Про затвердження Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації»

CAT.OP.MPA.175 Підготовка до польоту

(a) Для кожного запланованого польоту повинен заповнюватися робочий план польоту на основі льотно-технічних характеристик, інших експлуатаційних обмежень та відповідних очікуваних умов на маршруті та на аеродромах або експлуатаційних майданчиках.

(b) Політ не може розпочатися, доки командир не переконається у тому, що:

(1) можуть бути виконані всі умови, визначені у 2.а.3 доповнення І до цих Авіаційних правил щодо льотної придатності та реєстрації ПС, прилади та обладнання, маса ПС та центрування (CG), багажу та вантажів, а також експлуатаційних обмежень повітряних суден;

(2) ПС не експлуатується всупереч положенням переліку конфігураційних відхилень від стандарту (CDL);

(3) частини керівництва з виконання польотів, які необхідні для виконання польоту є в наявності та доступні;

(4) на борту знаходяться документи, додаткова інформація та форми, які вимагаються CAT.GEN.MPA.180;

(5) на борту також знаходяться поточні карти, схеми та відповідна документація (або еквівалентні дані), необхідні для забезпечення польотних потреб ПС, включаючи будь-які вірогідні очікувані відхилення;

(6) космічні об’єкти, наземні засоби та служби, необхідні для запланованого польоту знаходяться у належному технічному стані та є доступними для використання;

(7) можуть бути дотримані положення, зазначені в керівництві з експлуатації стосовно палива, мастила, кисню, мінімальної безпечної висоти, експлуатаційних мінімумів аеродрому та доступності запасних аеродромів (якщо виникне така потреба);

(7a) будь-яка навігаційна база даних, що вимагається для PBN є підходящою та поточною; та

(8) будь-яка додаткова умова щодо експлуатаційних обмежень може бути виконана.

(c) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.175(а), робочий план польоту не вимагається для експлуатації згідно VFR у наступних випадках:

(1) для ПС іншої ніж складної конструкції, яке виконує зліт та посадку на тому ж самому аеродромі або експлуатаційному майданчику, або

(2) для вертольотів з МСТОМ 3175 кг або менше, які експлуатуються у денний час на місцевих маршрутах з використанням візуальних орієнтирів згідно з положеннями керівництва з експлуатації.

CAT.OP.MPA.180 Вибір аеродромів - літаки

(a) Якщо використовувати аеродром вильоту в якості запасного аеродрому не можливо через метеорологічні умови або з льотно-технічних причин, експлуатант повинен вибрати інший належний запасний аеродром зльоту, який розташований від аеродрому вильоту на відстані не більше:

(1) для двомоторних літаків:

(i) однієї години польоту на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном згідно з AFM у стандартних умовах нерухомого повітря, розрахованій на основі фактичної злітної маси, або

(ii) часу відхилення ETOPS згідно з підчастиною F додатка V (Part-SPA) цих Авіаційних правил, з урахуванням будь-яких обмежень MEL, максимально дві години на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном відповідно до AFM у стандартних умовах нерухомого повітря, розрахованій на основі фактичної злітної маси; або

(2) для трьох - та чотирьох моторних літаків, дві години польоту на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном згідно з AFM у стандартних умовах нерухомого повітря, розрахованій на основі фактичної злітної маси;

(3) для експлуатації схваленої відповідно до підчастини L SET-IMC додатка V (Part-SPA) цих Авіаційних правил, 30 хвилин польотного часу на крейсерській швидкості в умовах нерухомого повітря, розрахованій на основі фактичної злітної маси.

У випадку багатодвигунних літаків, якщо АFМ не містить величину крейсерської швидкості з OEI, тоді швидкість для розрахунків має бути такою, що досягається з усіма двигунам, окрім непрацюючого, які налаштовані на максимальну тривалу потужність.

(b) Експлуатант повинен обрати принаймні один запасний аеродром призначення для кожного польоту згідно з IFR, за виключенням ситуації, коли аеродром призначення є ізольованим аеродромом або:

(1) тривалість запланованого польоту від зльоту до посадки (або, у разі перепланування у польоті відповідно до CAT.OP.MPA.150(d), час польоту, який залишається до пункту призначення), не перевищує шести годин; та

(2) на аеродромі призначення є дві окремі доступні злітно-посадкові смуги та прогнози погоди та/або метеозведення для аеродрому призначення показують, що за період від однієї години до прибуття і впродовж однієї години після очікуваного часу прибуття на аеродром призначення, висота нижньої кромки хмар буде як мінімум 2 000 футів (600 метрів) або висота польотів по круговому маршруту + 500 футів (150 метрів) (обирається в залежності від того, яка величина з двох є більшою) і наземна видимість становитиме щонайменше 5 км.

(c) Експлуатант повинен обрати два запасних аеродроми призначення, якщо:

(1) відповідні прогнози погоди та/або метеозведення для аеродрому призначення показують, що в період, який триває за одну годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття, погодні умови будуть нижче застосовних запланованих мінімумів, або

(2) метеорологічна інформація взагалі відсутня.

(d) Експлуатант повинен зазначити в робочому плані польоту усі потрібні запасні аеродроми (або аеродром).

CAT.OP.MPA.181 Вибір аеродромів та злітно-посадкових смуг - вертольоти

(a) Для польотів в інструментальних метеорологічних умовах (IMC), командир ПС повинен вибрати запасний аеродром зльоту на відстані однієї години польотного часу при нормальній крейсерській швидкості, якщо буде неможливим повернутися до місця вильоту з метеорологічних причин.

(b) Для польотів згідно з IFR (або VFR з навігацією, відмінною від використання візуальних орієнтирів), командир ПС повинен визначити хоча б один запасний аеродром призначення в робочому плані польоту за виключенням наступних випадків:

(1) для польоту на будь-який інший наземний пункт призначення, тривалість польоту та переважаючі метеорологічні умови є такими, що в очікуваний час прибуття на місце запланованої посадки, маневри заходження на посадку можливо виконати у візуальних метеорологічних умовах (VMC); або

(2) Майданчик запланованої посадки є ізольованим і немає запасного аеродрому/майданчика; в цьому випадку, має бути визначений рубіж повернення (PNR).

(c) Експлуатант повинен обрати два запасних аеродроми призначення у разі, якщо:

(1) відповідні прогнози погоди та/або метеозведення для аеродрому призначення показують, що в період, який триває за одну годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття, погодні умови будуть нижче застосовних запланованих мінімумів, або

(2) метеорологічна інформація відсутня для аеродрому призначення.

(d) Експлуатант повинен зазначити в робочому плані польоту всі необхідні запасні аеродроми (або аеродром).

CAT.OP.MPA.182 Аеродроми призначення - інструментальний захід

Експлуатант повинен переконатись у доступності необхідних засобів для навігації та посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі у випадку втрати можливості виконання запланованого заходу та посадки.

CAT.OP.MPA.185 Заплановані експлуатаційні мінімуми для IFR - літаки

(a) Експлуатаційні мінімуми для запасного аеродрому вильоту

Експлуатант повинен обрати аеродром як запасний аеродром зльоту тільки у разі, якщо відповідні прогнози погоди та/або метеозведення показують, що в період, який триває за годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття на аеродром, погодні умови будуть на рівні або краще застосовних мінімумів для здійснення посадки, визначених відповідно до CAT.OP.MPA.110. Висота нижньої границі хмар польоту повинна бути врахована, якщо єдиним маневром заходження на посадку є система неточного заходження на посадку (NPA) та/або заходження на посадку по колу. Також потрібно враховувати будь-які обмеження, пов’язані з польотом з одним непрацюючим двигуном (OEI).

(b) Експлуатаційних мінімум аеродрому призначення, який водночас не є ізольованим аеродромом призначення

Експлуатант повинен обрати аеродром призначення тільки у разі, якщо:

(1) відповідні прогнози погоди та/або метеозведення показують, що в період, який триває за одну годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття на аеродром, погодні умови будуть на рівні або краще застосовних запланованих мінімальних величин, зокрема:

(i) RVR/видимість (VIS) визначена відповідно до CAT.OP.MPA.110;

(ii) для експлуатації NPA або заходження на посадку по колу, гранична висота хмар дорівнює або вище MDH;

(2) обрано два запасних аеродроми призначення.

(c) Експлуатаційні мінімуми для запасного аеродрому призначення, ізольованого аеродрому, проміжного аеродрому дозаправки та запасного проміжного аеродрому

Експлуатант повинен обрати аеродром для однієї з вищезазначених цілей тільки у випадку, якщо відповідні прогнози погоди та/або метеозведення показують, що в період, який триває з однієї годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття на аеродром, погодні умови будуть на рівні або краще застосовних запланованих мінімальних величин, зазначених у таблиці 1.

CAT.OP.MPA.186 Заплановані експлуатаційні мінімуми для польотів за IFR - вертольоти

(a) Мінімально необхідні параметри для запасного аеродрому (або аеродромів) зльоту

Експлуатант повинен обрати аеродром чи посадковий майданчик у якості запасного аеродрому зльоту тільки у разі, якщо відповідні прогнози погоди та/або метеозведення показують, що в період, який триває за одну годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття на аеродром, погодні умови будуть на рівні або краще застосовних запланованих мінімальних величин для здійснення посадки, визначених відповідно до CAT.OP.MPA.110. Гранична висота хмар польоту має бути врахована, якщо єдиний маневр заходження на посадку є заходження на посадку за приладами (NPA). Також потрібно враховувати будь-які обмеження, пов’язані з польотом з одним непрацюючим двигуном (OEI).

(b) Експлуатаційні мінімуми для аеродрому призначення та запасного аеродрому (або аеродромів) призначення

Експлуатант повинен обрати аеродром призначення тільки у разі, якщо відповідні прогнози погоди та/або метеозведення показують, що в період, який триває за одну годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття на аеродром, погодні умови будуть на рівні або краще застосовних запланованих мінімумів зокрема:

(1) окрім випадків, передбачених у CAT.OP.MPA.181(d), запланованих мінімумів аеродрому призначення мають бути:

(i) RVR/VIS визначається відповідно до CAT.OP.MPA.110;

(ii) для NPA робіт гранична висота хмар дорівнює або вище MDH;

(2) Експлуатаційні мінімуми для запасного аеродрому (або аеродромів) призначення наведено у таблиці 2.

CAT.OP.MPA.190 Надання плану польоту ATS

(a) Якщо план польоту ATS не надано, через те, що це не вимагається правилами польотів, належні дані все ж таки мають бути надані для того, щоб дозволити активацію служб оповіщення у разі потреби.

(b) При роботі з місця/площадки, звідки неможливо представити план польоту ATS, командир ПС або експлуатант повинні передати такий план як найшвидше після зльоту.

CAT.OP.MPA.195 Дозаправка/злиття палива у процесі посадки, висадки та з пасажирами на борту

(a) Забороняється заправлятися/викачувати паливо Avgas (авіаційний бензин) або широкофракційне паливо, або суміш цих видів палива, коли пасажири знаходяться у процесі посадки, висадки та на борту.

(b) Для всіх інших видів палива, необхідні запобіжні заходи мають бути задіяні, і літак повинен бути укомплектований кваліфікованим персоналом, який буде готовий ініціювати та керувати евакуацією ПС у найбільш застосовуваний та оперативний спосіб.

CAT.OP.MPA.200 Дозаправка/зливання широкофракційного палива

Дозаправка/зливання широкофракційного палива повинно проводитися тільки тоді, коли експлуатант встановив відповідні процедури та врахував високий ризик використання таких типів авіаційного палива.

CAT.OP.MPA.205 Буксирування хвостом уперед і стандартне буксирування - літаки

Процедури буксирування хвостом уперед і стандартного буксирування, визначені експлуатантом, повинні проводитись відповідно до встановлених авіаційних стандартів і процедур.

CAT.OP.MPA.210 Члени екіпажу на робочих місцях

(a) Члени льотного екіпажу:

(1) під час зльоту і посадки усі члени льотного екіпажу, які мають виконувати службові обов’язки у кабіні льотного екіпажу, повинні бути на своїх робочих місцях.

(2) Під час усіх інших етапів польоту усі члени льотного екіпажу, які мають виконувати службові обов’язки у кабіні льотного екіпажу, мають залишатися на своїх робочих місцях, окрім ситуацій, коли відсутність на робочому місці необхідна для виконання обов’язків або пов’язана з фізіологічними потребами, за умови, однак, що принаймні один відповідно кваліфікований пілот протягом усього часу знаходиться біля органів керування літака.

(3) Під час усіх етапів польоту всі члени льотного екіпажу, які мають виконувати службові обов’язки у кабіні льотного екіпажу, мають бути весь час напоготові. У разі виникнення у члена льотного екіпажу неочікуваної втоми, командир ПС може організувати плановий відпочинок для такої особи, за умови, що її робоче навантаження дозволяє це. Такий плановий відпочинок не повинен вважатися частиною загального періоду відпочинку (з метою розрахунку польотного обмеження), і не повинен бути обгартуванням для подовження будь-якого часу виконання обов’язків.

(b) Члени кабінного екіпажу

Впродовж критичних етапів польоту, кожен член кабінного екіпажу повинен знаходитися на призначеному робочому місці та не повинен виконувати будь-які дії, окрім тих, які потрібні для безпечної експлуатації ПС.

CAT.OP.MPA.215 Використання гарнітури - літаки

(a) Кожен член льотного екіпажу, який виконує свої службові обов’язки у кабіні льотного екіпажу, повинен носити гарнітуру з підвісним мікрофоном або еквівалент. Така гарнітура повинна використовуватися як основний пристрій для голосового зв’язку зі службою обслуговування повітряного руху (ATS):

(1) на землі:

(i) при отриманні диспетчерського дозволу на виліт через голосовий зв’язок, а також

(ii) якщо двигуни запущені;

(2) під час виконання польоту:

(i) значення, яке менше перехідної висоти; або

(ii) 10 000 футів (3050 метрів), залежно від того що вище; та

(3) у будь-якому випадку, коли командир ПС вважає це необхідним.

(b) За умов виконання положень CAT.OP.MPA.215(а), підвісний (штанговий) мікрофон або еквівалент повинні бути налаштовані таким чином, щоб дозволяти користатися двостороннім радіозв’язком.

CAT.OP.MPA.216 Використання гарнітури - вертольоти

Кожен член льотного екіпажу, який має виконувати свої службові обов’язки у кабіні льотного екіпажу, повинен носити гарнітуру з підвісним мікрофоном або еквівалент, та використовувати її як основний пристрій для голосового зв’язку зі службою ATS.

CAT.OP.MPA.220 Засоби сприяння екстреній евакуації

Експлуатант повинен визначити процедури, які гарантують, що перед рулінням, зльотом та посадкою (а також коли це безпечно і практично можливо виконати) засоби для екстреної евакуації, які спрацьовують автоматично приведені у стан повної готовності.

CAT.OP.MPA.225 Крісла, ремені безпеки та системи фіксації

(a) Члени екіпажу

(1) під час зльоту і посадки та у будь-який час, коли командир ПС вважає це необхідним в інтересах безпеки, кожен член екіпажу повинен бути належно закріплений за допомогою усіх ременів безпеки та систем фіксації.

(2) під час інших етапів польоту, кожен член льотного екіпажу на своєму робочому місці у кабіні льотного екіпажу повинен утримувати свій ремінь безпеки у стані фіксації.

(b) Пасажири

(1) Перед зльотом і посадкою, а також під час руління, а також кожного разу, коли це вважається необхідним в інтересах безпеки, командир ПС повинен переконатися, що кожен пасажир на борту сидіть у своєму кріслі (або спальному місці) з ременем безпеки у надійно зафіксованому стані.

(2) Експлуатант повинен передбачити можливість спільного використання сидінь у літаку (що дозволяється для спеціально визначених місць). Командир ПС повинен переконатися у відсутності спільного користування сидіннями, окрім одного дорослого і одного немовляти, який надійно закріплений додатковим поясним ременем або іншим фіксуючим пристроєм.

CAT.OP.MPA.230 Підготовка безпечної експлуатації пасажирського салону та бортової кухні/кухонь

(a) Експлуатант повинен встановити процедури, які гарантують, що перед рулінням, зльотом та посадкою до усіх виходів та шляхів евакуації ПС був вільний доступ.

(b) Командир ПС повинен переконатися в тому, що перед зльотом і посадкою, а також у будь-який час, у разі необхідності, в інтересах безпеки, все обладнання та багаж є надійно та безпечно зафіксовані.

CAT.OP.MPA.235 Рятувальні жилети - вертольоти

Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення того, щоб при експлуатації вертольоту над водою у класі 3 враховувалися тривалість польоту і умови, які можуть виникнути при прийнятті рішення щодо одягання усіма присутніми на борту рятувальних жилетів.

CAT.OP.MPA.240 Паління на борту

Командир ПС повинен заборонити паління на борту:

(a) Коли це необхідно в інтересах безпеки польотів;

(b) Під час заправки та злиття палива з ПС;

(c) Під час знаходження ПС на землі, якщо експлуатант не визначив процедури зниження ризиків при проведенні наземних робіт;

(d) Поза межами спеціальних місць для паління, у проходах та туалетах;

(e) У вантажних відсіках та/або інших місцях зберігання вантажів, які не обладнані вогнестійкими контейнерами або не укриті вогнестійкою тканиною (брезентом);

(f) У тих місцях пасажирського салону, де прилаштована подача кисню.

CAT.OP.MPA.245 Метеорологічні умови - всі літаки

(a) При виконанні польотів згідно IFR командир ПС повинен тільки:

(1) почати маневр зльоту, або

(2) продовжувати політ після моменту, з якого має застосовуватися переглянутий план польоту ATS (у випадку польотного перепланування), тільки якщо є дані про те, що на аеродромі призначення (та/або на призначеному запасному аеродромі) очікувані погодні умови на час прибуття дорівнюють або перевищують відповідні заплановані мінімуми.

(b) При виконані польотів згідно з IFR командир ПС повинен продовжувати політ в напрямку запланованого аеродрому призначення, тільки якщо останні отримані дані показують, що в очікуваний час прибуття погодні умови в пункті призначення (або, щонайменше на одному з запасних аеродромів призначення) будуть такими же або перевищувати відповідні заплановані експлуатаційні мінімуми аеродрому.

(c) При виконані польотів згідно з VFR командир починає зліт, тільки якщо відповідні зведені погодні дані та/або прогнози показують, що метеорологічні умови на частині маршруту польоту, яка виконується згідно VFR у відповідний час, будуть на рівні або вище встановлених VFR обмежень.

CAT.OP.MPA.246 Метеорологічні умови - літаки

Додатково до положень CAT.OP.MPA.245, при виконанні польотів на літаках згідно з IFR командир ПС повинен продовжувати політ і після:

(a) моменту прийняття рішення при використанні процедури зменшеної витрати аварійного палива (RCF); або

(b) заздалегідь визначеної точки при використанні процедури попереднього визначення точки (PDP),

коли є дані про те, що на аеродромі призначення та/або на призначеному запасному аеродромі очікувані погодні умови на час прибуття дорівнюють або перевищують відповідний застосовний експлуатаційний мінімум аеродрому.

CAT.OP.MPA.247 Метеорологічні умови - вертольоти

Додатково до положень CAT.OP.MPA.245:

(a) При виконані польотів над водою згідно з VFR поза видимості землі, командир ПС повинен розпочинати зліт тільки якщо відповідні зведені погодні дані та/або прогнози показують, що висота нижньої межі хмар буде вище 600 футів (180 метрів) вдень або 1200 футів (360 метрів) вночі.

(b) Політ на вертольоті до вертопалуби або завищеного кінцевого етапу заходження на посадку (FATO) повинні виконуватися, тільки коли середня швидкість вітру на вертопалубі або у координатах підвищеної FATO є меншою ніж 60 вузлів згідно з відповідним повідомленням.

CAT.OP.MPA.250 Лід та інші забруднення - наземні процедури

(a) Експлуатант повинен встановити процедури, яких необхідно дотримуватися, коли необхідно виконати перевірку наземного видалення льоду та попередження обледеніння, яка необхідна для забезпечення безпечної експлуатації ПС.

(b) Командир повинен розпочинати зліт, тільки якщо ПС не має ніяких забруднень, які можуть несприятливо позначитися на льотних характеристиках і керованості літака, окрім ситуацій, передбачених у CAT.OP.MPA.250(а) та відповідно до AFM.

CAT.OP.MPA.255 Лід та інші забруднення - польотні процедури

(a) Експлуатант повинен визначити відповідні процедури для польотів в очікуваних або фактичних умах обледеніння.

(b) Командир повинен розпочинати політ, або навмисно виконувати політ у очікуваних чи реальних умовах обледеніння, тільки якщо літак є сертифікованим та належним чином обладнаним для польотів в таких умовах.

(c) Якщо ступінь обледеніння перевищує ту інтенсивність, на яку ПС є сертифікованим, або якщо не сертифіковане для польотів в умовах заздалегідь відомого обледеніння судно стикається з обледенінням, командир повинен негайно залишити умови обледеніння шляхом зміни висоти та/або маршруту; у разі необхідності, повідомити про аварійну ситуацію до АТС.

CAT.OP.MPA.260 Запас палива і мастила

Командир повинен розпочати політ або продовжити його у випадку польотного перепланування тільки тоді коли переконається, що ПС має щонайменше заплановану кількість корисного палива та мастила, які є достатніми для завершення польоту, при цьому командир повинен враховувати очікувані умови експлуатації ПС.

CAT.OP.MPA.265 Умови зльоту

Перед тим, як розпочати зліт, командир повинен переконатися в тому, що:

(a) Згідно з отриманою інформацією, погодою на аеродромі або експлуатаційному майданчику, а також станом злітно-посадкової смуги або FATO, які будуть використані, не перешкоджатимуть безпечному зльоту та посадці, а також

(b) Будуть дотримані встановлені експлуатаційні мінімуми аеродрому.

CAT.OP.MPA.270 Мінімальні висоти польоту

Командир ПС або пілот, якому доручено виконання польоту, не повинен виконувати політ нижче встановлених мінімальних висот за винятком наступних випадків:

(a) Якщо це потрібно для зльоту або посадки, або

(b) При виконанні зниження відповідно до процедур, які затверджені уповноваженим органом.

CAT.OP.MPA.275 Імітація позаштатних ситуацій у польоті

Експлуатант повинен гарантувати, що при перевезенні пасажирів або вантажів наступні ситуації не підлягають імітації (не можуть штучно створюватися):

(a) Нештатні або аварійні ситуації, які вимагають застосування нештатних або аварійних процедур; або

(b) Моделювання польоту у складних метеорологічних умовах (ІМС).

CAT.OP.MPA.280 Управління палива в польоті - літаки

Експлуатант повинен встановити процедуру, яка забезпечує, що перевірка та управління палива у польоті здійснюється згідно з наступними критеріями.

(a) Контроль палива у польоті

(1) Командир ПС повинен забезпечити періодичний контроль палива у польоті. Кількість корисного палива, яке залишається на борту, має записуватися та оцінюватися для того, щоб:

(i) порівняти фактичне споживання з запланованим;

(ii) перевірити, що кількість палива, яке залишається на борту, є достатньою для завершення польоту згідно CAT.OP.MPA.280(b);

(iii) визначити очікувану кількість палива, яке залишилося на борту після прибуття на аеродром призначення.

(2) Відповідні дані щодо палива повинні бути записані.

(b) Управління паливом у польоті

(1) Політ повинен здійснюється таким чином, щоб очікувана кількість палива, яке залишилося на борту після прибуття на аеродром призначення, становило не менше:

(i) необхідного резервного палива плюс остаточний запас палива, або

(ii) остаточного запасу палива, якщо не потрібно використання запасного аеродрому

(2) Якщо у польоті перевірка палива показує, що очікувана кількість палива, яке залишиться на борту після прибуття на аеродром призначення, становитиме менше, ніж:

(i) необхідне резервне паливо плюс остаточний запас палива, командир ПС повинен врахувати повітряний рух та переважаючі експлуатаційні умови на аеродромі призначення, на запасному аеродромі призначення, та на будь-якому іншому належному аеродромі перед прийняттям рішення, чи слід продовжувати політ до аеродрому призначення або відхилитися від маршруту для виконання безпечної посадки з кількістю палива на борту не меншою, ніж остаточний резервний запас; або

(ii) остаточний запас палива, якщо не потрібно використання запасного аеродрому, командир ПС повинен вжити відповідних заходів та продовжувати політ до належного аеродрому призначення для виконання безпечної посадки з кількістю палива на борту не меншою, ніж остаточний резервний запас.

(3) Якщо розрахована кількість корисного палива під час посадки на належному аеродромі призначення, де можна виконати безпечну посадку, є меншою, ніж остаточний резервний запас, командир ПС повинен оголосити надзвичайний стан.

(4) Додаткові умови для конкретних процедур:

(i) під час польоту згідно з процедурою RCF, для того щоб продовжити політ до аеродрому призначення 1, командир ПС повинен переконатися, що корисне паливо, яке залишилося на момент прийняття відповідного рішення, є щонайменше сумою наступного:

(A) палива для польоту від точки прийняття рішення до аеродрому призначення 1;

(B) аварійного палива, яке дорівнює 5 % палива для польоту від точки прийняття рішення до аеродрому призначення 1;

(C) резервного палива для аеродрому призначення 1, якщо потрібно використати запасний аеродром призначення 1; та

(D) остаточного резервного палива.

(ii) під час польоту згідно з процедурою PDP, для продовження польоту до аеродрому призначення, командир ПС повинен переконатися, що корисне паливо при використанні PDP, становить щонайменше суму наступного:

(A) палива для польоту від PDP до аеродрому призначення;

(B) аварійного палива з PDP до аеродрому призначення, а також

(C) додаткового палива.

CAT.OP.MPA.281 Контроль палива в польоті - вертольоти

(a) Експлуатант повинен встановити процедуру, виконання якої гарантує здійснення контролю та управління палива в польоті.

(b) Командир ПС повинен переконатися, що кількість залишку корисного палива у польоті становить не менше, ніж кількість палива, необхідного для виконання польоту до аеродрому або вертопалуби, на яку можливо виконати безпечну посадку, причому на борту після цього повинен залишитися остаточний запас резервного палива.

(c) Командир ПС повинен оголосити надзвичайний стан, якщо фактичний запас корисного палива на борту є меншим ніж кількість остаточного резервного палива.

CAT.OP.MPA.285 Використання додаткового кисню

Командир ПС повинен забезпечити, щоб члени льотного екіпажу, які виконують на борту важливу роботу з точки зору гарантування безпечної експлуатації ПС, постійно використовували додатковий кисень кожного разу, коли висота у кабіні перевищує 10000 футів (3050 метрів) впродовж більш ніж 30 хвилин, а також висота у кабіні перевищує 13000 футів (4000 метрів).

CAT.OP.MPA.290 Виявлення наближення до поверхні землі

При надмірній близькості до землі, яку виявив член льотного екіпажу або система попередження про небезпечне наближення до землі, відповідальний за керування пілот повинен негайно виконати коригувальні дії для відновлення безпечних умов польоту.

CAT.OP.MPA.295 Використання бортової системи попередження зіткнень у повітрі (ACAS)

Експлуатант повинен встановити відповідні експлуатаційні процедури та програми підготовки коли ACAS встановлена та придатна до експлуатації так що екіпаж належним чином навчений з попередження зіткнень і уповноважений в галузі використання обладнання ACAS II

CAT.OP.MPA.300 Умови виконання заходження на посадку та посадки

Перед початком заходження на посадку, командир ПС повинен переконатися, що, згідно з отриманими даними, погода на аеродромі та стан злітно-посадкової смуги або FATO не повинні перешкоджати безпечному заходженню на посадку та посадці (або відхід на друге коло), беручи при цьому до уваги відповідні льотно-технічні дані з керівництва експлуатації.

CAT.OP.MPA.305 Початок і продовження заходження на посадку

(a) Командир ПС або пілот, якому передано виконання польоту, може розпочати заходження на посадку за приладами незалежно від повідомлених RVR/VIS.

(b) Якщо повідомлені RVR/VIS менші, ніж мінімальні застосовні параметри, захід на посадку не може бути продовжено:

(1) нижче 1000 футів (300 метрів) над аеродромом, або

(2) до кінцевої частини заходження на посадку у випадку, коли величина DA/H або MDA/H складає більше 1000 футів (300 метрів) над аеродромом.

(c) Якщо параметри RVR недоступні, вони можуть бути отримані шляхом конвертування величин переданої видимості.

(d) Якщо після прольоту на висоті 1000 футів (300 метрів) над аеродромом, величина переданої RVR/VIS є нижчою ніж застосовний мінімум, захід на посадку може бути продовжено до DA/H або MDA/H.

(e) Заходження на посадку може бути продовжено нижче DA/H або MDA/H, а посадка може бути завершена якщо візуальні орієнтири відповідають типу заходження на посадку та для злітно-посадкової смуги визначаються в DA/H або MDA/H та утримуються на належному рівні.

(f) Зона приземлення RVR має завжди контролюватися. Якщо повідомляється про відповідні параметри середньої та критичної точок RVR, вони також повинні контролюватися. Мінімальне значення RVR в середній точці повинно бути меншою величиною з двох - 125 метрів та RVR, необхідної для зони приземлення; мінімальне значення RVR в критичній точці має бути 75 метрів. Для повітряних суден, обладнаних системою управління при виведенні на курс або системою управління пробігом, мінімальне значення RVR в середній точці має становити 75 метрів.

CAT.OP.MPA.310 Експлуатаційні процедури - висота прольоту порогу злітно-посадкової смуги - літаки

Експлуатант повинен встановити експлуатаційні процедури, призначенням яких є забезпечення того, щоб літак при проведенні точного заходження на посадку перетинав поріг злітно-посадкової смуги з деяким запасом на безпечній відстані, причому літак має знаходитися у посадочній конфігурації та положенні.

CAT.OP.MPA.315 Звітність щодо льотних годин - вертольоти

Експлуатант повинен надати уповноваженому органу кількість годин нальоту для кожного вертольоту, який експлуатувався протягом минулого календарного року.

CAT.OP.MPA.320 Категорії повітряних суден

(a) Визначення категорій повітряних суден має базуватися на пороговому рівні приладової швидкості на порозі (VAT), яка дорівнює швидкості звалювання (VSO), помноженої на 1,3 або швидкості звалювання (VS1G) при одному g (прискоренні вільного падіння), помноженої на 1,23 в посадковій конфігурації при максимальній сертифікованій посадковій масі. Якщо доступні обидві швидкості - VSO та VS1G, слід використовувати більшу з них величину VAT.

(b) Потрібно використовувати категорії повітряних суден, які зазначені у таблиці 3 нижче.

(c) Посадкова конфігурація, яка має враховуватися при визначенні категорії ПС, повинна міститися у керівництві з експлуатації.

(d) Експлуатант може застосовувати меншу величину посадкової маси для визначення VAT, якщо це затверджено уповноваженим органом. У такому випадку, така зменшена величина посадкової маси має бути константою, яка не залежить від непостійних умов повсякденної експлуатації ПС.

CAT.OP.NMPA.100 Використання аеродромів та експлуатаційних баз

Експлуатант повинен використовувати тільки аеродроми та експлуатаційні майданчики, які призначені для даного типу ПС та експлуатації.

CAT.OP.NMPA.105 Заходи для зниження шуму - аеростати та мотопланери

Командир повинен брати до уваги ефект авіаційного шуму, забезпечуючи при цьому, що безпека польотів має пріоритет над зниженням шуму.

CAT.OP.NMPA.110 Планування щодо заправки паливом або спорядження баластом - аеростати

(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб палива або баласту було достатньо для призначеного польоту впродовж 30 хвилин польоту.

(b) Розрахунки забезпечення паливом або баластом повинні виконуватись щонайменше наступних умовах експлуатації, при яких рейс буде виконуватися:

(1) даних, отриманих від виробника аеростата;

(2) очікуваного навантаження;

(3) очікуваних метеорологічних умов, а також

(4) процедур та обмежень провайдера послуг з аеронавігаційного обслуговування.

(c) Розрахунки повинні бути занесені до робочого плану польоту.

CAT.OP.NMPA.115 Перевезення спеціальних категорій пасажирів (SCPs)

Особи, що потребують спеціальних умов, допомоги та/або пристроїв при перевезенні в польоті повинні вважатися SCPs та повинні перевозитися в умовах, що забезпечують безпеку польотів ПС та осіб, що знаходяться на його борту згідно з процедурами, встановленими експлуатантом.

CAT.OP.NMPA.120 Інструктаж пасажирів

Експлуатант повинен переконатися, що пасажири отримали картку з інструктажем з питань техніки безпеки або, де це необхідно, під час польоту.

CAT.OP.NMPA.125 Підготовка до польоту

Перед початком польоту, командир повинен:

(a) встановити усіма наявними обґрунтованим способами, що наземні засоби обслуговування включаючи засоби зв’язку та навігаційні засоби, які безпосередньо потрібні для безпечної експлуатації ПС протягом польоту, є належними для даного типу експлуатації, при яких політ буде виконуватися; і

(b) ознайомитися з усією наявною метеорологічної інформацією, що відноситься до призначеного польоту. Підготовка до польоту за безпосередній близькості від місця відправлення повинна включати:

(1) вивчення наявних поточних метеорологічних зведень і прогнозів; і

(2) планування альтернативного курсу дій для на випадок якщо політ не може бути завершений, як планувалося, у зв’язку з погодними умовами.

CAT.OP.NMPA.130 Надання плану польоту ATS

(a) Якщо план польоту ATS не надано, через те, що це не вимагається правилами польотів, належні дані повинні бути надані для того, щоб дозволити активацію служб оповіщення у разі потреби.

(b) Якщо експлуатація проводиться з місця/площадки, з якого неможливо представити план польоту ATS, командир або експлуатант повинен передати такий план якнайшвидше після зльоту.

CAT.OP.NMPA.135 Гарантування безпеки пасажирських салонів та кабін екіпажів - аеростати

Командир повинен переконатися, щоб перед зльотом та посадкою, та де необхідно в інтересах безпеки:

(a) все обладнання та багаж належно закріплені;

(b) можливе проведення аварійної евакуації.

CAT.OP.NMPA.140 Паління на борту

Забороняється паління на борту планера та аеростата.

CAT.OP.NMPA.145 Метеорологічні умови

При виконані польотів за VFR командир починає зліт, тільки якщо відповідні зведені погодні дані та/або прогнози показують, що метеорологічні умови на частині маршруту польоту, будуть на рівні або вище встановлених експлуатаційних мінімумів VFR.

CAT.OP.NMPA.150 Лід та інші забруднення - наземні процедури

Командир повинен розпочинати зліт, тільки якщо ПС не має ніяких забруднень/осаду/відкладень, які можуть негативно позначитися на льотних характеристиках і керованості ПС, окрім ситуацій, передбачених дозволених відповідно до AFM.

CAT.OP.NMPA.155 Умови для зльоту

Перед тим, як розпочати зліт, командир повинен переконатися, що згідно з отриманою інформацією, погода на аеродромі або експлуатаційній базі не заважатиме безпечному зльоту та посадці.

CAT.OP.NMPA.160 Імітація позаштатних ситуацій у польоті

Командир повинен гарантувати, що при перевезенні пасажирів не будуть імітуватися нештатні або аварійні ситуації, які вимагають застосування нештатних або аварійних процедур.

CAT.OP.NMPA.165 Управління паливом та баластом в польоті - аеростати

Командир повинен регулярно перевіряти, щоб обсяг корисного палива та баласту, що залишився в польоті не менший ніж обсяг палива і баласту, необхідного для завершення призначеного польоту, а також резерву, який планується витрати для посадки.

CAT.OP.NMPA.170 Використання додаткового кисню

КПС повинен забезпечити, щоб члени льотного екіпажу, які виконують на борту важливу роботу з точки зору гарантування безпечної експлуатації ПС, постійно використовували додатковий кисень кожного разу, коли висота у кабіні перевищує 10000 футів (3050 метрів) впродовж більш ніж 30 хвилин, а також коли висота у кабіні перевищує 13000 футів (4000 метрів).

CAT.OP.NMPA.175 Умови заходження на посадку і маневру посадки

Перед початком заходження на посадку, командир повинен переконатися, що, згідно з доступними даними, погода на аеродромі або експлуатаційній базі та стан поверхні яка буде використана не повинні перешкоджати безпечному заходженню на посадку та самій посадці.

CAT.OP.NMPA.180 Експлуатаційні обмеження - теплові аеростати

(а) Теплові аеростати не повинні виконувати посадку вночі за винятком надзвичайної ситуації.

(b) Теплові аеростати можуть виконувати зліт вночі за умови, якщо вистачає запасу палива для виконання посадки вдень.

CAT.OP.NMPA.185 Експлуатаційні обмеження - планери

Планер повинен експлуатуватися тільки вдень.

CAT.POL.A.100 Класи льотно-технічних характеристик

(a) Літак повинен експлуатуватися відповідно до застосовних вимог щодо його класу льотно-технічних характеристик.

(b) Якщо через особливості конструкції ПС не можна досягнути повної відповідності застосовним вимогам цього розділу 1, експлуатант повинен застосовувати затверджені стандарти функціональності для забезпечення рівня безпеки, еквівалентного тому, що визначений у відповідній главі цієї підчастини С.

CAT.POL.A.105 Загальні положення

(a) Маса літака:

(1) на початку зльоту; або

(2) у випадку зміни плану польоту в точці, починаючи з якої повинен застосовуватися переглянутий робочий план польоту,

не повинна бути більшою, ніж маса, яка відповідає вимогам відповідної глави. Припустиме відхилення може бути зроблено з причини очікуваного зменшення маси у польоті, а також у розрахунку на аварійний злив палива.

(b) Санкціоновані функціональні дані, які містяться у AFM, повинні використовуватися для визначення відповідності вимогам відповідної глави, разом із іншими доданими доречними даними, як це передбачено у відповідній главі. Експлуатант повинен зазначити такі інші дані в керівництві з виконання польотів. При застосуванні характеристик, зазначених у відповідній главі, необхідно враховувати будь-які експлуатаційні фактори, які вже включені у дані AFM з метою запобігання подвійного застосування цих факторів.

(c) Належна увагу необхідно приділяти конфігурації літака, стану навколишнього середовища, а також роботі систем, які негативно впливають на показники функціональності.

(d) Для цілей обчислення експлуатаційної ефективності волога злітно-посадкова смуга (окрім трав’яної) може вважатися сухою.

(e) При оцінці відповідності характеристик зльоту вимогам даної глави експлуатант має враховувати точність польотних карт.

CAT.POL.A.200 Загальні положення

(a) Санкціоновані функціональні дані, які містяться у AFM, мають доповнюватися в міру необхідності іншими даними, якщо такі функціональні дані AFM є недостатніми у контексті наступних:

(1) врахування розумно очікуваних несприятливих умов експлуатації, таких як зліт та посадку на забрудненій злітно-посадковій смузі; і

(2) врахування можливості відмови двигуна на будь-якому етапі польоту.

(b) У випадку вологих та забруднених злітно-посадкових смуг мають використовуватися дані щодо функціональності, визначені відповідно до чинних стандартів з сертифікації великих літаків або еквівалентних повітряних суден.

(c) У керівництві з експлуатації має бути зазначено використання таких інших даних, про які йдеться у (а), а також еквівалентних вимог, зазначених у (b).

CAT.POL.A.205 Зліт літака

(a) Злітна маса не має перевищувати максимальну злітну масу, визначену у AFM для барометричної висоти і температури навколишнього середовища на аеродромі вильоту.

(b) При визначенні максимально допустимої злітної маси мають бути дотримані наступні вимоги:

(1) дистанція перерваного зльоту не повинна перевищувати наявної дистанції перерваного зльоту (ASDA);

(2) злітна дистанція не повинна перевищувати наявну злітну дистанцію, причому вільна від перешкод дистанція не має перевищувати половини наявної дистанції розбігу літака (TORA);

(3) дистанція розбігу літака не має перевищувати величину TORA;

(4) Єдина величина V1 має використовуватися як для перерваного, так і для подовженого зльоту; та

(5) на мокрій або забрудненій злітно-посадковій смузі злітна маса не повинна перевищувати масу, яка дозволена для зльоту з сухої смуги у аналогічних умовах.

(c) За умови дотримання вимог у (b) вище, наступне також має бути прийняте до уваги:

(1) барометричний тиск на аеродромі;

(2) температура навколишнього середовища на аеродромі;

(3) стан поверхні злітно-посадкової смуги та тип її поверхні;

(4) кут ухилу злітно-посадкової смуги у напрямку зльоту;

(5) не більше 50 % повідомленого значення зустрічної складової вітру, або не менше 150 % повідомленого значення попутної складової вітру;

(6) скорочення дистанції злітно-посадкової смуги (якщо взагалі спостерігається) завдяки виконанню маневру курсового вирівнювання літака перед зльотом.

CAT.POL.A.210 Висота прольоту перешкод при маневрі зльоту

(a) Чиста траєкторія зльоту має визначатися таким чином, щоб літак пролітав над усіма перешкодами із запасом (вертикальною дистанцією) не менше 35 футів (10 метрів), або із запасом горизонтальної дистанції не менше 90 метрів плюс 0,125 х D, де D є відстанню по горизонталі, яку літак пройшов від кінця наявної злітної дистанції (TODA) або від кінця злітної дистанції, якщо поворот був запланований перед кінцем дистанції TODA. Для літаків з розмахом крила менше 60 метрів можна використовувати величину горизонтального прольоту перешкод, яка дорівнює половині розмаху крил літака плюс 60 метрів плюс 0,125 х D.

(b) За умови дотримання вимог CAT.POL.A.210(а):

(1) наступні пункти повинні бути враховані:

(i) маса літака на початку розбігу;

(ii) барометричний тиск на аеродромі;

(iii) температура навколишнього середовища на аеродромі, а також

(iv) не більше 50 % повідомленого значення зустрічної складової вітру, або не менше 150 % повідомленого значення попутної складової вітру.

(2) Зміна лінії шляху не допускається до точки, при якій висота чистої траєкторії зльоту дорівнює половині розмаху крил, але не менше 50 футів (15 метрів) над підйомом у кінці TORA. Отже, до висоти 400 футів (120 метрів) передбачається, що літак накреняється не більше ніж на 15°. На висоті більше 400 футів (120 метрів) можна планувати кути крену літака більше 15°, але не більше 25°.

(3) Будь-яка частина чистої траєкторії зльоту, на якій літак накренився більше 15° має уникнути усіх перешкод в межах горизонтальної дистанції (визначена в CAT.POL.A.210(а), CAT.POL.A.210(b)(6) і CAT.POL.A.210(b)(7) вище) при вертикальній відстані (запасу) щонайменше у 50 футів (15 метрів).

(4) Маневри, які використовують збільшені кути крену до 20° між 200 та 400 футами (між 60 та 120 метрами), або не більше 30° на висоті більше 400 футів (120 метрів) мають проводитися відповідно до CAT.POL.A.240.

(5) Належний допуск має робитися для врахування ефекту кута віражу на польотну швидкість та траєкторію польоту, включаючи прирощення дистанції як результат збільшеної польотної швидкості.

(6) У випадках, коли запланована траєкторія польоту не вимагає зміни лінії шляху більш ніж на 15°, експлуатанту не потрібно враховувати такі перешкоди, які мають бічну дистанцію більше ніж:

(i) 300 метрів, якщо пілот здатний підтримувати необхідну навігаційну точність через зону врахування перешкод, або

(ii) 600 метрів для польоту у будь-яких інших умовах.

(7) У випадках, коли запланована траєкторія польоту вимагає зміни лінії шляху більш ніж на 15°, експлуатанту не потрібно враховувати такі перешкоди, які мають бічну дистанцію більше ніж:

(i) 600 метрів, якщо пілот здатний підтримувати задану навігаційну точність через зону урахування перешкод; або