| 04.04.2014 |
UA
Офіційний вісник Європейського Союзу
C 99/3
(До Розділу ІV: Торгівля і питання, пов’язані з торгівлею
Глава 10. Конкуренція)
ПОВІДОМЛЕННЯ КОМІСІЇ
Настанови щодо державної допомоги аеропортам та авіакомпаніям
2014/C 99/03
ЗМІСТ
1. Вступ: Політика державної допомоги в авіаційному секторі
2. Сфера застосування і терміни та означення
2.1. Сфера застосування
2.2. Терміни та означення
3. Наявність державної допомоги в розумінні статті 107(1) Договору
3.1. Поняття підприємства та економічної діяльності
3.2. Використання державних ресурсів та приписування заходу допомоги державі
3.3. Викривлення конкуренції та вплив на торгівлю
3.4. Публічне фінансування аеропортів та застосування принципу оператора ринкової економіки (МЕОР)
3.5. Фінансові відносини між аеропортами та авіакомпаніями
3.5.1. Порівняння з ринковою ціною
3.5.2. Аналіз рентабельності ex ante
4. Публічне фінансування послуг загального економічного інтересу
4.1. Визначення послуги загального економічного інтересу в аеропортовому секторі та в секторі повітряного транспорту
4.2. Сумісність допомоги у формі компенсаційної виплати за надання громадських послуг
5. Сумісність допомоги відповідно до статті 107(3)(c) Договору
5.1. Допомога аеропортам
5.1.1. Інвестиційна допомога аеропортам
5.1.2. Операційна допомога аеропортам
5.2. Допомога авіакомпаніям на запуск нових маршрутів
6. Допомога соціального характеру відповідно до статті 107(2)(a) Договору
7. Поєднання з іншими типами допомоги
8. Прикінцеві положення
8.1. Річна звітність
8.2. Прозорість
8.3. Моніторинг
8.4. Оцінювання
8.5. Відповідні заходи
8.6. Застосування
8.7. Перегляд
1. ВСТУП: ПОЛІТИКА ДЕРЖАВНОЇ ДОПОМОГИ В АВІАЦІЙНОМУ СЕКТОРІ
1. Повітряний транспорт відіграє важливу роль в інтеграції та підвищенні конкурентоспроможності Європейського Союзу, а також його взаємодії зі світом, оскільки поєднує людей та регіони. Повітряний транспорт значно сприяє розвитку економіки Союзу: щороку за допомогою повітряного транспорту здійснюють понад 15 мільйонів комерційних перевезень, зокрема у 2011 році до та з аеропортів Союзу були перевезені 822 мільйони пасажирів, авіаційний сектор налічує 150 регулярних авіакомпаній, мережу з понад 460 аеропортів та 60 надавачів аеронавігаційного обслуговування (- 1).
Роль світового авіаційного центру є вигідною для Союзу: кожного року понад 140 мільярдів євро валового внутрішнього продукту Союзу становлять лише доходи авіакомпаній та аеропортів. Авіаційний сектор налічує приблизно 2,3 мільйона працівників у Союзі (- 2).
2. Стратегія "Європа 2020" ("ЄС 2020") (- 3) підкреслює важливість транспортної інфраструктури в рамках стратегії сталого розвитку Союзу на наступні десять років. Зокрема, у своїй Білій книзі "План розвитку єдиного транспортного простору" (- 4). Комісія наголосила на тому, що інтерналізація зовнішніх ефектів, скасування необґрунтованих субсидій і вільна та невикривлена конкуренція є ключовими складовими зусиль у рамках узгодження виборів ринку з необхідністю забезпечення сталості. У "Плані розвитку єдиного транспортного простору" також відзначена важливість ефективного використання ресурсів. На практиці необхідно забезпечити використання для роботи транспортних засобів чистішої енергії та в менших кількостях, ефективніше використання сучасної транспортної інфраструктури та зниження негативного впливу транспорту на клімат та довкілля, зокрема, на такі ключові природні ресурси, як води, землі й екосистеми.
3. У зв’язку з поступовим завершенням формування внутрішнього ринку були зняті всі комерційні обмеження для авіакомпаній, що здійснюють перевезення в межах території Союзу, зокрема обмеження щодо маршрутів, кількості рейсів та встановлення тарифів. Після лібералізації повітряного транспорту в 1997 році (- 5) розвиток повітряної галузі набув найширших за всі часи масштабів і посприяв економічному розвитку та створенню робочих місць. Лібералізація також посприяла появі низькобюджетних перевізників, що використовують нову бізнес-модель, в основі якої лежить скорочення часу перебування повітряного судна на землі та ефективне використання флоту. Така зміна спричинила значне пожвавлення повітряного руху, адже з 2005 року стрімко зростають обсяги перевезень низькобюджетних перевізників. У 2012 році ринкова частка низькобюджетних авіакомпаній (44,8 %) вперше перевищила ринкову частку традиційних авіаперевізників (42,4 %), така тенденція продовжилася в 2013 році (частка низькобюджетних авіакомпаній склала 45,94 %, а традиційних - 40,42 %).
4. Незважаючи на те, що аеропорти переважно перебувають у публічній власності та під публічним управлінням (- 6), наразі на території Союзу спостерігається зростання частки участі в них приватних підприємств. Протягом минулого десятиліття внаслідок часткової приватизації окремих аеропортів, а також конкуренції за управління аеропортами, що перебувають у публічній власності, зокрема й регіональними аеропортами, були створені нові ринки.
5. Менші аеропорти складають найбільшу частку серед аеропортів, що перебувають у публічній власності(- 7), та, як правило, фінансують свою діяльність за рахунок публічної підтримки. Зазвичай формування цін в таких аеропортах відбувається не на основі ринкових факторів, зокрема раціональних перспектив рентабельності ex ante, а переважно з огляду на місцеві чи регіональні фактори. За поточних умов ринку перспективи рентабельності аеропортів, що працюють на комерційній основі, також продовжують значним чином залежати (- 8) від рівня їх пропускної здатності, і в аеропортів, середньорічний пасажиропотік яких становить менше 1 мільйона осіб, як правило, виникають труднощі, пов’язані з покриттям їхніх операційних витрат. Як наслідок, переважна більшість регіональних аеропортів регулярно отримує субсидії від органів публічної влади.
6. У деяких регіонах досі немає належного рівня сполучення з рештою території Союзу, що призводить до зростання рівнів перевантаженості найбільших вузлових аеропортів (- 9). Водночас щільність регіональних аеропортів у деяких регіонах Союзу призвела до створення значної надлишкової пропускної спроможності інфраструктури аеропортів відносно попиту пасажирів та потреб авіакомпаній.
7. Система ціноутворення в більшості аеропортів Союзу була традиційно спроектована як оприлюднена схема аеропортових зборів, розроблена на підставі кількості пасажирів та маси повітряних суден(- 10). Однак зміни на ринку та тісна співпраця між аеропортами та авіакомпаніями поступово посприяли появі широкого спектру комерційних практик, зокрема довгострокових договорів з диференційованими тарифами та подекуди суттєвими обсягами стимулів та маркетингової підтримки, які аеропорти та/або місцеві органи сплачують авіакомпаніям. Зокрема, публічні кошти, виділені на підтримку діяльності аеропортів, можуть бути направлені авіалініям для збільшення обсягів комерційних перевезень, що призведе до викривлення конкуренції на ринках повітряного транспорту (- 11).
8. У Повідомленні про модернізацію державної допомоги (SAM) (- 12). Комісія зазначає, що політика державної допомоги повинна бути націлена на сприяння належним чином спланованій допомозі, спрямованій на коригування неспроможностей ринку та досягнення цілей спільного інтересу Союзу, та уникати марнування публічних ресурсів. Фактично, за певних умов заходи державної допомоги можуть коригувати неспроможності ринку та сприяти таким чином ефективному функціонуванню ринків і підвищенню конкурентоспроможності. Крім того, якщо результати роботи ринку ефективні, але їх вважають незадовільними з точки зору політики згуртування, можливе використання державної допомоги для отримання більш бажаних справедливих результатів роботи ринку. Однак державна допомога може мати негативний вплив, зокрема викривляти конкуренцію між підприємствами та впливати на торгівлю між державами-членами такою мірою, що суперечить спільним інтересам Союзу. Контроль державної допомоги в аеропортовому секторі та в секторі повітряного транспорту повинен таким чином сприяти раціональному використанню публічних ресурсів у рамках орієнтованих на розвиток політик і водночас обмежувати викривлення конкуренції, що можуть перешкоджати рівним умовам внутрішнього ринку, зокрема такий контроль повинен запобігати дублюванню нерентабельних аеропортів у одній зоні охоплення та створенню надлишкових пропускних спроможностей.
9. Застосування правил надання державної допомоги до аеропортовому сектору та сектору повітряного транспорту є складовою зусиль Комісії, направлених на підвищення конкурентоспроможності та потенціалу зростання аеропортового сектору та сектору авіаперевезень Союзу(- 13). Забезпечення в Союзі рівних умов для авіакомпаній та аеропортів є надзвичайно важливим для досягнення таких цілей та для всього внутрішнього ринку. Водночас регіональні аеропорти можуть відіграти важливу роль як у місцевому розвитку, так і в забезпеченні доступності певних регіонів, зокрема в умовах наявності позитивних прогнозів щодо повітряних перевезень у Союзі.
10. У рамках загального плану створення єдиного повітряного простору Союзу та з урахуванням ринкових змін Комісія ухвалила в 2005 році настанови щодо фінансування аеропортів та надання допомоги на запуск нових маршрутів авіакомпаніям, що здійснюють рейси з регіональних аеропортів (- 14) ("Авіаційні настанови 2005 року"). У зазначених настановах були встановлені умови, за яких окремі категорії державної допомоги аеропортам та авіакомпаніям можуть бути визнані сумісними з внутрішнім ринком. Вони замінили Авіаційні настанови 1994 року (- 15), які переважним чином містили положення щодо реструктуризації національних перевізників та соціальної допомоги на користь громадян Союзу.
11. Ці настанови оцінюють нову правову та економічну ситуацію щодо надання публічного фінансування аеропортам та авіакомпаніям і визначають умови, за яких таке публічне фінансування може становити державну допомогу в розумінні статті 107(1)Договору про функціонування Європейського Союзу, та, якщо воно становить державну допомогу - умови визнання такої допомоги сумісною з внутрішнім ринком відповідно достатті 107(3)Договору. Оцінка Комісії базується на її досвіді та практиці вироблення й ухвалення рішень, а також на її аналізі поточних ринкових умов в аеропортовому секторі та секторі повітряного транспорту. Таким чином, вона не обмежує підходу Комісії до інших інфраструктур чи секторів. Зокрема Комісія вважає, що сам по собі факт того, що експлуатант аеропорту отримує чи отримав державну допомогу, не дає змоги автоматично вважати, що авіакомпанії-споживачі послуг такого аеропорту теж є отримувачами допомоги. Якби умови, запропоновані авіакомпанії в певному аеропорту, були б запропоновані орієнтованим на прибуток експлуатантом аеропорту, не можна було б вважати, що така авіакомпанія отримує перевагу в цілях правил надання державної допомоги.
12. Якщо публічна підтримка становить державну допомогу, Комісія вважає, що за певних умов окремі категорії допомоги регіональним аеропортам та авіакомпаніям, що користуються послугами таких аеропортів, можуть бути обґрунтовані, зокрема для розробки нових послуг та сприяння забезпеченню доступності певних місцевостей і економічному розвитку. Проте необхідно враховувати викривлення конкуренції на всіх відповідних ринках, прийнятною може бути лише така державна допомога, яка є пропорційною та яка необхідна для досягнення цілі спільного інтересу.
13. У цьому контексті необхідно зазначити, що операційна допомога є в цілому такою формою допомоги, що призводить до значного викривлення, дозвіл на таку допомогу може бути наданий лише за виняткових обставин. Комісія вважає, що за звичайних обставин аеропорти та авіакомпанії повинні покривати свої операційні витрати. Проте поступовий перехід до нових ринкових реалій, як описано в пунктах 3-7, пояснює той факт, що регіональні аеропорти отримали від органів публічної влади широку операційну підтримку до ухвалення цих настанов. У цьому контексті, з ціллю дати змогу авіаційному сектору адаптуватися до нової кон’юнктури ринку, під час перехідного періоду за певних умов можуть бути обґрунтовані окремі категорії операційної допомоги аеропортам. Як пояснено в пункті 5, у поточних ринкових умовах наявні дані та консенсус у галузі вказують на існування зв’язку між фінансовим станом аеропорту та його обсягом перевезень: як правило, потреба у фінансуванні є пропорційно більшою для менших аеропортів. З огляду на їхній внесок в економічний розвиток та територіальне згуртування Союзу керівникам менших регіональних аеропортів необхідно надати час пристосуватися до нового ринкового середовища, наприклад, шляхом поступового підвищення аеропортових зборів для авіакомпаній, впровадження заходів із раціоналізації, диференціювання своїх бізнес-моделей або шляхом залучення нових авіакомпаній та клієнтів для використання незадіяної пропускної спроможності.
14. Після закінчення перехідного періоду аеропорти більше не повинні отримувати операційну допомогу та повинні фінансувати свою діяльність за рахунок власних ресурсів. Незважаючи на те, що невеликі аеропорти можуть і надалі отримувати компенсаційні виплати для непокритих операційних витрат на послуги загального економічного інтересу або для забезпечення сполучення з усіма регіонами з особливими вимогами, ринкові зміни, що їх стимулюють ці настанови, повинні надавати змогу аеропортам покривати свої витрати, як і в будь-яких інших галузях.
15. Створення нового напрямку повітряних перевезень повинне в цілому мати раціональне техніко-економічне обґрунтування. При цьому за відсутності відповідних стимулів авіакомпанії не завжди готові до ризиків, пов’язаних із відкриттям нових маршрутів із невідомих та неперевірених невеликих аеропортів. Тому за певних умов авіакомпаніям може бути надана допомога на запуск нових маршрутів під час та навіть після завершення перехідного періоду, якщо така допомога надає їм необхідний стимул для створення нових маршрутів з регіональних аеропортів, підвищує мобільність громадян Союзу шляхом створення точок доступу до внутрішніх рейсів у межах Союзу та стимулює регіональний розвиток. Оскільки віддалені регіони перебувають у невигідному становищі через низький рівень їх доступності, до допомоги на запуск нових маршрутів з таких регіонів застосовують більш гнучкі критерії сумісності.
16. Таким чином, розподіл пропускної спроможності аеропортів між авіакомпаніями повинен поступово стати ефективнішим (тобто орієнтованим на попит), а з поширенням приватного інвестування потреба в публічному фінансуванні аеропортів повинна зменшитися. Якщо в регіоні може бути встановлена наявність справжньої транспортної потреби та позитивних зовнішніх ефектів, аеропорти все одно повинні продовжувати приймати інвестиційну допомогу після завершення перехідного періоду, при цьому максимальна інтенсивність допомоги повинна забезпечувати рівні умови в межах Союзу.
17. У цьому контексті ці настанови запроваджують новий підхід до оцінювання сумісності допомоги, наданої аеропортам:
(a) оскільки Авіаційні настанови 2005 року не вирішили питання інвестиційної допомоги, у цих переглянутих настановах визначена максимальна дозволена інтенсивність допомоги залежно від розміру аеропорту;
(b) проте у випадку великих аеропортів з середньорічним пасажиропотоком понад 5 мільйонів осіб інвестиційна допомога в цілому не може бути оголошена сумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3)(c) Договору, крім дуже виняткових обставин, таких як переміщення наявного аеропорту, якщо необхідність державного втручання зумовлена очевидною неспроможністю ринку, з урахуванням виняткових обставин, розміру інвестиції та обмеження викривлень конкуренції;
(c) максимальна дозволена інтенсивність інвестиційної допомоги підвищена максимум на 20 % для аеропортів, розташованих у віддалених регіонах;
(d) впродовж 10-річного перехідного періоду операційна допомога регіональним аеропортам може бути визнана сумісною з внутрішнім ринком відповідно достатті 107(3)(c) Договору; проте у випадку аеропортів із середньорічним пасажиропотоком до 700000 осіб Комісія через 4 роки здійснить повторне оцінювання перспектив рентабельності такої категорії аеропортів, щоб оцінити потребу в розробці спеціальних правил оцінювання сумісності з внутрішнім ринком операційної допомоги, наданої таким аеропортам.
18. Крім того, умови сумісності допомоги авіакомпаніям на запуск нових маршрутів були оптимізовані та адаптовані до останніх ринкових змін.
19. Комісія застосовуватиме збалансований підхід, що передбачає нейтральне ставлення до різних бізнес-моделей аеропортів й авіакомпаній та врахування перспектив зростання обсягу повітряних перевезень, необхідності регіонального розвитку й регіональної доступності, а також позитивного внеску бізнес-моделей низькобюджетних перевізників у розвиток деяких регіональних аеропортів. Однак водночас гарантований поступовий перехід до застосування орієнтованого на ринок підходу; крім належним чином обґрунтованих та обмежених випадків, аеропорти повинні мати змогу покривати свої операційні витрати, а будь-які публічні інвестиції необхідно використовувати на будівництво життєздатних аеропортів, які задовольнятимуть попит авіакомпаній та пасажирів; необхідно уникати викривлення конкуренції між аеропортами та авіакомпаніями, а також дублювання нерентабельних аеропортів. Такий збалансований підхід повинен бути прозорим, легко зрозумілим та простим у застосуванні.
20. Ці настанови не обмежують обов’язку держав-членів дотримуватися вимог права Союзу. Зокрема, щоб запобігти екологічно шкідливим наслідкам від інвестиції, держави-члени повинні також забезпечити відповідність екологічному законодавству Союзу, включно з необхідністю оцінювання впливу на довкілля у відповідних випадках, а також забезпечити наявність усіх відповідних дозволів.
2. СФЕРА ЗАСТОСУВАННЯ І ТЕРМІНИ ТА ОЗНАЧЕННЯ
2.1. Сфера застосування
21. Принципи, визначені в цих настановах, застосовують до державної допомоги аеропортам та авіакомпаніям(- 16). Їх будуть застосовувати відповідно до Договору та вторинного законодавства, ухваленого згідно з Договором, разом із іншими настановами Союзу щодо державної допомоги (- 17).
22. Деякі аеропорти та авіакомпанії спеціалізуються на перевезеннях вантажів. Комісія ще не має достатнього досвіду оцінювання сумісності допомоги аеропортам та авіакомпаніям, що спеціалізуються на вантажоперевезенні, щоб підсумувати свою практику у вигляді спеціальних критеріїв сумісності. До таких категорій підприємств Комісія буде застосовувати загальні принципи сумісності, визначені в секції 5, шляхом здійснення аналізу кожного окремого випадку.
23. Комісія не буде застосовувати принципи, визначені в Настановах щодо національної регіональної допомоги на 2007-2013 рр. (- 18) та Настановах щодо регіональної державної допомоги на 2014-2020 рр. (- 19)чи в будь-яких подальших настановах щодо регіональної допомоги, до державної допомоги, наданої інфраструктурі аеропортів.
24. Ці настанови заміняють Авіаційні настанови 1994 року та Авіаційні настанови 2005 року.
2.2. Терміни та означення
25. Для цілей цих Настанов застосовують такі терміни та означення:
(1) "допомога" означає будь-який захід допомоги, що відповідає критеріям, встановленим у статті 107(1)Договору;
(2) "інтенсивність допомоги" означає загальну суму допомоги, виражену у відсотках від прийнятних витрат, обидва показники виражені в чистій поточній вартості на момент надання допомоги та до будь-якого вирахування податкових чи інших зборів;
(3) "авіакомпанія" означає будь-яку авіакомпанію, що має чинну ліцензію на здійснення перевезень, видану державою-членом або членом Європейського спільного авіаційного простору відповідно до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1008/2008(- 20);
(4) "аеропортовий збір" означає ціну чи збір на користь аеропорту, які стягуються з користувачів аеропорту за користування засобами та послугами, які винятково надає аеропорт та які пов’язані з посадкою, зльотом, освітленням і стоянкою повітряних суден, обслуговуванням пасажирів та опрацюванням вантажів, включно зі зборами чи стягненнями за надання послуг наземного обслуговування та стягненнями за забезпечення централізованої інфраструктури наземного обслуговування;
(5) "інфраструктура аеропорту" означає інфраструктуру та обладнання для надання з боку аеропорту аеропортових послуг авіакомпаніям та різноманітним надавачам послуг, у тому числі злітно-посадкові смуги, термінали, перони, руліжні доріжки, централізовану інфраструктуру наземного обслуговування та будь-які інші об’єкти, які безпосередньо використовують у наданні аеропортових послуг, за винятком інфраструктури та обладнання, перш за все необхідних для здійснення неаеронавігаційної діяльності, зокрема автомобільних стоянок, магазинів та ресторанів;
(6) "аеропорт" означає суб’єкта або групу суб’єктів, які здійснюють економічну діяльність з надання аеропортових послуг авіакомпаніям;
(7) "дохід аеропорту" означає дохід від аеропортових зборів без урахування маркетингової підтримки чи будь-яких інших стимулів, які аеропорт надає авіакомпаніям, з урахуванням доходу від неаеронавігаційної діяльності (для здійснення якої не надається публічна підтримка), без урахування будь-якої публічної підтримки та компенсації за виконання завдань у рамках публічної політики або надання послуг загального економічного інтересу;
(8) "аеропортові послуги" означає послуги, які аеропорт або будь-яка з його дочірніх компаній надають авіакомпаніям для забезпечення обслуговування повітряних суден від посадки до зльоту, а також пасажирів і вантажів, для забезпечення можливості авіакомпаній надавати послуги повітряних перевезень, у тому числі надання послуг наземного обслуговування та забезпечення централізованої інфраструктури наземного обслуговування;
(9) "середньорічний пасажиропотік" означає показник, визначений на основі вхідного та вихідного пасажиропотоку протягом двох фінансових років, що передують року, у якому допомога була нотифікована або надана у випадку допомоги, яка не була нотифікована;
(10) "капітальні витрати" означає амортизацію прийнятних інвестиційних витрат на інфраструктуру та обладнання аеропорту, включно з основними витратами на фінансування;
(11) "дефіцит фінансування капітальних витрат" означає чисту поточну вартість різниці між позитивними й негативними грошовими потоками, включно з інвестиційними витратами на основні засоби, протягом строку дії інвестиції;
(12) "зона охоплення аеропорту" означає географічні межі ринку, які, як правило, встановлюють на відстані приблизно 100 кілометрів або приблизно 60 хвилин їзди автомобілем, автобусом, поїздом або швидкісним поїздом; однак зона охоплення певного аеропорту може бути різною і повинна враховувати специфіку кожного конкретного аеропорту. Розмір і форма зони охоплення варіюються залежно від аеропорту й залежать від різних характеристик аеропорту, зокрема від його бізнес-моделі, місця розташування та пунктів призначення;
(13) "витрати на фінансування" означає витрати, пов’язані з борговим фінансуванням та фінансуванням шляхом випуску акцій прийнятних інвестиційних витрат; іншими словами, витрати на фінансування враховують частки загальної суми відсотків та винагороди капіталу, що відповідає фінансуванню прийнятних інвестиційних витрат, без урахування фінансування робочого капіталу, інвестицій в неаеронавігаційну діяльність або інших інвестиційних проектів;
(14) "дата надання допомоги" означає дату взяття державою-членом на себе юридично закріпленого зобов’язання про надання допомоги, на яке можна покликатися перед національним судом;
(15) "прийнятні інвестиційні витрати" означає витрати, пов’язані з інвестуванням в інфраструктуру аеропорту, зокрема витрати на планування, однак без урахування інвестиційних витрат на неаеронавігаційну діяльність, інвестиційних витрат на обладнання для послуг наземного обслуговування, звичайних витрат на технічне обслуговування та витрат на виконання завдань у рамках публічної політики;
(16) "послуги наземного обслуговування" означає послуги, що надаються користувачам аеропортів в аеропортах, як описано в додатку до Директиви Ради 96/67/ЄС та в будь-якому подальшому законодавстві про доступ до ринку наземного обслуговування в аеропортах;
(17) "швидкісний поїзд" означає поїзд, здатний досягати швидкості понад 200 км/год;
(18) "інвестиційна допомога" означає допомогу на фінансування основних засобів, зокрема, з метою покрити дефіцит фінансування капітальних витрат;
(19) "чиста поточна вартість" означає різницю між позитивними й негативними грошовими потоками протягом строку дії інвестиції, дисконтованими до їх поточної вартості з використанням вартості капіталу, тобто звичайну необхідну норму прибутку, яку компанія застосовує в інших подібних інвестиційних проектах, або, якщо така норма відсутня, вартість капіталу компанії в цілому або очікувані прибутки, які є характерними для аеропортового сектора;
(20) "неаеронавігаційна діяльність" означає надання комерційних послуг авіакомпаніям чи іншим користувачам аеропорту, зокрема надання допоміжних послуг пасажирам, експедиторам або іншим надавачам послуг, здавання в оренду офісів та магазинів, надання послуг із паркування та готельних послуг;
(21) "операційна допомога" означає допомогу на покриття "операційного дефіциту фінансування" у формі авансового платежу чи в формі періодичних платежів на покриття очікуваних операційних витрат (періодичних разових виплат);
(22) "операційні витрати" означає основні витрати аеропорту, пов’язані з наданням аеропортових послуг, включно з такими категоріями витрат, як витрати на персонал, послуги за контрактом, зв’язок, відходи, енергопостачання, технічне обслуговування, оренду та адміністрування, проте без урахування капітальних витрат, маркетингової підтримки або будь-яких інших стимулів, які аеропорт надає авіакомпаніям, а також витрат, що належать до сфери публічної політики;
(23) "операційний дефіцит фінансування" означає операційні збитки аеропорту за відповідний період, дисконтовані до їх поточної вартості з використанням вартості капіталу, тобто це дефіцит (виражений у чистій поточній вартості) між доходами та операційними витратами аеропорту;
(24) "найвіддаленіші регіони" означає регіони, зазначені у статті 349 Договору (- 21);
(25) "розсудлива маржа рентабельності" означає рівень прибутковості капіталу, наприклад, такий, що вимірюється як внутрішня норма прибутку (IRR), яку підприємство зазвичай планує отримати з інвестицій з аналогічним рівнем ризику;
(26) "регіональний аеропорт" означає аеропорт із середньорічним пасажиропотоком до 3 мільйонів пасажирів;
(27) "віддалені регіони" означає найвіддаленіші регіони, Мальту, Кіпр, Сеуту, Мелілью, острови, які є частиною території держави-члена, та малозаселені території;
(28) "малозаселені території" означає регіони NUTS 2 зі щільністю населення менш ніж 8 осіб на км-2 або регіони NUTS 3 зі щільністю населення менш ніж 12,5 осіб на км-2 (на основі даних Євростату про щільність населення);
(29) "початок робіт" означає початок будівельних робіт у рамках інвестиційного проекту або перше підтверджене зобов’язання щодо замовлення обладнання чи інше зобов’язання, що тягне за собою незворотність інвестицій, залежно від того, яка з цих подій настане першою, та не включає підготовчих робіт, таких як отримання дозволів та підготування попереднього техніко-економічного обґрунтування.
3. НАЯВНІСТЬ ДЕРЖАВНОЇ ДОПОМОГИ В РОЗУМІННІ СТАТТІ 107(1)ДОГОВОРУ
3.1. Поняття підприємства та економічної діяльності
26. Відповідно до статті 107(1)Договору правила надання державної допомоги застосовують лише за умови, що одержувачем такої допомоги є "підприємство". Суд Європейського Союзу послідовно визначив підприємства як суб’єктів, які здійснюють економічну діяльність, незалежно від їхнього правового статусу чи виду власництва та способу їх фінансування (- 22). Будь-яка діяльність, що полягає в пропонуванні на ринку товарів та послуг, є економічною діяльністю (- 23). Економічний характер діяльності як такої не залежить від того, чи така діяльність приносить прибуток (- 24).
27. Отже, зрозуміло, що діяльність авіакомпаній, що полягає в наданні транспортних послуг пасажирам чи підприємствам, є економічною діяльністю. Проте в Авіаційних настановах 1994 року визначена така точка зору, що "будівництво [або] розширення інфраструктурних проектів (зокрема аеропортів, автомагістралей, мостів тощо) є загальним заходом економічної політики, який Комісія не може контролювати згідно з правилами надання державної допомоги, визначеними в Договорі." У рішенні у справі див. зображення (- 25) суди Союзу відхилили таку точку зору та постановили, що діяльність аеропорту, що полягає в наданні аеропортових послуг авіакомпаніям та різним надавачам послуг, також становить економічну діяльність. У своєму рішенні у справі "Leipzig-Halle airport" (- 26). Загальний суд роз’яснив, що діяльність аеропорту становить економічну діяльність і будівництво інфраструктури аеропорту є її невід’ємною складовою.
28. Що стосується заходів фінансування, наданих раніше, поступовий розвиток ринкових сил в аеропортовому секторі (- 27) не дає змоги визначити точну дату, з якої діяльність аеропорту необхідно без сумніву вважати економічною діяльністю. При цьому суди Союзу визнали факт зміни характеру аеропортової діяльності. У рішенні в справі "Leipzig/Halle airport" Загальний суд постановив, що з 2000 року подальше виключення застосування правил про надання державної допомоги до фінансування інфраструктури аеропортів є неможливим (- 28). Як наслідок, з дати рішення у справі див. зображення (12 грудня 2000 року) вважається, що експлуатація та будівництво інфраструктури аеропортів підпадають під контроль державної допомоги.
29. І навпаки, з огляду на невизначеність, що існувала до ухвалення рішенні у справі див. зображення органи публічної влади могли законно вважати, що фінансування інфраструктури аеропорту не становило державної допомоги і, відповідно, такі заходи не потрібно було нотифікувати Комісії. Відповідно, Комісія наразі не може на підставі правил надання державної допомоги ставити під сумнів заходи фінансування (- 29), надані до ухвалення рішення у справі див. зображення(- 30).
30. У будь-якому разі заходи допомоги, надані до появи будь-якої конкуренції в аеропортовому секторі, не становили державної допомоги станом на момент їх надання, проте можуть вважатися чинною допомогою відповідно до статті l(b)(v) Регламенту Ради (ЄС) № 659/1999 (- 31), якщо виконані умови статті 107(1)Договору.
31. На позначення суб’єктів або групи суб’єктів, що здійснюють економічну діяльність з надання авіакомпаніям аеропортових послуг, тобто обслуговують повітряні судна від посадки до зльоту, а також обслуговують пасажирів і вантажі для забезпечення можливості авіакомпаній надавати послуги повітряних перевезень (- 32), буде використовуватися термін "аеропорт" (- 33). Аеропорт надає авіакомпаніям спектр послуг ("аеропортові послуги") за певну плату ("аеропортові збори"). Хоча обсяг послуг, які надають аеропорти, та використання термінів "fees" чи "taxes" на позначення зборів різняться в межах Союзу, надання аеропортових послуг в обмін на аеропортові збори становить економічну діяльність у всіх державах-членах.
32. Правові та регулятивні рамки щодо володіння окремими аеропортами та їх експлуатації різняться в межах всієї території Союзу залежно від аеропорту. Зокрема, управління регіональними аеропортами часто відбувається в тісній співпраці з органами публічної влади. У цьому контексті Суд постановив, що за певних умов можна вважати, що декілька суб’єктів разом здійснюють економічну діяльність та утворюють таким чином єдину економічну одиницю (- 34). У галузі авіації Комісія вважає, що значна участь окремого суб’єкта в комерційній стратегії аеропорту, зокрема шляхом безпосереднього укладення угод із авіакомпаніями чи встановлення аеропортових зборів, значною мірою вказує на те, що відповідний суб’єкт самостійно чи спільно з іншими здійснює економічну діяльність з експлуатації аеропорту (- 35).
33. Крім аеропортових послуг, аеропорт може також надавати інші комерційні послуги авіакомпаніям або іншим користувачам аеропорту, зокрема допоміжні послуги пасажирам, експедиторам або іншим надавачам послуг (наприклад, надання в оренду приміщень керівникам магазинів та ресторанів, операторам паркування тощо). Для позначення такої економічної діяльності надалі використовуватиметься термін "неаеронавігаційна діяльність".
34. Проте не всі види діяльності аеропорту обов’язково мають економічний характер (- 36). Оскільки класифікація суб’єкта як підприємства завжди пов’язана з конкретним видом діяльності, необхідно розрізняти види діяльності конкретного аеропорту та встановлювати, наскільки такі види діяльності мають економічний характер. Якщо аеропорт здійснює й економічну, й неекономічну діяльність, його вважають підприємством лише стосовно здійснення ним економічної діяльності.
35. Суд постановив, що ті види діяльності, що зазвичай належать до сфери відповідальності держави при здійсненні нею своїх офіційних повноважень як органу публічної влади, не мають економічного характеру та, як правило, на них не поширюється дія правил надання державної допомоги (- 37). В аеропортовій галузі такі види діяльності, як управління повітряним рухом, поліцейська та митна діяльність, пожежна охорона, діяльність, необхідна для захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання, та інвестиції, пов’язані з інфраструктурою та обладнанням, необхідними для здійснення такої діяльності, загалом вважають неекономічними за своїм характером (- 38).
36. Публічне фінансування такої неекономічної діяльності не є державною допомогою, однак повинне суворо обмежуватися компенсацією витрат, пов’язаних зі здійсненням такої діяльності, та не може бути використане для фінансування інших видів діяльності (- 39). Будь-яка можлива надмірна компенсація з боку органів публічної влади витрат, понесених у зв’язку зі здійсненням неекономічної діяльності, може становити державну допомогу. Крім того, якщо аеропорт, разом зі своєю економічною діяльністю, здійснює неекономічну діяльність, необхідно вести роздільний бухгалтерський облік для уникнення руху публічних коштів між фінансуванням неекономічної та економічної діяльності.
37. Публічне фінансування неекономічної діяльності не повинне призводити до невиправданої дискримінації серед аеропортів. Фактично, згідно з правим прецедентом підприємства отримують перевагу, коли органи публічної влади звільняють їх від витрат, пов’язаних зі здійсненням їхньої неекономічної діяльності (- 40). Крім того, якщо в рамках певного правового порядку дозволені випадки, коли цивільні аеропорти повинні покривати певні витрати, пов’язані з їх функціонуванням, у той час як інші окремі цивільні аеропорти не повинні покривати такі витрати, останні можуть отримувати перевагу, незалежно від того, чи пов’язані такі витрати з діяльністю, яку загалом вважають такою, що має неекономічний характер.
3.2. Використання державних ресурсів та приписування заходу допомоги державі
38. Передача державних ресурсів може набувати різних форм, зокрема прямих грантів, податкових пільг (- 41), пільгових позик або інших типів преференційних фінансових умов. Державні ресурси також будуть залучені, якщо держава надаватиме допомогу в натуральній формі чи у формі субсидованих послуг (- 42), зокрема аеропортових послуг. Використання державних ресурсів можливе (- 43) на національному, регіональному чи місцевому рівнях. Фінансування з фондів Союзу так само може становити державні ресурси, якщо асигнування таких коштів відбувається на розсуд держави-члена (- 44).
39. Суд також постановив, що можливість держави здійснювати контроль над публічним підприємством та здійснювати вирішальний вплив на його діяльність, не дає змоги автоматично вважати, що така держава фактично здійснює такий контроль у конкретному випадку (- 45). Тому необхідно оцінювати, чи приписувані державі заходи допомоги, надані публічними підприємствами. Суд зазначив можливість встановлення того, чи приписуваний державі певний захід допомоги, наданий публічним підприємством, на основі низки показників, пов’язаних із обставинами конкретного випадку та контекстом вжиття відповідного заходу (- 46).
40. Таким чином, ресурси публічного аеропорту є публічними ресурсами. Як наслідок, публічний аеропорт може надавати допомогу авіакомпанії, яка користується послугами такого аеропорту, якщо рішення про надання такого заходу допомоги приписуване державі та дотримані інші умови, визначені в статті 107(1)Договору. Суд також постановив, що те, чи вважається допомога державною, не залежить від того, чи такий захід допомоги надає безпосередньо держава, органи публічної влади чи приватні органи, створені чи призначені такою державою з такою метою (- 47).
3.3. Викривлення конкуренції та вплив на торгівлю
41. Згідно з правовим прецедентом Суду фінансова підтримка викривлює конкуренцію, якщо вона посилює позицію одного підприємства порівняно з іншими підприємствами (- 48).
42. Як правило, якщо надана державою-членом перевага посилює позицію одного підприємства порівняно з іншими підприємствами, що конкурують між собою на конкретному ринку Союзу, вважають, що така перевага впливає на торгівлю між державами-членами(- 49).
43. Рівень конкуренції між аеропортами можливо оцінити за обраними авіакомпанією критеріями та зокрема шляхом порівняння таких факторів, як тип аеропортових послуг, що надаються, та відповідних клієнтів, населення, вид економічної діяльності, перевантаженість, наявність доступу сушею, а також рівень зборів та загальні комерційні умови використання інфраструктури аеропортів та аеропортових послуг. Рівень зборів є ключовим фактором, оскільки надане аеропорту публічне фінансування може використовуватися для штучного підтримання низького рівня аеропортових зборів з метою залучення авіакомпаній, і, таким чином, може значно викривляти конкуренцію.
44. Крім того, Комісія зазначає, що аеропорти конкурують за управління інфраструктурою аеропортів, зокрема місцевих та регіональних аеропортів. Таким чином, публічне фінансування може призвести до викривлення конкуренції на ринках експлуатації інфраструктури аеропортів. Крім того, публічне фінансування як аеропортів, так і авіакомпаній може спричинити викривлення конкуренції та вплинути на торгівлю на ринках повітряного транспорту в межах території Союзу. Зрештою, надання публічного фінансування аеропортам чи авіалініям може також впливати на міжмодальну конкуренцію.
45. у рішенні в справі "Altmark" (- 50). Суд постановив, що навіть надання публічного фінансування підприємству, що надає лише місцеві чи регіональні транспортні послуги, може впливати на торгівлю між державами-членами, оскільки може сприяти підтриманню чи підвищенню обсягів надання транспортних послуг таким підприємством, що зменшує шанси підприємств, які мають осідок в інших державах-членах, на надання своїх транспортних послуг. Навіть незначний обсяг допомоги чи відносно незначний розмір підприємства, що отримує публічне фінансування, не виключають, як такі, можливості впливу на торгівлю між державами-членами. Як наслідок, публічне фінансування аеропортів чи авіакомпаній, що надають послуги на базі таких аеропортів, може впливати на торгівлю між державами-членами.
3.4. Публічне фінансування аеропортів та застосування принципу оператора ринкової економіки ("МЕОР")
46. У статті 345 Договору зазначено, що Договір жодним чином не обмежує правил держав-членів, які регулюють систему права власності. Держави-члени можуть відповідним чином володіти та управляти підприємствами, а також придбавати акції чи інші частки публічних чи приватних підприємств.
47. Як наслідок, ці настанови не проводять розмежування між різними типами отримувачів допомоги залежно від їхньої організаційно-правової форми чи від їх приналежності до публічного чи приватного сектору, а всі посилання на авіакомпанії та аеропорти чи компанії, що ними управляють, стосуються всіх типів юридичних осіб.
48. Для оцінювання того, чи підприємство отримало економічну вигоду, застосовують так званий тест оператора ринкової економіки ("МЕО"). Такий тест базується на наявній інформації та прогнозах змін на момент надання публічного фінансування; для цілей такого тесту не використовують результатів аналізу подальшої ситуації (- 51).
49. Як наслідок, якщо аеропорт отримує публічне фінансування, Комісія оцінюватиме, чи таке фінансування становить допомогу, шляхом визначення того, чи за подібних обставин приватному експлуатанту було б надане фінансування в такому самому розмірі, та з урахуванням прогнозів отримання прибутку й без урахування соціальних, секторальних факторів та факторів регіональної політики (- 52). Публічне фінансування, надане в умовах, що відповідають нормальним ринковим умовам, не вважають державною допомогою (- 53).
50. Суд також постановив, що поведінка публічного інвестора є порівнянною з поведінкою приватного інвестора, який керується довгостроковими перспективами рентабельності (- 54) протягом строку дії інвестиції. Такі фактори особливо стосуються інвестицій в інфраструктуру, які часто залучають значні обсяги фінансових ресурсів та які можуть принести прибуток лише через багато років. Будь-яке оцінювання рентабельності аеропорту повинне враховувати доходи аеропорту.
51. Як наслідок, аналіз відповідності публічного фінансування, яке надають аеропортам, тесту МЕО необхідно здійснювати на основі раціональних перспектив рентабельності ex ante суб’єкта, що надає фінансування (- 55). Будь-які прогнози щодо повітряних перевезень, які використовують для таких цілей, повинні бути реалістичними та повинні бути предметом раціонального аналізу чутливості. Відсутність бізнес-плану вказує на невідповідність критеріям тесту МЕО (- 56). У разі відсутності бізнес-плану держави-члени можуть надавати результати аналізу або внутрішні документи відповідних органів публічної влади чи аеропорту, які чітко вказують на те, що аналіз, проведений перед наданням публічного фінансування, демонструє відповідність критеріям тесту МЕО.
52. Аеропорти можуть відігравати важливу роль у сприянні місцевому розвитку чи в забезпеченні доступності певних регіонів. Проте регіональні фактори чи фактори політики не можуть враховуватися для цілей тесту МЕО(- 57). При цьому, за певних умов такі фактори можуть враховуватися під час оцінювання сумісності допомоги.
3.5. Фінансові відносини між аеропортами та авіакомпаніями
53. Якщо аеропорт має у своєму розпорядженні публічні ресурси, в цілому, допомога авіакомпанії, що користується послугами такого аеропорту, може бути виключена, якщо відносини між такими аеропортом та авіакомпанією задовольняють критерії тесту МЕО. Як правило, це стосується випадків, коли:
(a) ціна за аеропортові послуги відповідає ринковій ціні (див. секцію 3.5.1); або
(b) за допомогою аналізу ex ante можливо продемонструвати, що домовленості між аеропортом та авіакомпанією поступово позитивно вплинуть на прибутки аеропорту (див. секцію 3.5.2).
3.5.1. Порівняння з ринковою ціною
54. Один із підходів до оцінювання наявності допомоги авіакомпаніям передбачає з’ясування того, чи відповідає ціна, встановлена аеропортом для конкретної авіакомпанії, ринковій ціні. На основі наявних актуальних ринкових цін може бути визначений відповідний бенчмарк з урахуванням елементів, вказаних у пункті 60.
55. Необхідною вимогою для визначення бенчмарку є, перш за все, можливість обрання достатньої кількості аеропортів, що надають порівнянні послуги за нормальних ринкових умов.
56. У цьому контексті Комісія зазначає, що наразі переважна більшість аеропортів Союзу використовує публічне фінансування для покриття інвестиційних та операційних витрат. Більшість таких аеропортів може залишатися на ринку лише за наявності публічної підтримки.
57. Органи публічної влади традиційно вважали аеропорти, що перебувають у публічній власності, інфраструктурами, які сприяють місцевому розвитку, а не підприємствами, що провадять свою діяльність відповідно до ринкових правил. Тому, як правило, формування цін у таких аеропортах відбувається не на основі ринкових факторів, зокрема раціональних перспектив рентабельності ex ante, а переважно з огляду на соціальні чи регіональні фактори.
58. Навіть якщо деякі аеропорти перебувають у приватній власності або приватному управлінні без урахування соціальних чи регіональних факторів, ціни, які встановлюють такі аеропорти, можуть зазнавати істотного впливу з боку цін, встановлених більшістю аеропортів, що отримують публічні субсидії, оскільки авіакомпанії враховують останні ціни під час переговорів із аеропортами, що перебувають у приватній власності чи приватному управлінні.
59. За таких обставин Комісія має істотні сумніви щодо можливості визначити відповідний бенчмарк для встановлення реальної ринкової ціни на послуги, які надають аеропорти. Така ситуація може змінитися в майбутньому, зокрема після застосування в повному обсязі правил надання державної допомоги до публічного фінансування аеропортів.
60. У будь-якому разі Комісія вважає, що бенчмаркінг необхідно здійснювати на основі порівняння аеропортових зборів, за вирахуванням вигід, наданих авіакомпанії, (зокрема маркетингової підтримки, знижок чи інших стимулів), серед достатньої кількості відповідних "порівнюваних аеропортів", керівники яких діють як оператори ринкової економіки. Зокрема, необхідно використовувати такі показники:
(a) обсяг перевезень;
(b) тип перевезення (поїздки з діловою метою, з метою відпочинку чи рейси за кордон), відносна важливість вантажу та відносна важливість доходу від неаеронавігаційної діяльності аеропорту;
(c) тип та рівень аеропортових послуг, що надаються;
(d) близькість аеропорту до великого міста;
(e) кількість жителів у зоні охоплення аеропорту;
(f) рівень економічного розвитку в прилеглій зоні (ВВП на душу населення);
(g) різні географічні зони, з яких можуть бути залучені пасажири.
3.5.2. Аналіз рентабельності ex ante
61. Наразі Комісія вважає аналіз додаткової рентабельності ex ante найбільш релевантним критерієм оцінювання домовленостей, укладених аеропортами з окремими авіакомпаніями.
62. У цьому контексті Комісія вважає, що диференціація цін є стандартним методом ведення ділової практики, якщо вона не суперечить відповідному законодавству про захист конкуренції та відповідному секторальному законодавству (- 58). Проте така політика диференціації цін повинна бути комерційно обґрунтованою, щоб задовольнити критерії тесту МЕО(- 59).
63. Комісія вважає, що домовленості, укладені між авіакомпаніями та аеропортом, можуть вважатися такими, що задовольняють критерії тесту МЕО, якщо вони в перспективі ex ante поступово сприяють зростанню рівня рентабельності аеропорту. Аеропорт повинен продемонструвати, що на момент укладення домовленостей із авіакомпанією (наприклад, індивідуального договору чи загальної системи аеропортових зборів) він здатний покривати всі витрати, передбачені такими домовленостями, протягом усього строку дії таких домовленостей з розсудливою маржею рентабельності(- 60) на основі раціональних середньострокових перспектив(- 61).
64. Для оцінювання того, чи відповідає домовленість, укладена аеропортом із авіакомпанією, критеріям тесту МЕО, необхідно враховувати очікувані доходи від неаеронавігаційної діяльності авіакомпанії, а також аеропортові збори з вирахуванням будь-яких знижок, маркетингової підтримки чи схем стимулів (- 62). Аналогічно, необхідно враховувати всі очікувані додаткові витрати аеропорту, пов’язані з діяльністю авіакомпанії на базі такого аеропорту (- 63). Такі додаткові витрати можуть охоплювати всі категорії витрат чи інвестицій, зокрема додаткові витрати на персонал, обладнання та додаткові інвестиційні витрати, зумовлені присутністю авіакомпанії в такому аеропорту. Наприклад, якщо аеропорту потрібно розширити або побудувати новий термінал чи інші об’єкти головним чином для задоволення потреб конкретної авіакомпанії, витрати, які він при цьому понесе, необхідно враховувати під час обчислення додаткових витрат. Натомість витрати, які аеропорт все одно повинен був би понести незалежно від домовленості з авіакомпанією, не враховуються для цілей тесту МЕО.
65. Якщо експлуатант аеропорту отримує сумісну допомогу, перевага від такої допомоги не переходить конкретній авіакомпанії (- 64), якщо виконані такі умови: доступ до інфраструктури відкритий для всіх авіакомпаній (- 65) (це стосується, зокрема, інфраструктури, імовірність використання якої окремими категоріями, такими як низькобюджетні чи чартерні авіакомпанії, вища), інфраструктура не призначена для використання її лише конкретною авіакомпанією; та авіакомпанії сплачують тарифи, які покривають принаймні додаткові витрати, визначені в пункті 64. Крім того, Комісія вважає, що за таких обставин, навіть за умови надання авіакомпаніям державної допомоги, така допомога в будь-якому разі була б сумісною з внутрішнім ринком з тих самих причин, які обґрунтовують сумісність допомоги на рівні аеропорту. Якщо експлуатант аеропорту отримує несумісну інвестиційну допомогу, перевага від такої допомоги не переходить конкретній авіакомпанії, якщо виконані такі умови: інфраструктура відкрита для всіх авіакомпаній, а не призначена для використання її лише конкретною авіакомпанією; та авіакомпанії сплачують тарифи, які покривають принаймні додаткові витрати, визначені в пункті 64. Комісія вважає, що за таких умов неможливе виключення секторальної переваги для авіаційного сектору чи для інших користувачів, але така секторальна перевага не повинна призводити до виплат з боку конкретних авіакомпаній чи інших користувачів.
66. Під час оцінювання домовленостей між аеропортами та авіакомпаніями Комісія також буде враховувати те, якою мірою оцінювані домовленості можуть вважатися складовими реалізації стратегії аеропорту, яка за прогнозами повинна забезпечити рентабельність принаймні в довгостроковій перспективі.
4. ПУБЛІЧНЕ ФІНАНСУВАННЯ ПОСЛУГ ЗАГАЛЬНОГО ЕКОНОМІЧНОГО ІНТЕРЕСУ
67. У деяких випадках органи публічної влади можуть визначати певні види економічної діяльності, здійснювані аеропортами, як послуги загального економічного інтересу ("ПЗЕІ") в розумінні статті 106(2)Договору й правового прецеденту на підставі рішення у справі "Altmark" (- 66) та передбачати компенсацію за надання таких послуг.
68. У таких випадках у Повідомленні про ПЗЕІ (- 67) та Регламенті Комісії (ЄС) № 360/2012 (- 68) надані настанови щодо умов, за яких публічне фінансування ПЗЕІ становить державну допомогу в розумінні статті 107(1) Договору. Допомога у формі компенсаційної виплати за надання громадських послуг буде оцінена відповідно до Рішення Комісії 2012/21/ЄС (- 69) та рамки для ПЗЕІ (- 70). Разом ці чотири документи утворюють "пакет ПЗЕІ", який також застосовують до компенсаційних виплат аеропортам та авіакомпаніям. Подана нижче інформація ілюструє застосування деяких із принципів, визначених у пакеті ПЗЕЕ в контексті певних секторальних особливостей.
4.1. Визначення послуги загального економічного інтересу в аеропортовому секторі та в секторі повітряного транспорту
69. Відповідно до першого критерію, визначеного в рішенні у справі "Altmark", необхідне чітке визначення завдань, що становлять послугу загального економічного інтересу. Така вимога збігається з вимогою, зазначеною в статті 106(2) Договору(- 71). Згідно з правовим прецедентом (- 72) підприємства, на яке покладене надання ПЗЕІ, повинні отримувати таке завдання від органу публічної влади. Комісія також роз’яснила (- 73), що для того, щоб певний вид діяльності вважався ПЗЕІ, він повинен мати спеціальні характеристики порівняно зі звичайними видами економічної діяльності, а також роз’яснила, що ціль загального інтересу, поставлена органами публічної влади, не може становити лише розвиток окремих видів економічної діяльності чи економічних просторів, передбачений у статті 107(3)(c) Договору (- 74).