(-5) Регламент Ради (ЄЕС) № 2407/92 від 23 липня 1992 року про ліцензування авіаперевізників (OB L 240, 24.08.1992, с. 1), Регламент Ради (ЄЕС) № 2408/92 від 23 липня 1992 року про доступ авіаперевізників Співтовариства до внутрішніх повітряних маршрутів Співтовариства (OB L 240, 24.08.1992, с. 8) та Регламент Ради (ЄЕС) № 2409/92 від 23 липня 1992 року про тарифи та ставки за послуги повітряного перевезення (OB L 240, 24.08.1992, с. 15).
(-6) Згідно з даними Міжнародної ради аеропортів Європи станом на 2010 рік 77 % аеропортів повністю перебували у публічній власності і 9 % - повністю в приватній власності, див. Міжнародна рада аеропортів Європи: звіт "The Ownership of Europe’s Airports 2010" (Форми власності аеропортів Європи 2010).
(-7) Це ілюструє той факт, що, незважаючи на те, що в 2010 році їх частка від загальної кількості аеропортів становила 77 %, лише 52 % від загального пасажиропотоку належали аеропортам у публічній власності.
(-8) Як показано в 2002 році в дослідженні "Study on competition between airports and the application of State aid rules" (Дослідження конкуренції між аеропортами та застосування правил надання державної допомоги), Кренфілдський університет, червень 2002 року, а потім підтверджено в галузевих звітах.
(-9) Згідно з прогнозами у 2030 році 13 аеропортів Союзу будуть працювати з використанням повної пропускної спроможності 8 годин на добу кожного дня порівняно з 2007 роком, коли лише 5 аеропортів працювали з використанням повної чи майже повної пропускної спроможності 100 % часу (див. Повідомлення Європейської Комісії Європейському Парламенту, Раді, Європейському економічно-соціальному комітету та Комітету регіонів про політику щодо аеропортів у Європейському Союзі, в якому розглядалися питання пропускної спроможності та якості для стимулювання зростання, сполучення та сталої мобільності від 01 грудня 2011 року СОМ(2011) 823) ("Повідомлення про політику щодо аеропортів у Європейському Союзі").
(-10) Про це свідчать політики Міжнародної організації цивільної авіації щодо аеропортових зборів та тарифів на аеронавігаційні послуги (Документ 9082), останній перегляд документа датується квітнем 2012 року.
(-11) Зокрема, якщо розмір допомоги визначають на підставі обчислень ex post (для покриття дефіцитів по мірі їх виникнення), аеропорти можуть не мати вагомого стимулу для обмеження витрат та встановлення аеропортових зборів, яких було б достатньо для того, щоб покрити витрати.
(-12) Повідомлення Комісії Європейському Парламенту, Раді, Європейському економічно-соціальному комітету та Комітету регіонів про модернізацію державної допомоги ЄС (SAM), СОМ (2012) 209 остаточна редакція.
(-13) Див. Повідомлення про політику щодо аеропортів у Європейському Союзі.
(-14) Повідомлення Комісії "Настанови Співтовариства про фінансування аеропортів та надання допомоги на запуск нових маршрутів авіакомпаніям, що здійснюють рейси з регіональних аеропортів" (OB C 312, 09.12.2005, с. 1).
(-15) Застосування статей 92 та 93 Договору про заснування Європейського Співтовариства та статті 61 Угоди про ЄЕП до державної допомоги в авіаційному секторі (OB C 350, 10.12.1994, с. 5).
(-16) Принципи, визначені в цих настановах, не застосовують до допомоги на надання послуг наземного обслуговування, незалежно від того, чи їх надає сам аеропорт, авіакомпанія чи суб’єкт наземного обслуговування третім сторонам; таку допомогу оцінюватимуть на підставі відповідних загальних правил. Відповідно до Директиви Ради 96/67/ЄС від 15 жовтня 1996 року про доступ до ринку наземного обслуговування в аеропортах Співтовариства (OB L 272, 25.10.1996, с. 36) чи будь-якого подальшого законодавства про доступ до ринку наземного обслуговування в аеропортах Союзу аеропорти, що здійснюють наземне обслуговування, повинні вести окремий бухгалтерський облік для діяльності з наземного обслуговування та для інших видів діяльності. Крім того, аеропорти можуть не виділяти кошти на свою діяльність із наземного обслуговування з доходів від своєї аеропортової діяльності. Ці настанови також не застосовують до підприємств, які, незважаючи на свою діяльність в аеропорту, здійснюють неаеронавігаційну діяльність.
(-17) Значною мірою, але не виключно, Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1008/2008 від 24 вересня 2008 року про спільні правила функціонування повітряного обслуговування у Співтоваристві (OB L 293, 31.10.2008, с. 3), Директива 96/67/ЄС, Директива Європейського Парламенту і Ради 2009/12/ЄС від 11 березня 2009 року про аеропортові збори (OB L 70, 14.03.2009, с. 11) та будь-яке подальше законодавство про аеропортові збори.
(-18) Настанови щодо національної регіональної допомоги на 2007-2013 рр (OB C 54, 04.03.2006, с. 13).
(-19) Настанови щодо регіональної державної допомоги на 2014-2020 рр. (OB C 209, 23.07.2013, с. 1).
(-20) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1008/2008 від 24 вересня 2008 року про спільні правила функціонування повітряного обслуговування у Співтоваристві (ОВ L 293, 31.10.2008, с. 3).
(-21) Наразі: Гваделупа, Французька Гвіана, Мартиніка, Реюньйон, Сен-Мартен, Азорські острови, Мадейра та Канарські острови. Згідно з Рішенням Європейської Ради (2010/718/ЄС) від 29 жовтня 2010 року про внесення змін у статус острова Сен-Бартелемі стосовно Європейського Союзу (ОВ L 325, 09.12.2010, с. 4) з 01 січня 2012 року Сен-Бартельмі перестав бути найвіддаленішим регіоном та набув статусу заморської території, зазначеної в частині четвертій Договору. Згідно з Рішенням Європейської Ради (2012/419/ЄС) від 11 липня 2012 року про внесення змін у статус Майотти стосовно Європейського Союзу (ОВ L 204, 31.07.2012, с. 131) з 01 січня 2014 року Майотта перестала бути заморською територією та набула статусу найвіддаленішого регіону.
(-22) Див. Повідомлення Комісії про застосування правил Європейського Союзу щодо державної допомоги до компенсації, наданої у зв’язку з наданням послуг загального економічного інтересу (OB C 8, 11.01.2012, с. 4), частина 2.1, та пов’язані правові прецеденти, зокрема об’єднані справи С-180/98-С-184/98 Pavlov та інші, [2000] ECR I-6451.
(-23) Справа 118/85 Комісія проти Італії, [1987] ECR 2599, параграф 7; справа С-35/96 Комісія проти Італії, [1998] ECR I-3851, параграф 36; Pavlov та інші, параграф 75.
(-24) Об’єднані справи 209/78-215/78 та 218/78 Van Landewyck, [1980] ECR 3125, параграф 88; справа С-244/94 FFSA та інші, [1995] ECR I-4013, параграф 21; та справа С-49/07 МОТОЕ, [2008] ECR I-4863, параграфи 27 та 28.
(-25) Справа Т-128/98 див. зображенняпроти Комісії, [2000] ECR II-3929, підтверджена справою С-82/01, [2002] ECR I-9297, параграфи 75-79.
(-26) Об’єднані справи Т-443/08 та Т-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG та Flughafen Leipzig Halle GmbH проти Комісії, (рішення у справі "Leipzig-Halle airport" ), [2011] ECR II-1311, зокрема параграфи 93 та 94; підтверджено справою С-288/11 Р Mitteldeutsche Flughafen та Flughafen Leipzig-Halle проти Комісії, [2012], ще не опубліковано.
(-27) Див. пункт 3 та рішення у справі "Leipzig-Halle airport", параграф 105.
(-28) Див. рішення у справі "Leipzig-Halle airport", параграф 106.
(-29) Релевантним критерієм щодо дати, яку вважають датою можливого надання заходу допомоги, є дата ухвалення юридично зобов’язального акта, згідно з яким органи публічної влади зобов’язані надавати відповідний захід допомоги отримувачу допомоги. Див. справу Т-358/94 Compagnie Nationale Air France проти Комісії, [1996] ECR II-2109, параграф 79, справу Т-109/01, Fleuren Compost BV проти Комісії, [2004] ECR II-127, параграф 74, та об’єднані справи Т-362/05 та Т-363/05 Nuova Agricast проти Комісії, [2008] ECR II-297, параграф 80, й об’єднані справи Т-427/04 та Т-17/05, Франція та France Telecom проти Комісії, [2009] ECR II- 4315, параграф 321.
(-30) Рішення С 38/2008 від 03 жовтня 2012 року про термінал 2 аеропорту Мюнхена, (OB L 319, 29.11.2013, с. 8), параграфи 74-81.
(-31) Регламент Ради (ЄС) № 659/1999 від 22 березня 1999 року про встановлення детальних правил застосування статті 108 Договору про функціонування Європейського Союзу (OB L 83, 27.03.1999, с. 1).
(-32) Див. Директиву 2009/12/ЄС, пункт преамбули 1.
(-33) Аеропорт може бути або не бути тим самим суб’єктом, що є власником аеропорту.
(-34) Спільне здійснення економічної діяльності, як правило, оцінюють шляхом аналізу наявності функціональних, економічних та органічних зв’язків між суб’єктами. Див., наприклад, справу С-480/09 Р AceaElectrabel Produzione SpA проти Комісії [2010] ECR I-13355, параграфи 47-55; справу С-222/04 Ministero dell’Economia е delle Finanze проти Cassa di Risparmio di Firenze SpA та інших, [2006] ECR I-289, параграф 112.
(-35) Справа Т-196/04 Ryanair Ltd проти Комісії, [2008] ECR II-3643 (рішення у справі "Charleroi" ), параграф 88.
(-36) Рішення у справі "Leipzig-Halle airport", параграф 98.
(-37) Справа С-118/85 Комісія проти Італії, [1987] ECR 2599, параграфи 7 та 8, та справа С-30/87 див. зображення див. зображення [1988] ECR 2479, параграф 18.
(-38) Див., зокрема, справу С-364/92 SAT/Eurocontrol, [1994] ECR I-43, параграф 30, та справу С-113/07 Р Selex Sistemi Integrati проти Комісії, [2009] ECR I-2207, параграф 71.
(-39) Справа С-343/95 Cali & Figli проти Servizi ecologici porto di Genova, [1997] ECR I-1547. Рішення Комісії № 309/2002 від 19 березня 2003 року "Авіаційна безпека - компенсація витрат, спричинених терористичним актом 11 вересня 2001 року", (OB C 148, 25.06.2003, с. 7). Рішення Комісії № 438/2002 від 16 жовтня 2002 року "Допомога для підтримки діяльності органів публічної влади в портовому секторі" (OB C 284, 21.11.2002, с. 2).
(-40) Див. серед інших справу С-172/03 Wolfgang Heiser проти Finanzamt Innsbruck, [2005] ECR I-01627, параграф 36, та правовий прецедент, наведений у вказаному рішенні.
(-41) Див. Рішення № 324/2006 від 24 жовтня 2006 року, Франція, "Допомога на підтримку здійснення чартерних рейсів ATR 72-500 авіакомпанією "Air Carai’bes", (OB C 300, 09.12.2006, с. 10).
(-42) Див. справу С-126/01 див. зображення проти GEMO SA [2003] ECR I-13769, параграф 29.
(-43) Ресурси публічного підприємства складають державні ресурси в розумінні статті 107(1) Договору, оскільки контроль над такими ресурсами здійснюють органи публічної влади. Див. справу С-482/99 Франція проти Комісії, [2002] ECR I-4397 (рішення у справі "Stardust Marine" ).
(-44) Суд підтвердив, що якщо фінансові засоби постійно перебувають під публічним контролем і таким чином доступні компетентним національним органам, такого факту достатньо, щоб такі засоби характеризували як державну допомогу, див. справу С-83/98 Р Франція проти Ladbroke Racing Ltd та Комісії, [2000] ECR I-3271, параграф 50.
(-45) Див. рішення у справі "Stardust Marine", параграф 52.
(-46) Див. рішення у справі "Stardust Marine", параграфи 55 та 56.
(-47) Справа 78/76, Steinike & Weinlig проти Німеччини, [1977] ECR 595, параграф 21.
(-48) Справа С-310/99, Італія проти Комісії [2002] ECR-I-2289, параграф 65.
(-49) Справа С-280/00 див. зображенняпроти Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (рішення у справі "Altmark"), [2003] ECR I-7747.
(-50) Див. рішення у справі "Altmark", параграфи 77-82.
(-51) Рішення у справі "Stardust Marine", параграф 71. Справа С-124/10Р Європейська Комісія проти EDF, [2012], ще не опублікована, параграфи 84, 85 та 105.
(-52) Справи Т-129/95, Т-2/96 та Т-97/96 див. зображення проти Комісії, [1999] ECR II-17, параграф 120. Див. також справу С-40/85, Бельгія проти Комісії, [1986] ECR 02321, параграф 13.
(-53) Рішення у справі "Stardust Marine", параграф 69. Див. також справу С-303/88 Італія проти Комісії, [1991] ECR I-1433, параграф 20.
(-54) Справа С-305/89 Італія проти Комісії (рішення у справі "Alfa Romeo"), [1991] ECR I-1603, параграф 20. Справа Т-228/99 Westdeutsche Landesbank Girozentrale проти Комісії, [2003] ECR II-435, параграфи 250-270.
(-55) Див Рішення Комісії у справі С 25/2007, Фінляндія, аеропорт "Tampere Pirkkala" та "Ryanair", (OB L 309, 19.11.2013, с. 27).
(-56) Справа С-124/10 Р Європейська Комісія проти EDF, [2012], ще не опублікована, параграфи 84, 85 та 105.
(-57) Справи Т-129/95, Т-2/96 та Т-97/96 див. зображенняпроти Комісії, [1999] ECR II-17, параграф 120, Див. також справу С-40/85 Бельгія проти Комісії, [1986] ECR 02321, параграф 13.
(-58) Відповідні положення включають положення статей 101 та 102 Договору та Директиви 2009/12/ЄС.
(-59) Див. Рішення Комісії у справі С 12/2008, Словаччина, Угода між аеропортом "Братислава" та "Ryanair" (OB L 27, 01.02.2011, с. 24) та рішення Комісії у справі С 25/2007, Фінляндія, аеропорт "Tampere Pirkkala" та "Ryanair" (OB L 309, 19.11.2013, с. 27).
(-60) Розсудлива маржа рентабельності - це "звичайна" норма прибутковості капіталу, тобто норма прибутку, якого компанії зазвичай вимагають від інвестицій з аналогічним рівнем ризику. Прибуток обчислюють як внутрішню норму прибутку ("IRR") на основі прогнозованих грошових потоків, спричинених домовленістю з авіакомпанією.
(-61) Це не виключає можливості компенсації початкових витрат за рахунок майбутніх виплат впродовж дії домовленостей.
(-62) Так само враховуватиметься будь-яка публічна підтримка, зокрема, наприклад, угоди про реалізацію, укладені безпосередньо між органами публічної влади та авіакомпанією, призначені для компенсації частини звичайних витрат аеропорту, пов’язаних із домовленостями між аеропортом та авіакомпанією. Не має значення, чи відповідна авіакомпанія отримує таку підтримку прямо чи через аеропорт або інший суб’єкт.
(-63) Рішення у справі "Charleroi", параграф 59.
(-64) Зазначена в цьому параграфі інформація про авіакомпанії так само стосується й інших користувачів аеропорту.
(-65) Див. зокрема об’єднані справи Т-443/08 та Т-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG та Flughafen Leipzig Halle GmbH проти Комісії. [2011] ECRII-1311, параграф 109.
(-66) Див. рішення у справі "Altmark", параграфи 86-93. Публічне фінансування для надання ПЗЕІ не створює селективних переваг у розумінні статті 107(1) Договору, якщо виконані наведені нижче чотири умови: (a) отримувачу допомоги в рамках механізму державного фінансування для ПЗЕІ повинне бути офіційно доручене надання та виконання ПЗЕІ, повинні бути чітко визначені обов’язки такого отримувача; (b) параметри обчислення розміру компенсаційних виплат повинні бути встановлені заздалегідь у об’єктивний та прозорий спосіб; (c) розмір компенсаційної виплати не може перевищувати суму, необхідну для повного або часткового покриття витрат на виконання ПЗЕІ, з урахуванням відповідних надходжень коштів та обґрунтованого прибутку за виконання таких обов’язків; та (d) якщо отримувача допомоги не обирають відповідно до процедури публічних закупівель, що дає змогу надавати громадськості послугу за найнижчою ціною, рівень наданої компенсації необхідно визначати на підставі аналізу витрат, яких типове, належним чином кероване підприємство зазнало б під час виконання таких обов’язків з урахуванням відповідних надходжень коштів та обґрунтованих прибутків.
(-67) Див. виноску 22.
(-68) Регламент Комісії (ЄС) № 360/2012 від 25 квітня 2012 року про застосування статей 107 та 108 Договору про функціонування Європейського Союзу до допомоги de minimis, наданої підприємствам, які надають послуги загального економічного інтересу (OB L 114, 26.04.2012, с. 8).
(-69) Рішення Комісії 2012/21/ЄС від 20 грудня 2011 року про застосування статті 106(2) Договору про функціонування Європейського Союзу до державної допомоги у формі компенсаційної виплати за надання громадських послуг, наданої окремим підприємствам, яким доручене надання послуг загального економічного інтересу (OB L 7, 11.01.2012, с. 3).
(-70) Повідомлення Комісії про рамку Європейського Союзу для надання державної допомоги у формі компенсаційної виплати за надання громадських послуг (2011 р.) (OB C 8, 11.01.2012, с. 15).
(-71) Справа Т-289/03 British United Provident Association Ltd (BUPA) проти Комісії [2008], ECR II-81, параграфи 171 та 224.
(-72) Див. об’єднані справи Т-204/97 та Т-270/97 ЕРАС - Empresa para a Agroalimentaqao е Cereais, SA проти Комісії [2000] ECR II- 2267, параграф 126, та справа Т-17/02 Fred Olsen, SA проти Комісії [2005] ECR II-2031, параграфи 186, 188-189.
(-73) Див. Повідомлення про ПЗЕІ, параграф 45.
(-74) Див. рішення № 381/04, Франція "Проект телекомунікаційної мережі з високою пропускною спроможністю в див. зображення (DORSAL)", (OB C 162, 02.07.2005, с. 5).
(-75) Статті 16, 17 та 18.
(-76) Повинні бути чітко визначені аеропорти відправлення та призначення, див. статтю 16(1) Регламенту (ЄС) № 1008/2008.
(-77) Зокрема, Комісія вважає, що покладання на певний аеропорт спеціальних обов’язків з надання громадських послуг на маршруті буде складно обґрунтувати, якщо інший аеропорт у тій самій зоні охоплення вже надає подібні послуги, зокрема з точки зору часу перевезення, частоти, рівня та якості надання послуг.
(-78) Див. пункт 70 та Регламент (ЄС) № 1008/2008, пункт преамбули 12 та статті 16-18.
(-79) Таке граничне значення стосується подорожей в один бік, тобто пасажира, що вилітає з аеропорту і повертається до нього, рахують двічі. Якщо аеропорт є частиною групи аеропортів, дані про пасажиропотік визначають на основі кожного окремого аеропорту.
(-80) Таке граничне значення стосується подорожей в один бік, тобто пасажира, що прилітає на острів та повертається з нього, рахують двічі. Підрахунок стосується окремих маршрутів між аеропортами на острові та аеропортами на материку.
(-81) Див., наприклад, справу С-156/98 Німеччина проти Комісії [2000] ECR I-6857, параграф 78, та справа С-333/07 проти див. зображенняпроти Rhone Alpes Bourgogne [2008] ECR I-10807, параграфи 94-116.
(-82) Див. справу С-225/91 Matra проти Комісії, [1993] ECR I-3203, параграф 42.
(-83) 70 % - 90 % витрат аеропортів є фіксованими.
(-84) Категорії аеропортів для цілей цих настанов визначені на підставі наявних галузевих даних.
(-85) Це не виключає можливості компенсації початкових витрат за рахунок майбутніх виплат.
(-86) Фінансування таких видів діяльності не є предметом цих настанов, оскільки вони не стосуються перевезень, тому таке фінансування буде оцінюватися згідно з відповідними секторальними та загальними правилами.
(-87) Принципи, визначені в цих настановах, не застосовують до допомоги, призначеної для надання послуг наземного обслуговування, незалежно від того, чи їх надає третім сторонам сам аеропорт, авіакомпанія чи суб’єкт наземного обслуговування; така допомога буде оцінюватися згідно з відповідними загальними правилами.
(-88) Фактичний середньорічний пасажиропотік протягом двох фінансових років, що передують року, в якому допомога була нотифікована або фактично надана чи виплачена у випадку допомоги, яка не була нотифікована. У випадку новоствореного пасажирського аеропорту необхідно враховувати прогнозований середньорічний пасажиропотік протягом двох фінансових років після початку здійснення комерційних повітряних пасажирських перевезень. Вказані граничні значення стосуються подорожей в один бік. Тобто пасажира, що летить, наприклад, до аеропорту та назад, рахують двічі; підрахунок стосується окремих маршрутів. Якщо аеропорт є частиною групи аеропортів, дані про пасажиропотік визначають на основі кожного окремого аеропорту.
(-89) Див. секцію 5.1.1. (a).
(-90) Якщо розмір допомоги визначають на підставі обчислень ex post (для покриття дефіцитів по мірі їх виникнення), аеропорти можуть не мати вагомого стимулу для обмеження витрат та встановлення аеропортових зборів, яких було б достатньо для того, щоб покрити витрати.
(-91) Фактичний середньорічний пасажиропотік протягом двох фінансових років, що передують року, в якому допомога була нотифікована або фактично надана чи виплачена у випадку допомоги, що не була нотифікована. У випадку новоствореного пасажирського аеропорту необхідно враховувати прогнозований середньорічний пасажиропотік протягом двох фінансових років після початку здійснення комерційних повітряних пасажирських перевезень. Вказані граничні значення стосуються подорожей в один бік. Тобто пасажира, що летить, наприклад, до аеропорту та назад, рахують двічі; підрахунок стосується окремих маршрутів. Якщо аеропорт є частиною групи аеропортів, дані про пасажиропотік визначають на основі кожного окремого аеропорту.
(-92) Див. також пункт 91.
(-93) 50 % інтенсивності відповідають дефіциту фінансування протягом 10 років у випадку аеропорту, який досягає повного покриття витрат через 10 років після покриття початкових операційних витрат на початку перехідного періоду.
(-94) Фактичний середньорічний пасажиропотік протягом двох фінансових років, що передують року, в якому допомога була нотифікована або фактично надана чи виплачена у випадку допомоги, яка не була нотифікована. У випадку новоствореного пасажирського аеропорту необхідно враховувати прогнозований середньорічний пасажиропотік протягом двох фінансових років після початку здійснення комерційних повітряних пасажирських перевезень. Вказані граничні значення стосуються подорожей в один бік. Тобто пасажира, що летить, наприклад, до аеропорту та назад, рахують двічі; підрахунок стосується окремих маршрутів.
(-95) Рішення Ради та представників держав-членів 2006/682/ЄС, ухвалене на зустрічі в Раді, щодо підписання та тимчасового застосування багатосторонньої угоди між Європейським Співтовариством та його державами-членами, Республікою Албанія, Боснією і Герцеговиною, Республікою Болгарія, Республікою Хорватія, Колишньою Югославською Республікою Македонія. Республікою Ісландія, Республікою Чорногорія, Королівством Норвегія, Румунією, Республікою Сербія та Місією Організації Об’єднаних Націй у справах тимчасової адміністрації в Косово про утворення Європейського спільного авіаційного простору (СЄАП) (OB L 285, 16.10.2006, с. 1).
(-96) Див. також виноску 94.
(-97) Див- також пункт 91.
(-98) Стосовно оцінювання допомоги соціального характеру, наданої окремим споживачам, див., наприклад, Рішення Комісії № 169/2006 від 16 травня 2006 року, Велика Британія, "Допомога соціального характеру на послуги повітряного перевезення в Гайлендсі та на островах Шотландії" (OB C 272, 09.11.2006, с. 10); Рішення Комісії № 471/2007 від 11 грудня 2007 року, Португалія, "Соціальна допомога пасажирам, що проживають в автономному регіоні Мадейра, та студентам в контексті надання послуг повітряних перевезень між материковою Португалією та автономним регіоном" (OB C 46, 19.02.2008, с. 2); та Рішення Комісії № 426/2010 від 05 січня 2011 року, Франція, "Допомога соціального характеру певним категоріям пасажирів у контексті надання послуг повітряного перевезення між островом Реюньйон та метрополією Франції" (OB C 71, 05.03.2011, с. 5).
(-99) Регламент Комісії (ЄС) № 794/2004 від 21 квітня 2004 року щодо імплементації Регламенту Ради (ЄС) № 659/1999 про встановлення детальних правил застосування статті 93Договору про заснування Європейського Співтовариства (OB L 140, 30.04.2004, с. 1).
(-100) Таку інформацію необхідно регулярно оновлювати (наприклад, кожні 6 місяців) та оприлюднювати у відкритих форматах.
(-101) Таку спільну методологію може надати Комісія.
(-102) Повідомлення Комісії про визначення застосовних правил оцінювання незаконної державної допомоги (OB C 119, 22.05.2002, с. 22).
ДОДАТОК
Резюме умов сумісності
Таблиця 1
Огляд умов сумісності допомоги аеропортам
Таблиця 2
Огляд умов сумісності допомоги авіакомпаніям на запуск нових маршрутів
Таблиця 3
Соціальна допомога
Умови сумісності
a) Ефективно спрямована на користь кінцевих споживачів
b) Соціального характеру:
Покриває лише окремі категорії пасажирів (наприклад, пасажирів з особливими потребами, таких як діти, люди з інвалідністю, люди з низьким рівнем доходу, студенти, люди похилого віку тощо)
Крім таких випадків: якщо маршрут поєднує віддалені регіони (наприклад, найвіддаленіші регіони, острови, малозаселені території), допомога може покривати все населення регіону
c) Без дискримінації за походженням авіакомпанії, яка є надає послуги
Таблиця 4
Сумісність допомоги у формі компенсаційної виплати за надання громадських послуг
| Розмір аеропорту на основі середнього пасажиропотоку (пасажирів на рік) | Застосовні правові рамки | Вимога щодо нотифікації |
| Керівники аеропортів в аеропортах із < 200000 пасажирів на рік впродовж строку дії доручення ПЗЕІ Авіакомпанії стосовно повітряних сполучень із островами з середньорічним пасажиропотоком < 300000 осіб | Стаття 106(2) Договору. Рішення 2012/21/ЄС | Звільнені від вимоги щодо нотифікації |
| Аеропорти з середньорічним пасажиропотоком понад 200000 осіб впродовж строку дії доручення ПЗЕІ | Стаття 106(2) Договору. Рамка ПЗЕІ | Вимагається нотифікація |
( Джерело: Урядовий портал (Переклади актів acquis ЄС) https://www.kmu.gov.ua )