КИЇВСЬКА МІСЬКА РАДА
III сесія V скликання
Р І Ш Е Н Н Я
N 291-1/348 від 19.12.2006
Про затвердження Програми розвитку
автоматизованих систем управління транспортом
м. Києва АСУТ (АСКДР, АСДУ) на 2007-2009 роки
Відповідно до пункту 2 статті 22 Закону України "Про столицюУкраїни - місто-герой Київ" ( 401-14 ), пункту 22 частини першоїстатті 26 Закону України "Про місцеве самоврядування в Україні"( 280/97-ВР ), статей 4, 5 Закону України "Про транспорт"( 232/94-ВР ), статті 7 Закону України "Про автомобільнийтранспорт" ( 2344-14 ), статті 5 Закону України "Про дорожній рух"( 3353-12 ), та враховуючи розпорядження Київської міськоїдержавної адміністрації від 18.07.2006 N 1081 ( ra1081017-06 )"Про створення інформаційної системи управління транспортом",Київська міська рада В И Р І Ш И Л А:
1. Затвердити Програму розвитку автоматизованих системуправління транспортом м. Києва АСУТ (АСКДР, АСДУ) на 2007-2009роки, що додається.
2. Виконавчому органу Київради (Київській міській державнійадміністрації) здійснити заходи щодо реалізації Програми розвиткуавтоматизованих систем управління транспортом м. Києва АСУТ (АСКДРАСДУ) на 2007-2009 роки, затвердженої пунктом 1 цього рішення.
3. Визначити Головне управління транспорту, зв'язку таінформатизації виконавчого органу Київради (Київської міськоїдержавної адміністрації) замовником - координатором робіт,передбачених Програмою розвитку автоматизованих систем управліннятранспортом м. Києва АСУТ (АСКДР, АСДУ) на 2007-2009 роки.
4. Головному фінансовому управлінню виконавчого органуКиївради (Київської міської державної адміністрації) вустановленому порядку вирішити питання фінансового забезпеченняробіт, передбачених цим рішенням.
5. Виконавчому органу Київради (Київській міській державнійадміністрації) подавати звіти Київській міській раді про хід тавиконання Програми, затвердженої пунктом 1 цього рішення.
6. Контроль за виконанням цього рішення покласти на постійнукомісію Київради з питань транспорту та зв'язку.
Київський міський голова Л.Черновецький
Додаток
до рішення Київради
від 19.12.2006 N 291-1/348
ПРОГРАМА
розвитку автоматизованих систем управління
транспортом м. Києва АСУТ (АСКДР, АСДУ)
на 2007-2009 роки
ПАСПОРТ ПРОГРАМИ
------------------------------------------------------------------
| Назва Програми |Київська міська програма |
| |розвитку автоматизованих систем|
| |управління транспортом (АСУТ) |
| |міста Києва на 2007-2009 роки |
|--------------------------------+-------------------------------|
| Підстави для розроблення |Закон України "Про дорожній |
| |рух" ( 3353-12 ), |
| |Указ Президента України від |
| |20.05.2004 р. N 570/2004 |
| |( 570/2004 ) "Про заходи щодо |
| |посилення безпеки пасажирських |
| |перевезень автомобільним |
| |транспортом", |
| |Розпорядження Президента |
| |України від 21.09.2002 |
| |N 322/2002-рп ( 322/2002-рп ) |
| |"Про додаткові заходи щодо |
| |забезпечення безпеки дорожнього|
| |руху", |
| |Державна програма забезпечення |
| |безпеки руху на автомобільних |
| |дорогах, вулицях міст, інших |
| |населених пунктів і залізничних|
| |переїздах на 2003-2007 роки |
| |( 56-2003-р ), |
| |Розпорядження Київської міської|
| |державної адміністрації від |
| |18.07.2006 N 1081 |
| |( ra1081017-06 ) "Про створення|
| |інформаційної системи |
| |управління транспортом" |
|--------------------------------+-------------------------------|
| Терміни реалізації |2007-2009 роки |
|--------------------------------+-------------------------------|
| Мета Програми |АСУТ складають дві системи: |
| |автоматизована система |
| |керування дорожнім рухом |
| |(АСКДР) та автоматизована |
| |система диспетчерського |
| |управління міським наземним |
| |транспортом загального |
| |користування (АСДУ) |
| |Враховуючи зростаючу залежність|
| |транспорту загального |
| |користування від автомобільних |
| |заторів та беручи до уваги |
| |неухильне збільшення кількості |
| |автомобілів, як основного |
| |чинника автомобільних "пробок",|
| |доцільним вбачається |
| |об'єднання АСКДР та АСДУ в одну|
| |систему АСУТ, так як це |
| |дозволяє здешевити вартість цих|
| |систем на етапах впровадження |
| |та експлуатації |
| |Метою Програми АСУТ є |
| |впровадження сучасної АСКДР у |
| |м. Києві як системи, що |
| |дозволить відновити пропускну |
| |здатність існуючої |
| |вулично-дорожньої мережі міста |
| |та АСДУ як системи, що |
| |дозволить покращити якість |
| |міських пасажирських перевезень|
| |в умовах зростаючого рівня |
| |автомобілізації суспільства |
|--------------------------------+-------------------------------|
| Замовник Програми |Головне управління транспорту, |
| |зв'язку та інформатизації |
| |виконавчого органу Київської |
| |міської ради (Київської міської|
| |державної адміністрації) |
|--------------------------------+-------------------------------|
| Виконавці заходів Програми |Підприємства та організації |
| |всіх форм власності та |
| |підпорядкування відповідно до |
| |результатів тендерів; головні |
| |управління, управління та |
| |структурні підрозділи |
| |виконавчого органу Київської |
| |міської ради (Київської міської|
| |державної адміністрації), |
| |районні в місті Києві державні |
| |адміністрації |
|--------------------------------+-------------------------------|
| Головні розробники Програми |Головне управління транспорту, |
| |зв'язку та інформатизації, |
| |комунальне підприємство |
| |"Київдорсервіс", |
| |комунальне підприємство |
| |"Київпастранс" |
|--------------------------------+-------------------------------|
| Обсяги та джерела фінансування |Реалізація Програми передбачає |
| Програми |її фінансування протягом |
| |2007-2009 років в сумі 112,491 |
| |млн. грн. |
| |В тому числі за рахунок: |
| |міського бюджету 79,606 млн. |
| |грн. на 2007 рік |
| |власних коштів підприємств - |
| |не передбачено |
| |кредитів банків - |
| |не передбачено |
| |Залучення інвестицій - |
| |додаткове джерело, можливість і|
| |доцільність використання якого |
| |може бути визначено у ході |
| |реалізації Програми |
|--------------------------------+-------------------------------|
| Очікувані результати |Відновлення та збереження |
| |пропускної здатності існуючих |
| |вулиць та доріг, з найменшим |
| |навантаженням на бюджети всіх |
| |рівнів. Реалізація Програми |
| |забезпечує: |
| |- моніторинг транспортних |
| |потоків; |
| |- використання сучасних |
| |технологій керування роботою |
| |світлофорів (інтелектуальні |
| |світлофори); |
| |- визначення пріоритетних |
| |напрямків руху транспорту по |
| |годинах доби; |
| |- "зелену хвилю" для транспорту|
| |загального користування; |
| |- контроль роботи міських служб|
| |в питаннях обмеження в'їзду |
| |транзитного транспорту, проїзду|
| |по мостах та в'їзду вантажного |
| |транспорту в центральну частину|
| |міста; |
| |- централізоване регулювання |
| |роботи світлофорів з |
| |урахуванням дорожньої ситуації |
| |(дорожньо-транспортні пригоди |
| |(ДТП), ремонт доріг, перекриття|
| |тощо); |
| |- контроль за рухом транспорту |
| |загального користування; |
| |- контроль паркувальної |
| |діяльності оператором; |
| |- відеоконтроль транспортних |
| |розв'язок та окремих ділянок |
| |доріг; |
| |- накопичення інформації щодо |
| |транспортних потоків для |
| |підготовки проектних рішень; |
| |- фотофіксацію перевищень |
| |швидкості, проїзду на |
| |забороняючі сигнали світлофорів|
| |та інші порушення Правил |
| |дорожнього руху (ПДР) |
| |( 1306-2001-п ); |
| |- інформування про несправні |
| |засоби регулювання; |
| |- інформування учасників |
| |дорожнього руху про виникнення |
| |заторів, обмежень тощо; |
| |- інформування служб дорожнього|
| |руху про автомобільні затори |
| |для оперативного реагування; |
| |- ряд комерційних функцій, які |
| |повинні певною мірою зменшити |
| |витрати на її утримання, |
| |зокрема оптимізація маршрутів, |
| |схем дорожнього руху, надання |
| |аналітичних матеріалів для |
| |проектних робіт тощо; |
| |- забезпечення обліку |
| |відключень засобів регулювання,|
| |в тому числі і світлофорів. |
------------------------------------------------------------------
АВТОРСЬКИЙ КОЛЕКТИВ
Загальне керівництво, редагування:
- Салій Іван Миколайович - радник Київського міського голови,депутат Київради, заслужений працівник транспорту України,к. е. н.
Загальні розділи та АСКДР:
- Шпильовий Іван Федорович - заслужений працівник транспортуУкраїни
- Швидкий Валерій Павлович - заслужений працівник транспортуУкраїни
- Замалдінов Ігор Геннадійович - к. е. н.
- Стус Василь Олександрович
- Жабицький Павло Петрович
- Катрич Сергій Іванович
Розділ АСДУ:
- Ламбуцький Микола Михайлович - заслужений працівниктранспорту України
- Швидкий Валерій Павлович - заслужений працівник транспортуУкраїни
- Бомбардьоров Юрій Петрович
- Гузенко Микола Володимирович
- Умрик Анатолій Аркадієвич
1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
В умовах прискорених темпів автомобілізації та високоїінтенсивності дорожнього руху особливої гостроти набуваютьпроблеми безпеки та організації дорожнього руху, автомобільнихзаторів, роботи громадського транспорту та служб по забезпеченнюжиттєдіяльності міста.
Питання автомобільних заторів у мегаполісах, до якихвідноситься м. Київ, набувають першочергової значимості, бо в"пробках" стоять всі. Найбільше від цього потерпають громадськийтранспорт, швидка медична допомога, аварійні служби.
Кожні 16 хвилин у державі трапляється дорожня пригода. Майжекожні 2 години гине людина. У середньому за добу в ДТП гинуть 14 ідістають травми різного ступеня тяжкості понад 100 осіб. Числопотерпілих на автомобільних дорогах у ДТП значно перевищує числопотерпілих на інших видах транспорту.
Закон України "Про дорожній рух" ( 3353-12 ), Указ ПрезидентаУкраїни від 20.05.2004 N 570/2004 ( 570/2004 ) "Про заходи щодопосилення безпеки пасажирських перевезень автомобільнимтранспортом", Розпорядження Президента України від 21.09.2002N 322/2002-рп ( 322/2002-рп ) "Про додаткові заходи щодозабезпечення безпеки дорожнього руху" та Державна програмазабезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст,інших населених пунктів і залізничних переїздах на 2003-2007 роки( 56-2003-р ) зобов'язують місцеві органи влади активізуватироботу з питань організації дорожнього руху, покращення якості табезпеки перевезень транспортом загального користування.
На виконання розпорядження Київської міської державноїадміністрації від 18.07.2006 N 1081 ( ra1081017-06 ) "Простворення інформаційної системи управління транспортом" Головнеуправління транспорту, зв'язку та інформатизації розробило проектПрограми автоматизованої системи управління транспортом у м. Києві(АСУТ).
Громадські слухання, проведені у серпні 2006 року,підтвердили невдоволення киян автомобільними "пробками", якіпрактично паралізують місто. Інтерактивне опитування майже 4000киян показало, що 71% населення міста переконані в необхідностівпровадження заходів щодо покращення організації дорожнього руху,зменшення автомобільних заторів, звільнення тротуарів відавтомобілів, підвищення дисципліни водіїв, покращення регулярностіруху громадського транспорту.
Пріоритетний розвиток транспорту загального користування - цеодин із напрямків зменшення навантаження на вулично-дорожню мережуміста.
Впровадження сучасних інформаційних технологій дозволяємісцевим органам влади підняти на якісно новий рівень системуорганізації дорожнього руху та якість міських пасажирськихперевезень.
2. МЕТА ПРОГРАМИ АСУТ
АСУТ складають дві системи: автоматизована система керуваннядорожнім рухом (АСКДР) та автоматизована система диспетчерськогоуправління міським наземним транспортом загального користування(АСДУ).
Враховуючи зростаючу залежність транспорту загальногокористування від автомобільних заторів та беручи до увагинеухильне збільшення кількості автомобілів, як основного чинникаавтомобільних "пробок", доцільним вбачається об'єднання АСКДР таАСДУ в одну систему АСУТ, так як це дозволяє здешевити вартістьцих систем на етапах впровадження та експлуатації.
Метою Програми АСУТ є впровадження сучасної АСКДР у м. Києвіяк системи, що дозволить відновити та підтримувати пропускнуздатність існуючої вулично-дорожньої мережі міста, та АСДУ яксистеми, що дозволить покращити якість міських пасажирськихперевезень в умовах зростаючого рівня автомобілізації суспільства.
3. АВТОМАТИЗОВАНА СИСТЕМА КЕРУВАННЯ ДОРОЖНІМ РУХОМ
(АСКДР)
3.1. Передумови створення
Щорічні темпи зростання чисельності транспортних засобів,зареєстрованих в м. Києві, становлять до 10 відсотків від йогокількості. На даний час в місті зареєстровано понад 740 тисячодиниць транспортних засобів. За прогнозами на період до 2010 рокукількість транспортних засобів, зареєстрованих в місті,становитиме 1 мільйон одиниць, а до 2020 року - 1,5 - 2 млн.одиниць. При існуючій щільності вулично-дорожньої мережі міста цепризведе до масштабних заторів, від яких уже потерпають великіміста світу.
В м. Києві стрімко зростає рівень автомобілізації (кількістьавтомобілів на 1000 мешканців), який становить 274 авто/1000мешканців, проте у порівнянні з розвинутими країнами він достатньонизький.
Так, у Західній Європі він становить 426 - 565 авто/1000мешк.; в США - 758; Японії - 543; Східній Європі - 398.
Обстеження, проведені у поточному (2006) році, свідчать прододаткове навантаження на вулично-шляхову мережу міста з бокутранзитного транспорту, який сягає 80 тис. од. щодоби.
За розрахунками Національного транспортного університету,водії у м. Києві через затори проводять у транспортному полоні 45днів на рік.
Інтенсивна забудова центральної частини міста
багатоповерховими житловими будинками, торговельними та офісними
приміщеннями призвела до значного перевантаження її транспортними
засобами.
Будівництво нових та розширення існуючих доріг, розв'язок тамостів здійснюється значно нижчими темпами, ніж прирісттранспортних потоків.
Надмірне перевантаження вулиць та доріг обумовленевідсутністю робочих місць у лівобережній частині міста.
Основу вулично-шляхової мережі міста становлять радіальнімагістралі - продовження зовнішніх автодорожніх підходів з бокуОвруча, Ковеля, Чопа, Одеси, Луганська, Харкова, та Чернігова, двінапівкільцеві магістралі на правому березі Дніпра і ділянкимеридіональних магістралей - на лівому. Загальна довжинавулично-дорожньої мережі міста становить 1630 км.
Складна дорожня ситуація сприяє росту дорожньо-транспортнихпригод у місті. Зазначене ускладнено відсутністю дійових важеліввпливу на водіїв, які порушують Правила дорожнього руху( 1306-2001-п ) та Правила паркування автотранспорту у м. Києві( ra_047023-02 ).
Будівництво житла та місць притяжіння транспорту (ринки,офіси,торговельні центри тощо) здійснюється без урахування перспективизагострення проблем транспорту, обумовлених цим будівництвом.
Щільність магістральної мережі міста (загальна довжинамагістралей поділена на площу міста) складає - 2,13 км/кв км.Порівняно: у Москві - 4,4 км/кв км; у Лондоні - 9,3; у Парижі -15,0; у Нью-Йорку - 12,4. У Києві вулиці та дороги займають 2%території міста.
Інтенсивність руху на мостах міста в години "пік" на у 2-3рази перевищує проектну пропускну здатність діючих мостів.
Застаріла структура організації дорожнього руху на державномута регіональному рівнях уже не в змозі дієво впливати на процеси,що обумовлюють автомобільні затори.
Нагально постають проблеми розмежування сфери повноваженьцентральних та муніципальних органів влади в питаннях безпеки таорганізації дорожнього руху.
Відсутність мережі паркінгів, дійової системи паркування таефективної системи стягування штрафів за неправильну парковкуавтомобілів ускладнює вирішення проблем автомобільних заторів.
Для такого міста як Київ вже давно назріла потреба успеціальній установі науково-практичного характеру, яка б моглаформулювати, вирішувати і проектно виконувати задачі і роботи, щопов'язані з удосконаленням організації дорожнього руху, і, в першучергу, питаннями автомобільних заторів.
Наприклад, такі установи існують у різних містах Європи: уПразі - 1000 співробітників і науковців; у Братиславі - 260;Гельсинкі - 250; Амстердамі - 300.
3.2. Мета створення АСКДР
Питання автомобільних заторів не нове і через цю проблемупройшли усі міста розвинутих країн. Над цим постійно працюють -збільшують щільність доріг, будують транспортні розв'язки, мости,тунелі та вдосконалюють організацію дорожнього руху. Останнє, восновному, роблять шляхом впровадження сучасних автоматизованихсистем керування дорожнім рухом (АСКДР). Саме ці системидозволяють відновити та зберегти пропускну здатність існуючихвулиць та доріг з найменшим навантаженням на бюджети всіх рівнів.
У країнах високого рівня автомобілізації подібні системи тавідповідні структурні підрозділи муніципальної влади є провідноюскладовою окремої галузі зі своєю наукою, виробництвом, правовимзабезпеченням, бюджетним фінансуванням та залученням інвесторів наїх впровадження та утримання.
Слід визнати, на пострадянському просторі такої галузі майжене існує. Її немає, бо в наших країнах не було такої кількостіавтомобілів і не було таких проблем. Питаннями організаціїдорожнього руху займалась Державтоінспекція, яка згідно з ЗакономУкраїни "Про дорожній рух" ( 3353-12 ) тепер тільки контролюєзазначену діяльність місцевих органів влади.
ДАІ ГУ МВС України в м. Києві неодноразово зверталась довиконавчого органу Київської міської ради (Київської міськоїдержавної адміністрації) з вимогою вжити термінові заходи щодополіпшення організації дорожнього руху.
У розвинутих країнах поліція тільки контролює організаціюдорожнього руху. В складі муніципальних органів влади працюютьпідрозділи, що забезпечують організацію дорожнього руху в регіоні.
Отже перспектива подальшого загострення проблем автомобільнихзаторів обумовлена рядом об'єктивних факторів і цілкомпрогнозована. Для попередження зазначеного як один із основнихзаходів пропонується АСКДР.
3.3. Призначення АСКДР
У м. Києві діють 568 світлофорних об'єктів, з яких доіснуючої АСКДР підключено 124, що складає 21,8% від загальноїкількості.
За оцінками фахівців, для забезпечення належного керуваннядорожнім рухом в м. Києві необхідно довести кількість світлофорнихоб'єктів, задіяних в АСКДР, до 85-90% від загальної кількості.
Основним недоліком діючої системи є те, що вона морально тафізично застаріла. Діюча АСКДР являє собою примітивний фрагментсучасних систем, який не може оперативно реагувати на зміниінтенсивності руху, що значно відрізняються від розрахункових.
Розвинені країни зіткнулися з проблемами зростаючоїавтомобілізації раніше України та країн СНД і знайшли відповідь -це АСКДР, заснована на принципах мережевого адаптивногоуправління.
Мережеве адаптивне управління проводить автоматичниймоніторинг характеристик транспортних потоків за допомогоюдетекторів і автоматично розраховує параметри технічних засобіврегулювання. Численні дослідження, проведені в країнах Євросоюзу,підтвердили вищу ефективність систем, заснованих на принципахмережевого адаптивного управління, в порівнянні з традиційними,заснованими на жорсткому регулюванні. Особливо яскраво перевагитаких АСКДР виявляються в умовах високого завантаження рухом.Звичайно, адаптивні системи не в змозі повністю позбавити містовід заторів, проте вони дають змогу "вичавити" максимум пропускноїспроможності з кожного перехрестя. Як наслідок, в цих країнахрівень автомобілізації майже в два-три рази вищий, а "пробки"практично менші, ніж у Києві.
Реалізовані в сучасних АСКДР складні алгоритми локальногоадаптивного управління забезпечують пріоритетний пропусктранспорту загального користування, що значною мірою сприяєпозитивній оцінці діяльності влади.
Очевидно, що саме одна з таких систем потрібна Києву.
Розрахункове АСКДР дозволить:
- на 15-20% підвищити швидкість сполучення;
- на 20-30% зменшити затримки транспорту;
- на 10-12% зменшити витрати пального;
- на 13-18% зменшити шкідливі викиди в атмосферу;
- на 10-15% знизити аварійність на дорогах.
3.4. Головні вимоги
Враховуючи закордонний досвід, першочерговим в питаннівпровадження АСКДР є відновлення пропускної здатності існуючоївулично-дорожньої мережі міста за рахунок вдосконаленняорганізації дорожнього руху.
Зазначене досягається вдосконаленням роботи технічних засобіврегулювання дорожнього руху, ефективною роботою відповідальнихпідрозділів та служб міста, виховною роботою серед учасниківдорожнього руху, дієвою системою покарань порушників Правилдорожнього руху ( 1306-2001-п ) та Правил паркування автомобілів ум. Києві ( ra_047023-02 ).
Для виконання місцевими органами виконавчої влади означенихнапрямків організації дорожнього руху впровадження АСКДР повиннодозволити:
1. Впровадити систему моніторингу транспортних потоків.
2. Використати сучасні системи керування роботою світлофорів(інтелектуальні світлофори).
3. Визначати пріоритетні напрямки руху транспорту по годинахдоби.
4. Організовувати "зелену хвилю" для транспорту загальногокористування.
5. Контролювати роботу міських служб в питаннях обмеженняв'їзду транзитного транспорту, проїзду по мостах та в'їздувантажного транспорту в центральну частину міста.
6. Централізовано регулювати роботу світлофорів з урахуваннямдорожньої ситуації (ДТП, ремонт доріг, перекриття тощо).
7. Здійснювати контроль за роботою транспорту загальногокористування.
8. Здійснювати контроль паркувальної діяльності оператором.
9. Здійснювати відеоконтроль транспортних розв'язок таокремих ділянок доріг.
10. Використовувати інформацію системи щодо транспортнихпотоків для підготовки проектних рішень.
11. Здійснювати фотофіксацію перевищень швидкості, проїзду начервоне світло світлофора та інші порушення ПДР.
12. Інформувати про несправні світлофори.
13. Інформувати учасників дорожнього руху про стан заторів,обмежень тощо.
14. Інформувати про автомобільні затори для оперативногореагування.
15. Виконувати ряд комерційних функцій, які повинні певноюмірою зменшити витрати на її утримання.
16. Виконувати облік відключень світлофорів працівниками ДАІ.
Світовий досвід свідчить про необхідність впровадженнясистеми у термін 2-3 роки та в об'ємі функцій, що забезпечуютьреалізацію наведених вище можливостей та безперервний розвиток ірозширення системи.
Впровадження АСКДР не в повному обсязі можливих функцій(зокрема, завдяки обмеженості фінансування) обмежить можливостіміської влади у питаннях організації дорожнього руху та протидіїавтомобільним заторам та може призвести до колапсу на дорогахміста.
3.5. Реалізація
Основу сучасних АСКДР складають системи моніторингутранспортних потоків та математичне моделювання.
За допомогою інтегрованих систем управління, які спроможніреагувати на будь-які зміни дорожньої ситуації (виникненнятранспортних заторів, виконання дорожньо-транспортних робіт,перекриття руху працівниками ДАІ), приймаються вірні рішення щодозбільшення швидкості руху транспорту на окремих відрізках тамережі загалом.
Затримки часу на світлофорах повинні зводитися до мінімумузавдяки використанню адаптивних методів управління, особливо призабезпеченні пріоритетного проїзду громадського транспорту.
Вирішальну роль грає при цьому вміння збирати та оброблятидані про дорожній рух з будь-яких джерел.
На перехрестях мають бути встановлені детектори дорожньогоруху. Необхідні дані збираються, обробляються та використовуютьсядля адаптивного управління світлофорами та дорожнім рухом по всіймережі. Центральний комп'ютер аналізує дані, що надходять здетекторів (їх має бути встановлено понад 2000 од.), обробляєрезультати і виконує втручання у рух транспорту в керуючій мережів залежності від конкретної дорожньої ситуації. При виконанні цієїтехнології система виявляє передзаторові ситуації та вирішує їхшвидко і легко.
Функція "зелена хвиля" для транспорту загального користуваннядозволить підвищити на 20% середню швидкість руху наземногогромадського транспорту.
Функції системи - відеоконтроль та фотофіксація дозволятьстворити базу даних порушників Правил дорожнього руху( 1306-2001-п ), яка має бути використана як фіксаціяадміністративних порушень та для проведення виховної роботи.
Функції контролю (в'їзд в центральну частину міста, рухтранзитного транспорту, рух транспорту загального користування,перекриття руху працівниками ДАІ) дозволять контролювати тааргументовано проводити оцінку діяльності посадових осіб тавживати відповідні заходи.
Отримання достовірної інформації щодо транспортних потоківдозволить напрацьовувати вірні рішення щодо розвиткувулично-дорожньої мережі міста та визначати структуру рухутранспорту по годинах доби.
За рахунок збільшення швидкості руху транспортних потоківпіднімуться показники екології на транспорті.
Ефективна робота АСКДР можлива тільки:
- при достатній кількості сучасних дорожніх контролерів,підключених каналами зв'язку до центрального пульту керуванняАСКДР;
- наявності реальних даних про характеристики транспортнихпотоків;
- наявності програмної моделі транспортних потоків м. Києва,засобів прогнозування та оптимізації планів керування світлофорамина базі актуальних даних.
Значною мірою причиною автомобільних "пробок" є недосконаласистема парковки автомобілів. Починається це вже при пошукуводіями місця для парковки свого авто. Рух у пошуках парковки впіковий час обумовлює збільшення транспортного потоку до 40%.Впровадження окремої підсистеми сприятиме обміну інформацією міжсистемами і водієм, що дозволить швидше знаходити правильнерішення. АСКДР є базою для впровадження додаткових системвідеонагляду та інформування водіїв про вільні місця дляпаркування та з питань дорожнього руху, погоди тощо.
3.6. Заходи та їх вартість
Першочерговим вбачається впровадження АСКДР в центральнійчастині міста, на мостах, при в'їздах у місто та на головнихмагістралях міста.
На підставі аналітичних матеріалів, зібраних за результатамивпровадження першої черги АСКДР, передбачається впровадженнядругої черги, яка охопить системою всю вулично-дорожню мережуміста.
Заходи реалізації Програми та їх вартість наведені утаблиці 1.
3.6.1. Найбільш пріоритетними слід вважати заходи, що надаютьможливість:
3.6.1.1. Створення загальної архітектури системи, розробкиалгоритмічного забезпечення управління на всіх рівнях, створенняінтерфейсу з ГІС, розробки програмного забезпечення центрууправління, розробки програмного забезпечення комунікаційногосервера, встановлення периферійного устаткування, забезпеченнязв'язку з периферійним устаткуванням, створення програмногозабезпечення дії систем в цілому.
3.6.1.2. Придбання, монтаж, наладка обладнання, що забезпечуєвиконання підпункту 3.6.1.1.
3.6.1.3. Розробку регламенту роботи системи.
3.6.1.4. Навчання персоналу.
3.6.2. Подальший розвиток забезпечується заходами, щопередбачають:
3.6.2.1. Встановлення периферійного устаткування намагістралях, транспортних вузлах, мостах, шляхопроводах та вулицяхміста, що не ввійшли до першочергових, але, на підставі аналізуданих моніторингу, можуть суттєво впливати на дорожньо-транспортнуситуацію в місті.
3.6.2.2. Придбання, монтаж, наладку обладнання, що забезпечуєвиконання підпункту 3.6.2.1.
3.6.3. Завершується впровадження заходів, згідно з якимивідбувається:
3.6.3.1. Встановлення периферійного устаткування намагістралях, транспортних вузлах, мостах, шляхопроводах та вулицяхміста, що не ввійшли до складу системи, але, на підставі аналізуданих моніторингу, вважаються такими, які доцільно підключити досистеми.
Розрахунки у таблицях 2 та 3 виконані на рівні вже існуючихвітчизняних технологій та відповідно до поточного рівня цін.
Згідно з наведеними таблицями розрахункова вартістьвпровадження АСКДР становить 110 млн. 240 тис. гривень безурахування вартості проектних робіт, систем зв'язку та обладнанняцентрального пульту управління.
У табл. 1 Програми наведена експертна оцінка вартості робіт зурахуванням новітніх зарубіжних технологій, згідно з якоюорієнтовна розрахункова сума становить 111 млн. 640 тис. гривень.Різниця складає близько 3 %, що є достатньо допустимим. Уточненнявартісних показників буде проведено після завершення проектнихробіт.
Як відомо, в "пробках" стоять усі. Фінансові та матеріальнівитрати на впровадження АСКДР тісно пов'язані з підвищеннямефективності роботи всіх комунальних служб міста, які мають прямеабо побічне відношення до ситуації на міських вулицях та дорогах.
Автомобільні затори - це вже явище соціальне, вирішення якогопотребує пріоритетного фінансування.
4. АВТОМАТИЗОВАНА СИСТЕМА ДИСПЕТЧЕРСЬКОГО УПРАВЛІННЯ
НАЗЕМНИМ ТРАНСПОРТОМ ЗАГАЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ (АСДУ)
4.1. Передумови створення
Якісний розвиток наземного пасажирського транспорту м. Києвадосяг рівня, за якого подальше ефективне управління його роботоюможливе лише за умови впровадження автоматизованої системиуправління, яка надасть повну, своєчасну та об'єктивну інформаціюпро роботу перевізника, маршрут та роботу кожної рухомої одиниці вреальному часі. Можливість отримання достовірної інформації пророботу наземного пасажирського транспорту дозволить оперативновпливати на процес пасажирських перевезень, підвищити обсяги зборувиручки, збільшити інформативність всіх учасників перевезень. Вищапрогнозованість роботи транспорту буде сприяти збільшенню довірипасажира до транспорту загального користування, особливо великоїта надвеликої місткості.
Загалом впровадження АСДУ стане передумовою підняття міськихпасажирських перевезень на якісно інший, більш високий рівеньпослуг.
Якщо розглянути автоматизовану систему диспетчерськогоуправління в структурі управління міським пасажирськимтранспортом, то по рівнях управління вона має забезпечувативиконання таких функціональних задач:
Рівень "А" - верхній. Влада міста - замовник міськихпасажирських перевезень (замовник послуг).
- Вирішення завдань організації централізованого управлінняміськими пасажирськими перевезеннями на єдиній інформаційній базіі можливістю ефективного обміну даними, інформацією зперевізниками та іншими інформаційними системами (регулюваннядорожнього руху, оплата проїзду, відеоспостереження та інші), щоскладають загальну систему транспортного забезпечення міста.
- Оптимізацію роботи транспорту шляхом перерозподілу обсягівперевезень різними видами транспорту та перевізниками. АСДУдозволить замовнику послуг провадити оперативне та перспективнепланування їх роботи та контролювати виконання договірних відносинміста, як замовника послуг, та перевізника, як послугонадавача.
Рівень "Б" - основний: центр диспетчерського управління (ЦДУ)"Київпастранс".
- Вирішення перспективних задач, пов'язаних з забезпеченнямефективного виконання планових завдань на пасажирські перевезення(фактичне виконання розкладів руху), диспетчерське управлінням(вплив диспетчера на процес пасажирських перевезень), мовнийзв'язок водій - диспетчер, надання інформаційних послуг пасажирам.
- Забезпечення оптимізації рішень логістичних задач,направлених на підвищення якості перевезень та розвитоктранспортної інфраструктури міста.
- Надання пасажирам оперативної інформації про час прибуттяавтобуса, тролейбуса чи трамваю.
Проблеми вдосконалення роботи пасажирського транспорту тапідвищення якості пасажирських перевезень повинні вирішуватися вкомплексі з питаннями розвитку та удосконалення транспортноїмережі міста. Міська мережа пасажирського транспорту складаєтьсяз: 3-х ліній Київського метрополітену; 118 автобусних маршрутів,працюючих у звичайному режимі руху; 21 трамвайного маршруту; 43тролейбусних маршрутів; 280 автобусних маршрутів, працюючих урежимі маршрутного таксі; фунікулера.
Міські пасажирські перевезення у м. Києві виконують: двапідприємства комунальної власності - КП "Київський метрополітен",КП "Київпастранс" та 71 перевізник різних форм власності.
Щоденно на маршрутах міста працюють 545 вагонів метро, 490автобусів, 319 трамваїв, 400 тролейбусів, 2920 автобусів, якіпрацюють в режимі маршрутного таксі, фунікулер.
Щодоби послугами пасажирського транспорту користуютьсяблизько 4 млн. пасажирів, в т. ч. метрополітеном понад 1,5 млн.Річні обсяги пасажирських перевезень за видами транспортурозподіляються наступним чином:
- КП "Київпастранс" - 737,8 млн. пас. (47,2%) в тому числі:
- трамвай - 209,9 млн. пас. (13,4%);
- тролейбус - 309,2 млн. пас. (19,8%);
- автобус - 218,7 млн. пас. (14,0%);
- метрополітен - 572,5 млн. пас. (36,55%);