Про затвердження Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації»

(1) літаків, визначених у (а)(1) та індивідуальний CоfA яким було видано 01 квітня 1998 року або пізніше цієї дати; або

(2) літаків, визначених у CAT.IDE.A.185(а)(2).

(h) Якщо CVR невідокремлюваний, він повинен мати спеціальний прилад для того, щоб допомогти відшукати його під водою. Цей прилад повинен мати мінімальний час передачі під водою 90 днів. Якщо CVR відокремлюваний, він повинен мати автоматичний аварійний привідний радіомаяк.

CAT.IDE.A.190 Бортовий реєстратор польотних даних

(a) Наступні літаки повинні бути обладнані бортовим реєстратором польотних даних (FDR), який використовує спосіб цифрового запису та зберігання даних, та для якого існує метод легкого отримання відповідних даних з інформаційного носія:

(1) літаки з МСТОМ більше 5700 кг, які вперше отримали індивідуальний CоfA 01 червня 1990 року або пізніше цієї дати;

(2) літаки з газотурбінними двигунами та МСТОМ більше 5700 кг, які вперше отримали індивідуальний CоfA до 01 червня 1990 року;

(3) літаки з декількома газотурбінними двигунами та МСТОМ у 5700 кг або менше, із MOPSC більше дев’яти, які вперше отримали індивідуальний CоfA 01 квітня 1998 року або пізніше цієї дати.

(b) FDR повинен записувати:

(1) час, висоту, швидкість польоту, нормальне прискорення та курс, та бути здатним зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх 25 годин у випадку літаків, визначених згідно CAT.IDE. A.190(а)(2) з МСТОМ менше 27000 кг;

(2) параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту літака, швидкості, просторового положення, потужності двигунів та конфігурацію підйомних приладів та приладів аеродинамічного гальмування; FDR повинен зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх 25 годин для літаків, зазначених у CAT.IDE.A.190(а)(1) з МСТОМ менше 27000 кг, які вперше отримали індивідуальний CоfA до 01 січня 2016 року;

(3) параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту літака, швидкості, просторового положення, потужності двигунів, його конфігурації та параметрів експлуатації; FDR повинен зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх 25 годин для літаків, зазначених у CAT.IDE. A.190(а)(1) та CAT.IDE.A.190(а)(2) з МСТОМ більше 27000 кг, які вперше отримали індивідуальний CоfA до 01 січня 2016 року;

(4) параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту літака, швидкості, просторового положення, потужності двигунів та конфігурації підйомних приладів та приладів аеродинамічного гальмування; FDR повинен зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх 10 годин для літаків, зазначених у CAT.IDE.A.190(а)(3), які вперше отримали індивідуальний CоfA до 01 січня 2016 року; або

(5) параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту літака, швидкості, просторового положення, потужності двигунів, його конфігурації та параметрів експлуатації; FDR повинен зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх 25 годин для літаків, зазначених у CAT.IDE.A.190(а)(1) та CAT.IDE.A.190(а)(3), які вперше отримали індивідуальний CоfA до 01 січня 2016 року.

(c) Дані повинні отримуватися з бортових джерел, які забезпечують виконання точної кореляції з даними, які відображаються для льотного екіпажу.

(d) FDR повинен розпочинати запис ще до початку руху літака з використанням тяги своїх двигунів та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту коли літак вже не рухається з використанням тяги своїх двигунів. Крім того, у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було видано 01 квітня 1998 року або пізніше цієї дати, FDR повинен розпочинати автоматичний запис ще до руху літака з використанням тяги своїх двигунів та автоматично закінчити такий запис після того, як літак не рухається з використанням тяги своїх двигунів.

(e) Якщо FDR невідокремлюваний, він повинен мати спеціальний прилад для того, щоб допомогти відшукати його під водою. Цей прилад повинен мати мінімальний час передачі під водою 90 днів. Якщо FDR відокремлюваний, він повинен мати автоматичний аварійний привідний радіомаяк.

CAT.IDE.A.195 Запис з лінії прийому-передачі даних

(a) Літаки, яким індивідуальний CоfA виданий 08 квітня 2014 року або пізніше цієї дати, які мають технічну можливість використовувати лінії каналу зв’язку даних та від яких вимагається бути обладнаним CVR, повинні забезпечувати запис на реєстратор нижченаведене:

(1) інформаційні повідомлення лінії каналу зв’язку даних, пов’язані з ATS-повідомленнями від та до літака, включаючи повідомлення стосовно таких типів обміну даними:

(i) ініціювання передачі даних по каналу;

(ii) зв’язку між диспетчером та пілотом;

(iii) адресного спостереження у польоті;

(iv) польотної інформації;

(v) якщо це вважається доречним та на основі конкретних рис архітектури системи, спостереження за віщанням/сигналами ПС;

(vi) якщо це вважається доречним та на основі конкретних рис архітектури, дані експлуатаційного контролю;

(vii) якщо це вважається доречним та на основі конкретних рис архітектури, графіками;

(2) інформацію, яка дозволяє відповідне корегування із пов’язаними записами, які відносяться до даних з лінії каналу зв’язку та зберігаються поза межами літака,

(3) інформацію про час та пріоритет повідомлень у лінії передачі даних, беручи при цьому до уваги конкретну архітектуру системи.

(b) Реєстратор повинен застосовувати спосіб цифрового запису та зберігання даних, а також спосіб отримання відповідних даних. Спосіб запису повинен забезпечувати збіжність даних, записаних на борту, з даними, які записані на землі.

(c) Реєстратор повинен бути здатним зберігати записані дані щонайменше впродовж строку, який визначено для CVR у CAT.IDE.A.185.

(d) Якщо реєстратор невідокремлюваний, то він повинен бути обладнаний відповідним приладом для того, щоб його можна було би відшукати у воді. Цей прилад повинен мати мінімальний час передачі під водою 90 днів. Якщо реєстратор відокремлюваний, то він повинен мати автоматичний аварійний привідний радіомаяк.

(e) Вимоги, які є застосовними для логіки реєстратора "пуск-зупинка", є аналогічними вимогам, які існують для логіки "пуск-зупинка" у CVR, описаної у CAT.IDE.A.185(d) та CAT.IDE.A.185(e).

CAT.IDE.A.200 Комбінований реєстратор

Дотримання вимог щодо CVR і FDR може бути досягнуто за рахунок:

(a) У випадку літаків, які мають обладнуватися CVR або FDR, використання одного комбінованого реєстратора, який поєднує голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних;

(b) У випадку літаків з МСТОМ 5700 кг або менше, які мають обладнуватися CVR або FDR, використання одного комбінованого реєстратора, який поєднує голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних; або

(c) У випадку літаків з МСТОМ більше 5700 кг, які мають обладнуватися CVR або FDR, використання двох комбінованих реєстраторів, які поєднують голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних.

CAT.IDE.A.205 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксації та системи безпеки дитини

(a) Літаки повинні бути обладнанні:

(1) кріслом або спальним місцем для кожної людини на борту, вік якої становить 24 місяці та більше;

(2) ременями безпеки на кожному пасажирському сидінні та ременями фіксації на кожному спальному місці, за винятком випадків, зазначених у CAT.IDE.A.205 (3);

(3) ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба на кожному пасажирському сидінні та ременями фіксації на кожному спальному місці у випадку літаків з МСТОМ менше 5700 кг та MOPSC менше дев’яти, які отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) 08 квітня 2015 року або пізніше цієї дати;

(4) система безпеки дитини (CRD) для кожної особи на борту яка молодша 24 місяців;

(5) ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба, з пристроєм автоматичного обмеження руху корпусу у випадку різкого гальмування:

(i) на кожному кріслі члена льотного екіпажу та на сидіннях поруч із сидінням пілота;

(ii) на кожному сидінні спостерігача, розташованому у кабіні льотного екіпажу;

(6) ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба на кожне сидіння для мінімально необхідного кабінного екіпажу.

(b) ремінь безпеки з системою верхньої фіксації тулуба повинен:

(1) мати одну точку відкриття замка фіксатора;

(2) на сидіннях для мінімально необхідного кабінного екіпажу, включати в себе два плечові ремені та ремінь безпеки, які можуть використовуватися незалежно одне від одного,

(3) на сидіннях льотного екіпажу та на сидіннях поруч із сидінням пілота:

(i) включати в себе два плечові ремені та ремінь безпеки, які можуть використовуватися незалежно одне від одного;

(ii) діагональний плечовий ремінь і ремінь безпеки, які можуть бути використані незалежно один від одного, для наступних літаків:

(A) літаки з МСТОМ менше 5700 кг та з MOPSC менше дев’яти, які відповідають динамічним умовам аварійної посадки, визначених у відповідній сертифікаційній специфікації;

(B) літаки з МСТОМ менше 5700 кг та з MOPSC менше дев’яти, які не відповідають динамічним умовам аварійної посадки, визначених у відповідній сертифікаційній специфікації та мають виданий індивідуальний CofA до 28 жовтня 2014 року; та

(C) літаки сертифіковані згідно з CS-VLA або еквівалентно та CS-LSA або еквівалентно.

CAT.IDE.A.210 Умовні знаки "пристебніть ремені безпеки та не палити"

Літаки, в яких не всі пасажирські сидіння можна бачити з місць льотного екіпажу, повинні бути обладнанні засобом відображення, який показуватиме усім пасажирам та кабінному екіпажу, коли потрібно пристебнути ремені безпеки та коли паління заборонено.

CAT.IDE.A.215 Внутрішні двері та штори

Літаки повинні бути обладнанні:

(a) у випадку літаків з MOPSC більше 19, дверима між пасажирським салоном і кабіною льотного екіпажу з табличкою "тільки для екіпажу" та замком для запобігання відкривання цих дверей пасажирами без відповідного дозволу члена льотного екіпажу;

(b) легкодоступним засобом для відкриття дверей, які відділяють пасажирський салон від інших відсіків з аварійними виходами;

(c) засобами для фіксування у відкритому положенні дверей або штор, які відділяють пасажирський салон від інших зон з аварійними виходами, які мають бути легкодоступними для того, щоб дістатися до необхідного аварійного виходу з пасажирського сидіння;

(d) табличкою на кожній внутрішній двері або поруч із шторою, що є засобом доступу до аварійного пасажирського виходу, яка вказує, що такі двері повинні бути відкритими під час зльоту і посадки, та

(e) засобом, за допомогою якого член екіпажу зможе розблокувати будь-які двері, які, є доступними для пасажирів та можуть бути ними закриті.

CAT.IDE.A.220 Аптечка першої допомоги

(a) Літаки повинні бути обладнанні аптечками першої допомоги, у відповідності до вимог таблиці 4 нижче.

(b) Такі аптечки першої допомоги повинні бути:

(1) легкодоступними для використання;

(2) підтримуватися у експлуатаційному стані та не мати лікарських препаратів із простроченим строком дії.

CAT.IDE.A.225 Аварійний медичний комплект

(a) Літаки з MOPSC більше 30 повинні бути обладнанні аварійним медичним комплектом у разі, якщо політ до аеродрому, на якому кваліфікована медична допомога може бути надана, займає більше 60 хвилин на нормальній крейсерській швидкості від будь-якої точки на запланованому маршруті.

(b) Командир ПС повинен забезпечити, щоб лікарські препарати застосовувалися тільки кваліфікованим персоналом.

(c) Аварійний медичний комплект, описаний у CAT.IDE.A.225(а), повинен:

(1) бути пило- та вологостійким;

(2) розташовуватися та переміщуватися у такий спосіб, який запобігає несанкціонованому доступу до нього;

(3) підтримуватися у експлуатаційному стані та не мати лікарських препаратів із простроченим строком дії.

CAT.IDE.A.230 Кисень для надання першої допомоги пасажирам

(a) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на барометричній висоті вище 25000 футів (8200 метрів), повинні бути обладнані запасом чистого кисню для пасажирів, яким із фізіологічних причин може знадобитися кисень у випадку розгерметизації кабіни.

(b) Запас кисню у (а) повинен розраховуватися на основі середньої розходу (при стандартній температурі та тиску у сухому повітрі - STPD) щонайменше 3 літри за хвилину на одну особу. Цього запасу кисню має вистачити на щонайменше 2 % пасажирів на борту (але в будь-якому випадку не менше ніж на одну людину) впродовж решти польоту після розгерметизації кабіни, якщо висота у кабіні перевищує 8000 футів (2700 метрів), але не перевищує 15000 футів (4950 метрів).

(c) Повинна бути достатня кількість розподілювачів кисню, але в будь-якому випадку не менше двох, із засобами призначеними для використовування запасу кабінному екіпажу.

(d) Кисневе обладнання для надання першої допомоги пасажирам повинно бути здатним генерувати потік кисню для кожного користувача з ваговою витратою щонайменше у чотири літри за хвилину за умов STPD.

CAT.IDE.A.235 Додатковий кисень - літаки з гермокабіною

(a) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на барометричній висоті вище 10000 футів (3050 метрів), повинні бути обладнані додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та розподіляти кисень згідно даних наведених у Таблиці 5.

(b) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на барометричній висоті вище 25000 футів (8200 метрів), повинні бути обладнані:

(1) масками швидкого надягання для членів льотного екіпажу;

(2) достатньою кількістю випускних отворів та масок, або портативних кисневих пристроїв, які рівномірно розподілені по пасажирському салону для забезпечення негайної подачі кисню;

(3) розподілювачем кисню, з’єднаним із терміналами подачі кисню, які є негайно доступними для кожного члена кабінного екіпажу, додаткового члена екіпажу та пасажирів на своїх місцях;

(4) приладом для попередження льотного екіпажу про втрату герметичності.

(c) Індивідуальні розподілювачі кисню, з’єднані з терміналами подачі кисню, описані у CAT.IDE.A.235(b)(3), повинні автоматично застосовуватися у випадку літаків із гермокабіною, які вперше отримали індивідуальний CоfA 08 листопада 1998 року або пізніше цієї дати та виконують польоти на барометричній висоті вище 25 000 футів (8200 метрів), або виконують польоти на баромет-ричній висоті 25 000 футів (8200 метрів) або нижче при таких умовах експлуатації, які не дозволили б літаку знизитися безпечно до висоти 13000 футів (4000 метрів) за чотири хвилини.

(d) Загальна кількість розподілювачів кисню та терміналів, зазначених у CAT.IDE.A.235(b)(3) та CAT.IDE.A.235(с), повинна перевищувати кількість пасажирських місць щонайменше на 10 %. Додаткові розподілювачі повинні бути рівномірно розташовані по всьому пасажирському салону.

(e) Незважаючи на CAT.IDE.A.235(а), вимоги щодо подачі кисню до членів кабінного екіпажу, додаткових членів екіпажу та пасажирів для літаків, не сертифікованих виконувати польоти на висоті більше 25000 футів (8200 метрів), можуть бути знижені на весь час польоту до барометричної висоти між 10000 футів (3050 метрів) та 13000 футів (4000 метрів) для всіх обов’язкових членів кабінного екіпажу та щонайменше для 10 % пасажирів, якщо в усіх точках по маршруту літак здатний знизитися безпечно до барометричної висоти в кабіні у 13000 футів (4000 метрів) за чотири хвилини.

(f) Необхідний мінімум подачі, зазначений у Таблиці 5 (рядок 1, пункт 1(b), та рядок 2) вказує кількість кисню, яка необхідна при постійній швидкості зниження з максимальної сертифікованої висоти польоту літака до 10000 футів (3050 метрів) за 10 хвилин, після чого протягом 20 хвилин літак повинен залишатися на висоті 10000 футів (3050 метрів).

(g) Необхідний мінімум подачі, зазначений у Таблиці 5 (рядок 1, пункт 1(b)(2)) показує кількість кисню, яка необхідна при постійній швидкості зниження з максимальної сертифікованої висоти польоту літака до 10000 футів (3050 метрів) за 10 хвилин, після чого протягом 110 хвилин літак повинен залишатися на висоті 10000 футів (3050 метрів).

(h) Необхідний мінімум подачі, зазначений у Таблиці 5 (рядок 3) показує кількість кисню, яка необхідна при постійній швидкості зниження з максимальної сертифікованої висоти польоту літака до 15000 футів (4950 метрів) за 10 хвилин.

CAT.IDE.A.240 Додатковий кисень - літаки без гермокабін

Літаки без гермокабін, що виконують польоти на барометричній висоті вище 10000 футів (3050 метрів), повинні бути обладнані додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та постачати кисень згідно даних Таблиці 6.

CAT.IDE.A.245 Захисні кисневі апарати та респіратори для членів екіпажу

(a) Всі літаки з гермокабіною, а також літаки без гермокабін з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше 19, повинні бути обладнанні кисневими апаратами та респіраторами (РВЕ) для захисту очей, носа та рота; такі апарати повинні бути здатні забезпечити захист протягом щонайменше 15 хвилин:

(1) кисень для кожного члена льотного екіпажу, що виконує обов’язки у кабіні льотного екіпажу;

(2) дихальний газ для кожного призначеного члена кабінного екіпажу на своєму робочому місці;

(3) дихальний газ для портативного PBE на одного члена льотного екіпажу на своєму робочому місці для літаків, які експлуатуються з більш ніж однією особою у льотному екіпажі та без жодного члена кабінного екіпажу.

(b) PBE для льотного екіпажу повинен бути встановлений у кабіні льотного екіпажу та бути легкодоступним для негайного використання кожним членом льотного екіпажу на своєму робочому місці.

(c) PBE для кабінного екіпажу повинен бути встановлений поряд із кожним робочим місцем призначеного члену кабінного екіпажу.

(d) Літаки повинні бути обладнані додатковими портативними PBE, які встановлюються поряд з переносним вогнегасником, зазначеним у CAT.IDE.A.250, або поруч з входом у вантажний відсік, у випадку якщо переносний вогнегасник встановлений у вантажному відсіку.

(e) PBE під час застосування не повинен перешкоджати використанню засобів зв’язку, які зазначені у CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 та CAT.IDE.A330.

CAT.IDE.A.250 Переносні вогнегасники

(a) Літак повинен бути обладнаний щонайменше одним переносним вогнегасником у кабіні льотного екіпажу.

(b) Щонайменше один переносний вогнегасник повинен бути розташований (або легкодоступним для використання) у кожній кухні на борту, яка не розміщена у головному пасажирському салоні.

(c) Щонайменше один переносний вогнегасник повинен бути доступний для використання у кожному багажному відділенні класу А та В, а також у кожному вантажному відсіку класу E, до якого у польоті мають доступ члени екіпажу.

(d) Тип і кількість вогнегасної речовини для необхідних вогнегасників на борту повинні відповідати ймовірному типу пожежі, яка може виникнути у даному відсіку; також, тип вогнегасної речовини повинен бути обраний таким чином, щоб звести до мінімуму ефект концентрації токсичного газу у пасажирських салонах та кабінах екіпажу.

(e) Таблиця 7 містить мінімальну кількість переносних вогнегасників, якими повинні бути обладнані літаки; такі вогнегасники повинні бути зручно розташовані у кожному пасажирському салоні для можливого використання у разі виникнення пожежної небезпеки.

CAT.IDE.A.255 Аварійна сокира та лом лапчастий

(a) Літаки з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше дев’яти повинні бути обладнанні щонайменше однією аварійною сокирою або лапчастим ломом, які слід розташовувати у кабіні льотного екіпажу.

(b) У випадку літаків із MOPSC понад 200, у задній частині бортової кухні або біля неї повинен знаходитися додаткова аварійна сокира або лапчастий лом.

(c) Пасажири не повинні бачити аварійні сокири та ломи, які розміщені у пасажирському салоні.

CAT.IDE.A.260 Маркування місць аварійного вирубування обшивки

Якщо виконується маркування місць на фюзеляжі літака, які підходять для вирубування обшивки рятувальниками у разі виникнення надзвичайних ситуацій, такі місця повинні маркуватися у відповідності до зображеного на малюнку 1.

CAT.IDE.A.265 Засоби аварійної евакуації

(a) Літаки з висотою порога пасажирського аварійного виходу 1,83 метри (6 футів) над поверхнею землі повинні на кожному з таких виходів бути обладнані засобами, що забезпечують пасажирам і екіпажу безпечно досягти землі після виникнення аварійної ситуації.

(b) Незважаючи на положення (а), такі засоби не вимагаються для аварійних виходів на крило, якщо призначене місце в структурі літака в якому шлях відходу завершується менше ніж у 1,83 метри (6 футах) від землі за умов, що літак знаходиться на землі, його шасі є випущеним та закрилки знаходяться у злітній позиції (або посадковій, якщо закрилки у такій позиції вище від землі).

(c) Літаки з обов’язковим окремим аварійний виходом для льотного екіпажу, для якого висота найнижчої точки перевищує 1,83 метри (6 футів) над землею, повинні бути обладнані допоміжними засобами, завдяки яким члени льотного екіпажу зможуть безпечно спуститися на землю після виникнення аварійної ситуації.

(d) Висоти, які надані у CAT.IDE.A.265(а) та CAT.IDE.A.265(с), потрібно виміряти наступним чином:

(1) з випущеним шасі;

(2) у випадку літаків із сертифікатом типу, виданим після 31 березня 2000 року - після зминання або виходу з відмови випуску однієї або кількох стійок шасі.

CAT.IDE.A.270 Мегафони

Літаки з MOPSC більше 60, які перевозять щонайменше одного пасажира, повинні бути обладнані портативними мегафонами на батарейках, які є легкодоступними для використання членами екіпажу у випадку аварійної евакуації. Кількість таких мегафонів повинна бути наступною:

(a) Для кожного пасажирського салону:

(b) Для літаків, які мають більше одного пасажирського салону, потрібен щонайменше один мегафон у всіх випадках, коли загальна кількість пасажирів перевищує 60.

CAT.IDE.A.275 Аварійне освітлення та маркування

(a) Літаки з MOPSC більше дев’яти повинні бути обладнані системою аварійного освітлення із незалежним джерелом живлення для забезпечення процесу евакуації з літака.

(b) Для літаків із MOPSC більше 19 система аварійного освітлення, зазначена у CAT.IDE.A.275(а), повинна включати наступне:

(1) джерела загального освітлення кабіни;

(2) освітлення підлоги у зонах аварійних виходів;

(3) освітлені аварійні виходи із відповідним маркуванням;

(4) для літаків, заявку на сертифікат типу яких (або його еквівалент) було надано до 01 травня 1972 року, при експлуатації вночі, зовнішнє аварійне освітлення на всіх аварійних виходах на крило, де необхідні засоби допомоги під час зниження;

(5) для літаків, заявку на сертифікат типу яких (або його еквівалент) було надано після 30 квітня 1972, при експлуатації вночі, зовнішнє аварійне освітлення на всіх пасажирських евакуаційних виходах;

(6) для літаків, по яким заявку на видачу сертифіката типу (або його еквівалент) було надано 31 грудня 1957 року або після цієї дати - система маркування доріжки аварійної евакуації в пасажирському салоні.

(c) Для літаків з MOPSC з 19 або менше, які отримали сертифікат типу на основі кодів льотної придатності уповноваженого органу, система аварійного освітлення, описана в (а), повинна включати засоби, наведені у CAT.IDE.A.275(b)(1), CAT.IDE.A.275(b)(2) та CAT.IDE.A.275(b)(3).

(d) Для літаків з MOPSC з 19 або менше, які не отримали сертифікат типу на основі кодів льотної придатності уповноваженого органу, система аварійного освітлення, описана в CAT.IDE.A.275(а), повинна включати засоби наведені у CAT.IDE.A.275(b)(1).

(e) Літаки з MOPSC менше дев’яти, під час експлуатації вночі, повинні бути обладнані джерелом загального освітлення кабіни для сприяння процесу евакуації з літака.

CAT.IDE.A.280 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

(a) Літаки з MOPSC більше 19 повинні бути обладнані як мінімум наступним:

(1) двома ELT, один з яких є автоматичним, або одним із засобів локалізації повітряних суден, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було вперше видано після 01 липня 2008 року; або

(2) одним автоматичним ELT або двома ELT будь-якого типу або одним із засобів локалізації повітряних суден, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було вперше видано 01 липня 2008 року або до цієї дати.

(b) Літаки з MOPSC 19 або менше повинні бути обладнані як мінімум наступним:

(1) одним автоматичним ELT або одним із засобів локалізації повітряних суден, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було вперше видано після 1 липня 2008 року; або

(2) одним ELT будь-якого типу або одним із засобів локалізації повітряних суден, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було вперше видано 1 липня 2008 року або до цієї дати.

(c) ELT будь-якого типу повинен мати функціональну можливість передавати одночасно на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.

CAT.IDE.A.285 Політ над водною поверхнею

(a) Наступні літаки повинні бути обладнані рятувальними жилетами - по одному на кожну особу, що знаходиться на борту або у разі наявності осіб молодше 24 місяців еквівалентними плавзасобами і зазначені засоби повинні розташовуватися у легкодоступних місцях з крісел або спальних місць осіб для яких вони призначені:

(1) сухопутні літаки, які експлуатуються над водною поверхнею на відстані більше 50 морських миль від берега або літаки, які виконують зліт або посадку на аеродромі, траєкторії зльоту або заходження на посадку проходять над водою та існує певна вірогідність вимушеної посадки на воду;

(2) гідролітаки, які експлуатуються над водною поверхнею.

(b) Кожний рятувальний жилет або еквівалентний індивідуальний плавзасіб повинен бути обладнаний засобами електричного освітлення з метою сприяння визначенню місцезнаходження осіб.

(c) Гідролітаки, які експлуатуються над водною поверхнею, повинні бути обладнані наступним:

(1) якорем та іншим обладнанням для допомоги у швартуванні, постановці на якір або переміщенні гідролітака на воді, що відповідає його вазі, розмірам та характеристикам керованості;

(2) обладнанням, яке генерує звукові сигнали, згідно положень Міжнародних правил попередження зіткнення на морі (якщо це доречно).

(d) Літаки, які експлуатуються над водною поверхнею на достатньому віддалені від землі, придатної для аварійної посадки, причому відповідна дистанція є більшою величиною з наступних двох:

(1) 120 хвилин на крейсерській швидкості або 400 морських миль, яка величина менша з цих, для літаків, здатних продовжувати політ до аеродрому при відмові критичного двигуна (або двигунів) в будь-якій точці маршруту або запланованого відхилення;

(2) для всіх інших літаків, 30 хвилин на крейсерській швидкості або 100 морських миль, яка величина менша з цих, повинні бути обладнані згідно CAT.IDE.A.285(е).

(e) Літаки, які відповідають вимогам CAT.IDE.A.285(d), повинні мати таке обладнання:

(1) рятувальні плоти в достатній кількості для розміщення усіх пасажирів та екіпажу, розташовані у такий спосіб, щоб їх можна було негайно застосовувати у аварійній ситуації; такі плоти повинні мати достатній розмір, щоб вмістити всіх врятованих у випадку, якщо один пліт з найбільшою місткістю загубиться;

(2) світову сигналізацію на кожному рятувальному плоту;

(3) рятувальне обладнання для забезпечення підтримки життя, яке відповідає характеристикам даного рейсу;

(4) щонайменше два ELT.

(f) Не пізніше 01 січня 2019 року, літаки з MCTOM більше 27000 кг та з MOPSC більше 19 та літаки з MCTOM більше 45500 кг повинні бути забезпечені надійно закріпленим приладом підводної локації який працює на частоті 8,8 кГц ± 1 кГц, якщо

(1) літак експлуатується за маршрутами, на яких він ні в одній точці на відстані більше 180 морських миль від берега; або

(2) літак оснащений надійними і автоматичними засобами, щоб точно визначити, після авіаційної події у випадку коли літак сильно пошкоджений, місцезнаходження точки завершення польоту.

CAT.IDE.A.305 Засоби аварійного рятування

(a) Літаки, які експлуатуються над районами де умови пошуку і рятування будуть вкрай ускладнені, повинні бути обладнанні:

(1) сигнально-аварійним обладнанням;

(2) щонайменше одним ELT;

(3) додатковими засобами аварійного рятування на маршруті польоту, з урахуванням кількості осіб на борту.

(b) Не вимагається наявність на борту додаткових засобів аварійного рятування відповідно CAT.IDE.A.305, якщо літак:

(1) залишається на певній дистанції від району де умови пошуку і рятування не будуть вкрай ускладнені, яка відповідає наступному:

(i) 120 хвилин польоту з OEI та крейсерській швидкості для літаків, здатних продовжувати політ до аеродрому при відмові критичного двигуна (або двигунів) в будь-якій точці маршруту або запланованого відхилення; або

(ii) 30 хвилин польоту на крейсерській швидкості для всіх інших літаків;

(2) залишається на відстані від району, у якому можна виконати аварійну посадку і така відстань не перевищує такої, яка відповідає 90-хвилинному польоту на крейсерській швидкості для літаків, сертифікованих згідно застосовного стандарту льотної придатності.

CAT.IDE.A.325 Гарнітура

(a) Літаки повинні бути обладнані гарнітурою зі штанговим мікрофоном або ларингофоном (або їхніми еквівалентами) у розрахунку на кожного члена льотного екіпажу, який знаходиться на своєму робочому місці у кабіні льотного екіпажу.

(b) Літаки, які експлуатуються згідно IFR або вночі, повинні бути обладнані кнопкою передачі на прилади ручного керування кутами тангажу та крену для кожного члена льотного екіпажу.

CAT.IDE.A.330 Радіокомунікаційне обладнання

(a) Літаки повинні бути обладнанні радіокомунікаційним обладнанням згідно з вимогами застосовних правил повітряного руху.

(b) Радіокомунікаційне обладнання повинно забезпечувати передачу сигналів на аварійній аеронавігаційній частоті 121,5 МГц.

CAT.IDE.A.335 Щиток керування переговорним приладом

Літаки, які експлуатуються згідно IFR, повинні бути обладнані щитком керування переговорним приладом, яким можна управляти з кожного робочого місця члена екіпажу.

CAT.IDE.A.340 Радіообладнання для експлуатації згідно VFR по маршрутах з навігацією по візуальним орієнтирам

Літаки, які експлуатуються згідно VFR по маршрутах з навігацією по візуальним орієнтирам, повинні бути обладнані радіокомунікаційним обладнанням, яке за нормальних умов поширення радіохвиль має функціонувати наступним чином:

(a) обмінюватися інформацією з відповідними наземними станціями;

(b) обмінюватися інформацією з відповідними ATС станціями з будь-якої точки контрольованого повітряного простору, в якому запланований відповідний маршрут;

(c) отримувати метеорологічну інформацію.

CAT.IDE.A.345 Комунікаційне та навігаційне обладнання для експлуатації згідно IFR або VFR по маршрутах без навігації по візуальним орієнтирам

(a) Літаки, які експлуатуються згідно IFR або VFR по маршрутах без навігації по візуальним орієнтирам, повинні бути обладнанні комунікаційним та навігаційним обладнанням згідно з вимогами застосовних правил повітряного руху.

(b) Радіокомунікаційне обладнання повинно включати не менше двох незалежних систем радіокомунікації, які за нормальних умов експлуатації потрібні для спілкування з відповідною наземною станцією з будь-якої точки на маршруті, або точки відхилення від маршруту.

(c) Незважаючи на CAT.IDE.A.345(b), літаки, що експлуатуються на короткі відстані згідно північноатлантичних специфікацій щодо мінімальних навігаційних характеристик (NAT MNPS) та не перетинають Північну Атлантику, повинні бути обладнанні принаймні однією системою зв’язку великого радіуса дії на випадок, якщо будуть введені у дію альтернативні способі комунікації для даного повітряного простору.

(d) Літаки повинні мати належне навігаційне обладнання для того, щоб у разі відмови одного з блоків такого обладнання на будь-якому етапі польоту решта блоків підтримувала безпечну навігацію згідно польотного завдання.

(e) Літаки, які експлуатуються на маршрутах, де планується посадка у складних метеорологічних умовах, повинні бути обладнані відповідним обладнанням, що забезпечує навігацію до точки з якої може бути виконана візуальна посадка для кожного посадкового аеродрому та будь-якого призначеного запасного аеродрому.

(f) Для експлуатації PBN ПС повинно відповідати вимогам сертифікації льотної придатності для відповідної навігаційної специфікації.

CAT.IDE.A.350 Відповідач

Літаки повинні бути обладнанні вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем (SSR) з барометричною висотою та у разі потреби будь-яким іншим типом відповідача SSR, який є необхідним для виконання даного рейсу.

CAT.IDE.A.355 Управління аеронавігаційними базами даних

(a) Аеронавігаційні бази даних, що використовуються на сертифікованих системних програмах ПС повинні відповідати вимогам до якості даних, які є належними для передбачуваного використання даних.

(b) Експлуатант повинен забезпечити своєчасне розповсюдження і введення поточних і незмінних авіаційних баз даних для всіх повітряних суден, які вимагають їх.

(c) Незважаючи на будь-які інші вимоги щодо звітності про події, як це визначене у цих Авіаційних правилах та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України, експлуатант повинен повідомляти постачальникам бази даних випадки помилок, суперечливих або відсутніх даних, від яких обґрунтовано може бути очікування, що вони становитимуть небезпеку для польоту.

У таких випадках, експлуатант повинен інформувати членів льотного екіпажу та інших відповідних співробітників, а також повинен забезпечувати, щоб помилкові дані не використовувалися.

CAT.IDE.Н.100 Прилади та обладнання - загальні положення

(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, повинні схвалюватися відповідно до застосовних вимог льотної придатності відповідно, за винятком наступних пунктів:

(1) запасних запобіжників;

(2) портативного освітлювального приладу;

(3) хронометрів;

(4) тримача навігаційних карт;

(5) аптечки;

(6) мегафонів;

(7) сигнального та рятувального обладнання;

(8) якорів та обладнання для швартування;

(9) систем безпеки дитини.

(b) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини та не повинні схвалюватися відповідно до застосовних вимог льотної придатності, але перевозяться на борту, повинні відповідати таким вимогам:

(1) дані, які надаються за допомогою цих приладів, обладнання та аксесуарів, не повинні використовуватися льотним екіпажем для дотримання вимог положень доповнення ІІ до цих Авіаційних правил або положень CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 і CAT.IDE.H.345;

(2) прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність вертольота, навіть у випадку їхніх відмов або виникнення несправності.

(c) Якщо таке обладнання має використовуватися одним членом льотного екіпажу на робочому місці під час виконання рейсу, воно повинно бути легкодоступним з такого робочого місця. Якщо ж якась одиниця такого обладнання необхідна більше ніж одному члену льотного екіпажу, тоді така одиниця повинна бути встановлена так, щоб бути легкодоступною з будь-якого робочого місця членів екіпажу.

(d) Ті прилади, якими користуються усі члени льотного екіпажу, повинні бути розташовані таким чином, щоб дозволити члену льотного екіпажу легко отримувати показники таких приладів з його робочого місця з мінімальними відхиленнями від звичайної робочої позиції та нормальної лінії зору члена екіпажу (тобто, під час нормального слідкування за траєкторією польоту, дивлячись уперед).

(e) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно знаходитися у легкодоступних місцях та бути готовим для негайного використання.

CAT.IDE.H.105 Мінімальний комплект обладнання для польоту

Заборонено розпочинати виконання польоту, якщо будь-який з приладів, одиниць обладнання або функцій вертольота, необхідних для запланованого польоту, знаходяться у непрацюючому стані або відсутні, за виключенням наступного:

(a) вертоліт експлуатується відповідно до MEL експлуатанта, або

(b) експлуатант отримав схвалення уповноваженого органу на експлуатацію вертольота згідно MMEL.

CAT.IDE.H.115 Експлуатаційні вогні

(a) Вертольоти, які експлуатуються вдень згідно VFR, повинні бути обладнані системою вогнів для запобігання зіткнень.

(b) Окрім приладів, зазначених у (а), вертольоти, які експлуатуються вночі згідно ІFR, повинні бути обладнані наступним:

(1) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи та забезпечує достатню освітленість усіх приладів та обладнання, необхідного для безпечної експлуатації вертольота;

(2) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи та забезпечує освітлення усіх пасажирських салонів;

(3) портативним освітлювальним приладом для кожного члена екіпажу, які є легкодоступними для використання в призначених робочих місцях;

(4) навігаційними/позиційними вогнями;

(5) двома посадковими вогнями з яких принаймні один регулюється під час польоту, так щоб освітлювати землю перед і нижче вертольота та землю по обидві сторони вертольота;

(6) якщо вертоліт експлуатується як амфібія, вогнями згідно Міжнародних правил попередження зіткнень суден на морі.

CAT.IDE.Н.125 Експлуатація вдень згідно правил виконання візуальних польотів (VFR) - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання

(a) Вертольоти, які експлуатуються вдень згідно умов VFR, повинні мати наступне обладнання, зручно розташоване для використання з робочого місця пілота:

(1) Засоби для вимірювання та відображення:

(i) магнітного курсу;

(ii) часу у годинах, хвилинах та секундах;

(iii) барометричного тиску;

(iv) швидкості за приладами;

(v) вертикальної швидкості;

(vi) ковзання; та

(vii) температури зовнішнього повітря.

(2) Засоби відображення, коли енергопостачання необхідних пілотажно-навігаційних приладів стає неналежним.

(b) Якщо для виконання експлуатації потрібні два пілоти, для другого пілота повинні бути доступні додаткові окремі засоби відображення наступного:

(1) барометричного тиску;

(2) швидкості за приладами;

(3) вертикальної швидкості;

(4) ковзання.

(с) Вертольоти з МСТОМ більше 3175 кг або вертольоти, які експлуатуються над водною поверхнею, повинні бути також обладнані наступними засобами вимірювання та відображення, за умов відсутності бачення поверхні землі з вертольота або видимість становить менше 1500 метрів:

(1) індикатором просторового положення;

(2) індикатором курсу.

(d) Засоби для запобігання несправностей роботи системи індикації швидкості за приладами, які трапляються через обмерзання або утворення конденсату, повинні бути доступними для вертольотів з МСТОМ більше 3175 кг або з MOPSC більше дев’яти осіб.

CAT.IDE.Н.130 Експлуатація вночі або згідно правил виконання польотів за приладами (ІFR) - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання

Вертольоти, які експлуатуються вночі згідно VFR або згідно умов ІFR, повинні мати наступне обладнання, зручно розташоване для використання з робочого місця пілота:

(a) Засоби для вимірювання та відображення:

(1) магнітного курсу;

(2) часу в годинах, хвилинах і секундах;

(3) швидкості за приладами;

(4) вертикальної швидкості;

(5) повороту та ковзання;

(6) просторового положення;

(7) стабілізованого курсу; а також

(8) температури зовнішнього повітря.

(b) Два засоби вимірювання та відображення барометричного тиску. У випадку одно пілотної експлуатації згідно VFR у нічний час, один барометричний висотомір можна замінити на радіовисотомір.

(c) Засоби, які показують, коли енергопостачання необхідних пілотажно-навігаційних приладів стає неналежним.

(d) Засоби для запобігання несправностей роботи визначеної у CAT.IDE.Н.130(а)(3) і CAT.IDE. Н.130(h)(2) системи відображення швидкості за приладами, які трапляються через утворення конденсату або зледеніння.

e) Засоби оповіщення льотному екіпажу про відмову засобу, який вимагається CAT.IDE.Н.130(d) для вертольотів:

(1) які отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) 01 серпня 1999 року або пізніше цієї дати; або

(2) які отримали індивідуальний CоfA до 01 серпня 1999 року, із МСТОМ більше 3175 кг та з MOPSC більше дев’яти.

(f) Резервні засоби вимірювання та відображення просторового положення, який:

(1) безперервно живиться електроенергією при нормальній експлуатації, а після повної відмови нормальної системи електропостачання живиться від джерела, незалежного від нормальної системи електропостачання;

(2) працює незалежно від будь-яких інших засобів вимірювання та відображення просторового положення;

(3) здатний функціонувати з робочого місця обох пілотів;

(4) працює в автоматичному режимі після повної відмови нормальної системи електропостачання;

(5) забезпечує надійну роботу протягом як мінімум 30 хвилин, або протягом часу, необхідного для досягнення запасного посадкового майданчика при експлуатації у несприятливому середовищі або у відкритому морі, після повної відмови нормальної системи електропостачання, враховуючи при цьому інші навантаження на аварійне джерело постачання електроенергії та на експлуатаційні процедури;

(6) належним чином освітлюється на всіх режимах роботи;

(7) має засоби оповіщення льотному екіпажу про те, що експлуатація виконується з живленням від такого резервного джерела, включаючи експлуатацію на аварійних джерелах живлення.

(g) Запасне джерело постачання статичного тиску для засобів вимірювання висоти, швидкості за приладами та вертикальної швидкості.