Манільські поправки до додатка до Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти (ПДНВ) 1978 року (Резолюція 1 Конференції Сторін Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року) Манільські поправки до Кодексу з підготовки і дипломування моряків та несення вахти (ПДНВ) (Резолюція 2 Конференції Сторін Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року)

.5 розуміти необхідність наявності необмеженого огляду робочих районів.

4. Перебуваючи на морському судні постачання, капітан та особи командного складу повинні:

.1 знати характеристики управління та поведінку суден, оснащених різними руховими установками; та

.2 бути здатними управляти морським судном постачання у безпосередній близькості до морської установки та інших суден.

5. Капітани повинні розуміти необхідність того, щоб інший судновий персонал, залучений до виконання операцій з морського постачання, був ознайомлений зі своїми обов'язками.

6. Важливо, щоб капітани та вахтові помічники капітана на морських суднах постачання, залучених в операціях з установки якорів, мали відповідний досвід та пройшли відповідну підготовку.

7. До здійснення операцій з установки якорів, капітани та вахтові помічники капітана повинні:

.1 бути добре поінформованими стосовно характеристик управління судна відносно установки якорів, зокрема, але не обмежуючись наступним:

.1.1 судноводінням та утриманням на місці;

.1.2 управлінням судна;

.1.3 глибоким знанням остійності морських суден постачання у конкретній комбінації малого кута оновлюючого плеча, низької відкритої палуби і великих зовнішніх сил. Використання приладів для контролю за навантаженням корпусу судна та протиріччя між жорстким та остійним судном і доброю робочою обстановкою на палубі. Потенційне зниження остійності судна від використання приладів, що заспокоюють бортову качку; та

.1.4 операціями у небезпечних нафтопромислових районах, зокрема встановлення місцезнаходження трубопроводів або інших конструкцій на дні моря у районі, де існує імовірність використання якорів або іншого швартовного обладнання; та

.2 докладно ознайомитися з використанням всіх приладів та систем, встановлених на відповідному судні та пов'язаних з установкою якорів, в тому числі їх можливостями та обмеженнями, зокрема, але не обмежуючись наступним:

.2.1 використанням різних підрулюючих пристроїв, звичайної або азимутальної рухової установки;

.2.2 підйомом, управлінням, підняттям вантажів великої ваги, буксировкою, управлінням якорем та укладанням якоря для морських бурових вишок, барж та установок;

.2.3 буксировкою бурових вишок, барж та інших суден;

.2.4 експлуатацією підйомних та буксирувальних лебідок з силою тяги до 600 метричних тон;

.2.5 детальним глибоким знанням основ експлуатації буксирувальних та якірних лебідок у певних функціях приладів для обмеження навантаження, та системи відокремлення, а також пов'язаного з ними обладнання такого, як буксирувальні пальці та їх стопори; а також

.2.6 значною різницею між аварійним відокремленням буксирувальних гаків та лебідок.

8. Капітани та вахтові помічники капітана, які відповідають за управління якорями, повинні пройти достатню та відповідну підготовку та набути досвід під наглядом у проведенні кількох транспортувань бурової установки, якщо Адміністрація буде вважати це необхідним. Підготовка може бути доповнена відповідно підготовкою на тренажері.

1. Динамічне позиціонування (ДП) визначається як система, відповідно до якої положення самохідного судна та курс судна автоматично контролюються за допомогою використання її власних рухових установок.

2. Персонал, зайнятий в експлуатації системи динамічного позиціонування судна, повинен отримати відповідну підготовку та набути практичний досвід. Теоретичні елементи цієї підготовки повинні надавати можливість операторам системи динамічного позиціонування (ОДП) розуміти роботу системи ДП та її складових. Здобуті знання, розуміння та досвід повинні надавати можливість персоналу безпечно експлуатувати судна з системою ДП, належним чином враховуючи безпеку людського життя на морі та захист морського середовища.

3. Зміст підготовки та досвіду повинен охоплювати наступні складові системи динамічного позиціонування судна:

.1 пункт управління системи ДП;

.2 вироблення електроенергії та управління електроспоживанням;

.3 рухові установки;

.4 системи визначення місцезнаходження;

.5 системи прокладання курсу;

.6 системи визначення умов навколишнього середовища; а також

.7 системи визначення зовнішніх сил таких, як вимірювачі натягування тросу.

4. Підготовка та досвід повинні охоплювати коло звичайних операцій ДП, а також дії у випадках відмов, несправностей, інцидентів та аварій, пов'язаних з ДП, з метою забезпечити, щоб операції безпечно продовжувалися або припинялися. Підготовка не повинна обмежуватися тільки ОДП або капітанами суден ДП; для іншого персоналу на судні, наприклад, електромеханіків та механіків, може вимагатися додаткова підготовка та досвід, які забезпечать, щоб вони могли виконувати свої обов'язки на судні ДП. Необхідно розглянути питання щодо проведення відповідних навчань ДП у якості частини підготовки та отримання досвіду на судні. ОДП повинні знати тип та мету документації, пов'язаної з експлуатацією судна ДП, такої, як керівництва з експлуатації, аналіз характеру та наслідків відмов (АХНВ) та графіки функціональних можливостей.

5. Вся підготовка повинна проводитися персоналом, який має належну кваліфікацію та відповідний досвід.

6. Після призначення на судно, що працює у режимі ДП, капітан, ОДП та інший персонал, що отримав підготовку з питань ДП, повинні бути ознайомленими із спеціальним обладнанням, встановленим на судні та характеристиками самого судна. Необхідно приділити особливу увагу характеру діяльності судна та важливості системи ДП для цієї діяльності.

1. Важливо, щоб капітани, вахтові помічники капітана та вахтові механіки суден, які експлуатуються у полярних водах, мали такий відповідний досвід і відповідну підготовку:

.1 До того, як їм буде доручено виконання обов'язків на таких суднах:

.1.1 для капітанів та вахтових помічників капітана підготовка повинна забезпечити отримання початкових знань принаймні з предметів, зазначених пунктами 2 - 11 нижче; та

.1.2 для вахтових механіків підготовка повинна забезпечити отримання початкових знань принаймні з предметів, зазначених нижче пунктами 3, 6, 10 та 11.

.2 Капітани та старші механіки повинні мати достатній та відповідний досвід з експлуатації суден у полярних водах.

2. Тлумачення різних льодових карт та інформованість відносно обмежень метеорологічних та океанографічних даних, фізика льоду, утворення, збільшення, старіння і танення льоду; типи льоду та концентрації; тиск льоду; тертя від засніженого льоду; наслідки бризкового вкриття льодом та заледеніння; заходи застереження проти заледеніння та пом'якшення його наслідків; льодові режими у різних регіонах та під час різних пір року, зокрема відмінності між Арктикою та Антарктикою; визначення наслідків швидкої зміни умов льоду та стану погоди; пересування айсбергів та дрейфуючого льоду.

3. Характеристики суден; типи суден, конструкції корпусу; вимоги до льодових підкріплень; льодовий клас судна у різних класифікаційних товариствах - полярний клас та місцеві правила; обмеження льодових класів; підготовка судна до експлуатації у зимових умовах та готовність судна; робочі характеристики систем під час низьких температур.

4. Визначення безпечного маршруту судна та планування плавання, з метою уникнення льоду, якщо це можливо, зокрема тлумачення різних форм зображення льоду, а також даних для допомоги у підготовки стратегічного плану плавання; вхід до льодової місцевості з вільної від криги води, з метою уникнення айсбергів та небезпечних льодових умов; судноводіння, визначення періоду, безпечного або небезпечного внаслідок темряви, густого туману або стисненого льоду, для входу у зони, вкриті кригою або, де знаходяться айсберги.

5. Підготовка та оцінка ризику перед наближенням до вкритих льодом вод; експлуатація суден різного льодового класу без супроводження при різних типах льоду; безпечна швидкість за наявності льоду та айсбергів; зв'язок з криголамом та іншими суднами; судноводіння при різних концентраціях криги та льодовитості; інформованість щодо збільшення енергії руху; використання айсбергів для укриття та прохід крізь щільний лід.

6. Використання різних типів гребної установки та стерна, зокрема інформованість стосовно міцності установки та її обмежень; кренова і диферентна системи, навантаження двигуна та несправність системи охолодження.

7. Місцеві вимоги до входу у різні регіони, зокрема Договір про Антарктику; міжнародні правила та рекомендації.

8. Використання та небезпеки, пов'язані з береговими засобами навігаційного огородження у полярних водах; похибки компасу у високих широтах; роздільна здатність радіолокатора по цілях і характеристиках льоду в умовах засвічення від льоду; обмеження електронних систем визначення місцеположення у високих широтах; обмеження навігаційних карт та описів, що надаються лоцманом; обмеження у системах зв'язку.

9. Наявність гідрографічних даних, необхідних для безпечного судноводіння; заходи застереження під час судноводіння у водах, що погано відмічені на картах; обмеження пошуково-рятувальної готовності та відповідальності, зокрема район ГМЗЛБ А4 та обмеження засобів зв'язку ЗАР у цьому районі; знання планування дій під час надзвичайних ситуацій; знання процедур буксирування; важливість зв'язку з іншими суднами та місцевими організаціями ЗАР; розпізнання небезпек, коли екіпажі суден підпадають під вплив низьких температур; процедури та способи залишення судна та виживання на льоду; проблеми втоми екіпажу внаслідок шуму та вібрації; наявність на борту додаткових ресурсів, таких, як бункерне паливо, продовольство та додатковий одяг; знання додаткової тяжкості наслідків інцидентів у полярних водах.

10. Впровадження процедур безпечного проведення робіт; знання найбільш імовірних пошкоджень корпусу судна та обладнання, а також способи їх уникнення; обмеження протипожежної системи.

11. Уразливі морські райони відносно викиду; райони, в яких заборонене судноплавство або повинне уникатись; особливі райони згідно Конвенції MARPOL МАРПОЛ ; обмеження обладнання для боротьби з розливом нафти; план дій відносно зростаючих об'ємів сміття, лляльних вод, опадів, стічних вод і т. д.; наслідки забруднення в умовах холодного клімату.

1. Початкова підготовка з протипожежної безпеки та боротьби з пожежею, яка вимагається розділом A-VI/1, повинна включати, щонайменш, теоретичні та практичні елементи, перелічені у пунктах 2 - 4 нижче.

2. Теоретична підготовка повинна охоплювати таке:

.1 три елементи пожежі та вибуху (пожежний трикутник): паливо, джерело займання, кисень;

.2 джерела займання: хімічні, біологічні, фізичні;

.3 займисті матеріали: займистість; точка займання; температура горіння; швидкість горіння; теплотворність; нижня межа займання (НМЗ); верхня межа займання (ВМЗ); діапазон займання; інертизація; статична електрика; температура спалаху; самозаймання;

.4 небезпека пожежі та розповсюдження вогню шляхом випромінювання, конвекції та провідності;

.5 здатність реагувати;

.6 класифікація пожеж та застосовні вогнегасні речовини;

.7 основні причини виникнення пожежі на суднах: розлив палива в машинному відділенні; паління; перегрів (підшипники); пристрої на камбузі (плити, димоходи, пристрої для жарки, газові або електричні плити і т. д.); самочинне займання (вантаж, відходи і т. д.); вогневі роботи (зварювання, різка і т. д.); електричні апарати (короткі замикання, непрофесійний ремонт); реакція, самонагрівання та самозаймання; підпал; статична електрика;

.8 протипожежна безпека;

.9 системи виявлення вогню та диму; автоматичні системи сигналізації виявлення пожежі;

.10 обладнання для боротьби з пожежею, зокрема:

.10.1 стаціонарні установки на суднах та їх місцезнаходження; пожежні магістралі, крани; міжнародне берегове з'єднання; установки об'ємного тушіння пожежі, вуглекислий газ (NI2), піну; систему водорозпилення під тиском у приміщеннях спеціальної категорії і т. д.; автоматичну спринклерну систему; аварійний пожежний насос; аварійний генератор; хімічні порошки; загальна інформація стосовно необхідних і наявних переносних апаратів; системи водяного туману під високим тиском; високократну піну; нові технології та обладнання;

.10.2 спорядження пожежника, особисте спорядження; дихальний апарат, засоби відновлення життєдіяльності; протидимний шолом або маску; вогнестійкий запобіжний трос та ремені; їх розташування на суднах; а також

.10.3 загальне обладнання, в тому числі пожежні шланги, сопла, з'єднання, пожежні сокири; переносні вогнегасники; протипожежні покривала;

.11 конструкція та устрій, в тому числі шляхи евакуації; засоби дегазації танків; перекриття класів A, B і C; системи інертних газів;

.12 організація пожежогасіння на судні, в тому числі загальносуднова тривога; схеми протипожежного захисту, місця збору та обов'язки окремих осіб; зв'язок, зокрема зв'язок між судном і берегом під час перебування судна в порту; заходи із захисту персоналу; періодичні навчання на судні; системи патрулювання;

.13 практичне знання методів відновлення життєдіяльності;

.14 методи боротьби з пожежею, в тому числі подача сигналу тривоги; розміщення та ізолювання; викидання за борт вантажу; інгібірування; охолодження; об'ємне пожежогасіння; вогнегасники; попередження повторного займання; відвід диму; а також

.15 засоби пожежогасіння, в тому числі воду, суцільний струмінь, розпилення, водяний туман, затоплення; піну (високократну, середньої і низької кратності); вуглекислий газ (NI2); водяну плівку, що створює піну (ВПСП); сухий хімічний порошок; нові технології та обладнання.

3. Практична підготовка, наведена нижче, повинна проводитися в приміщеннях, що забезпечують максимально близькі до реальних умови для підготовки (наприклад, імітацію умов на судні), та, якщо це можливо і доцільно, повинна також проводитися як при денному світлі, так і в темряві, та повинна дозволити особам, які її проходять, набути вміння:

.1 використовувати різні типи переносних вогнегасників;

.2 використовувати автономні дихальні апарати;

.3 гасити невеликі пожежі, наприклад, пожежа електроустановок, займання нафти і пропану;

.4 гасити великі пожежі за допомогою води (струминна і розпилювальна насадки);

.5 гасити пожежу за допомогою піни, порошку, або за допомогою іншого відповідного хімічного агента;

.6 входити і переходити через відсіки, в які була введена високократна піна, за допомогою запобіжного тросу, але без дихального апарату;

.7 боротися з пожежею в закритих, заповнених димом приміщеннях, використовуючи автономний дихальний апарат;

.8 гасити пожежу за допомогою водяного туману або будь-якого іншого відповідного вогнегасного засобу в житловому приміщенні або в моделі машинного відділення, за наявності вогню та густого диму;

.9 гасити пожежу нафти за допомогою пристрою, що створює туман, та розпилювальних насадок, сухого хімічного порошку або пінних комплектів; та

.10 у дихальному апараті проводити рятувальні операції у заповненому димом приміщенні.

4. Особи, які проходять підготовку, повинні також розуміти необхідність підтримання стану постійної готовності на судні.

5. Підготовка з елементарної першої допомоги, яка вимагається правилом VI/1 як частина основної програми підготовки, повинна відбуватися на початковій стадії професійної підготовки, бажано під час підготовки до виходу в море, для того, щоб моряки могли вжити негайних дій під час виникнення нещасного випадку або інших обставин, що потребують термінової медичної допомоги, до прибуття особи з навичками надання першої допомоги чи особи, яка відповідає за медичний догляд на судні.

6. Адміністрації повинні враховувати важливість уміння спілкуватися та знання мови для підтримання безпеки людського життя і майна на морі, а також для запобігання забрудненню моря. Враховуючи міжнародний характер морської галузі, важливість надійного мовного спілкування між суднами та між судном і берегом, зростаюче використання багатонаціональних екіпажів та турботу про те, щоб члени екіпажу могли спілкуватися з пасажирами під час аварій, прийняття спільної мови для спілкування на морі сприяло б безпечній практиці шляхом зниження ризику людської помилки під час передачі важливої інформації.

7. Хоча і не скрізь, згідно загальноприйнятій практиці англійська мова все більше стає стандартною мовою спілкування з метою безпеки на морі, частково як наслідок використання Стандартного морського розмовника ІМО для спілкування у морі.

8. Адміністрації повинні враховувати переваги забезпечення того, щоб моряки мали можливість використовувати, щонайменш, елементарний англійський словниковий запас, звертаючи особливу увагу на морські терміни та ситуації.

1. До початку підготовки кандидат повинен відповідати вимогам стосовно медичної придатності за станом здоров'я, особливо зору та слуху.

2. Підготовка повинна відповідати положенням Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (СОЛАС) , з поправками.

3. Сторони можуть також прийняти підготовку та досвід на судні (наприклад, участь у навчаннях) для збереження стандарту компетентності, що вимагається у таблиці A-VI/2-1 у сферах, викладених у пунктах 6.1.2, 6.1.3, 6.1.4, 6.2.1 та 10.1.5 розділу A-VI/2. Адміністрації повинні враховувати, що підготовка на судні у цих сферах може проводитися лише за сприятливих погодних умов та постанов стосовно порту, що надають такий дозвіл.

Програми підготовки для моряків, які призначені виконувати завдання, обов'язки та нести відповідальність, перелічені у колонці 1 таблиці A-VI/4-1, для надання першої медичної допомоги на борту судна, повинні, за необхідністю, брати до уваги інструкції, що містяться у переглянутому Міжнародному медичному керівництві для суден.

1. Підготовка повинна ув'язуватися з положеннями Кодексу ОСПЗ і Конвенцією СОЛАС з поправками.

2. Після завершення підготовки, особа командного складу судна, відповідальна за охорону, повинна мати достатнє знання англійської мови, що дозволяє їй правильно розуміти і складати повідомлення, що відносяться до охорони судна або портового засобу.

3. При умові крайньої необхідності, якщо тимчасово відсутній член екіпажа, що володіє свідоцтвом особи командного складу, відповідальної за охорону судна, Адміністрація може дозволити моряку, що має специфічні обов'язки і несе специфічну відповідальність по охороні судна і розуміє план охорони судна, працювати у якості особи командного складу судна, відповідального за охорону, виконувати всі обов'язки і нести відповідальність за охорону судна до приходу в наступний порт заходу або протягом періоду часу не більше 30 днів, дивлячись по тому, що більше. Компанія повинна як можна раніше інформувати про встановлені заходи компетентні влади наступного(-их) порту(-ів) заходу.

1. Моряки та персонал судна не є експертами з питань охорони і мета положень Конвенції або цього Кодексу не полягає у перетворенні їх на фахівців з питань охорони.

2. Моряки та персонал судна повинні отримати достатню підготовку або інструктаж з питань охорони та пройти ознайомлювальну підготовку з тим, щоб здобути необхідні знання та розуміння для виконання обов'язків, які були їм призначені, та, щоб робити спільний внесок у посилення охорони на морі.

3. Моряки, яким не призначені обов'язки по охороні судна, повинні пройти підготовку або інструктаж з питань обізнаності у галузі охорони, як викладено в розділі A-VI/6, щонайменш один раз за увесь час їх роботи на суднах. Не існує потреби у оновленні або повторному підтвердженні цієї підготовки, якщо моряк або інший член персоналу судна відповідають вимогам правила VI/6 стосовно ознайомлення з питань охорони та беруть участь у навчаннях і тренуваннях, як вимагається Кодексом ОСПЗ.

4. Вираз "особи, яким призначені обов'язки по охороні судна" у розділі A-VI/6 визначає осіб, які мають специфічні обов'язки і відповідальність з охорони відповідно до плану охорони судна.

5. Моряки, яким призначені обов'язки по охороні судна, повинні пройти підготовку з питань безпеки або інструктаж, як викладено в розділі A-VI/6, щонайменш один раз за увесь час їх роботи на суднах. Не існує потреби у оновленні або повторному підтвердженні цієї підготовки, якщо відповідний моряк або член персоналу судна відповідають вимогам правила VI/6 стосовно ознайомлення з питань охорони та беруть участь у навчаннях і тренуваннях, як вимагається Кодексом ОСПЗ.

6. Особи, які надають "ознайомлювальну підготовку стосовно охорони судна", згідно з розділом A-VI/6, можуть не відповідати вимогам правила I/6 або розділу A-I/6 .

7. При умові крайньої необхідності, коли вимагається, щоб обов'язки по охороні судна виконувалися особою, кваліфікованою для виконання обов'язків з охорони та яка тимчасово відсутня, Адміністрація може дозволити моряку, якому не призначені обов'язки по охороні судна, виконувати такі обов'язки, за умови, що особа розуміє план охорони судна, до приходу в наступний порт заходу або протягом періоду часу не більше 30 днів, дивлячись по тому, що більше.

1. Кожна Сторона повинна забезпечити, щоб будь-яка спеціальна інтегрована програма підготовки для палубної та машинної команди:

.1 надавалася за допомогою схваленої програми підготовки;

.2 проходила на березі у морських навчальних закладах та/або на борту схвалених навчальних суден; а також

.3 була документально відображена у схваленій Книзі реєстрації підготовки.

1. Під час дотримання вимог стосовно періодів відпочинку термін "незвичайні експлуатаційні умови" повинен тлумачитися як такий, що означає тільки найважливіші роботи на судні, які не можна відкласти з міркувань безпеки чи захисту навколишнього середовища, або які не могли бути розумово передбачені на початку рейсу.

2. Хоча не існує загальноприйнятого технічного визначення втомленості, кожна особа, пов'язана з судновими операціями, повинна бути завжди напоготові стосовно факторів, які можуть сприяти появі втомленості, зокрема, але не обмежуючись тими, що визначені Організацією, та приймати їх до уваги під час прийняття рішень стосовно суднових операцій.

3. Застосовуючи правило VIII/1, необхідно враховувати таке:

.1 положення, прийняті з метою запобігання втомленості, повинні забезпечувати, щоб не застосовувались надмірні або не викликані обставинами понаднормові години роботи. Зокрема, мінімальні періоди відпочинку, зазначені в розділі A-VIII/1, не повинні тлумачитися таким чином, ніби вся решта часу може бути відведена несенню вахти або виконанню інших обов'язків;

.2 частота і тривалість періодів відпусток, а також надання відпустки в якості компенсації є матеріальними факторами запобігання зростанню втомленості з часом; та

.3 положення можуть змінюватися для суден, зайнятих у коротких морських рейсах, за умови, що введені спеціальні заходи з безпеки.

4. Винятки, викладені у пункті 9 розділу A-VIII/1, повинні тлумачитися як такі, що означають винятки, встановлені Конвенцією МОП про Робочий час моряків та комплектування суден екіпажами 1996 року (Конвенція № 180) або Конвенцією про працю в морському судноплавстві 2006 року , з моменту набуття чинності. Обставини, за яких застосовуються такі винятки, повинні визначатися Сторонами.

5. На підставі інформації, отриманої в результаті розслідування аварій на морі, Адміністрації повинні постійно аналізувати свої положення стосовно запобігання втомленості.

6. Зловживання наркотиками та алкоголем безпосередньо впливає на стан здоров'я та здатність моряка виконувати обов'язки з несення вахти або призначені обов'язки стосовно безпеки, запобіганню забруднення, а також обов'язки по охороні судна. Морякам, які, як встановлено, знаходяться під впливом алкоголю або наркотиків, не слід дозволяти виконувати обов'язки з несення вахти або призначені обов'язки стосовно безпеки, запобіганню забруднення, а також обов'язки по охороні судна до тих пір, поки вони не відновлять свою здатність виконувати ці обов'язки.

7. Адміністрація повинна забезпечити прийняття належних заходів для запобігання шкідливому впливу алкоголю та наркотиків на здатності персоналу, який несе вахту і тих осіб, яким призначені обов'язки стосовно безпеки, запобіганню забруднення, а також обов'язки по охороні судна, і повинна запровадити програми перевірки, за необхідністю, які:

.1 виявляють випадки зловживання наркотиками та алкоголем;

.2 поважають гідність, принцип невтручання в особисте життя, конфіденційність та основні юридичні права особистості; а також

.3 приймають до уваги відповідні міжнародні керівництва.

8. Компаніям слід розглянути питання стосовно здійснення чітко викладеної у письмовій формі політики з запобігання зловживанню наркотиками та алкоголем, зокрема заборона вживати алкоголь протягом 4 годин, що передують прийняттю вахти або за допомогою включення до системи управління якості компанії або за допомогою надання повної інформації та освіти морякам.

9. Під час створення програм щодо запобігання зловживанню наркотиками та алкоголем повинно бути прийнято до уваги керівництво, яке міститься в публікації МОП Програми запобігання зловживанню наркотиків та алкоголю у морській галузі (Посібник для осіб, що здійснюють планування), в яке можуть бути внесені поправки.

1. Наступне експлуатаційне керівництво повинно прийматися до уваги компаніями, капітанами та вахтовими особами командного складу.

2. Особливе керівництво може бути необхідним для спеціальних типів суден, а також для суден, що перевозять небезпечні, отруйні або легкозаймисті вантажі. Капітан, відповідно, повинен забезпечити це експлуатаційне керівництво.

3. Важливо, щоб вахтові помічники капітана розуміли, що ефективне виконання ними своїх обов'язків необхідно в інтересах охорони людського життя і майна на морі, а також для запобігання забрудненню морського середовища.

4. Капітан кожного судна, яке стоїть на незахищеній якірній стоянці, на відкритому рейді або в будь-яких інших фактично морських умовах відповідно до глави VIII, розділу A-VIII/2, частини 4-1, пункту 51 Кодексу ПДНВ, повинен забезпечити організацію вахти, достатньої для підтримання безпечної вахти постійно. Вахтовий помічник капітана повинен постійно відповідати за безпечну якірну вахту.

5. У визначенні організації вахти та співвідношенні з підтримкою безпеки та охорони судна, а також захистом морського навколишнього середовища, капітан повинен приймати до уваги усі обставини та умови, що цього стосуються, такі, як:

.1 підтримання стану постійної пильності шляхом візуального та слухового нагляду, а також всіма іншими наявними засобами;

.2 вимоги до зв'язку між суднами та між судном і берегом;

.3 переважаючі умови погоди, моря, льоду та течії;

.4 необхідність постійного контролю місцезнаходження судна;

.5 тип, розмір та характеристики якірної стоянки;

.6 умови суднового потоку;

.7 ситуації, які можуть погіршити охорону судна;

.8 вантажно-розвантажувальні операції;

.9 призначення членів екіпажу, які повинні знаходитися у стані готовності;

.10 процедури з виклику капітана та підтримка двигуна у стані готовності.

6. Особливе керівництво може бути необхідним для спеціальних типів рухових установок або допоміжного обладнання, а також суден, що перевозять небезпечні, отруйні або займисті матеріали, чи інші спеціальні типи вантажу. Старший механік, відповідно, повинен забезпечити це експлуатаційне керівництво.

7. Важливо, щоб вахтові механіки розуміли, що ефективне виконання ними своїх обов'язків з несення вахти є необхідним в інтересах охорони людського життя та збереження майна на морі, а також запобігання забрудненню морського середовища.

8. Механік, який заступає на вахту, до прийняття на себе обов'язків з несення вахти, повинен:

.1 ознайомитися з місцезнаходженням і використанням обладнання, призначеного для охорони людського життя в небезпечному або отруйному середовищі;

.2 пересвідчитися, що матеріали для надання термінової медичної допомоги легкодоступні, особливо ті, що необхідні для лікування опіків та ошпарювань; а також

.3 під час знаходження в порту, коли судно надійно стоїть на якорі або пришвартоване, бути поінформованим про:

.3.1 діяльність, що стосується вантажу, стан робіт з технічного обслуговування та ремонту, всі інші операції, які впливають на несення вахти; та

.3.2 допоміжні механізми, які використовуються для обслуговування пасажирських приміщень або приміщень для екіпажів, вантажних операцій, подачі води та систем відводу витяжної вентиляції.

9. Окрім іншого, Регламент радіозв'язку вимагає, щоб кожна суднова радіостанція мала ліцензію, знаходилася під виключним веденням капітана або іншої особи, відповідальної за судно, та експлуатувалась тільки під контролем належним чином кваліфікованого персоналу. Регламент радіозв'язку також вимагає, щоб повідомлення про лихо передавалося тільки за вказівкою капітана або іншої особи, відповідальної за судно.

10. Капітан повинен мати на увазі, що весь персонал, який призначений передавати повідомлення про лихо, повинен бути відповідним чином проінструктований, знати та уміти правильно експлуатувати все радіообладнання на судні, як цього вимагає пункт 1.5 правила I/14. Повідомлення про лихо записується в судновий журнал або вахтовий журнал радіостанції.

11. Додатково до вимог стосовно несення радіовахти, капітан кожного морського судна повинен забезпечити, щоб:

.1 суднова радіостанція була належним чином укомплектована з метою здійснення радіозв'язку загального призначення, зокрема, обміну суспільною кореспонденцією, беручи до уваги напруженість, викликану обов'язками тих, хто уповноважений на ній працювати, а також

.2 радіообладнання, наявне на борту, та, якщо такі встановлені, резервні джерела енергії постійно підтримувалися в ефективному робочому стані.

12. Необхідні інструкції та інформація з використання радіообладнання і процедур у разі лиха та забезпечення безпеки повинні періодично надаватися всім відповідним членам екіпажу особою, основним обов'язком якої, згідно розкладу по тривогам, є відповідальність за радіозв'язок у разі лиха. Факт інструктажу повинен бути занесений до вахтового журналу радіостанції.

13. Капітан кожного судна, на яке не розповсюджується Конвенція СОЛАС , повинен вимагати, щоб несення радіовахти відбувалося належним чином, як визначено Адміністрацією, беручи до уваги Регламент радіозв'язку.

14. Перед виходом у рейс радіооператор, призначений головним відповідальним за радіозв'язок у разі лиха, повинен забезпечити, щоб:

.1 усе радіообладнання, використовуване у разі лиха та для забезпечення безпеки, і резервне джерело енергії знаходились у ефективному робочому стані, та це було занесене до вахтового журналу радіостанції;

.2 усі документи, які вимагаються міжнародними угодами, повідомлення судновим радіостанціям та додаткові документи, що вимагаються Адміністрацією, були в наявності та відкоректовані відповідно до останніх доповнень, і щоб звіт про будь-яку невідповідність було зроблено капітану;

.3 годинник в радіорубці був встановлений згідно сигналів перевірки часу;

.4 антени були правильно встановлені, не мали пошкоджень та були належним чином під'єднанні;

.5 наскільки це практично можливо, звичайні метеорологічні та навігаційні попередження для району плавання судна були оновлені разом з повідомленнями для інших районів, згідно вимоги капітана, та щоб такі повідомлення передавались капітану.

15. Під час виходу із порту вахтовому радіооператору, відкривши станцію, слід:

.1 прослухати ефір на відповідних частотах лиха з метою виявлення можливих сигналів лиха; а також

.2 передати повідомлення (назва судна, місцезнаходження, порт призначення і т.д.) місцевій береговій станції та будь-яким іншим відповідним береговим станціям, з якими можливий радіообмін.

16. Коли станція відкрита, вахтовому радіооператору слід:

.1 перевіряти годинник в радіорубці згідно стандартних сигналів перевірки часу не рідше одного разу на день;

.2 надсилати повідомлення під час входу та виходу з зони, обслуговуваної береговою радіостанцією, з якою можливий радіообмін; а також

.3 передавати повідомлення згідно систем суднових повідомлень, відповідно до вказівок капітана.

17. Під час знаходження в морі радіооператор, на якого покладена головна відповідальність за радіозв'язок під час лиха, повинен пересвідчитися в належному функціонуванні:

.1 радіообладнання, що забезпечує зв'язок у разі лиха та для забезпечення безпеки за допомогою цифрового вибіркового виклику (ЦВВ), шляхом пробного виклику, щонайменш, раз на тиждень; а також

.2 радіообладнання, використовуваного у разі лиха та для забезпечення безпеки, шляхом перевірки, щонайменш раз на день, але без випромінювання будь-яких сигналів.

Результати цих перевірок повинні заноситися до вахтового журналу радіостанції.

18. Радіооператор, призначений здійснювати радіозв'язок загального призначення, повинен забезпечити підтримання ефективної вахти на тих частотах, на яких такий зв'язок, вірогідно, буде здійснюватися, звертаючи увагу на місцезнаходження судна відносно тих берегових станцій та тих берегових земних станцій, з якими можливий радіообмін. Під час ведення радіообміну, радіооператори повинні дотримуватися відповідних рекомендацій Міжнародної спілки електрозв'язку (МСЕ).

19. Закриваючи радіостанцію під час прибуття до порту, вахтовому радіооператору слід повідомити місцеву берегову станцію та інші берегові станції, з якими підтримувався зв'язок, про прибуття судна та про припинення роботи станції.

20. Закриваючи радіостанцію, радіооператор, на якого покладена головна відповідальність за радіозв'язок у разі лиха, повинен:

.1 впевнитися, щоб антени, які працюють на передачу, були заземлені; а також

.2 перевірити, чи достатньо заряджені резервні джерела енергії.

21. Повідомлення про лихо або сигнал лиха мають абсолютний пріоритет над усіма іншими передачами. Всі станції, отримавши такі сигнали, повинні, згідно Регламенту радіозв'язку, негайно припинити всі передачі, здатні завадити радіообміну у разі лиха.

22. Якщо зазнає лиха власне судно, радіооператор, на якого покладена головна відповідальність за радіозв'язок у разі лиха, повинен негайно взяти на себе відповідальність за виконання процедур Регламенту радіозв'язку та відповідних рекомендацій Міжнародної спілки електрозв'язку (ITU-R - International Telecommunication Union RecommendatioДоповнення Is)

23. Під час отримання повідомлення про лихо:

.1 вахтовий радіооператор повинен повідомити про це капітана і, якщо це необхідно, радіооператора, на якого покладена головна відповідальність за зв'язок у разі лиха; а також

.2 радіооператор, на якого покладена головна відповідальність за зв'язок у разі лиха, повинен оцінити ситуацію та негайно взяти на себе відповідальність за виконання процедур Регламенту радіозв'язку та відповідних рекомендацій МСЕ.

24. Якщо повідомлення з пріоритетом терміновості стосується власного судна, радіооператор, на якого покладена головна відповідальність за зв'язок у разі лиха, повинен негайно взяти на себе відповідальність за виконання процедур Регламенту радіозв'язку та відповідних рекомендацій МСЕ.

25. У випадках радіозв'язку, що стосується медичних консультацій, радіооператор, на якого покладена головна відповідальність за зв'язок у разі лиха, повинен виконувати процедури Регламенту радіозв'язку та дотримуватися умов, опублікованих у відповідних міжнародних документах (див. пункт 14.2), або як обумовлено постачальником послуг супутникового зв'язку.

26. У випадках радіозв'язку, що стосуються медичного транспортування, як це визначено у додатковому Протоколі до Женевської конвенції від 12 серпня 1949 року, що стосується захисту жертв міжнародних збройних конфліктів (Протокол 1) , радіооператор, на якого покладена головна відповідальність за зв'язок у разі лиха, повинен виконувати процедури Регламенту радіозв'язку.

27. Отримавши повідомлення з пріоритетом терміновості, вахтовий радіооператор повинен сповістити про це капітана і, якщо це необхідно, радіооператора, на якого покладена головна відповідальність за зв'язок у разі лиха.

28. Якщо необхідно передати повідомлення з пріоритетом безпеки, капітан і вахтовий радіооператор повинні виконувати процедури Регламенту радіозв'язку.

29. Отримавши повідомлення з пріоритетом безпеки, вахтовий радіооператор повинен записати його зміст і діяти відповідно до вказівок капітана.

30. Зв'язок місток - місток повинен підтримуватися на каналі 13 УКХ. "Зв'язок місток - місток" описується у Регламенті радіозв'язку як "зв'язок між суднами стосовно безпеки навігації".

31. Додаткові записи до журналу повинні вноситися відповідно до пунктів 10, 12, 14, 17 і 33.

32. Несанкціоновані передачі та випадки перешкод повинні, якщо це можливо, виявлятися, записуватися до журналу і доводитися до відома Адміністрації, відповідно до Регламенту радіозв'язку, разом з відповідною випискою з вахтового журналу радіостанції.

33. Батареї, що забезпечують джерело енергії для будь-якої частини радіоустановки, в тому числі призначені для безперервної подачі електроенергії, доручаються у ведення радіооператору, на якого покладена головна відповідальність за радіозв'язок у разі лиха; та повинні:

.1 перевірятися щоденно під навантаженням і без нього та, коли це необхідно, доводитися до стану повної зарядки;

.2 перевірятися раз на тиждень за допомогою ареометра, якщо це практично можливо, або, якщо ареометр не можна використати, шляхом підхожої перевірки на навантаження; а також

.3 перевірятися раз на місяць на предмет безпеки кожної батареї та її з'єднань, а також стану батарей і місць їх розміщення.

Результати цих перевірок повинні заноситися до вахтового журналу радіостанції.