Повідомлення Комісії. Настанови щодо державної допомоги аеропортам та авіакомпаніям 2014/C 99/03

70. Стосовно послуг повітряних перевезень, спеціальні обов’язки з надання громадських послуг можуть бути встановлені лише відповідно до Регламенту (ЄС) № 1008/2008 (- 75). Зокрема, такі обов’язки можуть бути встановлені лише стосовно конкретного маршруту чи групи маршрутів (- 76), а не стосовно кожного маршруту з місцем відправлення в певному аеропорту, місті чи регіоні. Крім того, встановлення спеціальних обов’язків з надання громадських послуг стосовно певного маршруту можливе лише з ціллю задовольнити транспортні потреби, що не можуть бути задоволені шляхом використання наявного повітряного маршруту чи іншого виду транспорту(- 77).

71. У цьому контексті необхідно наголосити на тому, що дотримання суттєвих та процедурних вимог Регламенту (ЄС) № 1008/2008 не усуває необхідності оцінювання відповідними державами-членами дотримання вимог статті 107(1) Договору.

72. Стосовно аеропортів, Комісія вважає, що в належно обґрунтованих випадках загальне управління аеропортом може вважатися ПЗЕІ. З огляду на принципи, визначені в пункті 69, Комісія вважає, що це стосується лише тих випадків, коли частина зони потенційного обслуговування аеропорту без послуг такого аеропорту буде ізольована від решти території Союзу таким чином, що це перешкоджатиме її соціальному та економічному розвитку. Таке оцінювання повинне враховувати інші види транспорту та зокрема високошвидкісне залізничне сполучення або морське поромне сполучення. У таких випадках органи публічної влади можуть покладати на аеропорт спеціальний обов’язок з надання громадських послуг, щоб забезпечити, що такий аеропорт залишатиметься відкритим для комерційних перевезень. Комісія зазначає, що деякі аеропорти відіграють важливу роль у забезпеченні сполучення з ізольованими, віддаленими чи периферійними регіонами Союзу. Така ситуація може зокрема виникати в найвіддаленіших регіонах, а також островах чи інших зонах Союзу. З огляду на оцінювання окремих випадків та залежно від конкретних характеристик кожного аеропорту та регіону, який він обслуговує, у таких аеропортах може бути обґрунтоване визначення обов’язків з надання ПЗЕІ.

73. З огляду на конкретні вимоги до спеціальних обов’язків з надання громадських послуг повітряних перевезень (- 78) та з метою повної лібералізації ринків повітряного транспорту Комісія вважає, що до спеціальних обов’язків з надання громадських послуг, покладених на аеропорти, не повинен входити розвиток комерційних послуг повітряних перевезень.

4.2. Сумісність допомоги у формі компенсаційної виплати за надання громадських послуг

74. Якщо недотриманий один із сукупності критеріїв рішення у справі "Altmark", компенсаційна виплата за надання громадських послуг надає економічну перевагу її отримувачу та може становити державну допомогу в розумінні статті 107(1) Договору. Така державна допомога може вважатися сумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 106(2) Договору за умови дотримання всіх критеріїв відповідності, розроблених для застосування вказаного параграфа.

75. За умови дотримання вимог, визначених у рішенні 2012/21/ЄС, державна допомога у формі компенсаційної виплати за надання громадських послуг звільнена від вимоги щодо нотифікації, зазначеної в статті 108(3) Договору. Сфера застосування Рішення 2012/21/ЄС охоплює компенсаційні виплати за надання громадських послуг, які надають:

(a) аеропортам, середньорічний пасажиропотік яких не перевищує 200000 осіб (- 79) в період доручення ПЗЕІ; та

(b) авіакомпаніям, середньорічний пасажиропотік яких не перевищує 300000 осіб, стосовно повітряних сполучень із островами (- 80).

76. Якщо дотримані умови рамки ПЗЕІ, державна допомога, що не підпадає під дію Рішення 2012/21/ЄС, може бути визнана сумісною відповідно до статті 106(2) Договору. Однак необхідно зазначити, що для оцінювання відповідно до Рішення 2012/21/ЄС та рамки ПЗЕІ будуть застосовані міркування щодо визначення спеціальних обов’язків з надання громадських послуг, встановлених для аеропортів чи авіакомпаній, які зазначені в пунктах 69-73 цих настанов.

77. Якщо публічне фінансування, надане аеропортам та/або авіакомпаніям, становить допомогу, така допомога може вважатися сумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3)(c)Договору, за умови що вона відповідає критеріям сумісності, встановленим для аеропортів у секції 5.1 цих настанов та для авіакомпаній у секції 5.2. Державна допомога, надана авіакомпаніям, яка поступово знижує рівень рентабельності аеропорту (див. пункти 63 та 64 цих настанов), буде вважатися несумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(1) Договору, окрім випадків дотримання умов сумісності допомоги на запуск нових маршрутів, які визначені в секції 5.2 цих настанов.

78. Для оцінювання сумісності заходу допомоги з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3)(c) Договору Комісія, як правило, аналізує, чи проект заходу допомоги забезпечує перевищення позитивного впливу на досягнення цілі спільного інтересу над його потенційним негативним впливом на торгівлю та конкуренцію.

79. Повідомлення про модернізацію державної допомоги (SAM) закликало до виявлення та визначення загальних принципів, застосовних до оцінювання сумісності всіх заходів допомоги, яке проводить Комісія. Захід допомоги буде вважатися сумісним із внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3) Договору в разі виконання сукупності таких умов:

(a) внесок у досягнення чітко визначеної цілі спільного інтересу: захід державної допомоги повинен мати на меті досягнення цілі спільного інтересу згідно зістаттею 107(3) Договору;

(b) необхідність державного втручання: захід державної допомоги повинен бути спрямований на ситуацію, в якій допомога може принести суттєве поліпшення, яке ринок не може забезпечити самостійно, наприклад, за рахунок усунення неспроможності ринку або вирішення питання рівності чи згуртованості;

(c) відповідність заходу допомоги: захід допомоги повинен бути відповідним інструментом політики для досягнення цілі спільного інтересу;

(d) ефект стимулювання: допомога повинна змінювати поведінку відповідних підприємств у такий спосіб, щоб вони брали участь у додатковій діяльності, яку вони б не здійснювали без такої допомоги або яку б вони здійснювали в обмежений чи інший спосіб або на обмеженій чи іншій території;

(e) пропорційність допомоги (допомога обмежена мінімумом): сума допомоги повинна бути обмежена мінімумом, необхідним для стимулювання додаткових інвестицій або діяльності у відповідній зоні;

(f) уникнення невиправданого негативного впливу на конкуренцію й торгівлю між державами-членами: негативні наслідки допомоги повинні бути достатньо обмеженими, таким чином, щоб загальний ефект заходу був позитивним;

(g) прозорість допомоги: держави-члени, Комісія, суб’єкти господарювання та заінтересована громадськість повинні мати легкий доступ до всіх відповідних актів та відповідної інформації про допомогу, надану на підставі таких актів, як визначено в секції 8.2.

80. Стосовно державної допомоги в авіаційному секторі, Комісія вважає, що такі загальні принципи дотримані, якщо державна допомога, надана аеропортам чи авіакомпаніям, відповідає всім вимогам, визначеним у секціях 5.1 та 5.2.відповідно. Таким чином, дотримання таких умов означає сумісність допомоги з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3)(c) Договору.

81. Однак якщо невіддільний аспект заходу державної допомоги та пов’язані з ним умови (зокрема його метод фінансування, якщо такий метод фінансування складає невід’ємну частину заходу державної допомоги) передбачають порушення права Союзу, допомога не може бути визнана сумісною із внутрішнім ринком (- 81).

82. Крім того, під час оцінки сумісності будь-якої державної допомоги з внутрішнім ринком Комісія буде враховувати будь-які провадження щодо порушень статті 101 або 102 Договору, які можуть стосуватися отримувача допомоги та які можуть бути важливими для його оцінювання згідно зі статтею 107(3)Договору(- 82).

5.1. Допомога аеропортам

5.1.1. Інвестиційна допомога аеропортам

83. Інвестиційна допомога, яку надають аеропортам як індивідуальну допомогу або відповідно до схеми допомоги, буде вважатися сумісною з внутрішнім ринком згідно зі статтею 107(3)(c) Договору в разі виконання сукупності умов, встановлених у пункті 79, як визначено в пунктах 84-108.

(a) Внесок у досягнення чітко визначеної цілі спільного інтересу

84. Інвестиційна допомога аеропортам буде вважатися такою, що сприяє досягненню цілі спільного інтересу, якщо така допомога:

(a) підвищує мобільність громадян Союзу та покращує сполучення між регіонами шляхом створення точок доступу до внутрішніх рейсів у межах Союзу; або

(b) протидіє перевантаженості повітряного руху у найбільших вузлових аеропортах Союзу; або

(c) сприяє регіональному розвитку.

85. Проте дублювання нерентабельних аеропортів чи створення додаткових невикористаних пропускних спроможностей не сприяють досягненню цілі спільного інтересу. Якщо інвестиційний проект переважно спрямований на створення нових пропускних спроможностей аеропорту, нова інфраструктура повинна задовольняти прогнозований попит авіакомпаній, пасажирів та експедиторів у зоні охоплення аеропорту в середньостроковій перспективі. Будь-яка інвестиція, що не має задовільних середньострокових перспектив використання або знижує перспективи використання наявної інфраструктури в зоні охоплення, не може вважатися такою, що слугує цілі спільного інтересу.

86. Відповідно, Комісія матиме сумніви щодо середньострокових перспектив використання інфраструктури аеропорту, розташованого в зоні охоплення наявного аеропорту, якщо наявний аеропорт не використовуватиме всієї або майже всієї пропускної спроможності. Середньострокові перспективи використання необхідно демонструвати на основі надійних прогнозів щодо пасажирських і вантажних перевезень, включених до бізнес-плану ex ante, такі перспективи повинні визначати ймовірний вплив інвестиції на використання наявної інфраструктури, зокрема іншого аеропорту або інших видів транспорту, зокрема високошвидкісних залізничних сполучень.

(b) Необхідність державного втручання

87. Щоб оцінити, чи державна допомога ефективна в досягненні цілі спільного інтересу, необхідно визначити проблему, яку потрібно вирішити. Державна допомога повинна бути спрямована на ситуації, в яких така допомога може принести суттєве поліпшення, якого ринок не може забезпечити самостійно.

88. Умови, в яких менші аеропорти розробляють свої послуги та залучають приватне фінансування своїх інвестицій в інфраструктуру, зазвичай менш сприятливі порівняно з умовами найбільших аеропортів Союзу. З таких причин за теперішніх ринкових умов у менших аеропортів можуть виникати труднощі з забезпеченням фінансування своїх інвестицій без публічного фінансування.

89. у зв’язку з високим рівнем постійних витрат (- 83) необхідність публічного фінансування інвестицій в інфраструктуру буде різнитися залежно від розміру аеропорту та, як правило, буде більшою для менших аеропортів. Комісія вважає, що в поточних ринкових умовах можуть бути визначені такі категорії аеропортів (- 84) та їхньої відносної фінансової життєздатності:

(a) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком до 200000 осіб можуть не мати змоги значною мірою покрити свої капітальні витрати;

(b) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком від 200000 до 1 мільйона осіб зазвичай не можуть значною мірою покрити свої капітальні витрати;

(c) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком від 1 до 3 мільйонів осіб в середньому повинні мати змогу більшою мірою покрити свої капітальні витрати;

(d) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком від 3 до 5 мільйонів осіб повинні в цілому мати змогу значною мірою покрити всі свої витрати (включно з операційними та капітальними витратами), однак за певних обставин у конкретних випадках для фінансування деяких їхніх капітальних витрат може бути необхідна публічна підтримка;

(e) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком понад 5 мільйонів осіб зазвичай є рентабельними та мають змогу покрити всі свої витрати, окрім дуже виняткових випадків.

(c) Відповідність державної допомоги як інструмента політики

90. Держави-члени повинні продемонструвати, що захід допомоги є відповідним інструментом політики для досягнення поставленої цілі або вирішення проблем, на які спрямована така допомога. Захід допомоги не вважають сумісним із внутрішнім ринком, якщо досягнення такої самої цілі можливе за допомогою інших інструментів політики або інших заходів допомоги, що призводять до меншого викривлення.

91. Держави-члени мають різні варіанти вибору стосовно використання різних інструментів політики та форм допомоги. Загалом, якщо держава-член розглядала інші варіанти політики, а використання селективного інструмента, такого як державна допомога у вигляді прямого гранту, було порівняне з формами допомоги, що призводять до меншого викривлення (такими як позики, гарантії чи поворотні аванси), відповідні заходи допомоги вважаються відповідним інструментом.

92. За можливості держав-членів заохочують розробляти національні схеми, які відображають основні принципи, що лежать в основі публічного фінансування, та зазначати найважливіші особливості планового публічного фінансування аеропортів. Рамкові схеми забезпечують узгодженість у використанні публічних коштів, зменшують адміністративний тягар на менші органи, що надають допомогу, та пришвидшують процес імплементації інструментів індивідуальної допомоги. Крім того, держав-членів заохочують надавати чіткі настанови щодо реалізації фінансування в рамках державної допомоги для регіональних аеропортів.

(d) Наявність ефекту стимулювання

93. Роботи над індивідуальними інвестиціями можуть початися лише після подання заявки органу, що надає допомогу. Якщо початок робіт передує поданню заявки органу, що надає допомогу, будь яка допомога, надана стосовно такої індивідуальної інвестиції, не буде вважатися сумісною з внутрішнім ринком.

94. Інвестиційний проект в аеропорту може сам по собі бути економічно привабливим. Тому необхідно перевіряти, чи така інвестиція була б здійснена взагалі або чи була б здійснена в такому самому розмірі без державної допомоги. У разі підтвердження такого факту Комісія буде вважати, що захід допомоги має ефект стимулювання.

95. Ефект стимулювання визначають за допомогою контрфактичного аналізу шляхом зіставлення рівнів запланованої діяльності з допомогою та без допомоги.

96. Коли не відомий жоден конкретний контрфактичний сценарій, можна робити припущення про існування ефекту стимулювання, якщо існує дефіцит фінансування капітальних витрат, тобто коли на основі бізнес-плану ex ante можна продемонструвати наявність різниці між позитивними й негативними грошовими потоками (включно з інвестиційними витратами на основні засоби) протягом строку дії інвестиції, яка виражена в чистій поточній вартості (- 85).

(e) Пропорційність суми допомоги (допомога, обмежена до мінімуму)

97. Максимальна дозволена сума державної допомоги виражена у відсотках прийнятних витрат (максимальна інтенсивність допомоги). Прийнятні витрати - це витрати, пов’язані з інвестиціями в інфраструктуру аеропортів, зокрема витрати на планування, інфраструктуру наземного обслуговування (наприклад, багажні стрічки тощо) та обладнання аеропортів. Інвестиційні витрати, пов’язані з неаеронавігаційною діяльністю (зокрема, паркуванням, готелями, ресторанами та офісами), не є прийнятними (- 86).

98. Інвестиційні витрати, пов’язані з наданням послуг наземного обслуговування (наприклад, автобусами, іншими транспортними засобами тощо), не є прийнятними, якщо вони не є частиною інфраструктури наземного обслуговування (- 87).

99. Щоб інвестиційна допомога аеропортам була пропорційною, вона повинна бути обмежена додатковими витратами (за вирахуванням додаткових доходів), пов’язаними з роботою над проектом чи діяльністю, на які надають допомогу, а не альтернативними проектом чи діяльністю, над якими почав би працювати отримувач допомоги за контрфактичного сценарію, тобто якби він не отримав допомоги. Якщо не відомий жодний контрфактичний сценарій, щоб бути пропорційною, сума допомоги не повинна перевищувати дефіцит фінансування інвестиційного проекту (так званий "дефіцит фінансування капітальних витрат"), який визначають на основі бізнес-плану ex ante як чисту поточну вартість різниці між позитивними й негативними грошовими потоками (включно з інвестиційними витратами) протягом строку дії інвестиції. Для інвестиційної допомоги бізнес-план повинен охоплювати період економічного використання активу.

100. Оскільки дефіцит фінансування різнитиметься залежно від розміру аеропорту та, як правило, буде більшим у випадку менших аеропортів, для забезпечення загальної пропорційності Комісія використовуватиме діапазон значень максимальної дозволеної інтенсивності допомоги. Інтенсивність допомоги не повинна перевищувати максимальну дозволену інтенсивність інвестиційної допомоги та в жодному разі не повинна перевищувати фактичний дефіцит фінансування інвестиційного проекту.

101. У поданій нижче таблиці зазначена максимальна дозволена інтенсивність допомоги залежно від розміру аеропорту, що визначають на основі кількості пасажирів на рік (- 88).

102. Максимальна інтенсивність інвестиційної допомоги на фінансування інфраструктури аеропортів може бути підвищена максимум на 20 % для аеропортів, розташованих у віддалених регіонах, незалежно від їхнього розміру.

103. Аеропорти, середньорічний пасажиропотік яких менший за 1 мільйон осіб, повинні покривати принаймні 25 % фінансування загальних прийнятних інвестиційних витрат. Однак інвестиційні проекти в окремих аеропортах з середньорічним пасажиропотоком до 1 мільйона осіб, які розташовані в периферійних регіонах Союзу, можуть призводити до виникнення дефіциту фінансування, що перевищує максимальну дозволену інтенсивність допомоги. З огляду на оцінювання окремих випадків та залежно від конкретних характеристик кожного аеропорту, інвестиційного проекту та регіону, який він обслуговує, за виняткових обставин інтенсивність понад 75 % може бути виправдана для аеропортів, середньорічний пасажиропотік яких є меншим за 1 мільйон осіб.

104. Для врахування конкретних обставин стосовно переміщення наявного аеропорту та припинення діяльності аеропорту на наявному об’єкті Комісія зокрема оцінюватиме пропорційність, необхідність та максимальну інтенсивність державної допомоги, наданої на підставі аналізу дефіциту фінансування або контрфактичного сценарію для кожного окремого випадку, незалежно від середньорічного пасажиропотоку такого аеропорту.

105. Крім того, за дуже виняткових обставин, що характеризуються очевидною неспроможністю ринку, та з урахуванням розміру інвестиції, неможливості фінансування інвестиції на ринках капіталу, дуже високого рівня позитивних зовнішніх ефектів та викривлення конкуренції, аеропорти, середньорічний пасажиропотік яких перевищує 5 мільйонів осіб, можуть отримувати допомогу на фінансування інфраструктури аеропорту. Однак у таких випадках Комісія завжди здійснюватиме глибинне оцінювання, зокрема пропорційності, необхідності та максимальної інтенсивності державної допомоги, наданої на підставі аналізу дефіциту фінансування та контрфактичного сценарію для кожного окремого випадку, незалежно від середньорічного пасажиропотоку такого аеропорту.

(f) Уникнення неналежного негативного впливу на конкуренцію й торгівлю

106. Дублювання нерентабельних аеропортів чи створення додаткових невикористаних пропускних спроможностей у зоні охоплення наявної інфраструктури може призводити до викривлення. Відповідно, Комісія в цілому матиме сумніви щодо сумісності інвестиції в інфраструктуру аеропорту, розташованого в зоні охоплення наявного аеропорту (- 89), якщо наявний аеропорт не використовуватиме всієї або майже всієї пропускної спроможності.

107. Крім того, для уникнення негативного впливу допомоги, що може виникнути у випадку встановлення для аеропорту нежорстких бюджетних обмежень (- 90), інвестиційна допомога аеропортам, середньорічний пасажиропотік яких менший за 5 мільйонів осіб, може бути надана лише у вигляді фіксованої суми авансу для покриття прийнятних інвестиційних витрат чи у вигляді щорічних платежів для компенсації дефіциту фінансування капітальних витрат, що виникає з бізнес-плану аеропорту.

108. Для подальшого обмеження будь-яких викривлень аеропорти, включно з будь-якими інвестиціями, на які надають допомогу, повинні бути відкритими для всіх потенційних користувачів і не повинні бути призначені для одного конкретного користувача. У випадку фізичного обмеження пропускної спроможності розподіл необхідно здійснювати на основі відповідних, об’єктивних, прозорих та недискримінаційних критеріїв.

Вимоги щодо нотифікації схем допомоги та заходів індивідуальної допомоги:

109. Держав-членів заохочують нотифікувати схеми державної інвестиційної допомоги аеропортам, середньорічний пасажиропотік яких є меншим за 3 мільйони осіб.

110. Під час оцінювання схеми допомоги умови, пов’язані з необхідністю допомоги, ефектом стимулювання та пропорційністю допомоги, вважатимуть виконаними, якщо держава-член взяла на себе зобов’язання надавати індивідуальну допомогу відповідно до затвердженої схеми допомоги лише після перевірки дотримання сукупності умов, визначених у цій секції.

111. 3 огляду на вищий ризик викривлення конкуренції такі заходи допомоги завжди необхідно нотифікувати окремо:

(a) інвестиційну допомогу аеропортам, середньорічний пасажиропотік яких є більшим за 3 мільйони осіб;

(b) інвестиційну допомогу з інтенсивністю понад 75 % аеропортам, середньорічний пасажиропотік яких є меншим за 1 мільйон осіб, за винятком аеропортів, розташованих у віддалених регіонах;

(c) інвестиційну допомогу, надану для переміщення аеропортів;

(d) інвестиційну допомогу для фінансування комбінованого вантажно-пасажирського аеропорту, через який пройшло понад 200000 тон вантажу протягом двох фінансових років, що передують року нотифікації допомоги;

(e) інвестиційну допомогу, спрямовану на створення нового пасажирського аеропорту (зокрема на перетворення наявного аеродрому в пасажирський аеропорт);

(f) інвестиційну допомогу, спрямовану на створення чи розвиток аеропорту, розташованого на відстані 100 кілометрів чи в межах 60 хвилин їзди автомобілем, автобусом, поїздом або швидкісним поїздом від наявного аеропорту.

5.1.2. Операційна допомога аеропортам

112. Операційна допомога, надана аеропортам як індивідуальна допомога або відповідно до схеми допомоги, буде вважатися сумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3)(c) Договору впродовж 10-річного перехідного періоду з 04 квітня 2014 року за умови виконання сукупності умов, визначених у пункті 79, згідно з пунктами 113-134.

(a) Внесок у досягнення чітко визначеної цілі спільного інтересу

113. Як зазначено в пункті 13, для надання аеропортам часу пристосуватися до нових ринкових реалій та для уникнення збоїв у повітряних перевезеннях та регіональних сполученнях операційна допомога аеропортам буде вважатися такою, що сприяє досягненню цілі спільного інтересу впродовж 10-річного перехідного періоду, якщо така допомога:

(a) підвищує мобільність громадян Союзу та покращує сполучення між регіонами шляхом створення точок доступу до внутрішніх рейсів у межах Союзу; або

(b) протидіє перевантаженості повітряного руху у найбільших вузлових аеропортах Союзу; або

(c) сприяє регіональному розвитку.

114. Проте дублювання нерентабельних аеропортів не сприяє досягненню цілі спільного інтересу. Якщо аеропорт розташований у тій самій зоні охоплення, що й інший аеропорт із незадіяною пропускною спроможністю, у бізнес-плані, складеному на основі надійних прогнозів щодо пасажирських і вантажних перевезень, повинен бути вказаний імовірний вплив на обсяг перевезень в іншому аеропорту, розташованому в тій самій зоні охоплення.

115. Відповідно, Комісія матиме сумніви щодо перспектив повного покриття нерентабельним аеропортом усіх операційних витрат в кінці перехідного періоду, якщо в тій самій зоні охоплення розташований інший аеропорт.

(b) Необхідність державного втручання

116. Щоб оцінити, чи державна допомога ефективна в досягненні цілі спільного інтересу, необхідно визначити проблему, яку потрібно вирішити. Державна допомога повинна бути спрямована на ситуації, в яких така допомога може принести суттєве поліпшення, якого ринок не може забезпечити самостійно.

117. Умови, в яких менші аеропорти розробляють свої послуги та залучають приватне фінансування зазвичай менш сприятливі порівняно з умовами найбільших аеропортів Союзу. Таким чином, за теперішніх ринкових умов у менших аеропортів виникатимуть труднощі з забезпеченням фінансування своєї діяльності без публічного фінансування.

118. 3а теперішніх ринкових умов у зв’язку з високим рівнем постійних витрат необхідність публічного фінансування операційних витрат буде різнитися залежно від розміру аеропорту та, як правило, буде пропорційно більшою для менших аеропортів. Комісія вважає, що в поточних ринкових умовах можливе визначення таких категорій аеропортів та їхньої відносної фінансової життєздатності:

(a) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком до 200000 осіб можуть не мати змоги значною мірою покрити свої операційні витрати;

(b) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком від 200000 до 700000 осіб можуть не мати змоги значною мірою покрити свої операційні витрати;

(c) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком від 700000 до 1 мільйона осіб, як правило, повинні мати змогу більшою мірою покрити свої операційні витрати;

(d) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком від 1 до 3 мільйонів осіб в середньому повинні мати змогу покрити більшість своїх операційних витрат;

(e) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком вище 3 мільйонів осіб зазвичай є рентабельними на операційному рівні та повинні мати змогу покрити всі свої операційні витрати.

119. Таким чином, Комісія вважає, що аеропорт є прийнятним для отримання операційної допомоги, якщо його середньорічний пасажиропотік не перевищує 3 мільйонів осіб (- 91).

(c) Відповідність державної допомоги як інструмента політики

120. Держави-члени повинні продемонструвати, що допомога є відповідною для досягнення поставленої цілі або вирішення проблем, на які спрямована така допомога. Захід допомоги не вважають сумісним із внутрішнім ринком, якщо досягнення такої самої цілі можливе за допомогою інших інструментів політики або інших заходів допомоги, що призводять до меншого викривлення(- 92).

121. Для забезпечення належних стимулів для ефективного управління аеропортом сума допомоги в цілому повинна бути встановлена ex ante як фіксована сума, що охоплює прогнозований операційний дефіцит фінансування (визначений на основі бізнес-плану ex ante) протягом 10-річного перехідного періоду. З таких причин жодне збільшення розміру суми допомоги ex post в цілому не повинне вважатися сумісним із внутрішнім ринком. Держава-член може виплачувати фіксовану суму ex ante у формі одноразової авансової виплати чи частинами, наприклад, на щорічній основі.

122. 3а виняткових обставин, якщо майбутня динаміка витрат і доходів має особливо високий ступінь невизначеності, а орган публічної влади стикається зі значною інформаційною асиметрією, такий орган публічної влади може обчислити максимальну суму сумісної операційної допомоги відповідно до моделі, в основі якої лежить початковий операційний дефіцит фінансування на початку перехідного періоду. Початковий операційний дефіцит фінансування є середнім значенням операційних дефіцитів фінансування (тобто сумою операційних витрат, що не покривається за рахунок доходів) протягом 5 років перед початком перехідного періоду (2009-2013 рр.).

123. 3а можливості держав-членів заохочують розробляти національні схеми, які відображають основні принципи, що лежать в основі публічного фінансування, та зазначати найважливіші особливості планового публічного фінансування аеропортів. Рамкові схеми забезпечують узгодженість у використанні публічних коштів, зменшують адміністративний тягар на менші органи, що надають допомогу, та пришвидшують процес імплементації інструментів індивідуальної допомоги. Крім того, держав-членів заохочують надавати чіткі настанови щодо реалізації фінансування в рамках державної допомоги для регіональних аеропортів та авіакомпаній, що використовують такі аеропорти.

(d) Наявність ефекту стимулювання

124. Операційна допомога має ефект стимулювання, якщо існує ймовірність того, що у разі відсутності операційної допомоги та з урахуванням можливої присутності інвестиційної допомоги й інтенсивності перевезень рівень економічної діяльності відповідного аеропорту суттєво знизиться.

(e) Пропорційність суми допомоги (допомога, обмежена до необхідного мінімуму)

125. Щоб бути пропорційною, операційна допомога аеропортам повинна бути обмежена до мінімуму, необхідного для провадження діяльності, на яку надають допомогу.

126. Бізнес-план аеропорту повинен забезпечувати повне покриття операційних витрат в кінці перехідного періоду. Ключові параметри бізнес-плану є невід’ємною частиною оцінювання сумісності, яке здійснює Комісія.

127. Спосіб досягнення повного покриття операційних витрат відрізнятиметься для кожного аеропорту та залежатиме від початкового операційного дефіциту фінансування аеропорту на початку перехідного періоду. Перехідний період починається з 04 квітня 2014 року.

128. У будь-якому разі максимальна дозволена сума допомоги під час усього перехідного періоду буде обмежена 50 % початкового дефіциту фінансування за 10-річний період (- 93). Наприклад, якщо середньорічний дефіцит фінансування окремого аеропорту за період з 2009 до 2013 року дорівнює 1 мільйону євро, максимальна сума операційної допомоги, яку аеропорт може отримати як встановлену ex ante фіксовану суму, буде становити 5 мільйонів євро за 10 років (50 % х 1 мільйон х 10). Жодна подальша операційна допомога не вважатиметься сумісною для такого аеропорту.

129. Щонайпізніше через 10 років після початку перехідного періоду всі аеропорти повинні досягнути повного покриття своїх операційних витрат, і після зазначеної дати жодна операційна допомога аеропортам не вважатиметься сумісною з внутрішнім ринком, за винятком операційної допомоги, яку надають згідно з горизонтальними правилами надання державної допомоги, зокрема правилами, застосовними до фінансування ПЗЕІ.

130. 3а поточних ринкових умов аеропорти з середньорічним пасажиропотоком до 700000 осіб можуть стикатися зі значними труднощами, пов’язаними з досягненням повного покриття витрат протягом 10-річного перехідного періоду. З цієї причини максимальна дозволена сума допомоги аеропортам із середньорічним пасажиропотоком до 700000 осіб становитиме 80 % від суми початкового операційного дефіциту фінансування протягом 5 років з дати початку перехідного періоду. Наприклад, якщо середньорічний дефіцит фінансування невеликого аеропорту за період з 2009 до 2013 року дорівнює 1 мільйону євро, максимальна сума операційної допомоги, яку аеропорт може отримати як встановлену ex ante фіксовану суму, буде становити 4 мільйони євро за 5 років (80 % х 1 мільйон х 5). Комісія здійснить повторне оцінювання необхідності продовження застосування спеціального підходу та майбутніх перспектив повного покриття операційних витрат для такої категорії аеропортів, зокрема з урахуванням змін ринкових умов та перспектив рентабельності.

(f) Уникнення неналежного негативного впливу на конкуренцію й торгівлю

131. Під час оцінювання сумісності операційної допомоги Комісія буде враховувати викривлення конкуренції та вплив на торгівлю. Якщо аеропорт розташований у тій самій зоні охоплення, що й інший аеропорт із незадіяною пропускною спроможністю, у бізнес-плані, складеному на основі надійних прогнозів щодо пасажирських і вантажних перевезень, повинен бути вказаний імовірний вплив на перевезення в інших аеропортах, розташованих у тій самій зоні охоплення.

132. Операційна допомога аеропорту, розташованому в тій самій зоні охоплення, вважатиметься сумісною з внутрішнім ринком лише за умови, що держава-член продемонструє, що всі аеропорти, розташовані в тій самій зоні охоплення, зможуть досягти повного покриття операційних витрат в кінці перехідного періоду.

133. Для подальшого обмеження викривлень конкуренції аеропорт повинен бути відкритим для всіх потенційних користувачів, а не призначеним для одного конкретного користувача. У випадку фізичного обмеження пропускної спроможності розподіл необхідно здійснювати на основі відповідних, об’єктивних, прозорих та недискримінаційних критеріїв.

134. Крім того, для обмеження негативного впливу на конкуренцію та торгівлю Комісія затвердить операційну допомогу аеропортам на 10-річний перехідний період, що починається з 04 квітня 2014 року. Комісія здійснить повторне оцінювання ситуації аеропортів з середньорічним пасажиропотоком до 700000 осіб через 4 роки після початку перехідного періоду.

Вимоги щодо нотифікації схем допомоги та заходів індивідуальної допомоги

135. Держав-членів наполегливо заохочують нотифікувати національні схеми операційної допомоги для фінансування аеропортів замість заходів індивідуальної допомоги кожному аеропорту. Це має на меті зменшення адміністративного тягаря як для органів держав-членів, так і для Комісії.

136. 3 огляду на вищий ризик викривлення конкуренції такі заходи допомоги завжди необхідно нотифікувати окремо:

(a) операційну допомогу для фінансування комбінованого вантажно-пасажирського аеропорту, через який пройшло понад 200000 тон вантажу протягом двох фінансових років, що передують року нотифікації допомоги;

(b) операційну допомогу аеропорту в разі розташування інших аеропортів на відстані 100 кілометрів чи в межах 60 хвилин їзди автомобілем, автобусом, поїздом або швидкісним поїздом.

Допомога, надана перед початком перехідного періоду

137. Операційна допомога, надана перед початком перехідного періоду, (зокрема допомога, надана до 04 квітня 2014 року) може бути визнана сумісною в повному обсязі непокритих операційних витрат, якщо виконані умови, зазначені в секції 5.1.2, за винятком пунктів 115, 119, 121, 122, 123, 126-130, 132, 133 та 134. Під час оцінювання сумісності операційної допомоги, наданої до 04 квітня 2014 року, Комісія буде, зокрема, враховувати викривлення конкуренції.

5.2. Допомога авіакомпаніям на запуск нових маршрутів

138. Як зазначено в пункті 15, державна допомога, надана аеропортам на запуск нового маршруту з ціллю покращення сполучення з певним регіоном, буде вважатися сумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3)(c)Договору, якщо буде виконана сукупність умов, визначених у пункті 79, згідно з пунктами 139-153.

(a) Внесок у досягнення чітко визначеної цілі спільного інтересу

139. Допомога авіакомпаніям на запуск нових маршрутів буде вважатися такою, що сприяє досягненню цілі спільного інтересу, якщо така допомога:

(a) підвищує мобільність громадян Союзу та покращує сполучення між регіонами шляхом відкриття нових маршрутів; або

(b) сприяє регіональному розвитку віддалених регіонів.

140. Якщо сполучення, яке буде забезпечувати новий повітряний маршрут, уже забезпечене швидкісною залізницею або іншим аеропортом у межах тієї самої зони охоплення на порівнянних умовах, зокрема з урахуванням довжини подорожі, таке сполучення не може вважатися таким, що сприяє досягненню чітко визначеної цілі спільного інтересу.

(b) Необхідність державного втручання

141. Умови, в яких менші аеропорти розробляють свої послуги, зазвичай менш сприятливі порівняно з умовами найбільших аеропортів Союзу. Крім того, авіакомпанії не завжди готові до ризиків, пов’язаних із відкриттям нових маршрутів з невідомих та не перевірених аеропортів, та можуть не мати відповідних стимулів відкривати такі маршрути.

142. Таким чином, сумісною вважатимуть допомогу на запуск лише таких нових маршрутів, що сполучають аеропорт із менш ніж 3 мільйонами пасажирів на рік (- 94) з іншим аеропортом у межах Європейського спільного авіаційного простору (- 95).

143. Допомога на запуск нових маршрутів, що сполучають аеропорт, розташований у віддаленому регіоні, з іншим аеропортом (в межах Європейського спільного авіаційного простору або поза його межами) буде сумісною незалежно від розміру відповідних аеропортів.

144. Допомога на запуск нових маршрутів, що сполучають аеропорт із більш ніж 3 мільйонами і менш ніж 5 мільйонами пасажирів на рік (- 96), який не розташований у віддалених регіонах, може вважатися сумісною з внутрішнім ринком лише в належним чином обґрунтованих виняткових випадках.

145. Допомога на запуск нових маршрутів, що сполучають аеропорт із більш ніж 5 мільйонами пасажирів на рік, який не розташований у віддалених регіонах, не може вважатися сумісною з внутрішнім ринком.

(c) Відповідність державної допомоги як інструмента політики

146. Держави-члени повинні продемонструвати, що допомога є відповідною для досягнення поставленої цілі або вирішення проблем, на які спрямована така допомога. Захід допомоги не вважають сумісним із внутрішнім ринком, якщо досягнення такої самої цілі можливе за допомогою інших інструментів політики або інших заходів допомоги, що призводять до меншого викривлення (- 97).

147. У бізнес-плані, складеному авіакомпанією, повинно бути зазначено, що такий маршрут, на запуск якого надають допомогу, має перспективу стати рентабельним для авіакомпанії без публічного фінансування через 3 роки. У разі відсутності бізнес-плану для маршруту авіакомпанії повинні взяти на себе безвідкличне зобов’язання перед аеропортом обслуговувати маршрут протягом періоду, який відповідає щонайменше періоду, протягом якого вона отримувала допомогу на запуск такого нового маршруту.

(d) Наявність ефекту стимулювання

148. Допомога авіакомпаніям на запуск нових маршрутів має ефект стимулювання, якщо існує ймовірність того, що у разі відсутності такої допомоги авіакомпанія не розширить своєї економічної діяльності у відповідному аеропорту. Наприклад, не відбудеться запуск нового маршруту.

149. Обслуговування нового маршруту повинне початися лише після подання заявки на допомогу органу, що надає допомогу. Якщо обслуговування нового маршруту почнеться перед поданням заявки на допомогу органу, що надає допомогу, будь яка допомога, надана стосовно такого маршруту, не буде вважатися сумісною з внутрішнім ринком.

(e) Пропорційність суми допомоги (допомога, обмежена до необхідного мінімуму)

150. Допомога на запуск нового маршруту може покривати до 50 % аеропортових зборів, що стосуються маршруту, протягом щонайбільше 3 років. Прийнятними витратами є аеропортові збори, що стосуються маршруту.

(f) Уникнення неналежного негативного впливу на конкуренцію й торгівлю

151. Якщо сполучення (наприклад, між парою міст), яке буде забезпечувати новий повітряний маршрут, уже забезпечене швидкісною залізницею або іншим аеропортом у межах тієї самої зони охоплення на порівнянних умовах, зокрема з урахуванням довжини подорожі, такий маршрут не буде прийнятним для надання допомоги на запуск нового маршруту з метою уникнення неналежного негативного впливу на конкуренцію й торгівлю.

152. Будь-який публічний орган, що планує надати авіакомпанії допомогу на запуск нового маршруту, через аеропорт чи ні, повинен вчасно та достатньо публічно оприлюднити такі плани, щоб усі заінтересовані авіакомпанії могли запропонувати свої послуги.

153. Допомога на запуск нового маршруту не може поєднуватися з будь-яким іншим типом державної допомоги, наданої для обслуговування маршруту.

Вимоги щодо нотифікації схем допомоги та заходів індивідуальної допомоги:

154. Держав-членів наполегливо заохочують нотифікувати національні схеми допомоги на запуск нових маршрутів замість заходів індивідуальної допомоги кожному аеропорту. Це має на меті зменшення адміністративного тягаря як для органів держав-членів, так і для Комісії.

155. 3 огляду на високий ризик викривлення конкуренції необхідно завжди окремо нотифікувати заходи допомоги на запуск нових маршрутів аеропортам, не розташованим у віддалених регіонах, середньорічний пасажиропотік яких перевищує 3 мільйони осіб.

156. Допомога соціального характеру на здійснення послуг повітряних перевезень буде вважатися сумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(2)(a) Договору в разі виконання сукупності таких умов (- 98):

(a) допомога повинна бути найбільш ефективно спрямована на користь кінцевих споживачів;

(b) допомога повинна мати соціальний характер, тобто в цілому стосуватися лише окремих категорій пасажирів, які здійснюють поїздку маршрутом (наприклад, пасажирів з особливими потребами, зокрема дітей, людей з інвалідністю, людей з низьким рівнем доходу, студентів, людей похилого віку тощо); проте якщо такий маршрут сполучає віддалені регіони, зокрема найвіддаленіші регіони, острови та малозаселені території, допомога може стосуватися всього населення такого регіону;

(c) допомога повинна бути надана без дискримінації за походженням послуг, тобто незалежно від авіакомпанії, яка є надає послуги з перевезення.

157. Держав-членів наполегливо заохочують нотифікувати національні схеми допомоги соціального характеру замість заходів індивідуальної допомоги.

158. Значення максимальної інтенсивності допомоги, дозволеної згідно з цими настановами, застосовуються незалежно від того, чи допомогу повністю фінансують за рахунок державних ресурсів, чи її частково фінансує Союз.

159. Поєднання допомоги, дозволеної відповідно до цих настанов, з іншою державною допомогою, допомогою de minimis чи іншими формами фінансування Союзу може бути неможливим, якщо таке поєднання призведе до перевищення встановленої в цих настановах інтенсивності допомоги.

8.1. Річна звітність

160. Відповідно до Регламенту (ЄС) № 659/1999 та Регламенту Комісії (ЄС) № 794/2004 (- 99) держави-члени повинні подавати Комісії річні звіти. Такі річні звіти будуть опубліковані на інтернет-сайті Комісії.

8.2. Прозорість

161. Комісія вважає подальші заходи необхідними для підвищення рівня прозорості державної допомоги в Союзі. Зокрема, повинні бути вжиті заходи для забезпечення легкого доступу держав-членів, суб’єктів господарювання, заінтересованої громадськості та Комісії до повного тексту всіх застосовних схем допомоги в авіаційному секторі та до відповідної інформації стосовно заходів індивідуальної допомоги.

162. Держави-члени повинні публікувати таку інформацію на загальному вебсайті про державну допомогу на національному чи регіональному рівні:

(a) повний текст кожного затвердженого рішення про надання затвердженої схеми допомоги чи індивідуальної допомоги та відповідні імплементаційні положення;

(b) ідентифікаційні дані органу, що надає допомогу;

(c) ідентифікаційні дані індивідуальних отримувачів, форму й розмір допомоги, наданої кожному отримувачу, дату надання, тип підприємства (МСП / велика компанія), регіон, в якому розташований отримувач, (на рівні NUTS II) та сектор економіки, в якому отримувач провадить свою основну діяльність, (на рівні груп NACE); така вимога може не застосовуватися в разі надання індивідуальної допомоги в сумі до 200000 євро.

163. Необхідно публікувати таку інформацію після ухвалення рішення про надання допомоги, зберігати її протягом щонайменше 10 років, а також забезпечувати необмежений доступ до неї заінтересованій громадськості (- 100).

8.3. МОНІТОРИНГ

164. Держави-члени повинні забезпечити ведення детального обліку щодо всіх заходів, у рамках яких надається державна допомога відповідно до цих настанов. Такі записи повинні містити всю інформацію, необхідну для встановлення того, чи були дотримані умови сумісності, зокрема що стосуються прийнятних витрат і максимальної дозволеної інтенсивності допомоги, якщо застосовно. Такі записи необхідно зберігати протягом 10 років з дати надання допомоги і надавати Комісії на її запит.

165. Щоб дати змогу Комісії здійснювати моніторинг прогресу в поступовій відмові від надання операційної допомоги аеропортам та впливу такої відмови на конкуренцію, держави-члени повинні подавати регулярний звіт (на щорічній основі) про прогрес у скороченні обсягів надання операційної допомоги кожному аеропорту, який її отримує. У певних випадках може бути призначена довірена особа, що відповідатиме за моніторинг, для забезпечення виконання будь-яких умов та зобов’язань, на яких базується дозвіл на надання допомоги.

8.4. Оцінювання

166. Щоб у подальшому забезпечити обмеження викривлення конкуренції та торгівлі, Комісія може вимагати застосування до окремих схем допомоги обмеження в часі та оцінювання. Зокрема, необхідно оцінювати схеми, що можуть призвести до особливо значного викривлення конкуренції, тобто схеми, що можуть створити ризик суттєвого обмеження конкуренції, якщо їхнє впровадження не буде своєчасно переглянуте.

167. 3 огляду на цілі та для уникнення непропорційного тягаря для держав-членів та для менших заходів допомоги таку вимогу застосовують лише до схем допомоги з великими бюджетами допомоги й новітніми характеристиками, або якщо передбачені значні ринкові, технологічні або регуляторні зміни. Оцінювання повинен здійснювати на основі спільної методології (- 101) експерт, незалежний від органу, що надає допомогу. Результати такого оцінювання повинні бути оприлюднені.

168. Результати оцінюванні необхідно своєчасно надавати Комісії, щоб дати їй змогу оцінити можливість подовження строку дії схеми допомоги та в будь-якому випадку після закінчення строку дії схеми. Точні масштаб та методи оцінювання, що буде проведене, будуть визначені в рішенні про затвердження схеми допомоги. Для будь-якого подальшого заходу допомоги з подібною ціллю необхідно враховувати результати такого оцінювання.

8.5. Відповідні заходи

169. Держави-члени повинні за необхідності вносити зміни у свої наявні схеми, щоб привести їх у відповідність цим настановам, упродовж не більше 12 місяців після 04 квітня 2014 року.

170. Державам-членам пропонують надати свою явну безумовну згоду на ці настанови упродовж двох місяців після 04 квітня 2014 року. У разі відсутності відповіді Комісія вважатиме, що відповідна держава-член не згодна із запропонованими інструментами.

8.6. Застосування

171. Принципи, викладені в цих настановах, будуть застосовуватися з 04 квітня 2014 року. Із вказаної дати ці настанови заміняють Авіаційні настанови 1994 року та Авіаційні настанови 2005 року.

172. 3 огляду на розвиток авіаційного сектору та зокрема на його лібералізацію Комісія вважає, що положення, зазначені в її повідомленні про визначення застосовних правил оцінювання незаконної державної допомоги (- 102), не повинні застосовуватися до справ про незаконну операційну допомогу аеропортам, надану до 04 квітня 2014 року, які перебувають на розгляді. Натомість Комісія буде застосовувати принципи, визначені в цих настановах, у всіх випадках надання операційної допомоги (допомоги в процесі нотифікації чи незаконно ненотифікованої допомоги) аеропортам, навіть якщо така допомога була надана перед 04 квітня 2014 року та на початку перехідного періоду.

173. Стосовно інвестиційної допомоги аеропортам, Комісія застосовуватиме принципи, визначені в цих настановах, до всіх нотифікованих заходів інвестиційної допомоги, щодо яких її закликали ухвалити рішення після 04 квітня 2014 року, навіть якщо проекти були нотифіковані до зазначеної дати. Відповідно до повідомлення Комісії про визначення застосовних правил оцінювання незаконної державної допомоги Комісія застосовуватиме до незаконної інвестиційної допомоги аеропортам правила, що були чинні станом на момент надання допомоги. Відповідно, Комісія не застосовуватиме принципів, визначених у цих настановах, у випадках незаконної інвестиційної допомоги, наданої до 04 квітня 2014 року.

174. Стосовно допомоги авіакомпаніям на запуск нових маршрутів, Комісія застосовуватиме принципи, визначені в цих настановах, до всіх нотифікованих заходів допомоги на запуск нових маршрутів, щодо яких її закликали ухвалити рішення після 04 квітня 2014 року, навіть якщо такі заходи були нотифіковані до зазначеної дати. Відповідно до повідомлення Комісії про визначення застосовних правил оцінювання незаконної державної допомоги Комісія застосовуватиме до незаконної допомоги авіакомпаніям на запуск нових маршрутів правила, що були чинні станом на момент надання допомоги. Відповідно, Комісія не застосовуватиме принципів, визначених у цих настановах, до випадків незаконної допомоги на запуск нових маршрутів, наданої до 04 квітня 2014 року.

8.7. Перегляд

175. Комісія може в будь-який час здійснювати оцінювання цих настанов протягом щонайбільше 6 років від 04 квітня 2014 року. Таке оцінювання буде здійснюватися на підставі фактичної інформації та результатів широкомасштабних консультацій, проведених Комісією на основі даних, наданих державами-членами та стейкхолдерами. Комісія буде здійснювати повторне оцінювання ситуації аеропортів із середньорічним пасажиропотоком до 700000 осіб для визначення того, чи є необхідність в подальшому застосуванні спеціальних правил сумісності операційної допомоги, яку надають такій категорії аеропортів, з огляду на майбутні перспективи повного покриття операційних витрат, зокрема у зв’язку зі зміною ринкових умов та перспектив рентабельності.

176. Після консультацій із державами-членами Комісія може замінити або доповнити ці настанови на підставі важливих факторів конкурентної політики та транспортної політики.