу в польоті, в результаті чого знижується їх працездатність. Це, в основному, залежить від тривалості польоту, ступеня автоматизації управління повітряним судном, кількості перетятих годинних поясів, а також від умов відпочинку між польотами.
13.3.2. Збереження високої працездатності членів екіпажу, які виконують тривалі польоти, здійснюється за рахунок:
суворого дотримання передпольотного режиму праці, відпочинку та харчування;
відсторонення від польоту членів екіпажу, у яких виявлено ознаки втомленості, остаточні явища гострих захворювань, загострення хронічних хвороб;
дихання чистим киснем протягом 10 хвилин за такою схемою: під час польоту з одним злетом-посадкою - через кожні 2 години польоту за 15 хвилин до зниження перед посадкою; у польоті з кількома злетами-посадками - за 15 хвилин до кожного зниження перед посадкою;
застосування кисню, якщо використання чистого кисню неможливо у режимі "суміш" за вищезазначеною схемою, за умови, що кисневий прилад забезпечує парціальний тиск кисню під маскою не менш за 160 мм рт.ст.;
періодичного виконання фізичних вправ у польоті для подолання втоми, покращення периферійного кровообігу, запобігання сонливості та онімінню в кінцівках.
13.3.3. Під час підготовки екіпажу до виконання тривалого польоту лікар авіаційної компанії повинен:
здійснювати контроль за льотним навантаженням членів екіпажу і викладати адміністрації свої спостереження за плануванням льотного навантаження;
постійно перевіряти умови роботи (робоче місце, одяг, спорядження, температурний режим) під час виконання польотів різних за тривалістю, висотами, фізико-географічними умовами для виявлення несприятливих факторів і вироблення пропозицій щодо їх усунення;
виявляти ознаки стомлення від попередніх тривалих польотів у льотного складу і проводити необхідні профілактичні заходи;
вивчати працездатність членів екіпажу під час проведення післяпольотного медичного контролю, в індивідуальних бесідах з ними, а також за оцінками командирів повітряних суден і пілотів-інструкторів;
проводити заняття з питань фізіолого-гігієнічних особливостей тривалих польотів і польотів із перетинанням кількох годинних поясів.
13.3.4. Після тривалих польотів у авіаційного персоналу можуть з'являтися зміни у загальному фізичному стані (втома, больові почування), функціональні зрушення (погіршення настрою, стан збудження, роздратованість, відсутність апетиту, порушення сну, зміна частоти серцевих скорочень та рівня артеріального тиску), які, в залежності від тривалості польоту, можуть спостерігатись від кількох годин до 2-3 діб.
Після тривалого пілотування повітряних суден у кінцевих пунктах перельотів з різницею поясного часу 6 годин і більше від поясного часу базового аеропорту членам екіпажу надається відпочинок відповідно до вимог Правил нормування робочого часу.
13.4. Медичне забезпечення нічних польотів
13.4.1. За умови обмеженої видимості поза кабіною, у зв'язку з низькою природною освітленістю нічні польоти виконуються за приладами, які освітлюються штучним світлом, що у повній мірі забезпечує зорове сприйняття.
В ясну місячну ніч гострота зору становить 0,3-0,7, а у хмарну безмісячну ніч - 0,05-0,03 і менше. Відповідно погіршується сприйняття кольору і просторове окреслення об'єктів, які розміщуються поза кабіною, що ускладнює оцінку відстані до них.
Уночі зорове орієнтування можливе тільки після адаптації очей до темряви, в результаті чого значно збільшується здатність розрізняти слабо освітлені об'єкти. Здатність виразно бачити при слабкому освітленні досягає максимуму після 20 хвилин перебування в цих умовах.
У нічному польоті можуть спостерігатись ілюзорні уявлення про положення і переміщення літака у просторі (ілюзія крену, кабрірування). Під час спостереження за освітленими наземними орієнтирами може виникнути ілюзія їх руху, а при спостереженні за відбиттям водяною поверхнею зірок - ілюзія перевернутого польоту.
Яскраві джерела світла значно ускладнюють зорове орієнтування поза межами кабіни. Тривалість дії яскравих джерел світла на зір залежить від часу перебування у зоні їх впливу, ступеня яскравості та рівня природного освітлення. Якщо фари літака включені під час дощу, снігопаду, у тумані можуть виникнути світлові екрани, які дезорієнтують пілота в плані положення літака у просторі.
13.4.2. До факторів, які погіршують нічний зір і сприяють виникненню у нічному польоті ілюзій, належать:
перебування в зоні яскравого світла до переходу в умови слабкого освітлення; дія яскравого світла на очі, які вже адаптовані до темряви (такі явища можуть бути викликані неправильним світловим режимом у приміщеннях, де перебуває льотний склад перед польотами та на аеродромі, а також у разі входження літака у зону яскравого світла);
виникнення відблисків на склі приладів або кабіни у зв'язку з неправильним світловим режимом у кабіні;
перевтомленість у результаті неправильної організації режиму праці та відпочинку, а також надмірне напруження перед польотом;
недостатнє кисневе забезпечення (несприятлива дія кисневого голодування на нічний зір виявляється на висотах більше 2000-2500 м);
розлад функції вестибулярного апарату, переповнення шлунка, кишок, сечового міхура, метеоризм;
деякі захворювання (грип, гострі респіраторні захворювання, хвороби печінки, органів кровообігу);
нестача у продуктах харчування вітамінів А, С і групи В;
уживання алкогольних напоїв напередодні польоту.
13.4.3. До факторів, які покращують нічний зір, належать:
правильна організація режиму праці та відпочинку;
правильна організація світлового режиму у службових приміщеннях аеродрому, на аеродромі та у кабіні літака;
раціональне харчування, вітамінна повноцінність продуктів харчування;
додаткова вітамінізація (вітаміни А, С і групи В);
систематична фізична підготовка та заняття спортом.
13.4.4. Лікар авіаційної компанії у період підготовки до нічних польотів зобов'язаний:
на підставі результатів чергової медичної сертифікації та періодичних медичних оглядів виявляти авіаційний персонал, який за станом здоров'я тимчасово не може бути допущений до нічних польотів;
знайомити льотний склад з особливостями польотів уночі та вимогами до здоров'я членів екіпажу;
проводити заняття з інженерно-технічним складом АТБ та іншими спеціалістами, які обслуговують нічні польоти (водії спеціальних автомашин), з метою роз'яснення важливості значення правильного світлового режиму на аеродромі та у кабіні літака для збереження працездатності льотного складу;
перевіряти правильність освітлення службових приміщень, в яких перебуває льотний склад під час підготовки до нічних польотів, і доповідати командиру льотного загону про заходи щодо ліквідації недоліків;
періодично контролювати вітамінну повноцінність харчування (розрахунковим шляхом);
ураховувати дані про нічне бачення та вестибулярні функції у льотного складу на підставі матеріалів чергової медичної сертифікації та після захворювань, які можуть впливати на ці функції.
13.4.5. Підставою для тимчасового відсторонення від нічних польотів є погіршення нічного бачення (час адаптації до темряви більший 60 с і гострота нічного зору нижча 0,03) і підвищення збудливості вестибулярного апарату.
Членам екіпажу, у яких адаптація до темряви продовжується від 50 с до 60 с і гострота нічного зору 0,03, необхідно призначити додаткову вітамінізацію, контролювати їхній нічний зір та до нічних польотів допускати.
Льотний склад, який тимчасово відсторонений від нічних польотів, за медичними показаннями підлягає, якщо це потрібно, додатковому обстеженню для встановлення причин і заходів лікування.
13.4.6. Лікар авіаційної компанії повинен проводити заняття з авіаційним персоналом з метою роз'яснення особливостей нічних польотів та впливу їх на організм, насамперед таких:
фізіологічних особливостей денного та нічного зору;
залежності нічного бачення від ступеня яскравості світла, особливо у кабіні літака;
причин зниження нічного зору;
методів збереження нічного зору (особливо при раптовому спалаху яскравих джерел світла);
раціонального світлового режиму у приміщеннях для передпольотної підготовки та на аеродромі.
13.4.7. Освітлення приміщень, в яких перебуває льотний склад перед нічними польотами, повинно бути таким, щоб у поле зору не попадали відкриті джерела яскравого світла. Освітлювальні прилади повинні мати абажури, які направляють світло тільки на робочу частину столу, при цьому рівень освітленості повинен давати можливість читати і писати без напруги зору. Для регулювання освітленості на столах необхідно мати реостати. Для роботи з картою, яка має кольорові зображення, необхідно передбачити можливість локального підсвічення карти білим світлом при освітленості біля 40 люксів.
13.4.8. Лікар авіаційної компанії разом з інженером, який відповідає за авіаційне устаткування, повинні періодично контролювати освітлення у кабіні, звертаючи увагу на рівномірність освітлення приладів на різних рівнях підсвічення. За необхідності рівномірність освітлення може бути досягнута перестановкою лампи. Кабіна освітлюється світильниками. У сутінки та в ясну ніч рівень освітлення в кабіні повинен бути вищим, ніж у темну ніч. Яскравість освітлення приладів, щитків і пультів управління регулюється за допомогою реостатів. Освітлення кабіни повинно бути таким, щоб екіпаж міг швидко, без напруги зору розрізняти показники приладів, бачити слабо освітлені орієнтири поза кабіною. У полі зору в будь-якому положенні голови не повинно бути відблисків і дзеркальних зображень на склі кабіни, відкритих джерел світла або яскраво освітлених частин апаратури. Світлові джерела на аеродромі повинні так розташовуватись, щоб їх промені не попадали у поле зору пілота.
13.4.9. Лікар авіаційної компанії повинен роз'яснювати авіаційному персоналу, що при дії на очі яскравих джерел світла необхідно переходити на політ за приладами. Щоб впевнено розрізнювати показання приладів, необхідно встановити максимально високий рівень освітлення у кабіні, а для збереження нічного бачення необхідно нахилити голову та прикрити очі долонею або світлофільтром, не випускаючи з погляду пілотажні прилади.
Під час виходу із зони дії яскравого світла пілот повинен продовжувати пілотування за приладами (особливо у темну ніч) і переходити до візуального польоту не відразу, а в міру адаптації до темряви. Освітлення у кабіні необхідно знизити до рівня, що передував входженню літака у зону яскравого світла.
У період підготовки та проведення нічних польотів лікар авіаційного загону повинен контролювати режим сну та відпочинку авіаційного персоналу протягом доби перед польотами.
13.5. Медичне забезпечення польотів у складних метеорологічних умовах
13.5.1. Організація медичного забезпечення польотів у складних метеорологічних умовах враховує такі особливості:
замість безперервної та прямої (за умови візуального польоту) інформації необхідно використовувати дискретну та опосередковану інформацію про просторове положення літака та режим польоту, що скорочує час для прийняття рішення та його реалізації;
швидка зміна метеорологічних умов ускладнює пілотування та посилює нервово-психічну напругу пілота;
різка зміна освітленості під час пробивання хмар вверх або вниз негативно впливає на зоровий аналізатор, а в момент виходу під хмари ускладнює оцінку висоти.
13.5.2. Складність просторового орієнтування та висока нервово-емоціональна напруга сприяє виникненню зорових і вестибулярних ілюзій, що можуть стати причиною помилкових дій пілота. Найбільш частими є ілюзії крену, кабрірування, планерування, підйому при розвороті, зниженні або виході з розвороту, протилежного крену під час сковзання, перевернутого польоту.
Ці ілюзії виникають:
під час польотів вночі в складних метеорологічних умовах;
у разі значної турбулентності;
під час польотів у хмарах, які мають різний ступінь освітленості або сковзання, різних за напрямком, висотою та швидкістю маневру;
у разі раптового попадання у хмари.
Ілюзії можуть продовжуватись від декількох секунд до кількох хвилин. Короткочасні ілюзії практично не впливають на техніку пілотування. Найбільш небезпечними є ілюзії при заходженні на посадку, коли висота може бути недостатньою для виправлення помилки в пілотуванні.
Виникнення вестибулярних ілюзій у польоті зумовлено порушеннями функціональної системності в дії аналізаторів, які беруть участь в оцінці просторового положення. Це здоровий вестибулярний, руховий, інтероцептивний та шкірно-механічний аналізатори.
13.5.3. Головна роль у визначенні просторового положення тіла належить зоровому аналізатору.
За умови візуального польоту зорове сприйняття наземних орієнтирів постійно коригують вестибулярні, пропріоцептивні та інші відчуття пілота, які пов'язані з дією прискорень. У складних метеорологічних умовах коригуюча роль зорового аналізатора значно знижується у зв'язку зі зміною умов і механізму просторового орієнтування. Певну роль у виникненні ілюзій відіграє прихована функціональна асиметрія парних аналізаторних систем (вестибулярної і пропріоцептивної). Досвід польотів за приладами та зосередження уваги на оцінюванні їх показників дозволяють успішно боротися з ілюзіями і дотримуватись заданого режиму польоту.
У певних умовах ілюзії, які виникли повторно, за механізмом тимчасових зв'язків можуть набути постійного характеру. Пілот перестає довіряти показам пілотажно-навігаційних приладів і хоче виправити положення літака за своїми відчуттями, що призводить до дійсної втрати просторового орієнтування.
Під час польотів у хмарах або тумані світлові відблиски на склі кабіни або світлові плями на хмарах від фар літака (віддзеркалені світлові екрани) можуть викликати зорові ілюзії, які відрізняються за своїм механізмом від розглянутих вище вестибулярних ілюзій. Виникнення зорових ілюзій можливе також при зміні кута візування посадочних вогнів під час заходження на посадку. У разі змін оптичних властивостей атмосфери в умовах дощу, снігопаду, туману можуть виникнути помилки в оцінюванні відстані та викривлення форми наземних орієнтирів. Деякі види хмар здатні відбивати джерела світла (зірки, сонце, місяць), від чого у польоті над зоною хмар може виникнути почуття перевернутого польоту.
До факторів, які сприяють виникненню ілюзій, відносяться:
перерви у льотній роботі;
порушення послідовності у навчанні польотам за приладами;
порушення приписуваного режиму праці та відпочинку;
індивідуальні особливості організму: підвищена нервова збудженість, схильність до невротичних станів, підвищення збудливості вестибулярного апарату;
залишки перенесених гострих захворювань.
13.5.4. Для медичного забезпечення польотів у складних метеорологічних умовах лікар авіаційної компанії, крім заходів, які проводяться під час польотів у простих метеорологічних умовах, повинен у період проведення періодичних медичних оглядів виявляти членів екіпажів із підвищеною збудливістю вестибулярного апарату.
Авіаційному персоналу з таким діагнозом необхідно проводити вестибулярне тренування у вигляді комплексу фізичних вправ за індивідуальною програмою, а при необхідності й ставити питання про проведення льотних випробувань. Члени екіпажу, які незадовільно переносять польоти у складних метеорологічних умовах, підлягають відстороненню від цього виду польотів і направляються на стаціонарне обстеження з наступною медичною сертифікацією.
13.5.5. Під час проведення занять з авіаційної медицини з льотним складом лікар авіаційної компанії повинен роз'яснювати фізіологічні особливості польоту у складних метеорологічних умовах, причини можливого виникнення вестибулярних та зорових ілюзій і способи їх запобігання; пояснювати значення правильного режиму праці, відпочинку, харчування та фізкультури. Необхідно переконати авіаційний персонал загону, що ефективним засобом профілактики вестибулярних ілюзій є удосконалення льотної майстерності, уміння оцінювати просторове положення літака не тільки за основним приладом (наприклад, за авіагоризонтом), але й за дублюючим.
Лікар авіаційної компанії повинен з'ясовувати причини і характер ілюзій в окремих пілотів у всіх випадках їх виникнення (підвищена збудливість вестибулярного апарату, невротичний стан, стомлення, порушення режиму праці, відпочинку, харчування, перерва у польотах, недостатнє тренування тощо) для проведення заходів щодо їх усунення (тренування, відпочинок або лікування).
13.6. Медичне забезпечення польотів на малих висотах
13.6.1. До психофізіологічних особливостей виконання польотів на малих, гранично малих висотах і великих швидкостях відносяться:
часті зльоти-посадки (до 30-50 за льотний день) під час виконання авіаційно-хімічних робіт;
необхідність розподілу уваги одночасно на пілотування і візуальне спостереження за наземними орієнтирами;
ускладнення використання показів приладів і візуальної інформації;
значне ускладнення роботи зорового аналізатора;
висока нервово-емоційна напруга;
несприятлива дія на організм турбулентності повітря.
13.6.2. У польоті на малих висотах змінюються умови проведення орієнтування. Візуального сприйняття навколишнього простору виявляється недостатньо для точного визначення висоти, швидкості та місцезнаходження літака. Помилки у визначенні швидкості є наслідком великої кутової швидкості переміщення наземних об'єктів (вони миготять у полі зору). Ця помилка зростає зі збільшенням швидкості польоту. Під час візуального орієнтування в польоті на малій висоті у 65 відсотків випадків відбувається мимовільне зменшення висоти на 30-50 м. Необхідними умовами, які покращують сприйняття та підвищують якість спостереження пілота поза кабіною під час польотів на малих висотах, є достатньо широкий огляд із кабіни пілота і бездоганні оптичні властивості її заскління, що ліквідують викривлення об'єктів спостереження.
13.6.3. Польоти на малих висотах у турбулентній атмосфері супроводжуються значним впливом перевантажень на організм і працездатність пілота. Під впливом дії (протягом більше 10 хвилин) знакоперемінних перевантажень із частотою 2-3 Гц спостерігається заколихування, з частотою 4-6 Гц - з'являється біль в області внутрішніх органів; а з частотою 10 Гц - зменшується гострота слуху. Точність зчитування показів приладів із частотою 4-8 Гц погіршується у 3-4 рази, з частотою 1,0-1,5 Гц знижується точність дотримування параметрів польоту на 15-20 відсотків. Після польоту в турбулентній атмосфері протягом 15-20 хвилин повна працездатність пілота відновлюється через 8-12 годин.
13.6.4. Психофізіологічний стан організму пілота під час виконання польотів на малих висотах характеризується такими особливостями:
вираженим передстартовим збудженням;
значною інтенсифікацією фізіологічних функцій, особливо серцево-судинної та дихальної систем;
подовження відновного періоду деяких фізіологічних функцій до 14-15 годин після закінчення льотної зміни.
У разі медичного забезпечення польотів на малих висотах і нормування льотного навантаження необхідно враховувати динаміку працездатності. Конкретне планування цього перевантаження залежить від індивідуальних якостей пілотів.
13.6.5. Під час попередньої підготовки до польотів на малих висотах лікар авіаційної компанії повинен звертати особливу увагу на роз'яснення авіаційному персоналу причин психофізіологічних станів, які можуть виникнути під час польотів на малих висотах та великих швидкостях (поява різкого болю в очах, важкість у голові), а також на можливість виникнення домінантних станів під час пошуку певних орієнтирів, які можуть ускладнити сприйняття інформації про небезпечне наближення до землі (води).
На заняттях із льотним складом необхідно роз'яснювати психофізіологічні особливості, пов'язані з розподілом уваги у польоті на малій висоті, необхідністю її роздвоєння на проведення візуального орієнтування і вираховування показів приладів; розкривати особливості процесу визначення наземних орієнтирів, фізіологічну суть явищ гіпокапнії та гіперкапнії, зорових ілюзій.
У комплекс заходів, які проводяться у процесі підготовки до польотів на малих висотах, обов'язково включається психологічна підготовка до розпізнавання наземних орієнтирів тільки за найбільш характерними ознаками. Під час виконання завдань на льотних тренажерах необхідно створювати умови, які змушують пілота розсіювати увагу, а для цього доцільно використовувати "бігову смугу" з макетами наземних орієнтирів.
13.7. Медичне забезпечення польотів, які пов'язані з впливом прискорення
13.7.1. Авіаційний персонал під час виконання польотів зазнає впливу прискорень, які змінюють або порушують працездатність людини.
Прискорення виникають у результаті зміни швидкості чи напрямку польоту або при одночасній зміні цих обох характеристик. Величина прискорення визначається збільшенням швидкості за одиницю часу. Зменшення швидкості супроводжується гальмуванням, що дорівнює прискоренню з протилежним напрямком.
13.7.2. Розрізняють такі види прискорень:
прямолінійне, яке виникає в моменти зльоту, розгону та гальмування літака в польоті;
доцентрове, яке з'являється за умов криволінійного польоту, тобто під час розвороту та інших еволюцій літака;
кутове, яке виникає в момент зміни кутової швидкості криволінійного польоту;
прискорення Коріоліса (додаткове), яке з'являється в момент зміни положення тіла або голови людини під час криволінійного польоту, тобто за наявності доцентрового або кутового прискорення.
13.7.3. Усі види прискорень у залежності від швидкості їх нарощення та часу дії викликають різного ступеня фізіологічні та динамічні зміни в організмі людини. Під час виконання польотів пасажирськими та транспортними літаками найбільш типовими є прямолінійні прискорення, які виникають на зльоті та посадці, тому що літаки цивільної авіації, як правило, не виконують складних маневрів.
Під час зльоту перевантаження, яке супроводжує прискорення, діє у напрямку "груди - спина". Під час гальмування літака в момент посадки перевантаження діє у зворотному напрямку.
13.7.4. Величина перевантаження, яке впливає на екіпаж і пасажирів під час виконання звичайних польотів на сучасних пасажирських транспортних літаках, перебуває у межах 1-2 Q. У разі жорсткої посадки літака у момент приземлення, крім збільшення перевантаження, гальмування, виникає ударне перевантаження у напрямку "голова - таз". Подібні перевантаження знакоперемінного характеру ("голова - ноги", "ноги - голова"), які повторюються протягом певного часу, виникають під час бовтанки літака, який попав у турбулентну атмосферу, а також у вертикальному зльоті та посадці і деяких інших еволюціях повітряних суден.
13.7.5. Перевантаження, які виникають у польоті, викликають зміни фізіологічних і психофізіологічних функцій людини - прискорення пульсу, підвищення артеріального тиску та збільшення частоти дихання. Вони впливають негативно на чутливість слухового аналізатора, знижують гостроту зору. Крім неприємних відчуттів (нудоти, запаморочення), перевантаження призводять до зміни психічних функцій людини, підвищення напруги мускулатури, ускладнення рухів кінцівок та голови.
13.7.6. Аварійні ситуації у польоті, як правило, супроводжуються значно високими показниками перевантажень. У таких випадках, крім можливого порушення працездатності, може виникати небезпека травматичних ушкоджень. Навіть незначні (1,5-2-кратні) перевантаження можуть викликати мимовільне переміщення людини або його окремих частин тіла у напрямку дії перевантаження.
13.7.7. Мимовільні переміщення та зміни вихідного положення тіла людини в разі різкого гальмування послаблюються фіксацією до сидіння за допомогою поясних ременів. Але цей спосіб забезпечує захист тільки при перевантаженні до 5-6 одиниць. Наявність плечових ременів з одночасним збільшенням міцності спинки крісла дозволяє переносити перевантаження гальмування вже до 17-20 одиниць. Збереження вихідного положення у значній мірі зменшує відхилення фізіологічних функцій і порушення рухових реакцій людини. Організм людини здатний опиратися впливу прискорень відповідної величини. Досягається це завдяки фізіологічному механізмові, здатному пристосуватись до нових умов існування. Основна роль у цьому належить судинним нейромеханізмам, які перебудовують діяльність серцево-судинної системи відповідно до змінних умов гемодинаміки. Велике значення у нормалізації кровообігу має захисна мускульна напруга (особливо підвищення тонусу мускулатури черевного преса і нижніх кінцівок).
13.7.8. Прискорення переносяться організмом по-різному, в залежності від характеру факторів, які впливають на фізіологічні механізми, здатні видозмінюватися.
Фізична або розумова стомленість, нервово-емоціональна напруга, різні захворювання, тривалі перерви між періодами харчування у польотах, слабка фізична підготовка, висока температура у кабіні літака, помірний ступінь кисневого голодування, а також деякі шкідливі звички (уживання алкоголю, паління) значно посилюють негативну дію прискорення.
13.7.9. Важливим засобом підвищення опірності організму дії прискорень є цілеспрямована фізична підготовка, поєднана з льотною і психофізіологічною підготовкою льотного складу.
У програмі фізичної підготовки повинні переважати вправи, які імітують вплив короткочасних статико-динамічних навантажень (гімнастичні і акробатичні вправи, спринтерський біг тощо). Крім загальнофізичних вправ, повинні проводитись тренування на спеціальних спортивних снарядах (батут, перекладина, лопінг, спортивні колеса, шведська стінка).
Під час виконання вправ необхідно звернути особливу увагу на тренування й на укріплення м'язів черевного преса та збереження правильного ритму дихання.
13.8. Медичне забезпечення польотів у районах із холодним кліматом
13.8.1. Особливості медичного забезпечення польотів у районах із холодним кліматом визначаються:
довготривалістю холодного часу з низькою температурою (-50 градусів за Цельсієм) та вітрами до 30-50 м/с, завірюхою і хуртовиною;
швидкими змінами метеорологічних умов;
низькою абсолютною вологістю повітря, особливо відчутною влітку;
тривалими полярними ночами та днями.
Суворі природні та кліматичні умови в цих районах значно впливають на загальну працездатність і ставлять підвищені вимоги до здоров'я людини, особливо її нервової системи.
13.8.2. В авіаційного персоналу цивільної авіації України, якому доводиться працювати у районах із холодним кліматом, внаслідок впливу на організм несприятливих факторів навколишнього середовища найбільш часто зустрічаються хвороби, пов'язані з охолодженням і переохолодженням організму, а також хвороби шкіри та підшкірної клітковини, загострення хронічних захворювань, гіповітамінози. З початком полярного дня частішають випадки захворювань на снігову офтальмію.
В осіб з нестійкою нервовою системою під час полярної ночі та полярного дня можуть спостерігатись розлади сну, підвищення дратівливості, зниження працездатності.
13.8.3. Швидкі зміни метеорологічних умов, дефіцит природних, штучних орієнтирів, своєрідність режиму інсоляції (полярна ніч), часті магнітні бурі, які перешкоджають надійному функціонуванню приладів і радіозасобів, значно ускладнюють льотну роботу. Під час виконання польотів у зоні північного сяйва у пілота можуть виникнути ілюзії, які значно ускладнюють просторове орієнтування. Приземні інверсії та льодяні голки погіршують видимість і змінюють у момент посадки конфігурацію злітно-посадкової смуги та її об'єктів. Одноманітність ландшафту у поєднанні з монотонним шумом двигунів у тривалому польоті призводить до швидкого стомлення.
Фізико-географічні та навігаційні умови крайнього півдня якісно подібні до відповідних умов півночі, але мають такі особливості, як зворотний (видимий) добовий рух сонця та місяця (справа наліво), незвичайна зміна пір року.
Умови льотної роботи у холодному кліматі вимагають вкрай ретельної спеціальної підготовки до кожного польоту.
13.8.4. Лікар авіаційної компанії для збереження працездатності та піклування про здоров'я льотного складу в умовах холодного клімату повинен взяти активну участь у:
розробці та здійсненні планів своєчасного і ефективного захисту льотного складу від впливу несприятливих факторів навколишнього середовища, особливо низьких температур;
організації праці та відпочинку з урахуванням місцевих умов і задач польотів;
організації харчування з урахуванням енерговитрат і запобігання гіповітамінозу;
зменшенні ризику захворіти на снігову офтальмію (у період полярного дня);
забезпеченні льотного складу бортовим харчуванням;
оснащенні екіпажів аварійним спорядженням (засоби захисту від вітру та холоду, засоби сигналізації та зв'язку), засобами пересування та продуктами.
13.8.5. Для запобігання несприятливому впливу холодного клімату лікар авіаційної компанії повинен здійснювати:
медичний контроль за фізичною підготовкою та заходами щодо загартування організму;
широку профілактику обморожувань, снігової офтальмії та перевірку вивчених правил надання само- та взаємодопомоги;
санітарно-гігієнічний контроль за станом службових і житлових приміщень.
13.8.6. Для створення умов нормального сну у період полярного дня необхідно затемнювати вікна приміщень і дотримуватись тиші. Це дуже важливо, особливо для екіпажів, які щойно прилетіли з районів середніх широт, поясний час яких відрізняється від часу на місці посадки на чотири години і більше.
13.8.7. Лікар авіаційної компанії повинен приділяти велику увагу профілактичній вітамінізації, яка здійснюється постійно, тому що підвищені дози вітамінів, які приймають періодично, менш ефективні, ніж щоденне їх вживання у відповідних дозах.
Довготривалість темного часу доби в осінньо-зимовий період ставить підвищені вимоги до адаптації очей до темряви та гостроти нічного бачення. У цей період необхідно забезпечити авіаційний персонал препаратами вітаміну А.
Недостатня ультрафіолетова радіація влітку і повна її відсутність узимку руйнують ендогенне утворення вітаміну Д, що призводить до порушення фосфорно-кальцієвого обміну в організмі.
Зниження вмісту вітамінів А, С, Д у продуктах харчування протягом тривалого часу стає причиною гіповітамінозних станів. Для своєчасного виявлення гіповітамінозу на ранній стадії його розвитку необхідно періодично проводити обстеження авіаційного персоналу та лабораторні дослідження продуктів харчування на вміст у них вищезгаданих вітамінів.
Уживання препаратів вітаміну Д доцільно поєднувати з профілактичним ультрафіолетовим опромінюванням кварцовими лампами.
13.8.8. Для пиття у районах із холодним кліматом використовують воду з озер, а також із талого льоду та снігу. У зв'язку з цим повинен бути організований ретельний медичний контроль за місцями забору води, льоду, снігу, їх транспортуванням і обробкою. Якщо вживається вода з талого снігу та льоду, контролюється склад мінеральних солей у харчовому раціоні та штучно мінералізується вода солями або додається 2-відсотковий розчин морської солі, якщо це необхідно.
У разі вимушеної посадки або евакуації з літака в умовах Крайньої Півночі та Антарктиди авіаційний персонал буде перебувати в умовах, що потребуватимуть напруження всіх сил і великої волі для збереження життя. Тому екіпажі літаків повинні бути підготовлені у психофізіологічному відношенні та навчені правилам поведінки в цих екстремальних умовах.
