Про затвердження Програми розвитку автоматизованих систем управління транспортом м. Києва АСУТ (АСКДР, АСДУ) на 2007-2009 роки

Відповідно до пункту 2 статті 22 Закону України "Про столицю України - місто-герой Київ", пункту 22 частини першої статті 26 Закону України "Про місцеве самоврядування в Україні", статей 4, 5 Закону України "Про транспорт", статті 7 Закону України "Про автомобільний транспорт", статті 5 Закону України "Про дорожній рух", та враховуючи розпорядження Київської міської державної адміністрації від 18.07.2006 N 1081

"Про створення інформаційної системи управління транспортом", Київська міська рада

1. Затвердити Програму розвитку автоматизованих систем управління транспортом м. Києва АСУТ (АСКДР, АСДУ) на 2007-2009 роки, що додається.

2. Виконавчому органу Київради (Київській міській державній адміністрації) здійснити заходи щодо реалізації Програми розвитку автоматизованих систем управління транспортом м. Києва АСУТ (АСКДР АСДУ) на 2007-2009 роки, затвердженої пунктом 1 цього рішення.

3. Визначити комунальне підприємство Київської міської ради "Київдорсервіс" замовником робіт зі створення автоматизованої системи управління транспортом м. Києва АСУТ (АСКДР, АСДУ).

4. Головному фінансовому управлінню виконавчого органу Київради (Київської міської державної адміністрації) в установленому порядку вирішити питання фінансового забезпечення робіт, передбачених цим рішенням.

5. Виконавчому органу Київради (Київській міській державній адміністрації) подавати звіти Київській міській раді про хід та виконання Програми, затвердженої пунктом 1 цього рішення.

6. Контроль за виконанням цього рішення покласти на постійну комісію Київради з питань транспорту та зв'язку.

- Салій Іван Миколайович - радник Київського міського голови, депутат Київради, заслужений працівник транспорту України, к. е. н.

- Шпильовий Іван Федорович - заслужений працівник транспорту України

- Швидкий Валерій Павлович - заслужений працівник транспорту України

- Замалдінов Ігор Геннадійович - к. е. н.

- Стус Василь Олександрович

- Жабицький Павло Петрович

- Катрич Сергій Іванович

- Ламбуцький Микола Михайлович - заслужений працівник транспорту України

- Швидкий Валерій Павлович - заслужений працівник транспорту України

- Бомбардьоров Юрій Петрович

- Гузенко Микола Володимирович

- Умрик Анатолій Аркадієвич

В умовах прискорених темпів автомобілізації та високої інтенсивності дорожнього руху особливої гостроти набувають проблеми безпеки та організації дорожнього руху, автомобільних заторів, роботи громадського транспорту та служб по забезпеченню життєдіяльності міста.

Питання автомобільних заторів у мегаполісах, до яких відноситься м. Київ, набувають першочергової значимості, бо в "пробках" стоять всі. Найбільше від цього потерпають громадський транспорт, швидка медична допомога, аварійні служби.

Кожні 16 хвилин у державі трапляється дорожня пригода. Майже кожні 2 години гине людина. У середньому за добу в ДТП гинуть 14 і дістають травми різного ступеня тяжкості понад 100 осіб. Число потерпілих на автомобільних дорогах у ДТП значно перевищує число потерпілих на інших видах транспорту.

Закон України "Про дорожній рух", Указ Президента України від 20.05.2004 N 570/2004 "Про заходи щодо посилення безпеки пасажирських перевезень автомобільним транспортом", Розпорядження Президента України від 21.09.2002 N 322/2002-рп "Про додаткові заходи щодо забезпечення безпеки дорожнього руху" та Державна програма забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст, інших населених пунктів і залізничних переїздах на 2003-2007 роки зобов'язують місцеві органи влади активізувати роботу з питань організації дорожнього руху, покращення якості та безпеки перевезень транспортом загального користування.

На виконання розпорядження Київської міської державної адміністрації від 18.07.2006 N 1081 "Про створення інформаційної системи управління транспортом" Головне управління транспорту, зв'язку та інформатизації розробило проект Програми автоматизованої системи управління транспортом у м. Києві (АСУТ).

Громадські слухання, проведені у серпні 2006 року, підтвердили невдоволення киян автомобільними "пробками", які практично паралізують місто. Інтерактивне опитування майже 4000 киян показало, що 71% населення міста переконані в необхідності впровадження заходів щодо покращення організації дорожнього руху, зменшення автомобільних заторів, звільнення тротуарів від автомобілів, підвищення дисципліни водіїв, покращення регулярності руху громадського транспорту.

Пріоритетний розвиток транспорту загального користування - це один із напрямків зменшення навантаження на вулично-дорожню мережу міста.

Впровадження сучасних інформаційних технологій дозволяє місцевим органам влади підняти на якісно новий рівень систему організації дорожнього руху та якість міських пасажирських перевезень.

АСУТ складають дві системи: автоматизована система керування дорожнім рухом (АСКДР) та автоматизована система диспетчерського управління міським наземним транспортом загального користування (АСДУ).

Враховуючи зростаючу залежність транспорту загального користування від автомобільних заторів та беручи до уваги неухильне збільшення кількості автомобілів, як основного чинника автомобільних "пробок", доцільним вбачається об'єднання АСКДР та АСДУ в одну систему АСУТ, так як це дозволяє здешевити вартість цих систем на етапах впровадження та експлуатації.

Метою Програми АСУТ є впровадження сучасної АСКДР у м. Києві як системи, що дозволить відновити та підтримувати пропускну здатність існуючої вулично-дорожньої мережі міста, та АСДУ як системи, що дозволить покращити якість міських пасажирських перевезень в умовах зростаючого рівня автомобілізації суспільства.

3.1. Передумови створення

Щорічні темпи зростання чисельності транспортних засобів, зареєстрованих в м. Києві, становлять до 10 відсотків від його кількості. На даний час в місті зареєстровано понад 740 тисяч одиниць транспортних засобів. За прогнозами на період до 2010 року кількість транспортних засобів, зареєстрованих в місті, становитиме 1 мільйон одиниць, а до 2020 року - 1,5 - 2 млн. одиниць. При існуючій щільності вулично-дорожньої мережі міста це призведе до масштабних заторів, від яких уже потерпають великі міста світу.

В м. Києві стрімко зростає рівень автомобілізації (кількість автомобілів на 1000 мешканців), який становить 274 авто/1000 мешканців, проте у порівнянні з розвинутими країнами він достатньо низький.

Так, у Західній Європі він становить 426 - 565 авто/1000 мешк.; в США - 758; Японії - 543; Східній Європі - 398.

Обстеження, проведені у поточному (2006) році, свідчать про додаткове навантаження на вулично-шляхову мережу міста з боку транзитного транспорту, який сягає 80 тис. од. щодоби.

За розрахунками Національного транспортного університету, водії у м. Києві через затори проводять у транспортному полоні 45 днів на рік.

Інтенсивна забудова центральної частини міста багатоповерховими житловими будинками, торговельними та офісними приміщеннями призвела до значного перевантаження її транспортними засобами.

Будівництво нових та розширення існуючих доріг, розв'язок та мостів здійснюється значно нижчими темпами, ніж приріст транспортних потоків.

Надмірне перевантаження вулиць та доріг обумовлене відсутністю робочих місць у лівобережній частині міста.

Основу вулично-шляхової мережі міста становлять радіальні магістралі - продовження зовнішніх автодорожніх підходів з боку Овруча, Ковеля, Чопа, Одеси, Луганська, Харкова, та Чернігова, дві напівкільцеві магістралі на правому березі Дніпра і ділянки меридіональних магістралей - на лівому. Загальна довжина вулично-дорожньої мережі міста становить 1630 км.

Складна дорожня ситуація сприяє росту дорожньо-транспортних пригод у місті. Зазначене ускладнено відсутністю дійових важелів впливу на водіїв, які порушують Правила дорожнього руху та Правила паркування автотранспорту у м. Києві.

Будівництво житла та місць притяжіння транспорту (ринки, офіси, торговельні центри тощо) здійснюється без урахування перспективи загострення проблем транспорту, обумовлених цим будівництвом.

Щільність магістральної мережі міста (загальна довжина магістралей поділена на площу міста) складає - 2,13 км/кв км. Порівняно: у Москві - 4,4 км/кв км; у Лондоні - 9,3; у Парижі - 15,0; у Нью-Йорку - 12,4. У Києві вулиці та дороги займають 2% території міста.

Інтенсивність руху на мостах міста в години "пік" на у 2-3 рази перевищує проектну пропускну здатність діючих мостів.

Застаріла структура організації дорожнього руху на державному та регіональному рівнях уже не в змозі дієво впливати на процеси, що обумовлюють автомобільні затори.

Нагально постають проблеми розмежування сфери повноважень центральних та муніципальних органів влади в питаннях безпеки та організації дорожнього руху.

Відсутність мережі паркінгів, дійової системи паркування та ефективної системи стягування штрафів за неправильну парковку автомобілів ускладнює вирішення проблем автомобільних заторів.

Для такого міста як Київ вже давно назріла потреба у спеціальній установі науково-практичного характеру, яка б могла формулювати, вирішувати і проектно виконувати задачі і роботи, що пов'язані з удосконаленням організації дорожнього руху, і, в першу чергу, питаннями автомобільних заторів.

Наприклад, такі установи існують у різних містах Європи: у Празі - 1000 співробітників і науковців; у Братиславі - 260; Гельсинкі - 250; Амстердамі - 300.

3.2. Мета створення АСКДР

Питання автомобільних заторів не нове і через цю проблему пройшли усі міста розвинутих країн. Над цим постійно працюють - збільшують щільність доріг, будують транспортні розв'язки, мости, тунелі та вдосконалюють організацію дорожнього руху. Останнє, в основному, роблять шляхом впровадження сучасних автоматизованих систем керування дорожнім рухом (АСКДР). Саме ці системи дозволяють відновити та зберегти пропускну здатність існуючих вулиць та доріг з найменшим навантаженням на бюджети всіх рівнів.

У країнах високого рівня автомобілізації подібні системи та відповідні структурні підрозділи муніципальної влади є провідною складовою окремої галузі зі своєю наукою, виробництвом, правовим забезпеченням, бюджетним фінансуванням та залученням інвесторів на їх впровадження та утримання.

Слід визнати, на пострадянському просторі такої галузі майже не існує. Її немає, бо в наших країнах не було такої кількості автомобілів і не було таких проблем. Питаннями організації дорожнього руху займалась Державтоінспекція, яка згідно з Законом України "Про дорожній рух" тепер тільки контролює зазначену діяльність місцевих органів влади.

ДАІ ГУ МВС України в м. Києві неодноразово зверталась до виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації) з вимогою вжити термінові заходи щодо поліпшення організації дорожнього руху.

У розвинутих країнах поліція тільки контролює організацію дорожнього руху. В складі муніципальних органів влади працюють підрозділи, що забезпечують організацію дорожнього руху в регіоні.

Отже перспектива подальшого загострення проблем автомобільних заторів обумовлена рядом об'єктивних факторів і цілком прогнозована. Для попередження зазначеного як один із основних заходів пропонується АСКДР.

3.3. Призначення АСКДР

У м. Києві діють 568 світлофорних об'єктів, з яких до існуючої АСКДР підключено 124, що складає 21,8% від загальної кількості.

За оцінками фахівців, для забезпечення належного керування дорожнім рухом в м. Києві необхідно довести кількість світлофорних об'єктів, задіяних в АСКДР, до 85-90% від загальної кількості.

Основним недоліком діючої системи є те, що вона морально та фізично застаріла. Діюча АСКДР являє собою примітивний фрагмент сучасних систем, який не може оперативно реагувати на зміни інтенсивності руху, що значно відрізняються від розрахункових.

Розвинені країни зіткнулися з проблемами зростаючої автомобілізації раніше України та країн СНД і знайшли відповідь - це АСКДР, заснована на принципах мережевого адаптивного управління.

Мережеве адаптивне управління проводить автоматичний моніторинг характеристик транспортних потоків за допомогою детекторів і автоматично розраховує параметри технічних засобів регулювання. Численні дослідження, проведені в країнах Євросоюзу, підтвердили вищу ефективність систем, заснованих на принципах мережевого адаптивного управління, в порівнянні з традиційними, заснованими на жорсткому регулюванні. Особливо яскраво переваги таких АСКДР виявляються в умовах високого завантаження рухом. Звичайно, адаптивні системи не в змозі повністю позбавити місто від заторів, проте вони дають змогу "вичавити" максимум пропускної спроможності з кожного перехрестя. Як наслідок, в цих країнах рівень автомобілізації майже в два-три рази вищий, а "пробки" практично менші, ніж у Києві.

Реалізовані в сучасних АСКДР складні алгоритми локального адаптивного управління забезпечують пріоритетний пропуск транспорту загального користування, що значною мірою сприяє позитивній оцінці діяльності влади.

Очевидно, що саме одна з таких систем потрібна Києву.

Розрахункове АСКДР дозволить:

- на 15-20% підвищити швидкість сполучення;

- на 20-30% зменшити затримки транспорту;

- на 10-12% зменшити витрати пального;

- на 13-18% зменшити шкідливі викиди в атмосферу;

- на 10-15% знизити аварійність на дорогах.

3.4. Головні вимоги

Враховуючи закордонний досвід, першочерговим в питанні впровадження АСКДР є відновлення пропускної здатності існуючої вулично-дорожньої мережі міста за рахунок вдосконалення організації дорожнього руху.

Зазначене досягається вдосконаленням роботи технічних засобів регулювання дорожнього руху, ефективною роботою відповідальних підрозділів та служб міста, виховною роботою серед учасників дорожнього руху, дієвою системою покарань порушників Правил дорожнього руху та Правил паркування автомобілів у м. Києві.

Для виконання місцевими органами виконавчої влади означених напрямків організації дорожнього руху впровадження АСКДР повинно дозволити:

1. Впровадити систему моніторингу транспортних потоків.

2. Використати сучасні системи керування роботою світлофорів (інтелектуальні світлофори).

3. Визначати пріоритетні напрямки руху транспорту по годинах доби.

4. Організовувати "зелену хвилю" для транспорту загального користування.

5. Контролювати роботу міських служб в питаннях обмеження в'їзду транзитного транспорту, проїзду по мостах та в'їзду вантажного транспорту в центральну частину міста.

6. Централізовано регулювати роботу світлофорів з урахуванням дорожньої ситуації (ДТП, ремонт доріг, перекриття тощо).

7. Здійснювати контроль за роботою транспорту загального користування.

8. Здійснювати контроль паркувальної діяльності оператором.

9. Здійснювати відеоконтроль транспортних розв'язок та окремих ділянок доріг.

10. Використовувати інформацію системи щодо транспортних потоків для підготовки проектних рішень.

11. Здійснювати фотофіксацію перевищень швидкості, проїзду на червоне світло світлофора та інші порушення ПДР.

12. Інформувати про несправні світлофори.

13. Інформувати учасників дорожнього руху про стан заторів, обмежень тощо.

14. Інформувати про автомобільні затори для оперативного реагування.

15. Виконувати ряд комерційних функцій, які повинні певною мірою зменшити витрати на її утримання.

16. Виконувати облік відключень світлофорів працівниками ДАІ.

Світовий досвід свідчить про необхідність впровадження системи у термін 2-3 роки та в об'ємі функцій, що забезпечують реалізацію наведених вище можливостей та безперервний розвиток і розширення системи.

Впровадження АСКДР не в повному обсязі можливих функцій (зокрема, завдяки обмеженості фінансування) обмежить можливості міської влади у питаннях організації дорожнього руху та протидії автомобільним заторам та може призвести до колапсу на дорогах міста.

3.5. Реалізація

Основу сучасних АСКДР складають системи моніторингу транспортних потоків та математичне моделювання.

За допомогою інтегрованих систем управління, які спроможні реагувати на будь-які зміни дорожньої ситуації (виникнення транспортних заторів, виконання дорожньо-транспортних робіт, перекриття руху працівниками ДАІ), приймаються вірні рішення щодо збільшення швидкості руху транспорту на окремих відрізках та мережі загалом.

Затримки часу на світлофорах повинні зводитися до мінімуму завдяки використанню адаптивних методів управління, особливо при забезпеченні пріоритетного проїзду громадського транспорту.

Вирішальну роль грає при цьому вміння збирати та обробляти дані про дорожній рух з будь-яких джерел.

На перехрестях мають бути встановлені детектори дорожнього руху. Необхідні дані збираються, обробляються та використовуються для адаптивного управління світлофорами та дорожнім рухом по всій мережі. Центральний комп'ютер аналізує дані, що надходять з детекторів (їх має бути встановлено понад 2000 од.), обробляє результати і виконує втручання у рух транспорту в керуючій мережі в залежності від конкретної дорожньої ситуації. При виконанні цієї технології система виявляє передзаторові ситуації та вирішує їх швидко і легко.

Функція "зелена хвиля" для транспорту загального користування дозволить підвищити на 20% середню швидкість руху наземного громадського транспорту.

Функції системи - відеоконтроль та фотофіксація дозволять створити базу даних порушників Правил дорожнього руху, яка має бути використана як фіксація адміністративних порушень та для проведення виховної роботи.

Функції контролю (в'їзд в центральну частину міста, рух транзитного транспорту, рух транспорту загального користування, перекриття руху працівниками ДАІ) дозволять контролювати та аргументовано проводити оцінку діяльності посадових осіб та вживати відповідні заходи.

Отримання достовірної інформації щодо транспортних потоків дозволить напрацьовувати вірні рішення щодо розвитку вулично-дорожньої мережі міста та визначати структуру руху транспорту по годинах доби.

За рахунок збільшення швидкості руху транспортних потоків піднімуться показники екології на транспорті.

Ефективна робота АСКДР можлива тільки:

- при достатній кількості сучасних дорожніх контролерів, підключених каналами зв'язку до центрального пульту керування АСКДР;

- наявності реальних даних про характеристики транспортних потоків;

- наявності програмної моделі транспортних потоків м. Києва, засобів прогнозування та оптимізації планів керування світлофорами на базі актуальних даних.

Значною мірою причиною автомобільних "пробок" є недосконала система парковки автомобілів. Починається це вже при пошуку водіями місця для парковки свого авто. Рух у пошуках парковки в піковий час обумовлює збільшення транспортного потоку до 40%. Впровадження окремої підсистеми сприятиме обміну інформацією між системами і водієм, що дозволить швидше знаходити правильне рішення. АСКДР є базою для впровадження додаткових систем відеонагляду та інформування водіїв про вільні місця для паркування та з питань дорожнього руху, погоди тощо.

3.6. Заходи та їх вартість

Першочерговим вбачається впровадження АСКДР в центральній частині міста, на мостах, при в'їздах у місто та на головних магістралях міста.

На підставі аналітичних матеріалів, зібраних за результатами впровадження першої черги АСКДР, передбачається впровадження другої черги, яка охопить системою всю вулично-дорожню мережу міста.

Заходи реалізації Програми та їх вартість наведені у таблиці 1.

3.6.1. Найбільш пріоритетними слід вважати заходи, що надають можливість:

3.6.1.1. Створення загальної архітектури системи, розробки алгоритмічного забезпечення управління на всіх рівнях, створення інтерфейсу з ГІС, розробки програмного забезпечення центру управління, розробки програмного забезпечення комунікаційного сервера, встановлення периферійного устаткування, забезпечення зв'язку з периферійним устаткуванням, створення програмного забезпечення дії систем в цілому.

3.6.1.2. Придбання, монтаж, наладка обладнання, що забезпечує виконання підпункту 3.6.1.1.

3.6.1.3. Розробку регламенту роботи системи.

3.6.1.4. Навчання персоналу.

3.6.2. Подальший розвиток забезпечується заходами, що передбачають:

3.6.2.1. Встановлення периферійного устаткування на магістралях, транспортних вузлах, мостах, шляхопроводах та вулицях міста, що не ввійшли до першочергових, але, на підставі аналізу даних моніторингу, можуть суттєво впливати на дорожньо-транспортну ситуацію в місті.

3.6.2.2. Придбання, монтаж, наладку обладнання, що забезпечує виконання підпункту 3.6.2.1.

3.6.3. Завершується впровадження заходів, згідно з якими відбувається:

3.6.3.1. Встановлення периферійного устаткування на магістралях, транспортних вузлах, мостах, шляхопроводах та вулицях міста, що не ввійшли до складу системи, але, на підставі аналізу даних моніторингу, вважаються такими, які доцільно підключити до системи.

Розрахунки у таблицях 2 та 3 виконані на рівні вже існуючих вітчизняних технологій та відповідно до поточного рівня цін.

Згідно з наведеними таблицями розрахункова вартість впровадження АСКДР становить 110 млн. 240 тис. гривень без урахування вартості проектних робіт, систем зв'язку та обладнання центрального пульту управління.

У табл. 1 Програми наведена експертна оцінка вартості робіт з урахуванням новітніх зарубіжних технологій, згідно з якою орієнтовна розрахункова сума становить 111 млн. 640 тис. гривень. Різниця складає близько 3 %, що є достатньо допустимим. Уточнення вартісних показників буде проведено після завершення проектних робіт.

Як відомо, в "пробках" стоять усі. Фінансові та матеріальні витрати на впровадження АСКДР тісно пов'язані з підвищенням ефективності роботи всіх комунальних служб міста, які мають пряме або побічне відношення до ситуації на міських вулицях та дорогах.

Автомобільні затори - це вже явище соціальне, вирішення якого потребує пріоритетного фінансування.

4.1. Передумови створення

Якісний розвиток наземного пасажирського транспорту м. Києва досяг рівня, за якого подальше ефективне управління його роботою можливе лише за умови впровадження автоматизованої системи управління, яка надасть повну, своєчасну та об'єктивну інформацію про роботу перевізника, маршрут та роботу кожної рухомої одиниці в реальному часі. Можливість отримання достовірної інформації про роботу наземного пасажирського транспорту дозволить оперативно впливати на процес пасажирських перевезень, підвищити обсяги збору виручки, збільшити інформативність всіх учасників перевезень. Вища прогнозованість роботи транспорту буде сприяти збільшенню довіри пасажира до транспорту загального користування, особливо великої та надвеликої місткості.

Загалом впровадження АСДУ стане передумовою підняття міських пасажирських перевезень на якісно інший, більш високий рівень послуг.

Якщо розглянути автоматизовану систему диспетчерського управління в структурі управління міським пасажирським транспортом, то по рівнях управління вона має забезпечувати виконання таких функціональних задач:

Рівень "А" - верхній. Влада міста - замовник міських пасажирських перевезень (замовник послуг).

- Вирішення завдань організації централізованого управління міськими пасажирськими перевезеннями на єдиній інформаційній базі і можливістю ефективного обміну даними, інформацією з перевізниками та іншими інформаційними системами (регулювання дорожнього руху, оплата проїзду, відеоспостереження та інші), що складають загальну систему транспортного забезпечення міста.

- Оптимізацію роботи транспорту шляхом перерозподілу обсягів перевезень різними видами транспорту та перевізниками. АСДУ дозволить замовнику послуг провадити оперативне та перспективне планування їх роботи та контролювати виконання договірних відносин міста, як замовника послуг, та перевізника, як послугонадавача.

Рівень "Б" - основний: центр диспетчерського управління (ЦДУ) "Київпастранс".

- Вирішення перспективних задач, пов'язаних з забезпеченням ефективного виконання планових завдань на пасажирські перевезення (фактичне виконання розкладів руху), диспетчерське управлінням (вплив диспетчера на процес пасажирських перевезень), мовний зв'язок водій - диспетчер, надання інформаційних послуг пасажирам.

- Забезпечення оптимізації рішень логістичних задач, направлених на підвищення якості перевезень та розвиток транспортної інфраструктури міста.

- Надання пасажирам оперативної інформації про час прибуття автобуса, тролейбуса чи трамваю.

Проблеми вдосконалення роботи пасажирського транспорту та підвищення якості пасажирських перевезень повинні вирішуватися в комплексі з питаннями розвитку та удосконалення транспортної мережі міста. Міська мережа пасажирського транспорту складається з: 3-х ліній Київського метрополітену; 118 автобусних маршрутів, працюючих у звичайному режимі руху; 21 трамвайного маршруту; 43 тролейбусних маршрутів; 280 автобусних маршрутів, працюючих у режимі маршрутного таксі; фунікулера.

Міські пасажирські перевезення у м. Києві виконують: два підприємства комунальної власності - КП "Київський метрополітен", КП "Київпастранс" та 71 перевізник різних форм власності.

Щоденно на маршрутах міста працюють 545 вагонів метро, 490 автобусів, 319 трамваїв, 400 тролейбусів, 2920 автобусів, які працюють в режимі маршрутного таксі, фунікулер.

Щодоби послугами пасажирського транспорту користуються близько 4 млн. пасажирів, в т. ч. метрополітеном понад 1,5 млн. Річні обсяги пасажирських перевезень за видами транспорту розподіляються наступним чином:

- КП "Київпастранс" - 737,8 млн. пас. (47,2%) в тому числі:

- трамвай - 209,9 млн. пас. (13,4%);

- тролейбус - 309,2 млн. пас. (19,8%);

- автобус - 218,7 млн. пас. (14,0%);

- метрополітен - 572,5 млн. пас. (36,55%);

- маршрутні таксомотори - 242,6 млн. пас. (15,5%);

- залізниця - 12,4 млн. пас. (0,8%).

Проблеми пропускної спроможності автомобільних доріг, координація роботи транспорту різних видів та перевізників різних форм власності, необхідність обліку виконання соціального замовлення на пасажирські перевезення становлять такі обсяги інформації, які під силу тільки сучасним автоматизованим системам.

4.2. Головна мета АСДУ

Автоматизована система диспетчерського управління наземним транспортом загального користування (АСДУ) з центральною диспетчерською службою забезпечує:

- виконання соціального замовлення на транспортну роботу за допомогою технічних засобів дозволить проводити облік, аналіз та розрахунки збитків роботи міського наземного пасажирського транспорту в загальному режимі роботи;

- ефективне управління транспортною роботою за рахунок забезпечення перевізників необхідними інформаційними і аналітичними ресурсами для виконання функціональних обов'язків та прийняття ефективних управлінських рішень;

- достовірне джерело інформації для інших інформаційних систем (регулювання дорожнього руху, оплати проїзду, відеоспостереження та інші), що складають інтелектуальну складову системи транспортного забезпечення міста;

- скорочення чисельності персоналу шляхом скорочення штату лінійних працівників за рахунок ліквідації чергувань на диспетчерських пунктах і маршрутах та концентрації контролю й управління в ЦДС, де роботою транспорту керують маршрутні диспетчери;

- збільшення конкурентноспроможності та економічної ефективності муніципального пасажирського транспорту, що реалізується за рахунок збільшення відповідальності перевізників за якісне виконання замовлення на транспортну роботу та зумовить зростання обсягу перевезень пасажирів, яких приваблює регулярність руху, швидкість і комфорт;

- підвищення інформованості водія та пасажира буде сприяти покращенню регулярності руху, підвищенню прогнозованості та привабливості транспорту особливо великої та надвеликої місткості.

4.3. Основні вимоги

АСДУ - це комплекс технічних та програмних засобів, який в загальному єдиному інформаційному просторі підтримує такі технологічні та функціональні можливості:

1. Технологічне забезпечення пасажирських перевезень, включаючи автоматизоване формування і ведення баз паспортів маршрутів і маршрутних розкладів, підготовку та випуск розкладів руху (по зупинках, для водіїв і т. і.), застосування електронної карти міста, нанесення і коригування маршрутної мережі, формування оперативних змін до добових завдань (нарядів).

2. Автоматизоване оперативне управління міським транспортним комплексом з мінімальною кількістю диспетчерського персоналу. Засоби системи забезпечують:

- автоматичний контроль руху транспортних засобів на маршрутах в реальному часі та видачу повідомлень про кожне відхилення від плану;

- оперативне управління рухом за допомогою мовного зв'язку водій - диспетчер (всі дії диспетчера записуються і архівуються);

- автоматичний контроль випуску рухомого складу на лінію, формування в автоматичному режимі повідомлень про всі порушення плану перевезень і передача повідомлень диспетчерам парку (перевізниками) та на ЦДС, коригування наряду роботи рухомих одиниць за фактичними даними про випуск їх на лінію в режимі реального часу і формування оперативних довідок про стан пасажирських перевезень;

- формування і надання оперативних довідок про роботу окремих транспортних засобів;

- формування і надання оперативної інформації про роботу диспетчера;

- передача повідомлень водієві про відхилення від графіку руху;

- мовний зв'язок водій - диспетчер та інші не менш важливі функції.

3. Зв'язок диспетчерів і водіїв транспортних засобів у процесі руху на маршрутах для забезпечення безпеки пасажирів і транспортних засобів, а також у разі виникнення надзвичайних ситуацій.

4. Формування вихідних звітних даних в реальному часі в кінці доби та за запитом, у тому числі наростаючим підсумком.

5. Створення архівів про виконану транспортну роботу та забезпечення доступу до цієї інформації для повторного аналізу звітних даних.

6. Забезпечення віддаленого доступу компетентних осіб до аналітичних даних про транспортну роботу з урахуванням встановлених їм прав доступу.

7. Публікація розкладів руху міського транспорту у всесвітній мережі Інтернет.

8. Інформування пасажирів на зупинках громадського транспорту м. Києва за допомогою спеціальних інформаційних табло про фактичне виконання розкладів руху транспортних засобів, виникнення надзвичайних подій і ситуацій, а також відображення іншої алфавітно-цифрової інформації, включаючи дані про час, метеорологічну інформацію, рекламу тощо.

Враховуючи, що функціонування міського пасажирського транспорту є достатньо складним технологічним процесом, схильним до частих змін залежно від багатьох чинників, інформація про зміни, що відбуваються, повинна оперативно доводитись до жителів міста і всіх зацікавлених посадовців. Це особливо важливо при виникненні надзвичайних ситуацій та при проведенні масових заходів.

Аналогічні технології використовуються для організації віддаленого доступу до даних про роботу міського транспорту посадовців адміністрації міста, служб управління перевезеннями, транспортних підприємств, служб суспільної безпеки. У цьому випадку система забезпечує доступ до всієї інформації, включаючи поточні дані про роботу транспорту і місцеположення рухомих одиниць на маршрутах.

ЦДС будується на базі локальної обчислювальної мережі та програмно-технічних засобів, що мають архітектуру "клієнт-сервер".

Основні функціональні задачі вирішуються групою центральних комп'ютерів (серверів), а результати використовують всі користувачі на індивідуальних робочих місцях. Сервери ЦДС з'єднуються з інформаційними системами адміністрації міста, транспортних підприємств по каналах зв'язку, формуючи єдиний інформаційний простір.

4.4. Заходи впровадження та їх вартість

Високу ефективність та необхідність впровадження АСДУ міського пасажирського транспорту підтверджує дослідна експлуатація КП "Київпастранс" фрагмента АСДУ на автобусному маршруті N 99, яка провадиться з початку 2006 року. Зокрема відзначено зростання обсягу збору виручки на цьому маршруті на 30%.

На сьогоднішній день здійснюються роботи по проектуванню та впровадженню першого етапу АСДУ для автобусних маршрутів КП "Київпастранс" (500 автобусів, 8 автопарків), на виконання яких передбачено 2200 тис. грн. (таблиця 1).

Наступний етап впровадження АСДУ на трамваях та тролейбусах (800 одиниць) планується здійснити у 2007 році, для чого необхідно цільове бюджетне фінансування у розмірі 3100 тис. грн. Розрахункові витрати на експлуатацію всієї системи оцінюються у 150 тис. грн. на місяць.

Економічний ефект після впровадження АСДУ очікується за наступними факторами: оптимізація використання рухомого складу (на 5%), збільшення обсягів виручки (на 20%), зменшення експлуатаційних витрат (на 5%), економія палива та електроенергії (на 5%). За рік економічний ефект може становити до 2900 тис. грн., що забезпечить самоокупність АСДУ за 2-2,5 роки. Заходи впровадження АСДУ у м. Києві з системою інформування пасажирів наведені у таблиці 1.

Реалізація Програми не є самоціллю, передбачені Програмою системи створюються для учасників дорожнього руху і задоволення потреб мешканців міста. Розуміння, підтримка та в певній мірі допомога з боку широких верств населення міста досягається за рахунок:

- Доведення мети Програми та її основних положень до відома всіх учасників дорожнього руху, з необхідними роз'ясненнями щодо порядку й реалізації і можливостями сприяння у вирішенні дорожньо-транспортних проблем, у тому числі з боку міської влади.

- Використання друкованих засобів масової інформації, радіо, телебачення для висвітлення ролі, дійсного стану транспортного комплексу міста та заходів щодо його покращення.

- Розробки системи інформування населення про хід реалізації Програми.

- Формування комп'ютерних баз даних про дорожню мережу, дислокацію та основні режими роботи засобів регулювання дорожнього руху, розриття, маршрути міського транспорту, об'єкти дорожнього сервісу міста тощо та забезпечення вільного доступу до них через мережу Інтернет.

- Забезпечення зворотного зв'язку між учасниками дорожнього руху та системою.

- Надання консультативних послуг з питань безпеки руху, Правил дорожнього руху, транспортного права тощо.

- Проведення виховної та просвітницької діяльності серед населення і особливо серед дітей.

У системі керування дорожнім рухом на території м. Києва, України, а також на терені країн СНД немає жодної багаторівневої адаптивної системи. Особливістю таких інтелектуальних систем є те, що навантаження на обслуговуючий персонал переміщується від виконання детермінованих або хаотично-інтуїтивних дій до аналітики та розробки управлінських алгоритмів. У зв'язку з цим виникає потреба підготовки персоналу відповідної кваліфікації.

З метою забезпечення відповідності рівня професійної підготовки рівню завдань, що підлягають вирішенню, необхідно запровадити постійне підвищення кваліфікації персоналу на базі провідних наукових та учбових закладів і установ, зокрема, Київського технічного університету, Національного транспортного університету, Національного авіаційного університету, Національного університету ім. Шевченка, Академії МВС України, відповідних установ Академії наук України.

Для управління Програмою створюється спеціальний колегіальний робочий орган - Координаційна рада при заступнику голови Київської міської державної адміністрації з питань промисловості.

Головна функція Координаційної ради - об'єднання виконавців Програми в єдину організаційно-економічну систему, орієнтовану на досягнення цілей, що визначені для даної Програми, та координування їх взаємодії.

Координаційна рада формує і контролює виконання бюджету Програми, один раз на півроку розглядає звіт про виконання завдань Програми, пропозиції щодо внесення змін і доповнень до Програми.

До складу Координаційної ради входять:

- заступник голови Київської міської державної адміністрації з питань транспорту (голова Координаційної ради);

- начальник Головного управління транспорту, зв'язку та інформатизації (заступник голови Координаційної ради);

- перший заступник начальника та заступники начальника Головного управління транспорту, зв'язку та інформатизації виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації).

Персональний склад Координаційної ради затверджується розпорядженням Київського міського голови.

Організаційне супроводження виконання Програми здійснює Головне управління транспорту, зв'язку та інформатизації, в процесі розгляду виконання Програми здійснюється її актуалізація - доповнення її новими заходами та виключення тих, що втратили актуальність.

Складовими економічних результатів від реалізації Програми можна вважати як показники, що стосуються діяльності транспортного комплексу, так і чинники, що відносяться до сфери інтересів міського господарства та мешканців міста.

Програмою передбачається:

- зменшити частоту та потужність автомобільних заторів;

- організовувати "зелену хвилю" для транспорту загального користування;

- облаштувати інтелектуальними засобами регулювання дорожнього руху 448 перехресть та 120 окремих пішохідних переходів;

- встановити по місту 384 комплекти апаратури відеоспостереження;

- здійснювати контроль за роботою транспорту загального користування;

- завдяки фотофіксації перевищень швидкості, проїзду на червоне світло світлофора тощо підсилити існуючі та залучити новітні прийоми боротьби з порушеннями ПДР;

- спростити організацію паркувальної діяльності;

- поліпшити екологічні умови територій міста, що мають значне транспортне навантаження;

- підвищити рівень дисципліни учасників дорожнього руху;

- підняти рівень профілактичної роботи з організації та безпеки руху.

- Таблиця 1. Заходи щодо реалізації Програми.

- Таблиця 2. Облаштування перехресть інтелектуальними засобами регулювання.

- Таблиця 3. Розрахунок вартості впровадження відеоспостереження без урахування зв'язку.

- Розпорядження Київської міської державної адміністрації від 18.07.2006 N 1081 "Про створення інформаційної системи управління транспортом".