(B) 0,15 х дистанція DR експлуатації згідно ІFR зі стандартним курсовим наведенням, або
(C) 0,30 х дистанція DR для експлуатації згідно ІFR без курсового наведення.
(ii) При врахуванні траєкторії відходу на друге коло, відхилення зони врахування перешкод застосовується тільки після кінця наявної злітної дистанції.
(3) Для експлуатації, за якої початковий зліт є візуальним з переходом до IFR/IMC в точці переходу, діючі критерії у CAT.POL.H.110(1) застосовуються до точки переходу, а діючі критерії у CAT.POL. H.110(2) застосовуються після точки переходу. Точка переходу не може бути розташована до кінця необхідної злітної дистанції для вертольотів (TODRH) льотно-технічних характеристик класу 1, або до визначеної точки після зльоту (DPATO) для вертольотів льотно-технічних характеристик класу 2.
(b) Для зльоту із застосуванням резервної або горизонтальної процедури переходу, з метою дотримання вимог щодо обльоту перешкод, повинна враховуватися перешкода, яка розташована у резервній або горизонтальній зоні, якщо її горизонтальна дистанція від найближчої точки на поверхні нижче запланованої траєкторії знаходиться не далі, ніж:
(1) половини мінімальної ширини, визначеної у AFM, або, якщо така ширина взагалі не визначена, величини 0, 75 х D;
(2) плюс більшу величину з наступних двох: 0,25 х D або 3 метрів;
(3) плюс наступне:
(i) для денної експлуатації згідно VFR - 0,10 х пройдена з кінця FATO дистанція;
(ii) для нічної експлуатації згідно VFR - 0,15 х пройдена з кінця FATO дистанція.
(c) Перешкоди можна взагалі не враховувати, якщо вони розташовані поза наступним:
(1) 7 х радіус гвинта (R) для денної експлуатації, якщо гарантується, що навігаційну точність можна досягнути завдяки використанню візуальних орієнтирів під час набору висоти;
(2) 10 х R для нічної експлуатації, якщо гарантується, що навігаційну точність можна досягти завдяки використанню візуальних орієнтирів під час набору висоти;
(3) 300 метрів, якщо навігаційну точність можна досягнути завдяки використанню навігаційних технічних засобів, або
(4) 900 метрів у всіх інших випадках.
Глава 2
ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАСУ 1
CAT.POL.H.200 Загальні положення
Вертольоти, які експлуатуються згідно льотно-технічних характеристик класу 1, повинні бути сертифікованими у категорії А або її еквіваленті у залежності від того, як це встановлено уповноваженим органом.
CAT.POL.H.205 Зліт
(a) Злітна маса не повинна перевищувати максимальну злітну масу, яка наведена у AFM для виконання відповідної процедури.
(b) Злітна маса повинна бути такою, щоб:
(1) відмовитися від зльоту та приземлитися на FATO у разі відмови критичного двигуна, яка виявлена у або до точці(ки) прийняття рішення на зліт (TDP);
(2) необхідна дистанція перерваного зльоту (RTODRH) не перевищувала наявної дистанції перерваного зльоту (RTODAH);
(3) TODRH не перевищувала наявної злітної дистанції (ТODAН);
(4) Незважаючи на положення CAT.POL.H.205(b)(3), TODRH може перевищувати ТODA, якщо вертоліт з відмовою критичного двигуна, яка виявлена у TDP, може при продовженні зльоту оминути всі перешкоди на шляху до кінця TODRH з запасом висоти щонайменше 10,7 метрів (або 35 футів (10 метрів)).
(c) За умови виконання вимог CAT.POL.H.205(а) та CAT.POL.H.205(b), повинні враховуватись відповідні параметри CAT.POL.H.105(с) для аеродрому або експлуатаційного майданчика відправлення.
(d) Частина зльоту до TDP та включно з нею повинно проводитися за умов чіткого бачення поверхні, щоб можна було здійснити маневр перерваного зльоту.
(e) Для зльоту із застосуванням резервної або горизонтальної процедури переходу, у разі відмови критичного двигуна, яка виявлена у або до TDP, усі перешкоди на резервній або горизонтальній перехідній зоні повинні оминатися з достатнім запасом.
CAT.POL.H.210 Траєкторія зльоту
(a) З кінця TODRH у разі відмови критичного двигуна, яка виявлена у TDP:
(1) Злітна маса повинна бути такою, щоб траєкторія зльоту забезпечувала вертикальний запас висоти над усіма перешкодами, розташованими на траєкторії набору висоти не менше 10 метрів (або 35 футів) для експлуатації згідно VFR та 10 метрів (або 35 футів) + 0,01 х дистанція DR для експлуатації згідно IFR. Враховуватися повинні тільки ті перешкоди, які передбачені CAT.POL.H.110.
(2) У випадку зміни напрямку більш ніж на 15°, потрібно внести відповідні зміни для впливу кута крену на здатність відповідати вимогам обминання перешкод. Такий поворот не повинен бути розпочато до досягнення висоти у 60 метрів (або 200 футів) над злітною поверхнею, за виключенням ситуацій, коли зазначений поворот є частиною схваленої процедури та міститься у AFM.
(b) За умови виконання вимог CAT.POL.H.210(а), повинні враховуватися відповідні параметри CAT.POL.H.105(с) для аеродрому або експлуатаційного майданчика відправлення.
CAT.POL.H.215 На маршруті - непрацюючий критичний двигун
(a) З непрацюючим критичним двигуном та в очікуваних метеорологічних умовах маса вертольота та траєкторія його польоту в усіх точках маршруту повинна забезпечити дотримання вимог CAT.POL.H.215(1), CAT.POL.H.215(2) або CAT.POL.H.215(3):
(1) Коли передбачається, що рейс здійснюватиметься увесь час за умов відсутності бачення поверхні, маса вертольота дозволяє скоропідйомність не менше 50 футів (15 метрів) за хвилину з непрацюючим критичним двигуном на висоті щонайменше 300 метрів (або 1000 футів), або 600 метрів (2000 футів) у гірській місцевості, над рельєфом місцевості та усіма перешкодами на маршруті в межах 9,3 км (5 морських миль) по обидві сторони від лінії запланованої польотної траси.
(2) Коли передбачається, що рейс здійснюватиметься за умов відсутності бачення поверхні, траєкторія польоту дозволяє вертольоту продовжити рейс з висоти крейсерського польоту до висоти 300 метрів (або 1000 футів) над посадковим майданчиком, де можна виконати посадку відповідно до CAT.POL.H.220. Траєкторія польоту залишає вертикальний запас у щонайменше 300 метрів (1000 футів), або 600 метрів (2000 футів) у гірської місцевості, над рельєфом місцевості та усіма перешкодами на маршруті в межах 9,3 км (5 морських миль) по обидві сторони від лінії запланованої польотної траси. Можна використовувати різні техніки зниження.
(3) Коли передбачається, що рейс буде виконуватися в VMC за умов чіткого бачення поверхні, траєкторія польоту дозволяє продовжити рейс з висоти крейсерського польоту до висоти 300 метрів (або 1000 футів) над посадкового майданчика, де можна виконати посадку відповідно до CAT.POL. H.220 не знаходячись при цьому нижче відповідної мінімальної висоти польоту. Перешкоди повинні враховуватися в межах 900 метрів по обидві сторони від траєкторії польоту.
(b) ) За умови дотримання вимог CAT.POL.H.215(а)(2) або CAT.POL.H.215(а)(3):
(1) критичний двигун вважається непрацюючим у найкритичнішій точці маршруту;
(2) враховується вплив вітру на траєкторію польоту;
(3) аварійний злив палива планується тільки у такий спосіб та час, який дозволить досягти аеродрому або експлуатаційного майданчика з обов’язковими резервами палива на борту згідно безпечної процедури;
(4) аварійний злив палива над місцевістю не планується нижче висоти 1000 футів (300 метрів).
(c) Гранична ширина у CAT.POL.H.215(а)(1) та CAT.POL.H.215(а)(2) повинна бути збільшена до 18,5 км (10 морських миль), якщо протягом 95 % загального польотного часу не можна досягти відповідної навігаційної точності.
CAT.POL.H.220 Посадка
(a) Посадкова маса вертольота у очікуваний час посадки не повинна перевищувати максимальну масу, вказану у AFM для відповідного маневру.
(b) У разі відмови критичного двигуна, яка виявлена у або до точці(ки) прийняття рішення на посадку (LDP), можна або виконати посадку та зупинитися в межах FATO, або виконати перервану посадку та оминути усі перешкоди на траєкторії польоту з вертикальним запасом у 10 метрів (або 35 футів). Перешкоди повинні враховуватися тільки ті, що передбачені в CAT.POL.H.110.
(c) У разі відмови критичного двигуна, яка виявлена у або після точці(ки) прийняття рішення на посадку (LDP), можна:
(1) оминути усі перешкоди на шляху заходження на посадку;
(2) виконати посадку та зупинитися в межах FATO.
(d) За умови виконання вимог CAT.POL.H.220(а)-(с), повинні враховуватися відповідні парамет-ри CAT.POL.H.105(с) для очікуваного часу посадки на аеродромі призначення або експлуатаційного майданчика, або на будь-якому запасному аеродромі/майданчику за наявності такої потреби.
(e) Частина посадки від LDP до точки приземлення повинно виконуватися за умов чіткого бачення поверхні.
CAT.POL.H.225 Експлуатація вертольотів до/від майданчика громадського інтересу
(a) Експлуатація вертольотів до/від майданчика громадського інтересу (PIS) можуть виконуватися експлуатуються згідно льотно-технічних характеристик класу 2 без дотримання вимог CAT.POL.H.310(b) або CAT.POL.H.325(b), за умови дотримання усіх наступних умов:
(1) PIS використовувався до 1 липня 2002 року;
(2) розмір PIS або обсяг перешкод не забезпечує дотримання вимог для експлуатації згідно льотно-технічних характеристик класу 1;
(3) експлуатація здійснюється на вертольоті з MOPSC шість або менше;
(4) експлуатант задовольняє вимоги CAT.POL.H.305(b)(2) та CAT.POL.H.305(b)(3);
(5) маса вертольота не перевищує максимальну масу, зазначену в AFM для 8 %-го градієнту набору висоти у нерухомому повітрі при безпечній злітній швидкості (VTOSS), з непрацюючим критичним двигуном, а решта двигунів працює на відповідному режимі потужності, а також
(6) експлуатант отримав від уповноваженого органу попереднє схвалення на таку експлуатацію. Перед тим, як така експлуатація буде виконуватися у іншій державі, експлуатант повинен отримати відповідне схвалення від уповноваженого органу цієї держави.
(b) У керівництві з експлуатації повинні бути встановлені процедури для конкретного майданчика громадського інтересу - для того, щоб мінімізувати період, протягом якого існуватиме небезпека для пасажирів у вертольоті та людей на поверхні у разі відмови двигуна вертольоту під час зльоту і посадки.
(c) Для кожного PIS у керівництві з експлуатації повинно бути визначено та наведено наступне: діаграми або анотовані фотографії, що показують основні види, розміри, невідповідності з вимогами до класу 1 льотно-технічних характеристик, основні ризики, загрози та план дій на випадок виникнення інциденту.
Глава 3
ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАСУ 2
CAT.POL.H.300 Загальні положення
Вертольоти, які експлуатуються у класі 2 льотно-технічних характеристик, повинні бути сертифіковані у категорії А або її еквіваленті у залежності від того, як це встановлено уповноваженим органом.
CAT.POL.H.305 Експлуатація без можливості гарантованої безпечної вимушеної посадки
(a) Експлуатація без гарантованої можливості виконати безпечну вимушену посадку під час маневрів зльоту та посадки повинна проводитися тільки у разі, якщо експлуатант отримав відповідне схвалення на це від уповноваженого органу.
(b) Для отримання і постійної підтримки дії такого схвалення експлуатант повинен:
(1) проводити оцінку ризику, визначаючи при цьому:
(i) тип вертольота;
(ii) тип експлуатації;
(2) імплементувати наступну групу умов:
(i) мати та підтримувати таку модифікацію вертольота/двигуна, яка визначена виробником;
(ii) проводити превентивне технічне обслуговування, яке рекомендоване виробником вертольота або двигуна;
(iii) включити маневри/процедури зльоту та посадки до керівництва з експлуатації у випадках, якщо вони не описані у AFM;
(iv) визначити програму підготовки льотного екіпажу;
(v) організувати систему для повідомлення виробника щодо проблем втрати потужності, відключення або відмови двигуна;
(3) імплементувати систему контролю за використанням ресурсу (UMS).
CAT.POL.H.310 Зліт
(a) Злітна маса не повинна перевищувати максимальну злітну масу, яка вказана для скоропідйомності у 150 футів (45 метрів) за хвилину на висоті 300 метрів (1000 футів) над рівнем аеродрому або експлуатаційного майданчика з одним непрацюючим критичним двигуном, а решта двигунів працює на відповідному режимі потужності.
(b) Для експлуатації, яка відрізняються від зазначеної у CAT.POL.H.305, зліт повинен виконуватися таким чином, щоб безпечну вимушену посадку можна було виконувати до точки, де можливе безпечне продовження даного польоту.
(c) Окрім вимог положень CAT.POL.H.310(а), для експлуатації відповідно до CAT.POL.H.305:
(1) злітна маса не повинна перевищувати максимальну злітну масу, яка вказана у AFM для ефекту висіння поза зоною впливу землі (АОЕ ОGЕ) у нерухомому повітрі з усіма працюючими двигунами на відповідному режимі потужності, або
(2) для експлуатації з вертопалуби:
(i) на вертольоті з MOPSC більше 19, або
(ii) на будь-якому вертольоті, що експлуатується з вертопалуби у несприятливому середовищі,
злітна маса повинна враховувати: процедуру; проліт повз край майданчика та падіння з висоти, яка відповідає висоті вертопалуби з непрацюючим критичним двигуном, а решта двигунів працює на відповідному режимі потужності.
(d) За умови задоволення вимог CAT.POL.H.310(а)-(с), повинні враховуватися відповідні параметри CAT.POL.H.105(с) для точки/майданчика відправлення.
(e) Частина зльоту, впродовж якої ще не виконані вимоги CAT.POL.H.315, повинна виконуватися за умов чіткого бачення поверхні землі.
CAT.POL.H.315 Траєкторія зльоту
З визначеної точки після зльоту (DPATO) (або, як альтернатива, не пізніше ніж 200 футів (60 метрів) над поверхнею зльоту), з непрацюючим критичним двигуном, повинні бути виконані вимоги CAT.POL.H.210(а)(1), CAT.POL.H.210(а)(2) та CAT.POL.H.210(b).
CAT.POL.H.320 На маршруті - з непрацюючим критичним двигуном
Вимоги положень CAT.POL.H.215 повинні бути дотримані.
CAT.POL.H.325 Посадка
(a) Посадкова маса у розрахунковий момент посадки не повинна перевищувати максимальну злітну масу, яка вказана для скоропідйомності у 150 футів (за хвилину на висоті 300 метрів (1000 футів) над рівнем аеродрому або експлуатаційного майданчика з одним непрацюючим критичним двигуном, а іншим(и) працюючими на відповідному режимі потужності.
(b) Якщо критичний двигун відмовив у будь-якій точці траєкторії заходження на посадку:
(1) маневр перерваної посадки (відходу на друге коло) може виконуватися з дотриманням вимог CAT.POL.H.315; або
(2) для експлуатації, яка відрізняється від зазначеної у CAT.POL.H.305, вертоліт може виконати безпечну вимушену посадку.
(c) Окрім вимог положень CAT.POL.H.325(а), для експлуатації відповідно до CAT.POL.H.305:
(1) посадкова маса не повинна перевищувати максимальну злітну масу, яка вказана у AFM для висіння поза зоною впливу землі (АОЕ ОGЕ) у нерухомому повітрі з усіма працюючими двигунами на відповідному режимі потужності, або
(2) для експлуатації з вертопалуби:
(i) на вертольоті з MOPSC більше 19, або
(ii) на будь-якому вертольоті, що експлуатується з вертопалуби у несприятливому середовищі,
посадкова маса повинна враховувати: процедуру, проліт повз край майданчика та падіння з висоти, яка відповідає висоті вертопалуби, з непрацюючим критичним, а решта двигунів працює на відповідному режимі потужності.
(d) За умови задоволення вимог CAT.POL.H.325(а)-(с), повинні враховуватися відповідні параметри CAT.POL.H.105(с) для аеродрому призначення або, у разі потреби, для запасного аеродрому/ майданчика призначення.
(e) Частина посадки, після якої вимоги CAT.POL.H.325(b)(1) не можуть бути виконані, повинна виконуватися за умов чіткого бачення поверхні землі.
Глава 4
ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАСУ 3
CAT.POL.H.400 Загальні положення
(a) Вертольоти, які експлуатуються згідно класу 3 льотно-технічних характеристик, повинні бути сертифікованими у категорії А або її еквіваленті, як саме це визначено уповноваженим органом, або повинні бути сертифікованими у категорії В.
(b) Експлуатація повинна виконуватися виключно у безпечному середовищі, за винятком:
(1) при експлуатації відповідно до CAT.POL.H.420, або
(2) для фаз зльоту та посадки при експлуатації згідно CAT.POL.H.400(с).
(c) Якщо експлуатант отримав схвалення згідно CAT.POL.H.305, експлуатація може виконуватися до/від аеродрому або експлуатаційного майданчика, розташованого за межами густонаселеного несприятливого середовища без можливості виконання гарантованої безпечної вимушеної посадки:
(1) під час зльоту, не досягши VY (швидкості для найкращої скоропідйомності) або 200 футів (60 метрів) над злітною поверхнею; або
(2) під час посадки, нижче 200 футів (60 метрів) над поверхнею посадки.
(d) Експлуатація не повинна виконуватися:
(1) без чіткого бачення поверхні землі;
(2) у нічний час;
(3) якщо висота нижньої границі хмар становить менше 600 футів; або
(4) якщо видимість становить менше 800 метрів.
CAT.POL.H.405 Зліт
(a) Злітна маса повинна бути меншою:
(1) максимальної сертифікованої злітної маси (МСТОМ); або
(2) максимальної злітної маси, зазначеної для ефекту висіння у зоні повітряної подушки з усіма працюючими двигунами на злітній потужності; або якщо умови такі, що не можна отримати висіння у зоні повітряної подушки, злітної маси, зазначеної для висіння поза зоною впливу землі з усіма працюючими двигунами на злітній потужності.
(b) За винятком передбаченого у CAT.POL.H.400(b), у разі відмови двигуна вертоліт повинен бути здатним виконати безпечну вимушену посадку.
CAT.POL.H.410 Політ на маршруті
(a) Вертоліт повинен бути здатний, з усіма працюючими двигунами на максимальній безперервній потужності, продовжувати свій політ по запланованому маршруту або до планового відхилення від маршруту, ніколи не знаходячись при цьому нижче відповідної мінімальної польотної висоти.
(b) За винятком передбаченого у CAT.POL.H.420, у разі відмови двигуна вертоліт повинен бути здатним виконати безпечну вимушену посадку.
CAT.POL.H.415 Посадка
(a) Посадкова маса вертольота у розрахунковий час посадки повинна бути меншою:
(1) максимальної сертифікованої посадкової маси; або
(2) максимальної посадкової маси, визначеної для ефекту висіння у зоні повітряної подушки з усіма працюючими двигунами на злітній потужності; або якщо умови такі, що не можна отримати висіння у зоні повітряної подушки, посадкової маси для висіння поза зоною впливу землі з усіма працюючими двигунами на злітній потужності.
(b) За винятком передбаченого у CAT.POL.H.400(b), у разі відмови двигуна вертоліт повинен бути здатним виконати безпечну вимушену посадку.
CAT.POL.H.420 Експлуатація вертольотів над несприятливим середовищем, яке розташовано поза межами густонаселеної зони
(a) Експлуатація вертольотів над несприятливим середовищем, яке розташовано у не густонаселеній зоні, без можливості виконати безпечну вимушену посадку на газотурбінних вертольотах з MOPSC шість або менше повинна виконуватися, тільки якщо експлуатант отримав відповідне схвалення уповноваженого органу, після оцінки ризику для безпеки польотів. Перед тим, як така експлуатація буде виконуватися в іншій державі, експлуатант повинен отримати відповідний схвалення уповноваженого органу даної держави.
(b) Для отримання і постійної підтримки дії такого схвалення експлуатант повинен:
(1) виконувати таку експлуатацію тільки в зонах/областях та виключно на умовах, зазначених у схвалені;
(2) не виконувати таку експлуатацію згідно схвалення HEMS;
(3) навести достатні підстави того, що льотно-технічні обмеження вертольотів або інші розумні фактори, запобігають використанню певних критеріїв функціональності;
(4) бути схваленим відповідно до CAT.POL.H.305(b).
(c) Незважаючи на положення CAT.IDE.H.240, така експлуатація може виконуватися без додаткового кисневого обладнання за умови, що висота у кабіні (еквівалент тиску) не перевищує 10000 футів (3050 метрів) протягом періоду часу, що перевищує 30 хвилин та ніколи не перевищує барометричного тиску на висоті 13000 футів (4000 метрів).
Розділ 3
МАСА ТА ЦЕНТРУВАННЯ
Глава 1
МОТОРНІ ПС
CAT.POL.MAB.100 Маса і центрування при завантаженні ПС
(a) На будь-якій стадії експлуатації завантаження, маса та центрування (CG) ПС повинні відповідати обмеженням, які зазначені у AFM або у керівництві з експлуатації, якщо у останньому містяться більші обмеження.
(b) Експлуатант повинен визначити масу та центрування ПС шляхом отримання його фактичної ваги зважуванням до початку експлуатації; потім, таке зважування проводиться з інтервалом у чотири роки у випадку окремих повітряних суден та дев’яти - у випадку парку суден. Повинен враховуватися та бути задокументованим накопичений вплив модифікацій та ремонтів на масу та центрування ПС. ПС повинно бути повторно зважене, якщо точно не відомий вплив зроблених модифікацій на його масу та центрування.
(c) Зважування повинно виконуватися виробником ПС або схваленою організацією з технічного обслуговування.
(d) Експлуатант повинен визначити масу всіх експлуатаційних одиниць та членів екіпажу, які включені до величини сухої експлуатаційної маси ПС шляхом зважування або за допомогою стандартних/табличних значень мас, а також визначений вплив розташування експлуатаційних одиниць та членів екіпажу на центрування ПС.
(e) Експлуатант повинен встановити масу комерційного навантаження, включаючи баласт, шляхом зважування або визначення маси комерційного навантаження відповідно до стандартних значень маси пасажирів та багажу.
(f) На додаток до стандартної маси пасажирів та багажу, експлуатант може використовувати стандартні величини маси для інших одиниць навантаження, якщо зможе продемонструвати уповноваженому органу, що ці пункти мають однакову масу або їхня маса знаходиться в межах наданих допусків.
(g) Експлуатант повинен визначити масу палива шляхом врахування її фактичної густоти або, якщо вона є невідомою, шляхом використання густоти, розрахованої згідно керівництва з експлуатації.
(h) Експлуатант повинен забезпечити, щоб завантаження:
(1) його повітряних суден виконувалося під наглядом кваліфікованого персоналу;
(2) комерційне завантаження відповідає даним розрахунку маси та центрування ПС.
(i) Експлуатант повинен дотримуватися вимог стосовно додаткових структурних обмежень, таких як міцність підлоги, максимальне навантаження на погонний метр, максимальна маса на вантажний відсік і максимальне число пасажирів. Окрім цього, для вертольотів експлуатант повинен враховувати польотну динаміку навантаження.
(j) У керівництві з експлуатації експлуатант повинен визначити принципи і методи завантаження та системи зважування і центрування, які відповідають вимогам CAT.POL.MAB.100(а)-(і). Така система повинна охоплювати всі типи запланованої експлуатації.
CAT.POL.MAB.105 Дані та документація стосовно маси та центрування ПС
(a) Перед кожним рейсом експлуатант повинен встановити дані щодо маси та центрування і задокументувати такі дані з визначенням завантаження і його розташування. Документація стосовно маси та центрування ПС повинна дозволяти командиру ПС визначити, що завантаження і його розташування є такими, що не перевищують встановлені ліміти щодо маси та центрування. Документація стосовно маси та центрування ПС повинна містити наступну інформацію:
(1) реєстрацію та тип ПС;
(2) умовне позначення, номер та дату рейсу;
(3) прізвище командира ПС;
(4) прізвище особи, яка готувала цю документацію;
(5) суху експлуатаційну масу та центрування ПС:
(i) для літаків класу B та вертольотів центрування може не зазначатися у документації про масу та центрування ПС, якщо, наприклад, розподіл завантаження відповідає заздалегідь розрахованому табличному центрування або якщо можна показати, що для запланованої експлуатації можна утримати правильне центрування при будь-якому реальному завантаженні;
(6) маса палива при зльоті та запас палива на рейс;
(7) маса витратних матеріалів, окрім палива (якщо така витрата має місце);
(8) складові навантаження, включаючи пасажирів, багаж, вантажі та баласт;
(9) злітна маса, посадкова маса та "суха" маса (тобто, без палива);
(10) застосовні позиції центрування ПС;
(11) граничні величини маси та обмеження щодо центрування ПС.
Вищезазначена інформація повинна бути доступною у документах щодо планування польотів або у системах визначення маси та центрування ПС. Частина цієї інформації може також міститися в іншій доступній для використання документації.
(b) Якщо документація стосовно маси та центрування ПС генерується за допомогою відповідної комп’ютерної системи, експлуатант повинен перевірити цілісність вихідних даних такої системи.
(c) Особа, яка контролює завантаження ПС, повинно письмово підтвердити (поставити свій власноручний підпис або у еквівалентний спосіб), що вантаж та його розподіл на борту відповідають документації стосовно маси та центрування ПС, яка була надана командиру ПС. Командир ПС також повинен засвідчити свою згоду, поставивши свій власноручний підпис або у еквівалентний спосіб.
(d) Експлуатант повинен вказати процедури контролю передстартових змін у завантаженні, щоб забезпечити:
(1) що будь-які передстартові зміни у навантаженні після завершення документування щодо маси та центрування доводяться до відома командира ПС та введені у планову польотну документацію;
(2) що зазначені максимальні передстартові зміни кількості пасажирів та навантаження;
(3) що у разі перевищення вищезазначених максимумів буде підготовлена нова документація стосовно маси і центрування.
(e) Експлуатант повинен отримати схвалення уповноваженого органу, якщо він бажає використовувати бортову інтегровану систему розрахунку маси та центрування або автономну комп’ютеризовану систему аналогічного призначення у якості першоджерела для відправлення. Експлуатант повинен продемонструвати точність та надійність такої системи.
Розділ 4
ПЛАНЕРИ
CAT.POL.S.100 Експлуатаційні обмеження
(a) На будь-якій стадії експлуатації завантаження, маса та центрування (CG) планера повинні відповідати обмеженням, які наведені у AFM або у керівництві з експлуатації, якщо у останньому містяться більші обмеження.
(b) Таблички, переліки, маркування приладів, або їх комбінацій, що містять експлуатаційні обмеження, які наведені у AFM для візуального уявлення, повинні бути розміщені на планері.
CAT.POL.S.105 Зважування
(a) Експлуатант повинен визначити масу та центрування планера шляхом отримання його фактичної ваги зважуванням до початку експлуатації. Повинен враховуватися та бути задокументованим накопичений вплив модифікацій та ремонтів на масу та центрування. Така інформація повинна бути доступною для командира. Планер повинен бути повторно зважений, якщо точно не відомий вплив зроблених модифікацій на його масу та центрування.
(b) Зважування повинно виконуватися виробником планера або відповідно до положень цих Авіаційних правил та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України.
CAT.POL.S.110 Льотно-технічні характеристики
Командир повинен експлуатувати планер тільки якщо льотно-технічні характеристики є належними та відповідають застосовним правилам польотів та будь-яким іншим обмеженням, застосовним до польоту, повітряного простору, аеродромів або експлуатаційних майданчиків, що використовуються, з урахуванням точності складання будь-яких схем та карт.
Розділ 5
АЕРОСТАТИ
CAT.POL.B.100 Експлуатаційні обмеження
(a) На будь-якій стадії експлуатації завантаження, маса та центрування (CG) аеростата повинні відповідати обмеженням, які наведені у AFM або у керівництві з експлуатації, якщо в останньому містяться більші обмеження.
(b) Таблички, переліки, маркування приладів, або їх комбінацій, що містять експлуатаційні обмеження, які наведені у AFM для візуального уявлення, повинні бути розміщені на аеростаті.
CAT.POL.B.105 Зважування
(a) Експлуатант повинен визначити масу та центрування аеростата шляхом отримання його фактичної ваги зважуванням до початку експлуатації. Повинен враховуватися та бути задокументованим накопичений вплив модифікацій та ремонтів на масу та центрування. Така інформація повинна бути доступною для командира. Аеростат повинен бути повторно зважений, якщо точно не відомий вплив зроблених модифікацій на його масу та центрування.
(b) Зважування повинно виконуватися виробником аеростата або відповідно до положень цих Авіаційних правил та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України.
CAT.POL.B.110 Система для визначення маси
(a) Експлуатант аеростата повинен впровадити систему, вказавши наступні елементи які точно визначені для кожного польоту з метою забезпечення командира інформацією для перевірки, що обмеження AFM дотримані відповідно до наступних пунктів:
(1) пуста маса аеростата;
(2) маса комерційного навантаження;
(3) маса палива або навантаження баласту;
(4) злітна маса;
(5) завантаження аеростата здійснюється під наглядом командира або кваліфікованого персоналу;
(6) підготовка та розташування всієї документації.
(b) Обчислення маси за допомогою відповідної комп’ютерної системи повинно бути відтворено командиром.
(c) документація стосовно маси повинна бути підготовлена перед кожним польотом та відображена в робочому плані польоту.
CAT.POL.B.115 Льотно-технічні характеристики
Командир повинен експлуатувати аеростат тільки якщо льотно-технічні характеристики є належними та відповідають застосовним правилам польотів та будь-яким іншим обмеженням, застосовним до польоту, повітряного простору, аеродромів або експлуатаційних майданчиків, що використовуються, з урахуванням точності складання будь-яких схем та карт.
Підчастина D
ПРИЛАДИ, ДАНІ ТА ОБЛАДНАННЯ
Розділ 1
ЛІТАКИ
CAT.IDE.A.100 Прилади та обладнання - загальні положення
(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, повинні схвалюватися відповідно до застосовних вимог льотної придатності, за винятком наступних пунктів:
(1) запасних запобіжників;
(2) портативного освітлювального приладу;
(3) хронометрів;
(4) тримача навігаційних карт;
(5) аптечки;
(6) аварійного медичного комплекту;
(7) мегафонів;
(8) сигнального та рятувального обладнання;
(9) якорів та обладнання для швартування;
(10) систем безпеки дитини.
(b) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини D та не повинні схвалюватися відповідно до застосовних вимог льотної придатності, але перевозяться на борту, повинні відповідати таким вимогам:
(1) дані, які надаються за допомогою цих приладів, обладнання та аксесуарів, не повинні використовуватися льотним екіпажем для дотримання вимог положень доповнення ІІ до цих Авіаційних правил або положень CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 і CAT.IDE.A.345;
(2) прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність літака, навіть у випадку їхніх відмов або виникнення несправності.
(c) Якщо таке обладнання має використовуватися одним членом льотного екіпажу на робочому місці під час виконання рейсу, воно повинно бути легкодоступним з такого робочого місця. Якщо ж якась одиниця такого обладнання необхідна більше ніж одному члену льотного екіпажу, тоді така одиниця повинна бути встановлена так, щоб бути легкодоступною з будь-якого робочого місця членів екіпажу.
(d) Ті прилади, якими користуються усі члени льотного екіпажу, повинні бути розташовані таким чином, щоб дозволити члену льотного екіпажу легко отримувати показники таких приладів з його робочого місця з мінімальними відхиленнями від звичайної робочої позиції та нормальної лінії зору члена екіпажу, дивлячись уперед.
(e) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно знаходитися у легкодоступних місцях та бути готовим для негайного використання.
CAT.IDE.A.105 Мінімальний комплект обладнання для польоту
Заборонено розпочинати виконання польоту, якщо будь-який з приладів, одиниць обладнання або функцій літака, необхідних для запланованого польоту, знаходяться у непрацюючому стані або відсутні, за виключенням наступного:
(a) літак експлуатується відповідно до MEL експлуатанта, або
(b) експлуатант отримав схвалення уповноваженого органу на експлуатацію літака згідно головного переліку мінімального обладнання (MMEL).
CAT.IDE.A.110 Запасні електричні запобіжники
(a) Літаки повинні бути обладнані запасними електричними запобіжниками з номіналами, які необхідні для забезпечення повного захисту бортової електромережі та використовуються на заміну тим запобіжникам, які можна змінювати під час польоту.
(b) Кількість запасних запобіжників, які необхідно мати на борту, повинна бути більшою:
(1) 10 % від кількості запобіжників кожного номіналу; або
(2) по три запобіжника для кожного номіналу.
CAT.IDE.A.115 Експлуатаційні вогні
(a) Літаки, які експлуатуються у денний час, повинні бути обладнані:
(1) системою вогнів для запобігання зіткнень;
(2) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи та забезпечує достатню освітленість усіх приладів та обладнання, необхідного для безпечної експлуатації літака;
(3) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи та забезпечує освітлення усіх пасажирських салонів;
(4) ) портативним освітлювальним приладом для кожного члена екіпажу, які є легкодоступними для використання в призначених робочих місцях.
(b) На додаток до (а), літаки, які експлуатуються у нічний час, повинні бути обладнані:
(1) навігаційними/позиційними вогнями;
(2) двома посадковими вогнями або одним, який має дві нитки розжарення окремого живлення;
(3) якщо літак експлуатується як гідроплан, вогнями згідно Міжнародних правил попередження зіткнень суден на морі.
CAT.IDE.A.120 Обладнання для очищення лобового скла
На кожному робочому місці пілота літаки з максимальної сертифікованою злітною масою (МСТОМ) більше 5700 кг повинні бути обладнані приладами для забезпечення прозорості частини лобового скла у разі випадання опадів.
CAT.IDE.A.125 Експлуатація вдень згідно правил виконання візуальних польотів (VFR) - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
(a) Літаки, які експлуатуються вдень згідно умов VFR, повинні мати наступне обладнання, зручно розташоване для використання з робочого місця пілота:
(1) Засоби для вимірювання та відображення:
(i) магнітного курсу;
(ii) часу у годинах, хвилинах та секундах;
(iii) барометричного тиску;
(iv) швидкості за приладами;
(v) вертикальної швидкості;
(vi) повороту та ковзання;
(vii) просторового положення;
(viii) курсу;
(ix) температури зовнішнього повітря;
(x) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.
(2) Засоби відображення, коли енергопостачання необхідних пілотажно-навігаційних приладів стає неналежним.
(b) Якщо для виконання експлуатації потрібні два пілоти, для другого пілота повинні бути доступні додаткові окремі засоби відображення наступного:
(1) барометричного тиску;
(2) швидкості за приладами;
(3) вертикальної швидкості;
(4) повороту та ковзання;
(5) просторового положення;
(6) курсу.
(c) Засоби для запобігання несправностей роботи системи відображення швидкості за приладами, які трапляються через утворення конденсату або обледеніння, повинні бути доступними для:
(1) літаків з МСТОМ більше 5700 кг або MOPSC більше дев’яти;
(2) літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) 1 квітня 1999 року або пізніше цієї дати.
(d) Одномоторні літаки, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) до 22 травня 1995 року, звільняються від дотримання вимог CAT.IDE.A.125(а)(1)(vi), CAT.IDE.A.125(а)(1)(vii), CAT.IDE.A.125(а)(1)(viii) і CAT.IDE.A.125(а)(1)(ix), якщо таке дотримання вимагатиме переобладнання.
CAT.IDE.A.130 Польоти вночі або згідно правил виконання польотів за приладами (ІFR) - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
Літаки, які експлуатуються вночі або згідно умов ІFR, повинні мати наступне обладнання, зручно розташоване для використання з робочого місця пілота:
(a) Засоби для вимірювання та відображення:
(1) магнітного курсу;
(2) часу в годинах, хвилинах і секундах;
(3) швидкості за приладами;
(4) вертикальної швидкості;
(5) повороту та ковзання, або, у випадку літаків із резервним засобом вимірювання та відображення просторового положення, ковзання;
(6) просторового положення;
(7) стабілізованого курсу;
(8) температуру зовнішнього повітря, а також
(9) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.
(b) Два засоби вимірювання та відображення барометричного тиску.
(c) Засоби, які показують, коли енергопостачання необхідних пілотажно-навігаційних приладів стає неналежним.
(d) Засоби для запобігання несправностей роботи визначеної у CAT.IDE.A.130(а)(3) і CAT.IDE.A.130(h)(2) системи відображення швидкості за приладами, які трапляються через утворення конденсату або зледеніння.
e) Засоби оповіщення льотному екіпажу про відмову засобу, який вимагається CAT.IDE.A.130(d) для літаків:
(1) які отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) 1 квітня 1998 року або пізніше цієї дати; або
(2) які отримали індивідуальний CоfA до 1 квітня 1998 року, із МСТОМ більше 5700 кг та з MOPSC більше дев’яти.
(f) Окрім гвинтових літаків з МСТОМ 5700 кг або менше, дві незалежні системи статичного тиску.
(g) Одна система статичного тиску та одне альтернативне джерело статичного тиску - для гвинтових літаків з МСТОМ 5700 кг або менше.
(h) Якщо для виконання експлуатації необхідно два пілоти, для другого пілота повинні бути доступні додаткові окремі засоби відображення наступного:
(1) барометричного тиску;
(2) швидкості за приладами;
(3) вертикальної швидкості;
(4) повороту та ковзання;
(5) просторового положення;
(6) стабілізованого курсу.
(i) Резервні засоби вимірювання та відображення просторового положення, який можна використовувати з робочого місця обох пілотів, для літаків з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше дев’яти, що:
(1) безперервно живиться електроенергією під час нормальної експлуатації, а після повної відмови нормальної системи електропостачання живиться від джерела, незалежного від нормальної системи електропостачання;
(2) забезпечує надійну експлуатацію протягом як мінімум 30 хвилин після повної відмови нормальної системи електропостачання, враховуючи при цьому інші навантаження на аварійне джерело постачання електроенергії та на експлуатаційні процедури;
(3) працює незалежно від будь-яких інших засобів вимірювання та відображення просторового положення;
(4) працює в автоматичному режимі після повної відмови нормальної системи електропостачання;
(5) зарезервовано;
(6) чітко вказує льотному екіпажу, коли на аварійному живленні працює резервний індикатор просторового положення;
(7) там, де резервний індикатор просторового положення має власне окреме джерело живлення, наявне відповідне супутнє відображення під час використання цього джерела, на самому приладі або на панелі приладів.
(j) Тримач навігаційних карт у зручній для зчитування даних позиції, на якій карти можуть бути освітлені у випадку нічної експлуатації.
CAT.IDE.A.135 Додаткове обладнання для однопілотної експлуатації згідно Правил виконання польотів за приладами (ІFR)
Літаки, які використовуються для однопілотної експлуатації згідно Правил виконання польотів за приладами (ІFR), повинні бути обладнані автопілотом із щонайменше режимом утримання висоти та стабілізації курсу.
CAT.IDE.A.140 Бортова система оповіщення щодо небезпечної зміни висоти
(a) Бортовою системою оповіщення щодо небезпечної зміни висоти повинні бути обладнані наступні літаки:
(1) турбогвинтові літаки з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше дев’яти;
(2) турбореактивні літаки.
(b) Бортова система оповіщення щодо небезпечної зміни висоти повинна бути здатна:
(1) оповістити льотний екіпаж про наближення до заздалегідь обраної висоті;
(2) оповістити льотний екіпаж (принаймні звуковим сигналом) про відхилення від заздалегідь обраної висоти.
(c) зарезервовано.
CAT.IDE.A.150 Система попередження про наближення з поверхнею землі (TAWS)
(a) Турбогвинтові літаки з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше дев’яти повинні бути обладнані системою TAWS, яка відповідає вимогам для обладнання класу А згідно застосовному стандарту.
(b) Літаки з поршневими двигунами з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше дев’яти повинні бути обладнані системою TAWS, яка відповідає вимогам для обладнання класу В згідно відповідного стандарту.
CAT.IDE.A.155 Бортова система попередження зіткнень у повітрі (ACAS)
Якщо інше не передбачено, літаки з газотурбінними двигунами з МСТОМ більше 5700 кг або MOPSC більше 19 повинні оснащуватися системою ACAS II.
CAT.IDE.A.160 Бортова система визначення погоди
Наступні літаки повинні бути обладнанні бортовою системою визначення погоди при експлуатації у нічний час або згідно ІМС в районах, де на маршруті можна очікувати грози/шторми або інші потенційно небезпечні погодні умови, що виявляються бортовою системою визначення погоди:
(a) літаки з гермокабінами;
(b) літаки без гермокабін з МСТОМ більше 5700 кг;
(c) літаки без гермокабін з MOPSC більше дев’яти.
CAT.IDE.A.165 Додаткове обладнання для нічної експлуатації в умовах обледеніння
(a) Літаки, які експлуатуються у нічний час у фактичних або очікуваних умовах обледеніння, повинні бути обладнані засобами для освітлення або виявлення процесу створення льоду.
(b) Такі засоби для освітлення процесу утворення льоду не повинні відблискувати та віддзеркалювати, що створюватиме перешкоди для роботи членів екіпажу.
CAT.IDE.A.170 Бортова переговорна система льотного екіпажу
Літаки, які експлуатуються більш ніж одним членом льотного екіпажу, повинні бути обладнані бортовою переговорною системою льотного екіпажу, яка включає гарнітури та мікрофони для використання усіма членами льотного екіпажу.
CAT.IDE.A.175 Бортова переговорна система членів екіпажу
Літаки з МСТОМ більше ніж 15 000 кг чи з МОРSC більше ніж 19 повинні бути обладнані переговорною системою членів екіпажу, крім літаків які отримали індивідуальну CоfA до 1 квітня 1965 року та мають реєстрацію на 1 квітня 1995 року.
CAT.IDE.A.180 Публічна система сповіщення
Літаки з MOPSC більше 19 повинні бути обладнані публічними системами сповіщення.
CAT.IDE.A.185 Бортовий голосовий реєстратор
(a) Нижченаведені літаки повинні бути обладнані бортовим голосовим реєстратором (CVR):
(1) літаки з МСТОМ більше 5700 кг;
(2) літаки з декількома газотурбінними двигунами з МСТОМ 5700 кг або менше, із MOPSC більше дев’яти та які вперше отримали індивідуальний CоfA 1 січня 1990 року або пізніше цієї дати.
(b) До 31 грудня 2018 року, CVR повинен бути здатний зберігати записані дані впродовж щонайменше:
(1) попередніх 2 годин для літаків, визначених у CAT.IDE.A.185(а)(1), якщо індивідуальний CоfA було видано 01 квітня 1998 року або пізніше цієї дати;
(2) попередніх 30 хвилин у разі літаків, визначених у CAT.IDE.A.185(а)(1), якщо індивідуальний CоfA було видано до 01 квітня 1998 року;
(3) попередніх 30 хвилин для літаків, визначених у CAT.IDE.A.185 (а)(2).
(c) Не пізніше 01 січня 2019 року, повинен бути здатний зберігати записані дані впродовж щонайменше:
1) попередніх 25 годин для літаків, з MCTOM більше 27000 кг та індивідуальний CоfA яких було видано 01 січня 2021 року або пізніше цієї дати;
(2) попередніх 2 годин при всіх інших випадках.
(d) Не пізніше 01 січня 2019 року CVR повинен записувати на засоби інші від магнітної стрічки та магнітного дроту.
(e) CVR повинен записувати дані з відміткою часу на шкалі:
(1) голосові переговори, які передаються від або приймаються у кабіні льотного екіпажу по радіо;
(2) голосові переговори членів льотного екіпажу через бортову переговорну систему та систему оповіщення пасажирів, якщо така встановлена на борту;
(3) звуковий фон в кабіні льотного екіпажу, в тому числі безперервно:
(i) у разі літаків, яким індивідуальний CоfA було видано 01 квітня 1998 року або пізніше цієї дати, звукові сигнали від кожного задіяного штангового мікрофона та ларингофона;
(ii) у разі літаків, визначених у CAT.IDE.A.185(а)(2) та яким індивідуальний CоfA було видано до 01 квітня 1998, звукові сигнали від кожного задіяного штангового мікрофона та ларингофона (де це є доречним); та
(4) голосові або звукові сигнали, які ідентифікують аеронавігаційні засоби або засоби заходження на посадку, які отримуються через гарнітуру або динамік.
(f) CVR повинен розпочинати запис ще до руху літака з використанням тяги своїх двигунів та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту коли літак вже не рухається з використанням тяги своїх двигунів. Крім того, у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було видано 1 квітня 1998 року або пізніше цієї дати, CVR повинен розпочинати автоматичний запис до руху літака з використанням тяги своїх двигунів та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту коли літак вже не рухається з використанням тяги своїх двигунів.
(g) На додаток до CAT.IDE.A.185(f) та в залежності від електропостачання, CVR повинен розпочинати запис якнайскоріше, ще під час перевірки в кабіні екіпажу перед запуском двигуна на початку виконання польоту та до перевірки в кабіні екіпажу відразу після вимкнення двигунів по завершенню польоту, у випадку:
