6.6. У льотних навчальних закладах ЦА України, а також протягом усього часу виконання льотної роботи авіаційні лікарі повинні постійно звертати увагу авіаційного персоналу на важливість підтримання свого здоров'я на належному рівні, а також вносити питання щодо самоконтролю за станом здоров'я та про небезпеку втрати працездатності у польоті.
6.6.1. Авіаційні лікарі різного фаху зобов'язані постійно формувати у членів екіпажів свідоме ставлення до свого здоров'я, тому що випадки втрати працездатності різного ступеня, від незначного порушення фізіологічних та психологічних функцій до повної втрати працездатності, включаючи запаморочення та смерть, спостерігаються в авіаційній практиці.
Незначне зниження рівня стану здоров'я відповідно до стандарту здоров'я часто не має великого значення і не помітне для інших членів екіпажу під час нормального польоту.
До наслідків незначної втрати працездатності належать погіршення уваги, поява неспокою, які можуть призвести до недооцінки таких важливих факторів, як збільшення часу реакції та порушення здатності приймати правильне рішення. Такі наслідки можуть виникнути як у одного, так і у декількох членів екіпажу, якщо причини, які викликали їх, є загальними і такими значними, що викликають загрозу польоту.
6.7. Раптова повна втрата працездатності буває прихованою або явною і може виникнути несподівано на будь-якому етапі польоту. А раптова смерть іноді настає на критичному етапі заходження на посадку та під час посадки, коли близькість землі створює безпосередню небезпеку. Якщо інший член екіпажу не помітить запаморочення чи смерті та своєчасно не забере на себе управління повітряним судном, катастрофа буде неминучою.
6.7.1. Виявити приховану втрату працездатності можна тільки опосередковано, тобто тільки у результаті невиконання пілотом необхідних дій. Якщо пілот мовчки втрачає свідомість, а положення його тіла не змінюється, другий пілот, увага якого зосереджена на виконанні інших дій, не помітить важкого стану пілота до того моменту, поки не буде порушена штатна ситуація польоту.
6.7.2. Виникнення непрацездатності в польоті можна своєчасно визначити тільки в разі постійного контролю за діями пілота. Для цього необхідно, щоб усі члени екіпажу уважно стежили за виконанням польоту на всіх критичних етапах (зльоті, наборі висоти, заходженні на посадку, під час посадки) та негайно уголос констатували кожне відхилення від нормального ходу польоту.
6.7.3. Концепція безпечного екіпажу припускає, що всі члени екіпажу знають, що відбувається з повітряним судном у будь-який момент. Усі помилки або відхилення від стандартних експлуатаційних процедур повинні бути усунені якомога раніше, щоб їх можна було виправити до того, як ситуація стане критичною.
Пілотів необхідно готувати так, щоб вони могли контролювати ситуацію за умови втрати працездатності та виконували необхідні дії у разі, якщо член екіпажу не реагує належним чином на два послідовних усних звернення або на одне усне звернення, які пов'язані зі значним відхиленням від стандартної експлуатаційної процедури або профілю польоту.
6.8. Втрата пілотом працездатності в польоті становить серйозну загрозу безпеці польотів. На жаль, вона спостерігається частіше, ніж інші аварійні ситуації, підготовка до яких передбачена у програмах навчання.
6.8.1. Численні форми втрати працездатності - від раптової смерті, яку неможливо не помітити, до часткової втрати працездатності, яку важко виявити, спостерігаються у пілотів усіх груп за віком та на всіх етапах польотів.
6.8.2. Ураховуються не тільки суто клінічні аспекти раптової втрати працездатності членами екіпажу в процесі виконання професійних обов'язків, але й аспекти безпеки польотів та експлуатаційні наслідки.
Теоретична та практична підготовка льотного складу на випадок втрати членами екіпажу працездатності в польоті повинна передбачати своєчасне виявлення втрати працездатності, а також виконання належних дій іншими членами екіпажу.
6.8.3. Для забезпечення постійного контролю за випадками втрати членами екіпажу працездатності в польоті, що створюють загрозу безпеці, лікарі авіакомпаній (завідуючі здоровпунктами), авіапідприємств повинні про це негайно інформувати відділ авіаційної медицини Державіаслужби.
6.9. Лікар авіаційної компанії зобов'язаний брати участь у проведенні медичних досліджень у зв'язку з раптовою смертю членів екіпажу. Він повинен бути впевненим, що дослідження на наявність алкоголю, наркотиків, токсичних речовин, медикаментів виконані. Якщо такі дослідження не виконані за межами України, де настала смерть, то за узгодженням з установою, де проводилось дослідження, з її дозволу лікар авіаційного загону повинен отримати необхідний матеріал для виконання досліджень у відповідних установах України.
7. Медичне забезпечення пошукових і аварійно-рятувальних робіт
7.1. Пошук і рятування членів екіпажу та авіапасажирів літаків (вертольотів), які потерпіли лихо здійснюються на підставі вимог чинних нормативних документів.
7.2. Медичне забезпечення пошукових і аварійно-рятувальних робіт включає:
участь у пошуку потерпілих;
надання медичної допомоги, виконання заходів для збереження здоров'я та життя потерпілих, а також їх евакуацію.
Обсяг медичної допомоги на місці авіаційної події залежить від:
кількості потерпілих та характеру травм;
можливостей та умов її здійснення;
кваліфікації медичних працівників, які надають допомогу.
Медична допомога потерпілим поділяється на: самодопомогу, взаємодопомогу, невідкладну медичну допомогу та кваліфіковану.
7.3. Для пошуку та рятування екіпажу і пасажирів повітряного судна авіапідприємство виділяє літаки (вертольоти), обладнані для цієї мети автомобілі, тягачі, аеросани тощо.
Для проведення пошукових і аварійно-рятувальних робіт на вищезазначених транспортних засобах повинні бути чемодани-укладки з медикаментами, інструментами, перев'язувальним матеріалом; комплекти транспортних шин, які у звичайних умовах зберігаються у медичному пункті аеровокзалу. А також необхідно мати запас харчів, питної води, одягу, палаток, якщо неможливо швидко евакуювати потерпілих після їх знаходження.
7.4. За організацію та своєчасне надання медичної допомоги екіпажу і пасажирам літака (вертольота), з яким трапилась авіаційна подія, є відповідальним начальник медично-санітарної частини (завідуючий здоровпунктом, медичним пунктом аеровокзалу) авіапідприємства. Він повинен:
мати план медичного забезпечення пошуково-рятувальних робіт, узгоджений із головним лікарем міської (районної) лікарні, затверджений керівником авіапідприємства, із зазначенням місцезнаходження лікувальних закладів, куди із урахуванням характеру та ступеня ушкоджень будуть евакуйовані потерпілі;
планувати і проводити навчання з медичним і льотним складом авіапідприємства щодо надання першої медичної допомоги та евакуювання потерпілих різними видами транспорту;
проводити навчання з екіпажами літаків (вертольотів) щодо надання само- і взаємодопомоги, правил поведінки для збереження життя та працездатності в різних умовах місцевості та пори року, а також уміння користуватись майном непорушного аварійного запасу (далі - НАЗ);
перевіряти стан бортових пайків НАЗ на повітряних суднах, наявність засобів само- і взаємодопомоги, своєчасність їх поповнення та оновлення;
організовувати та проводити заняття з медичними працівниками, льотним складом про вплив факторів зовнішнього середовища (висока та низька температура повітря, інтенсивна інсоляція і значне освітлення) на організм людини та заходи щодо запобігання захворюванням або отруєнням отруйними рослинами, грибами, рибою тощо;
перевіряти підготовку медичних працівників авіапідприємства та стан медичних засобів, які виділені для забезпечення пошуково-рятувальних робіт;
забезпечувати медичний підрозділ аварійно-рятувальної команди (далі - МП АРК) необхідним медичним майном в укладках;
безпосередньо керувати роботою медичного складу авіапідприємства в період проведення пошуково-рятувальних робіт;
організовувати взаємодію з медичними установами в районі відповідальності авіапідприємства;
брати участь у розробці заходів і проектів наказів командира авіапідприємства з медичного забезпечення пошукових і аварійно-рятувальних робіт.
7.5. Медичні працівники медпункту аеровокзалу для виконання пошукових і аварійно-рятувальних робіт керуються наказом по авіапідприємству та інструкцією, що розроблені для кожного аеропорту відповідно до місцевих умов на підставі чинних нормативно-правових актів з організації пошукових і аварійно-рятувальних робіт.
7.5.1. Інструкції та додатки до неї знаходяться у чергового медпункту аеровокзалу, витяги з інструкцій - на міській станції швидкої та невідкладної допомоги.
В інструкціях передбачаються такі порядки заходів: порядок взаємодії з виробничо-диспетчерською службою підприємства (далі - ВДСП); порядок формування медичного підрозділу аварійно-рятувальної команди (МП АРК); порядок передачі сигналів "Тривога", "Готовність"; дії чергового медичного персоналу та керівника МП АРК після одержання цих сигналів; порядок сповіщення медичних працівників авіапідприємства та установ охорони здоров'я міста; шляхи проїзду МП АРК до місця події; дії чергового медперсоналу, що залишається, керівника медичної установи авіапідприємства, відповідального чергового лікаря станції швидкої та невідкладної допомоги міста.
До інструкцій додаються такі документи: схема сповіщення МП АРК, схема району аеродрому, розташування стоянок і шляхи руху на аеродромі; список особового складу МП АРК; склад групи посилення; карта дислокації лікувальних установ області (міста), району та шляхів проїзду до них у межах відповідальності аеропорту; схема розташування аварійних виходів на всіх типах літаків і порядок їх відкривання.
7.6. МП АРК на місці авіаційної події до прибуття засобів евакуації надає першу медичну допомогу потерпілим; проводить медичне сортування їх, визначає черговість, порядок і засіб транспортування, готує потерпілих до евакуації; концентрує потерпілих у безпечному та зручному для під'їзду засобів евакуації місці, а після прибуття засобів евакуації МП АРК відправляє потерпілих до лікувальних закладів, а сам продовжує надавати медичну допомогу.
7.6.1. До прибуття МП АРК на місце події само- і взаємодопомога потерпілим надається членами екіпажу та пасажирами з використанням медикаментів і перев'язувального матеріалу, що знаходяться в бортових витратних аптечках і аптечках НАЗ.
Потерпілі евакуюються в залежності від відстані та рельєфу місцевості автотранспортом, літаками, вертольотами, плавзасобами, аеросанями.
7.7. Якщо на місці події неможливо посадити пошуковий літак або вертоліт, потерпілих піднімають на борт вертольота за допомогою підвісної системи, що приводиться в дію бортовою лебідкою.
7.8. Після вимушеної посадки повітряного судна поза аеродромом екіпаж повинен:
евакуювати пасажирів із літака (вертольота);
надати їм необхідну першу медичну допомогу;
захистити від холоду або спеки.
7.8.1. У перший день перебування екіпажу та пасажирів на місці події необхідно розподілити добовий раціон витрати води та їжі.
7.8.2. Для адаптації організму до нових умов у першу добу необхідно утриматись від вживання їжі та води. Забезпечення водою в безлюдній місцевості - це вирішальна умова виживання. Воду з відкритих водоймищ перед уживанням необхідно кип'ятити або знезаражувати бактерицидними таблетками (на 0,5 літра води 2 таблетки пантоциду). Через 40 хвилин, після того як таблетки розчинились, вода вважається придатною для пиття. В Арктиці та Антарктиді джерелом води може бути твердий сніг, лід айсбергів і старих торосів (з голубим відтінком; зеленуваті тороси - солоні).
7.8.3. Щоб зменшити втрату води організмом в умовах жаркого клімату (в пустелі), необхідно:
зменшити до мінімуму фізичну активність у жаркі години доби;
збудувати з підручних матеріалів укриття від сонця та перебувати у тіні, не знімаючи одягу;
пити воду невеликими ковтками (по 50 мл).
7.9. Якщо командир екіпажу приймає рішення залишити місце події, він повинен:
розподілити продукти харчування та воду так, щоб їх вистачило на максимальне число днів переходу;
підготувати засоби для транспортування або самостійного пересування поранених (виготовити носилки, милиці);
здійснювати пересування в районах з жарким кліматом (у пустелі) у прохолодні години доби; уважно слідкувати за станом взуття, його необхідно загорнути в брезент або іншу тканину, для того щоб не потрапляв пісок;
під час пересування по піску йти короткими кроками, ногу ставити на всю ступню та не розгинати її повністю у коліні.
В умовах Арктики і Антарктиди переходи вимагають суворого дотримання заходів перестороги (захист від обморожування чи страхування від потрапляння до ополонки, розщілини та розколини).
Для запобігання ураженню очей від відображених сонячних променів від снігу необхідно мати окуляри-світлофільтри або спеціальні пов'язки з розрізами для очей.
7.10. Пересування в горах пов'язані з надзвичайними фізичними навантаженнями, які супроводжуються підвищеною втомлюваністю у зв'язку із зниженим атмосферним тиском на висоті. Для збереження сил у гірських умовах необхідно:
вибрати найбільш раціональний маршрут, яким можна пройти;
ураховувати фізичний стан людей, встановити норму щоденного переходу в годинах і дотримуватись її;
у разі погіршення погоди в горах (сильний дощ, буря, туман) необхідно сховатись поміж каміннями, під накриттям скелі, у печері, переконатись, що вибраний притулок захищає від можливих зсувів, обвалів, грязьових потоків. Під час грози, щоб запобігти ураженню блискавкою, не виходити на відкриті місця.
7.11. Якщо виникла вимушена посадка повітряного судна на воду, необхідно:
після опускання на воду групових рятувальних плавальних засобів (човен, пліт) переправити на них насамперед поранених, потім евакуювати решту пасажирів та екіпаж;
надати медичну допомогу потерпілим.
7.11.1. Якщо літак (вертоліт) приводнився у відкритому морі:
перевести пасажирів на рятувальні човни і плоти;
проводити заходи з профілактики переохолоджування;
7.11.2. У спеку забороняється:
скидати одяг;
зволожувати водою одяг, волосся,
зав'язувати голову вологою пов'язкою.
Необхідно зберігати очі від дії яскравих променів (використовувати окуляри-світлофільтри або зробити пов'язку на очі з вузькими розрізами).
7.12. Воду та продукти харчування необхідно приймати згідно з жорстким добовим раціоном, який установлюється відразу після початку плавання.
Головною проблемою в умовах автономного плавання на рятівних засобах у морі є забезпечення людей питною водою. Морську воду пити категорично заборонено.
Запаси води повинні постійно поповнюватись за рахунок опадів (дощ, роса), а також за рахунок рідини, яка вичавлюється з риби (рибний сік).
Для поповнення запасів прісної води використовуються хімічні опріснювачі, які знаходяться у комплектах НАЗ (один комплект опріснювача дозволяє отримати 3,5 л прісної води з морської).
8. Медичне забезпечення авіаційних пасажирів
8.1. Особа, яка придбала авіаційний квиток і перебуває на території аеропорту, називається авіапасажиром. До закінчення польоту за маршрутом вона має право користуватись послугами медичних працівників цивільної авіації.
Медичний пункт аеровокзалу є структурним підрозділом аеропорту, де надається перша медична допомога авіапасажирам, особам, які їх супроводжують, відвідувачам аеровокзалу, дітям, що перебувають у кімнаті матері та дитини, а також авіапасажирам, які захворіли під час виконання польоту.
Для ефективного та кваліфікованого надання екстреної медичної допомоги медпункт аеровокзалу повинен розташовуватись на першому поверсі, мати вихід на привокзальну площу та на перон, зручний під'їзд для санітарного автомобіля, прямий телефонний зв'язок із санітарним автомобілем, із установою територіальних органів охорони здоров'я, пунктом реєстрації, догляду.
8.2. В обов'язки медичних працівників медпункту аеровокзалу входить:
визначити стан хворого (попередній діагноз) і надати необхідну допомогу;
якщо є необхідність у стаціонарному лікуванні, медичні працівники через станцію швидкої та невідкладної допомоги територіальних медичних закладів госпіталізовують хворого у міську (обласну або районну) лікарню.
8.2.1. На підставі Переліку захворювань, які є протипоказаннями для польотів на рейсових пасажирських літаках ЦА України, хворий авіапасажир відсторонюється від польоту.
У такому разі хворому авіапасажиру видається довідка, на підставі якої авіаквиток повертається в касу.
8.2.2. Про авіапасажира, якого відсторонили від польоту у зв'язку з гострим захворюванням, інформується диспетчер служби організації перевезень (далі - СОП).
8.3. Перевезення тяжкохворих повітряним транспортом дозволяється за наявності спеціальної довідки медичної установи.
8.3.1. Установи та особи, які готують хворого для перевезення авіатранспортом, забезпечують транспортування хворого до аеропорту.
В аеропорту особа, яка супроводжує хворого, реєструє квиток, оформлює багаж і проходить контроль на безпеку.
8.3.2. Транспортування хворих до стаціонарних територіальних установ, санаторно-курортних закладів медичними установами ЦА не проводиться.
8.3.3. Працівники медпункту аеровокзалу сприяють транспортуванню хворих пасажирів у територіальні лікувальні заклади (викликають спецтранспорт, таксі, допомагають зв'язатися з особами, які зустрічають хворого).
8.4. Лежачих хворих від медпункту до літака транспортують на санітарному або іншому транспорті авіапідприємства за допомогою вантажників, які закріплені за медпунктом згідно із спеціальним наказом по аеропорту для виконання цієї роботи.
8.4.1. Посадка хворих у літак проводиться в першу чергу.
8.4.2. Якщо хворий може під час польоту сидіти у кріслі пасажира, йому надають два крісла. Якщо це неможливо, він транспортується на ношах, які розміщуються у проході між кріслами. Особі, яка його супроводжує, надається місце поряд з хворим.
Аеропорт відправлення інформує всі пункти посадки за маршрутом про перебування на борту літака хворого пасажира.
8.5. Витратні бортові аптечки для надання медичної допомоги авіапасажирам і членам екіпажу, які є на пасажирських і вантажних літаках, комплектуються за рахунок експлуатантів.
8.6. У всіх аеровокзалах аеропортів повинні бути аптечні кіоски.
9. Медичний контроль за харчуванням і відпочинком членів екіпажу
9.1. Процеси обміну речовин у льотного складу зазнають дії несприятливих факторів польоту. Під впливом кисневої недостатності зменшується секреторна та моторна діяльність шлунка. Апетит у польоті знижується насамперед у зв'язку з підвищеною сухістю слизової оболонки порожнини рота. Під час польоту в членів екіпажу можуть спостерігатись зміни смакових відчуттів. Солодка їжа та питво, а також прісна їжа стають неприємними, також можуть викликати почуття відрази. Харчі, які мають гострий або кислуватий смак, у польоті члени екіпажу їдять із задоволенням. Під час тривалих польотів членам екіпажу необхідно давати чай з лимоном. У польотах вода п'ється із задоволенням, що пов'язано зі значною втратою вологи організмом.
9.1.1. Під час польоту переварювання та засвоювання їжі сповільнюється, тому в цей час необхідно уникати або значно скоротити вживання жирів, жирного м'яса, а ще краще замінити їх вуглеводами. Вуглеводи підвищують висотну стійкість пілотів, запобігають порушенню функції зорового аналізатора або кисневої недостатності (звуження периферійного поля зору та зниження присмеркового зору), підвищують резервний час у разі розгерметизації кабіни та стійкість до прискорень.
9.2. Раціональне харчування членів екіпажу в дні польотів організовується авіапідприємством із урахуванням обов'язкового асортименту продуктів, які забезпечують добову калорійність не нижче за 3500 калорій.
9.2.1. Бортовим харчуванням екіпажі забезпечуються цехами бортового харчування аеропортів.
9.2.2. На зупинках з тривалим відпочинком харчування екіпажу здійснюється у столовій або ресторані аеропорту.
9.2.3. Приготування їжі для членів екіпажу в столовій або ресторані аеропорту здійснюється за спеціальним меню, яке узгоджене із спеціалістами медично-санітарної частини (здоровпункту) аеропорту в межах відповідної вартості раціонів з урахуванням фізіологічних особливостей харчування льотного складу, до яких належать:
у раціоні повинні бути білки, жири, вуглеводи, мінеральні солі, вітаміни та інші харчові речовини у достатній кількості і необхідних співвідношеннях;
калорійність раціону повинна бути не нижчою за 3500 калорій і повністю покривати енерговитрати організму в різних кліматичних умовах;
формування компонентів бортового харчування, пов'язане з урахуванням впливу на організм несприятливих факторів польоту та особливостей діяльності шлунково-кишкового тракту в цих умовах;
різноманітне меню.
9.3. Передпольотний раціон складається з легкозасвоюваних продуктів і має невеликий обсяг. У його складі повинно бути: вуглеводів - 60-65 відсотків, жирів - 20-25 відсотків, білків - 10-15 відсотків від загальної калорійності раціону.
9.3.1. Для профілактики стану гіпоглікемії у передпольотному раціоні повинно бути до 40 відсотків легкозасвоюваних вуглеводів, у зв'язку з цим до раціону вводяться цукор, білий хліб, фруктові соки, фрукти, шоколад і кондитерські вироби.
Для профілактики диспептичних розладів у передпольотне меню не вводяться багаті на жири продукти, особливо жирна свинина, баранина тощо.
9.3.2. Забороняється вводити в передпольотний раціон продукти, які сприяють підвищеному газоутворенню в кишковому тракті (горох, квасоля, боби, ячмінна та вівсяна крупи, кукурудза, редька, брюква, диня тощо), а також пити перед польотом квас.
9.3.3. При польотах у ранні години необхідно споживати їжу, яка легко засвоюється. Через 3-4 години необхідно давати другий сніданок, більший за перший за кількістю та калорійністю.
9.3.4. Аеропорти, які приймають і відправляють тривалі рейси, повинні мати цехи бортового харчування або ресторани зі спеціально виділеними приміщеннями та устаткуванням для приготування бортового харчування.
9.4. Бортове харчування на борт літака приймає спеціально виділений член екіпажу (бортпровідник). Він перевіряє наявність, справність пломб, правильність оформлення ярликів, звертаючи особливу увагу на термін приготування їжі.
У накладній бортпровідник зазначає час, коли продукти харчування надійшли на борт.
9.4.1. Роздача гарячого бортового харчування починається через 1-1,5 години після зльоту. Бортпровідники повинні обов'язково вимити руки з милом перед роздачею їжі екіпажу та пасажирам. Руки витираються спеціальним рушником, який міститься у буфеті. Бортпровідники повинні бути у формі, поверх якої одягається чистий санітарний одяг (куртка з фартухом, на голову - біла шапочка або косинка). Під час роботи з харчовими продуктами бортпровідникам забороняється палити та їсти.
9.4.2. Бортпровідники, які обслуговують екіпаж і пасажирів, прирівнюються до працівників громадського харчування, мають санітарні книжки, обов'язково проходять медичні огляди та профілактичне обстеження відповідно до діючого положення для працівників громадського харчування.
9.4.3. Бортпровідники, які не пройшли огляд і профілактичне медичне обстеження та у санітарних книжках яких відсутні записи про це, від виконання рейсів із бортовим харчуванням відсторонюються.
9.5. До медичного контролю за харчуванням авіаційного персоналу входить:
систематичний нагляд за повноцінністю раціону, якістю приготування їжі та додержанням режиму харчування, особливо у передпольотний період;
постійний санітарно-гігієнічний контроль за якістю, умовами транспортування та збереження продуктів, приготування їжі, харчування на землі та в польоті;
систематичний контроль за фізичним станом льотного складу для виявлення ознак недостатності або надмірності угодованості, недостатності вітамінів, інших ознак недостатньої або надмірної маси тіла, або невідповідності станом умовам льотної діяльності.
9.6. Лікар авіаційної компанії разом із спеціалістами санітарно-епідеміологічної служби здійснює медичний контроль за харчуванням льотного складу. До його обов'язків входить:
участь у складанні меню-розкладок з урахуванням особливостей наступних польотів;
нагляд за фактичною повноцінністю харчового раціону на підприємствах громадського харчування аеропорту;
контроль за організацією передпольотного харчування;
контроль за організацією бортового харчування, за якістю та асортиментом продуктів для бортових пайків;
участь у складанні меню-розкладок та інструктаж осіб льотного складу, які потребують дієтичного харчування;
підготовка та інструктаж льотного складу з питань раціонального харчування в різних умовах льотної діяльності.
9.7. Згідно з вимогами Правил нормування робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден ЦА України час відпочинку льотних екіпажів - це період часу, протягом якого член екіпажу звільняється від виконання усіх службових обов'язків і функцій, пов'язаних із його роботою.
9.7.1. Час відпочинку екіпажу складається із:
часу передпольотного, післяпольотного відпочинку та відпочинку під час польоту;
часу перерви для відпочинку та харчування;
часу щотижневого відпочинку (вихідні дні);
часу щорічної відпустки.
9.7.2. Час передпольотного відпочинку - це безперервний відрізок часу (години, дні відпочинку), який надає адміністрація, а екіпаж його дотримується, з обов'язковим відпочинком перед запланованим польотом із метою забезпечення необхідного рівня психофізіологічних функцій та надійної професійної діяльності в інтересах безпеки польоту, що має відбутися.
9.7.3. Час післяпольотного відпочинку включає безперервний відрізок часу (години, дні), який установлений графіком, розпорядком або спеціальним розпорядженням і повинен надаватися екіпажу негайно після завершення польотного завдання для відновлення психофізіологічних функцій організму з метою профілактики розвитку втомлення та захворювань.
9.7.4. Відпочинок під час польоту - це період часу, що надається одному або декільком членам екіпажу в спеціально відведеному, ізольованому від пасажирів місці для проведення реабілітаційних заходів із метою підтримки необхідного рівня психофізіологічних функцій.
9.8. Лікар авіаційної компанії повинен слідкувати за тим, щоб:
тривалість часу відпочинку була не менше подвійної тривалості попереднього відпочинку - це мінімальні норми передпольотного та післяпольотного відпочинку;
час передпольотного відпочинку членів екіпажу з початком роботи в інтервалі з 5.00 до 17.00 базового часу був не менше 12 годин, а в інтервалі з 17.00 до 5.00 - не менше 24 годин;
час передпольотного відпочинку членів екіпажу перед польотами, тривалість робочого часу яких перевищує норми, становив не менше 24 годин;
час післяпольотного відпочинку членів екіпажу був не менше 12 годин, якщо більше половини робочого часу припадає на період з 5.00 до 17.00 базового часу, та не менше 24 годин, якщо більше половини робочого часу припадає на період з 17.00 до 5.00 базового часу;
час післяпольотного відпочинку після польоту, тривалість якого перевищувала норми, був не менше подвійної тривалості попереднього робочого часу, але не менше 24 годин;
час післяпольотного та передпольотного відпочинку членів екіпажу між польотами за межами базового аеропорту дорівнював величині робочого часу виконаного польоту, але не менше 12 годин; після повернення на базовий аеропорт членам екіпажу повинен надаватись невикористаний час відпочинку;
час передпольотного та післяпольотного відпочинку екіпажу визначався на початку та після завершення робочого тижня;
у випадках виконання польоту екіпажем, який перебував у резерві, його членам надавався час відпочинку не менше подвійної тривалості робочого часу із урахуванням перебування у резерві;
членам екіпажу під час проведення польоту перерва для відпочинку та харчування не враховувались у робочий час. Тривалість та час надання цієї перерви встановлюється правилами внутрішнього розпорядку авіапідприємства;
дотримувався щотижневий і виконувався щорічний відпочинок членів екіпажу;
щотижневий безперервний відпочинок (вихідні дні) становив не менше 42 годин з урахуванням передпольотного або післяпольотного часу відпочинку;
тривалість щорічної відпустки визначалася згідно з чинним законодавством та колективним договором авіапідприємства. Якщо тривалість відпустки перевищує 24 робочі дні, то за проханням членів екіпажу вона поділяється на частини.
9.9. Велике значення приділяється дотриманню норм робочого часу та часу відпочинку екіпажів протягом виконання трансмеридіанних польотів.
9.9.1. Лікар авіаційної компанії повинен слідкувати за тим, щоб:
тривалість щоденного змінного робочого часу членів екіпажу не перевищувала 12 годин денної (з 06.00 до 22.00) та 8 годин нічної роботи (з 22.00 до 06.00) базового часу;
тривалість щоденної роботи посиленого екіпажу може бути збільшено на 30 відсотків, а подвійного екіпажу - на 60 відсотків від тривалості щоденної роботи, кількість посадок не повинна перевищувати чотирьох, а під час виконання трансмеридіанних польотів - трьох;
під час виконання авіаційно-хімічних робіт, патрулювання ліній електропостачання і трубопроводів, геологорозвідки тривалість щоденної роботи членів екіпажу ПС не може перевищувати для:
одного пілота - 10 годин;
двох - 12 годин;
час передпольотного відпочинку, якщо тривалість робочого часу залишається у вищезазначених межах, становив не менше 12 годин;
час передпольотного відпочинку членів екіпажу перед польотами, якщо тривалість нічного робочого часу залишається у вищезазначених межах, становив не менше 24 годин;
під час виконання польотів через океан або перетину 5-ти та більше часових поясів післяпольотний час відпочинку у проміжному аеропорту дорівнював 42 годинам;
у разі регулярної зайнятості членів екіпажу, в складі посиленого екіпажу за його згодою та врегулюванням балансу робочого часу за рахунок часу очікування зміни на борту літака допускається збільшення норми польотного часу до 25 відсотків на місяць, але це має бути в межах річної тривалості польотного часу.
Норма польотного часу становить:
за добу - 9 годин;
за добу - 10 годин при виконанні трансмеридіанних польотів;
за добу - 6 годин при виконанні учбових або тренувальних польотів;
за місяць - 90 годин;
за рік - 900 годин.
10. Медичний контроль за фізичною підготовкою авіаційного персоналу
10.1. Основними завданнями медичного контролю за фізичною підготовкою авіаційного персоналу є:
сприяння підвищенню ефективності використання засобів і методів фізичної підготовки;
запобігання порушенням фізіологічних і гігієнічних правил у процесі проведення фізичної підготовки;
запобігання травматизму;
вивчення змін у фізіологічному стані льотного складу під впливом фізичної підготовки.
10.2. Медичний контроль за здоров'ям льотного складу, який займається фізичною підготовкою, здійснює лікар авіаційної компанії, а у профілакторії - начальник профілакторію.
10.3. Медичний контроль складається із:
первинного медичного огляду;
повторного медичного огляду;
додаткових медичних оглядів.
10.4. Метою первинного огляду є багатостороннє вивчення фізичного стану льотного складу, його фізичного розвитку з урахуванням особливостей за віком, відхилень у стані здоров'я та ступеня тренованості.
Результати медичного контролю за фізичною підготовкою лікар авіаційної компанії заносить до медичної книжки пілота, а про випадки відхилень доповідає керівникові авіакомпанії.
10.5. Лікар авіаційної компанії в період проведення контролю за фізичною підготовкою повинен:
брати активну участь у плануванні фізичної підготовки;
спостерігати за змінами фізичного стану льотного складу та ефективністю занять;
здійснювати санітарно-гігієнічний контроль за місцями проведення занять і умовами фізичного тренування;
розробляти та проводити заходи щодо профілактики спортивного травматизму;
проводити роз'яснювальну роботу про роль і значення фізичної підготовки щодо збереження працездатності та професійного довголіття.
10.6. Профілактичне значення фізичної підготовки полягає у зменшенні негативних наслідків інтенсивної льотної діяльності. У процесі фізичної підготовки вирішують такі завдання:
зняття нервово-емоційної напруги;
підтримання високого рівня працездатності;
профілактика гіподинамії та надмірної маси тіла;
підтримання високого рівня загальної фізичної тренованості.
11. Гігієнічне забезпечення польотів
11.1. Гігієнічне забезпечення польотів - це система санітарно-гігієнічних вимог до робочого місця екіпажу, навколишнього середовища у кабіні літака, яка спрямована на підтримання працездатності екіпажу.
До цих вимог належать:
контроль за гігієнічним станом робочих місць екіпажу;
контроль за наявністю у кабіні та салоні шкідливих хімічних речовин;
контроль за станом спеціального спорядження льотного складу та засобів рятування;
лікарський контроль за якістю медичного кисню;
контроль щодо забезпечення членів екіпажу бортовим харчуванням і недоторканності аварійного запасу (далі - НАЗ);
контроль за укомплектуванням бортових медичних аптечок.
11.2. Кабіна повітряного судна є робочим місцем членів екіпажу. Ефективність пілотування повітряним судном, крім необхідної кваліфікації та підготовки членів екіпажу, багато в чому залежить від раціональної організації їх робочих місць.
Організація робочих місць передбачає зручне розташування пілота в кабіні повітряного судна відносно органів управління, яке забезпечує вільний захват і переміщення важелів, користування тумблерами, кнопками та іншими приладами, повне охоплення поглядом пульта управління та необхідний огляд зовнішнього середовища.
11.2.1. Центральну роль у раціональній організації робочого місця пілота відіграє крісло пілота, яке є головним елементом кабіни. Воно своєю конструкцією та розташуванням у кабіні зумовлює визначальне положення пілота відносно важелів управління.
На сучасних пасажирських літаках цивільної авіації крісла пілотів нетипові. Установка їх відносно основних важелів управління неоднакова, і пілоти різного зросту не завжди перебувають в оптимальному робочому положенні. Це створює незручності в роботі, а в деяких випадках - призводить до помилкових дій.
11.2.2. В екстремальних умовах польоту помилки члена екіпажу є наслідками не тільки недостатньої підготовки, відсутності навичок, неправильних дій, але і, в окремих випадках, невідповідності антропометричних показників членів екіпажу геометричним параметрам кабіни, в результаті чого член екіпажу не може дотягнутися до деяких важелів управління.
На окремих літаках і вертольотах пілоти низького зросту з мінімальною довжиною ноги (менше 790 мм) практично не забезпечують повне використання робочого ходу педалей руля повороту за допомогою регулювальних пристроїв, що іноді стає причиною передумови до авіаційної події.
11.2.3. Лікарі авіаційних компаній з метою профілактики помилкових дій пілотів у польоті повинні обов'язково вивчати відповідність антропометричних показників пілотів геометричним параметрам робочого місця (крісла пілота, діапазону регулювання крісла, педалей), контролювати підготовку відстаней крісла, що регулюються, та важелів управління відповідно до зросту пілотів.
11.3. На членів екіпажу в польоті можуть діяти одночасно декілька хімічних речовин. Повітря кабін та пасажирських салонів може забруднюватись продуктами згорання, вихлопними газами від двигуна, продуктами перегрівання, авіаційним пальним, пально-мастильними матеріалами, гідравлічними рідинами, антиобмерзаючими, антидетонуючими та охолоджуючими рідинами, продуктами старіння та термодеструкції полімерних матеріалів, озоном, пестицидами та іншими шкідливими хімічними речовинами (далі - ШХР). Наявність цих речовин у кабіні екіпажу за певних умов призводить до авіаційної події. Своєчасний контроль за вмістом ШХР у повітрі робочої зони та недопущення перевищення їх концентрації здійснюються згідно з вимогами Єдиних норм льотної придатності цивільних транспортних літаків 1985 року. Відбір проб повітря проводиться спеціалістами санітарно-епідеміологічних станцій.
11.3.1. Гігієнічний контроль за станом повітряного середовища проводиться:
після капітального ремонту силових установок;
у зв'язку зі скаргами членів екіпажу на наявність сторонніх запахів у кабіні;
у разі погіршення самопочуття членів екіпажу в польоті;
як періодичні контрольні заміри вмісту найбільш характерних ШХР під час польотів, насамперед пестицидів, за певних ресурсів двигунів, під час виконання авіаційних робіт у сільському та лісовому господарстві.
11.3.2. Проби повітря у кабіні екіпажу відбираються:
на землі до включення двигунів;
під час набору висоти;
у горизонтальному польоті;
під час зниження.
11.3.3. До складу вихлопних газів двигунів повітряних суден входять: окис вуглецю, аміак, альдегіди, бензол, фенол. У повітряному середовищі сучасних літаків ІЛ-62, ІЛ-62М, ІЛ-86, ТУ-154, ЯК-40, ЯК-42 можуть міститися ШХР у концентраціях, які не перевищують граничнодопустимих концентрацій (ГДК):
окис вуглецю - 16-17 мг/куб.м;
формальдегід - 0,17 мг/куб.м;
вуглеводень - 100-155 мг/куб.м;
сірчаний ангідрид - 1,3 мг/куб.м.
Крім того, у повітрі кабіни можуть міститися: епіхлоргідрин, окисли азоту, складні ефіри, аерозолі, мастила, кетони та інші мікродомішки. Концентрація їх залежить від вироблення моторесурсу двигунів. Фізіологічно значимі концентрації містяться у повітрі кабіни, якщо вироблення моторесурсу двигунів становить більше 5000 годин.
11.3.4. Авіаційні палива - це продукти переробки нафти. До складу керосину входять парафінові, нафтенові та ароматичні вуглекисні. На відміну від бензинів, у керосині значно більша кількість ароматичних вуглекиснів.
11.3.5. Мастила бувають мінеральними та синтетичними. Мінеральні (нафтові) - це суміш аліфатичних, циклічних, ароматичних вуглеводнів. Синтетичні синтезуються на базі складних ефірів двоосновних карбонових кислот і складних ефірів багатоатомних спиртів, поліалкіленгликонів, полісійоксанової рідини, фторхлорвуглексинів та відзначаються високою термостатністю.
В авіаційних газотурбінних двигунах застосовуються синтетичні мастила на базі сполучень складних ефірів моно- і дикарбонових кислот з одноатомними і багатоатомними спиртами. Усі ці мастила, за винятком ВТ-301, характеризуються подразнювальною дією на шкіру і викликають дерматит. Летючі продукти термоокисного розпаду мастил, за винятком ВТ-301, відрізняються загальноподразнювальною дією і меншою загальнотоксичністю. Збільшення в суміші мастил парів і їх аерозолів підвищує токсичну дію.
11.3.6. Антиобмерзаючі рідини використовуються для очищення від льоду скла кабіни, крил, пропелерів, карбюратора під час польоту. Складаються ці рідини з ізопропанолу, метанолу, пропилену, етанолу, етиленгликолю та води.
Охолоджувальні рідини - це рідини, які складаються з водного розчину етиленгликолю. Антидетонуючі рідини, які застосовуються для покращення роботи поршневих двигунів, складаються з суміші метанолу, етанолу та води.
Токсична дія вищезазначених рідин на організм залежить від дії ШХР, які входять до їх складу.
11.3.7. У компонуванні кабін повітряних суден широко використовуються матеріали з полімерів, які дуже швидко горять і при цьому виділяються складні газодимоаерозольні суміші: окис і двоокис вуглецю, фосген, синильна кислота, хлористий водень, сірководень, стірол, акрил-нітрил та інші токсичні речовини.
Широко використовують у конструкціях повітряних суден матеріали з целюлози, поліуретану, целулоїду, шерсті, шовку, пластиків, гуми, полістерів. В умовах інтенсивного підігрівання може відбуватися їх окислення з виділенням токсичних речовин: окису вуглецю, вуглекислого газу, окису азоту, ціанистого водню, аміаку, акролеїну, альдегідів тощо. Схильність до такого термолізу має й електронне обладнання.
11.3.8. За умови одночасного вмісту в повітрі робочої зони декількох шкідливих речовин однонаправленої дії та подібної хімічної структури сума концентрації їх не повинна перевищувати одиниці і визначається за такою формулою:
С1 С2 Сn
---- + ---- + ... + ---- >= 1, де
ГДК1 ГДК2 ГДКn
С1 ... Сn - виявлена концентрація речовин,
ГДК1 ... ГДКn - граничнодопустимі концентрації шкідливих речовин.
У разі одночасного вмісту в повітрі кабіни декількох шкідливих речовин, що не мають однонаправленої дії, ГДК залишаються такими ж, як і в ізольованій дії.
11.4. Для профілактики отруєнь ШХР адміністрація авіапідприємств і медичні працівники повинні:
суворо контролювати та забороняти експлуатацію двигунів без попереднього визначення домішок у повітрі кабіни екіпажу, що потрапляють від двигунів до кабіни;
установлювати фільтри для підігрівачів повітря у аеропортах із високим рівнем забруднення аеродромного повітря;
виявляти конструктивні дефекти, які дають можливість потрапляти до кабіни екіпажу ШХР;
слідкувати за безперервною роботою вентиляційних установок;
проводити обов'язковий інструктаж членів екіпажу, що в разі незначного виявлення стороннього запаху або погіршення самопочуття необхідно включити вентиляцію на повну потужність і негайно одягти кисневі маски, а з появою диму - димозахисні маски;
постійно проводити контроль за станом атмосферного повітря аеропортів, де головними джерелами забруднення повітря є повітряні судна (емісійні гази), автотранспорт (вихлопні гази), котельні (продукти згоряння палива);
систематично вивчати можливий несприятливий вплив забрудненого атмосферного повітря в комплексі з іншими факторами, що негативно впливають на стан здоров'я авіаційного персоналу під час їх перебування в аеропорту, та повсякденно проводити необхідні профілактичні, санітарно-гігієнічні та лікувальні заходи.
12. Обов'язки та відповідальність посадових осіб з медичного забезпечення і контроль польотів
12.1. Керівник авіапідприємства зобов'язаний:
забезпечити згідно з діючими нормативними документами медично-санітарну частину (здоровпункт) авіапідприємства необхідним приміщенням відповідно до вимог санітарних норм, водопостачанням, електроенергією, опаленням, транспортом, зв'язком, радіофікацією та іншими технічними засобами з постійним утриманням їх у нормальному санітарно-технічному стані;
організувати забезпечення медичного підрозділу аварійно-рятувальної команди автопричепом-фургоном з необхідним оснащенням згідно з переліком чемоданами-укладками з медикаментами та інструментами (керівникам аеровокзалів);
організувати забезпечення витратними бортовими аптечками для надання допомоги пасажирам і членам екіпажу (керівникам авіакомпаній);
затвердити інструкцію дій медичних працівників щодо забезпечення пошукових і аварійно-рятувальних робіт, а також сумісних дій з територіальними медичними закладами;
забезпечити транспортування лежачих хворих від медпункту аеровокзалу до літака на автотранспорті авіапідприємства за допомогою вантажників, що надаються адміністрацією аеропорту медпункту;
видати наказ про введення в дію узгодженого графіка проведення медичної сертифікації авіаційного персоналу авіапідприємства і аеропортів згідно з діючими нормативними документами у тих авіапідприємствах, де є медсанчастина з авіамедичним екзаменатором;
забезпечити відрядження лікаря авіаційної компанії для участі в судово-медичному дослідженні як на території України, так і за її межами у випадках раптової смерті членів екіпажу.
12.2. Командир повітряного судна (далі - КПС) зобов'язаний:
під час виконання авіаційних робіт із відривом від бази приймати рішення про допуск до польотів членів екіпажу на підставі усного опитування про стан здоров'я та передпольотний відпочинок. Прийняте рішення записується у графу "Проходження медичного огляду" завдання на політ, а під час виконання авіахімробіт - у робочий журнал екіпажу, що затверджується особистим підписом КПС. За наявності скарг членів екіпажу на стан здоров'я КПС супроводжує цього члена екіпажу до найближчого медичного закладу для проведення медичного огляду;
у разі виявлення на борту літака хворого члена екіпажу або пасажира, що скаржиться на стан здоров'я, негайно повідомити диспетчера аеропорту посадки літака;
під час проведення авіаційних робіт у відриві від бази, організувати надання медичної допомоги, харчування і відпочинку членам екіпажу;
організувати евакуацію пасажирів і членів екіпажу з літака після авіаційної події, надати першу медичну допомогу, харчування.
12.3. Медичні працівники є відповідальними за медичне забезпечення та контроль польотів.
12.3.1. Начальник медично-санітарної частини (далі - МСЧ), головний лікар АМЦ є відповідальними за:
організацію та проведення медичної сертифікації авіаційного персоналу;
організацію передзмінного медичного контролю;
організацію нагляду за льотним складом у міжсертифікаційний період;
забезпечення постійної готовності медичних підрозділів аварійно-рятувальних команд для пошукових і аварійно-рятувальних робіт;
організацію профілактичних щеплень льотного складу;
організацію участі лікаря авіаційної компанії в судово-медичному дослідженні як на території України, так і за її межами у випадках раптової смерті членів екіпажу.
12.3.2. Авіамедичний екзаменатор є відповідальним за:
гарантування відповідності медичних сертифікатів стану здоров'я авіаційних спеціалістів;
обґрунтування результатів огляду авіаційного персоналу спеціалістами АМЦ;
приховування фактів дій спеціалістів АМЦ, якщо медичний сертифікат видається без виконання повного обсягу обов'язкових досліджень;
незадовільне методичне керівництво роботою лікарів авіаційних компаній;
незадовільну організацію підготовки лікарів-спеціалістів АМЦ з питань медичної сертифікації;
повноту та об'єктивність медичної сертифікації кожним спеціалістом АМЦ і заповнення звітів комісією в цілому;
достовірність медичного сертифіката;
складання заключних актів за підсумками медичної сертифікації та роботи лікарів авіаційних компаній у міжсертифікаційний період;
надання методичної та практичної допомоги здоровпунктам авіапідприємств з питань медичної сертифікації авіаційного персоналу.
12.4. Лікар авіаційної компанії є відповідальним за:
розробку та організацію медичного забезпечення польотів у авіаційній компанії;
проведення лікувально-оздоровчих заходів із льотним складом у міжсертифікаційний період;
додержання режиму праці, умов відпочинку та харчування льотного складу;
обов'язкову участь у розборі польотів, вивченні передумов льотних подій та помилок у всіх діях, що пов'язані зі станом здоров'я льотного складу;
активну участь у складанні графіка відпусток і санаторно-курортного лікування льотного складу відповідно до рекомендацій АМЕ;
проведення медичних оглядів льотного складу;
ефективне виконання диспансерного нагляду;
підготовку льотного складу до медичної сертифікації згідно з вимогами Правил і порядку медичної сертифікації;
підготовку та направлення льотного складу на позачергову медичну сертифікацію за медичними показаннями після авіаційних подій, а також для виїзду в закордонне відрядження на термін більше шести місяців;
обов'язковий огляд членів екіпажу, що відсторонені від польотів;
надання амбулаторної кваліфікованої медичної допомоги, забезпечення невідкладної та планової госпіталізації льотного складу;
проведення льотному складу профілактичних щеплень;
обов'язкову участь в судово-медичному дослідженні як на території України, так і за її межами у випадках раптової смерті членів екіпажу.
13. Медичне забезпечення видів польотів
13.1. Для досягнення високої ефективності медичного забезпечення видів польотів велике значення має психофізіологічна підготовка членів екіпажу.
