Інструкція з руху поїздів і маневрової роботи на метрополітенах України

У цьому разі рух поїзда в правильному напрямку має здійснюватися за сигнальними показаннями АЛС у кабіні управління електропоїзда, а в неправильному напрямку - з відключеними пристроями АЛС-АРШ при натиснутій педалі (кнопці) пильності зі швидкістю не більше 40 км/год.

1.50. На лінії, де поїзди обслуговуються машиністами без помічників, до прибуття помічника машиніста допускається двосторонній рух поїзда на закритій колії перегону (дільниці) під керуванням машиніста без помічника машиніста, при цьому рух поїзда в правильному напрямку здійснюється за сигнальним показанням АЛС, а в неправильному напрямку - з уключеними пристроями АЛС-АРШ при натиснутій педалі (кнопці) пильності зі швидкістю не більше 20 км/год.

Після прибуття помічника машиніста рух у неправильному напрямку здійснюється з відключеними пристроями АЛС-АРШ зі швидкістю не більше 40 км/год.

Перехід на двосторонній рух однією з колій двоколійної дільниці здійснюється за наказом поїзного диспетчера із закриттям колії перегону (дільниці), на якій буде відбуватися двосторонній рух, і колій станцій, які обмежують даний перегін (дільницю). У цьому випадку поїзний диспетчер дає наказ, який надає право в'їзду поїзда на колії станцій, які обмежують колію перегону (дільниці), що закривається.

Якщо колія приймання в неправильному напрямку на кінцеву станцію дільниці з двостороннім рухом з боку перегону, що прилягає в правильному напрямку, не огороджена світлофором напівавтоматичної дії, то колія цього перегону має бути закрита для руху всіх поїздів. За наявності світлофорів напівавтоматичної дії колія перегону не закривається, при цьому світлофори мають бути закриті до передання наказу поїзного диспетчера і на весь час організації двостороннього руху.

Зразки схем розміщення переносних сигналів наведені на рис. 1.3, 1.4, 1.5.

1.51. У тих випадках, коли це доцільно, поїзний диспетчер повинен організувати роздільний двосторонній рух поїздів на декількох перегонах (дільницях) з використанням справної частини обох колій.

1.52. До передання наказу про організацію двостороннього руху поїзний диспетчер повинен:

- визначити межі колії перегону (дільниці), що закривається, межі колії, де буде організований двосторонній рух, а також станції, де тимчасово виконуватимуть оборот составів;

- викликати чергових постів централізації і чергових по станціях, які обмежують дільницю, що закривається, і входять до цієї дільниці, попередити їх про подальшу організацію двостороннього руху, дати розпорядження про встановлення сигналів зупинки на станціях і включення всіх груп освітлення у відповідних тунелях;

- припинити відправлення поїздів на колію перегону, прилеглого до станції, яка обмежує колію перегону (дільниці), що закривається, з боку правильного напрямку;

- ужити заходів до видалення поїздів з перегону (дільниці), де має бути організований двосторонній рух, і з перегону, прилеглого до станції, яка обмежує колію перегону (дільниці), що закривається, з боку правильного напрямку;

- дати розпорядження черговому по станції (черговому поста централізації) однієї зі станцій затримати один поїзд, який буде використаний для двостороннього руху;

- уточнити за показаннями моніторів автоматизованих робочих місць (табло диспетчерської централізації) або через чергових постів централізації та чергових по станціях вільність колії перегону (дільниці), що закривається, і правильність положення стрілок, чи надіті на кнопки (рукоятки) цих стрілок червоні ковпачки, або, при автоматизованій системі диспетчерського управління, чи видані команди "Заборона на керування об'єктом";

- викликати машиніста поїзда, якому доведеться працювати під час двостороннього руху, уточнити номер маршруту і попередити його про подальшу організацію двостороннього руху на колії перегону (дільниці);

- викликати через машиніста-інструктора другого працівника для роботи помічником машиніста.

1.53. Наказ поїзного диспетчера про організацію двостороннього руху дається після установки переносних сигналів зупинки такого змісту за формою:

Накази поїзного диспетчера про організацію двостороннього руху і про його відміну реєструються в журналах диспетчерських наказів на станціях, які обмежують колію перегону (дільниці), що закривається, на станціях, які входять до дільниці, що закривається, і в поїзного диспетчера.

1.54. Право на переміщення поїзда закритою колією перегону (дільниці) під час двостороннього руху дає видана машиністу копія наказу поїзного диспетчера про закриття колії перегону (дільниці), виписана на бланку (форма ДУ-63) і засвідчена черговим поста централізації, а на станції без колійного розвитку - черговим по станції.

1.55. Дозвіл на відправлення поїзда з початкової станції дає машиністу поїзний диспетчер.

1.56. При організації двостороннього руху черговий поста централізації, а на станції без колійного розвитку - черговий по станції відправлення, через поїзного диспетчера зобов'язаний уточнити, чи є діючі попередження на шляху прямування поїзда, і за наявності їх - видати машиністу письмове попередження. Машиніст поїзда після одержання письмового попередження повинен ураховувати можливу наявність переносних сигналів обмеження швидкості, розміщених ліворуч під час руху поїзда в неправильному напрямку.

1.57. Під час двостороннього руху на закритій колії перегону (дільниці) рух поїзда в правильному напрямку здійснюється за сигнальним показанням АЛС або за сигналами світлофорів. При сигнальному показанні "0" чи "ВЧ", заборонному показанні чи згаслих вогнях світлофора рух поїзда в правильному напрямку здійснюється відповідно до нормативно-правового акта з питань технічної експлуатації метрополітенів.

Під час руху поїзда закритою колією перегону (дільниці) в неправильному напрямку проходження світлофорів напівавтоматичної дії, сигналів небезпеки "НБ" чи світлофорів огородження здійснюється відповідно до п. 1.42 цієї Інструкції.

Якщо під час руху в правильному напрямку поїзд проїхав колійну ділянку (рейкове коло) при сигнальному показанні "ВЧ" або проїхав світлофор при заборонному показанні або зі згаслими вогнями, то під час руху в неправильному напрямку цим перегоном швидкість руху поїзда має не перевищувати 20 км/год.

1.58. Рух на перегоні між станцією, де тимчасово виконується оборот составів, і станцією, що обмежує колію перегону (дільниці), де організований двосторонній рух, дозволяється тільки составу, який використовується для двостороннього руху на закритій колії.

Станція тимчасового обороту чи станція, що обмежує закриту колію перегону (дільниці), відправляє поїзд на зазначений перегін у правильному напрямку за сигнальним показанням АЛС чи за сигналами світлофорів, а в неправильному напрямку - з дозволу на бланку з червоною смугою по діагоналі (форма ДУ-56).

Видає дозвіл на бланку з червоною смугою по діагоналі черговий поста централізації чи черговий по станції за розпорядженням поїзного диспетчера після перевірки правильності установки і замикання стрілок за маршрутом прямування поїзда на станцію, зазначену в дозволі.

При цьому на стрілочні та сигнальні кнопки мають бути надіті ковпачки червоного кольору чи, при автоматизованій системі диспетчерського управління, видана команда "Заборона на керування об'єктом".

1.59. Видача дозволу на бланку з червоною смугою по діагоналі на відправлення поїзда в неправильному напрямку зі станції, що обмежує закриту для двостороннього руху дільницю, допускається з дотриманням таких умов:

- перегін, що прилягає з боку правильного напрямку до станції, де тимчасово виконується оборот составів, має бути вільний від поїздів та огороджений переносними сигналами зупинки, які встановлюють і знімають чергові по станціях за розпорядженням поїзного диспетчера;

- на станціях, де виконується тимчасовий оборот составів, вхідний світлофор напівавтоматичної дії з боку правильного напрямку має бути закритий. Зразок схеми розміщення переносних сигналів наведений на рис. 1.6;

- зустрічний поїзд, що прямує в правильному напрямку, має бути затриманий біля переносного сигналу зупинки на станції, суміжній зі станцією, де тимчасово виконується оборот составів.

1.60. Дозвіл на бланку з червоною смугою по діагоналі дає машиністу право відправлення зі станції, проходження в неправильному напрямку зі швидкістю 40 км/год і в'їзду на станцію зі швидкістю не більше 10 км/год. Цей дозвіл дійсний на прямування перегоном тільки один раз.

1.61. Відновлення нормального двоколійного руху на перегоні (дільниці), де був організований двосторонній рух, здійснюється за наказом поїзного диспетчера (текст наказу наведений у п. 1.45 цієї Інструкції). Копія цього наказу вручається машиністу поїзда, який обслуговував перегін (дільницю) двостороннього руху.

1.62. У разі втрати керування електропоїздом (составом) машиніст зобов'язаний вжити заходів для відновлення керування.

Машиніст зобов'язаний викликати допоміжний поїзд:

- якщо керування поїздом (составом) не може бути відновлене протягом 5 хв.;

- за умови керування поїздом без помічника, якщо поїзд сформований з вагонів, не обладнаних стоянковими гальмами, й у разі перекритих кінцевих кранів гальмівної магістралі між вагонами у хвостовій частині поїзда.

Як допоміжний поїзд може бути призначений поїзд (состав), що прямує слідом, у попутному напрямку, чи поїзд (состав), що прямує попереду, - у неправильному напрямку. У разі розриву поїзда призначаються два допоміжних поїзди - у правильному і неправильному напрямках.

Допоміжний поїзд у неправильному напрямку призначається тільки зі станції.

1.63. Поїзний диспетчер, одержавши повідомлення від машиніста про несправність поїзда та його зупинку на перегоні (станції), повинен:

- ужити заходів для затримки поїздів, не допускаючи їх відправлення на зайнятий перегін чи на перегін, що прилягає до станції, де стоїть несправний поїзд;

- дати розпорядження черговим постів централізації (черговим по станціях) включити всі групи освітлення тунелю на перегоні, де стоїть несправний поїзд, зустріти несправний поїзд, з'ясувати можливість його подальшої роботи й підготуватися в разі потреби до висадки з нього пасажирів;

- повідомити диспетчера електромеханічної служби про місце стоянки поїзда і дати розпорядження про забезпечення відповідного режиму роботи вентиляції на цьому перегоні.

1.64. Допоміжний поїзд призначає поїзний диспетчер на підставі вимоги, отриманої від машиніста несправного поїзда за поїзним радіозв'язком, поїзним диспетчерським, тунельним зв'язком або через чергового по станції.

Машиніст поїзда, що зупинився на перегоні(станції) через несправність, зобов'язаний викликати допоміжний поїзд, якщо не впевнений у тому, що керування поїздом (составом) може бути відновлене протягом 5 хв від моменту зупинки.

У разі розриву поїзда, якщо кожна його частина не може самостійно рухатися, машиніст повинен викликати два допоміжних поїзди з протилежних напрямків.

Після виклику допоміжного поїзда машиніст не має права приводити поїзд у рух до прибуття допоміжного поїзда чи до одержання розпорядження поїзного диспетчера про порядок подальшого руху.

1.65. Призначається допоміжний поїзд у неправильному напрямку зі станції та закривається перегін (дільниця) за наказом поїзного диспетчера, що передається після установки переносних сигналів зупинки:

- станціям, які обмежують колію перегону (дільниці), що закривається;

- станціям, які входять до дільниці, що закривається;

- машиністам несправного і допоміжного поїздів.

Наказ передається за формою

Перед переданням наказу про закриття колії перегону (дільниці) поїзний диспетчер попереджає чергових постів централізації та чергових по станціях відповідних станцій згідно з п. 1.34 цієї Інструкції.

У разі призначення допоміжного поїзда в неправильному напрямку машиністу вручається копія наказу поїзного диспетчера (форма ДУ-63).

Порядок організації подальшого руху з'єднаного поїзда в неправильному напрямку (у разі потреби) визначений у розділі 1 "Рух поїздів у неправильному напрямку" цієї Інструкції.

1.66. Призначається допоміжний поїзд у правильному напрямку зі станції (перегону) за розпорядженням поїзного диспетчера, переданим машиністу допоміжного поїзда за поїзним радіозв'язком (поїзним диспетчерським, тунельним зв'язком) чи через чергового по станції за формою

Якщо допоміжний поїзд призначається зі станції, то він має прямувати без пасажирів. За умови призначення допоміжного поїзда з перегону висадка пасажирів як з допоміжного, так і з несправного поїздів здійснюється на найближчій станції.

1.67. Якщо причина вимушеної зупинки буде усунута раніше прибуття допоміжного поїзда, машиніст поїзда зобов'язаний доповісти про готовність до подальшого прямування поїзному диспетчеру за поїзним радіозв'язком (поїзним диспетчерським, тунельним зв'язком) чи через чергового по станції. У цьому разі поїзний диспетчер може відмінити призначення допоміжного поїзда і дозволити відправитися поїзду з уживанням необхідних заходів, що забезпечують безпеку руху.

Відміна допоміжного поїзда, що прямував у правильному напрямку, виконується за розпорядженням поїзного диспетчера, яке передається машиністу допоміжного поїзда і повідомляється на станції дільниці, де передбачався рух цього поїзда.

Відміна допоміжного поїзда, що прямував у неправильному напрямку, і відкриття колії перегону (дільниці) виконуються за наказом поїзного диспетчера (за формою, наведеною в п. 1.45 цієї Інструкції), який передається машиністам обох поїздів і черговим по станціях (черговим постів централізації), що входять до закритої дільниці і суміжним з нею.

1.68. Після виклику допоміжного поїзда машиніст несправного поїзда повинен:

- ужити заходів, що унеможливлюють самовільний відхід поїзда;

- перевірити справність сигнальних червоних вогнів на вагоні з боку прибуття допоміжного поїзда, а під час його наближення подати звуковий сигнал зупинки. Переконавшись, що допоміжний поїзд зупинився, машиніст несправного поїзда повинен вийти з кабіни на колію і подати ручний сигнал машиністу допоміжного поїзда на просування до несправного поїзда.

1.69. Під час наближення до несправного поїзда, що стоїть попереду, машиніст допоміжного поїзда зобов'язаний зупинити свій поїзд на відстані не менше 25 м від нього, а на схилі понад 0,030 - не менше 50 м, подати звуковий сигнал зупинки і за сигналом машиніста несправного поїзда рушити і згодом зупинити поїзд на відстані 1,5-2 м від несправного поїзда.

Після зупинки допоміжного поїзда машиніст несправного поїзда зобов'язаний забезпечити правильність зчеплення несправного і допоміжного поїздів.

За правильність зчеплення відповідає машиніст несправного поїзда.

Після зчеплення поїздів машиністи обох поїздів зобов'язані:

- відкрити кінцеві крани напірної і гальмової магістралей, якщо магістралі справні;

- перевірити дію пневматичних гальм за показаннями манометрів у сусідніх кабінах управління обох поїздів;

- перевірити дію поїзного радіозв'язку між поїздами.

Про готовність з'єднаного поїзда до руху зазначеним поїзним диспетчером маршрутом прямування машиніст несправного поїзда зобов'язаний повідомити поїзного диспетчера.

1.70. Якщо під час проходження з'єднаного поїзда першим у напрямку руху є несправний поїзд, у якого втрачене керування тяговими двигунами, а гальма справні, то керування гальмами з'єднаного поїзда має здійснюватися з кабіни управління головного вагона цього поїзда (першого в напрямку руху).

Під час проходження з'єднаного поїзда й керування гальмами та тяговими двигунами з кабіни другого в напрямку руху поїзда в головній кабіні першого в напрямку руху поїзда повинен перебувати машиніст, який зобов'язаний стежити за вільністю колії, подавати відповідні сигнали та в разі потреби вживати заходів для зупинки з'єднаного поїзда.

Під час руху з'єднаного поїзда крани подвійної тяги мають бути відкриті тільки в кабіні машиніста, з якої здійснюється керування гальмами з'єднаного поїзда. Контроль тиску в напірній та гальмовій магістралях має здійснюватися машиністами обох поїздів.

У всіх випадках керує рухом і відповідає за безпеку руху з'єднаного поїзда машиніст першого в напрямку руху поїзда.

1.71. У разі відправлення з'єднаного поїзда зі станції в правильному напрямку машиніст повинен дотримувати інтервал між з'єднаним поїздом і поїздом, що йде попереду, не менше 3 хв.

1.72. При відправленні з'єднаного поїзда в правильному напрямку поїзний диспетчер зобов'язаний:

- попередити машиніста поїзда, що йде позаду, а в разі потреби й машиніста поїзда, що йде попереду, про прямування з особливою пильністю;

- дати розпорядження черговим по станціях про включення всіх груп освітлення тунелів на дільниці проходження з'єднаного поїзда і на станційних коліях (з'єднувальній вітці), куди він буде поставлений;

- забезпечити безперешкодне й безупинне пропускання з'єднаного поїзда до пункту призначення;

- особисто чи через чергових по станціях контролювати проходження з'єднаного поїзда до пункту призначення.

1.73. У разі затримки на шляху проходження з'єднаного поїзда машиніст першого в напрямку руху поїзда повинен негайно доповісти поїзному диспетчеру про причини затримки, а поїзний диспетчер повинен ужити заходів для затримки поїзда, який йде позаду.

1.74. Прямування з'єднаного поїзда в правильному напрямку на лінії, обладнаній пристроями АЛС-АРШ, за умови керування гальмами і тяговими двигунами з головної кабіни першого в напрямку руху поїзда має здійснюватися, як правило, при включених пристроях АЛС-АРШ першого поїзда. За умови керування гальмами з головної кабіни першого в напрямку руху поїзда, а тяговими двигунами - з кабіни другого поїзда прямування з'єднаного поїзда має здійснюватися при відключених пристроях АЛС-АРШ другого поїзда та натиснутій педалі пильності; пристрої АЛС першого в напрямку руху поїзда мають бути включені.

Прямування з'єднаного поїзда в неправильному напрямку за умови керування гальмами і тяговими двигунами з головної кабіни першого в напрямку руху поїзда має виконуватися при відключених пристроях АЛС-АРШ і натиснутій педалі (кнопці) пильності.

1.75. Під час прямування з'єднаного поїзда і керування гальмами та тяговими двигунами з кабіни другого в напрямку руху поїзда швидкість руху не повинна перевищувати 35 км/год при відключених пристроях АЛС-АРШ і натиснутій педалі (кнопці) пильності.

1.76. Після звільнення з'єднаним поїздом закритого перегону (дільниці) поїзний диспетчер дає наказ (за формою, наведеною в п. 1.45 цієї Інструкції) про відкриття цього перегону (дільниці) станціям, що входять до закритої дільниці і суміжним з нею.

1.77. Якщо поїзному диспетчеру відомо, що на перегоні зупинився поїзд через несправність, він повинен, не очікуючи вимоги від машиніста про призначення допоміжного поїзда, дати машиністу поїзда, що йде позаду, розпорядження за формою

1.78. Якщо поїзд, що прямує за несправним, обслуговується одним машиністом, останній, одержавши розпорядження поїзного диспетчера про надання допомоги зупиненому попереду поїзду, зобов'язаний:

- зупинити поїзд перед несправним на відстані 25-50 м (залежно від профілю колії), загальмувати поїзд повним службовим гальмуванням і подати сигнал зупинки;

- поставити ручку крана машиніста в положення екстреного гальмування, загальмувати головний вагон ручним чи стоянковим гальмом і вимкнути управління поїзда;

- підійти до несправного поїзда і визначити місцезнаходження машиніста, з'ясувати в нього характер несправності і що зроблено для її усунення, простежити за правильністю його дій, надаючи при цьому необхідну допомогу;

- за відсутності машиніста біля поїзда ввійти у хвостову кабіну несправного поїзда і за допомогою звукової сигналізації (три коротких звуки) попередити машиніста про свою присутність на несправному поїзді;

- далі діяти відповідно до п. 1.80 цієї Інструкції.

1.79. Якщо поїзд, що прямує за несправним поїздом, обслуговується локомотивною бригадою, то машиніст, одержавши розпорядження поїзного диспетчера про надання допомоги зупиненому попереду поїзду, зобов'язаний:

- зупинити поїзд перед несправним на відстані 25-50 м (залежно від профілю колії), загальмувати поїзд повним службовим гальмуванням і подати сигнал зупинки;

- залишити помічника машиніста в кабіні управління;

- підійти до несправного поїзда й далі діяти відповідно до п. 1.78 цієї Інструкції.

1.80. Якщо немає можливості усунути несправність або з моменту зупинки несправного поїзда минуло 10 хв, то машиністи здійснюють зчеплення поїздів. Про зчеплення машиніст несправного поїзда повинен доповісти поїзному диспетчеру й одержати від нього розпорядження про маршрут прямування з'єднаного поїзда. Рух з'єднаного поїзда здійснюється згідно з пунктами 1.65-1.75 цієї Інструкції.

Якщо причина втрати керування поїздом з головної кабіни буде виявлена й усунута після зчеплення з допоміжним поїздом, то незалежно від цього поїзди мають прямувати в зчепі до електродепо чи до станції з колійним розвитком, де вони мають бути прибрані з головної колії.

1.81. Під час туманів, злив, заметілей та задимлень, що обмежують видимість сигналів у тунелі чи на наземній дільниці, машиніст зобов'язаний вести поїзд зі швидкістю, яка забезпечує його зупинку до перешкоди. Про погану видимість і зниження швидкості руху машиніст повинен повідомити поїзного диспетчера. Під час прямування ділянкою колії з обмеженою видимістю машиніст зобов'язаний періодично подавати оповіщувальні сигнали.

1.82. Поїзний диспетчер, одержавши повідомлення від машиніста про зниження видимості та швидкості руху, записує його в журнал диспетчерських наказів, дає наказ черговим постів централізації чи черговим по станції про видачу на поїзди письмових попереджень про зниження видимості та прямування зі зменшеною швидкістю і розпорядження про включення всіх груп освітлення тунелю чи наземної дільниці на відповідних перегонах. Швидкість прямування в цих випадках визначається кожним машиністом для свого поїзда залежно від видимості й конкретних умов, про що машиніст повідомляє поїзного диспетчера поїзним радіозв'язком або через чергового найближчої станції.

На станціях, які видаватимуть письмові попередження, наказ поїзного диспетчера записується в журналі диспетчерських наказів (текст наказів див. у п. 5.6).

1.83. Якщо видимість сигналів не перевищує 10 м, то рух поїздів на цій дільниці має бути припинений. Поїзди, відправлені на цю дільницю до припинення руху, мають проїхати нею зі швидкістю не більше 5 км/год.

Станціям, що обмежують і входять у цю дільницю, передається наказ поїзного диспетчера про припинення руху такого змісту:

1.84. У разі задимлення чи туману в тунелі або на станції диспетчер електромеханічної служби після одержання повідомлення від поїзного диспетчера приймає рішення про доцільність зміни режиму роботи вентиляційних шахт для найшвидшого видалення диму чи ліквідації туману.

1.85. Відміна видачі попереджень про зниження видимості та прямування зі зменшеною швидкістю чи відновлення руху виконуються за наказом поїзного диспетчера відповідно до заявки машиніста чи машиніста-інструктора, переданою поїзним радіозв'язком, поїзним диспетчерським чи тунельним зв'язком. Ця заявка записується поїзним диспетчером у журналі диспетчерських наказів.

Наказ поїзного диспетчера (за формою, наведеною в п. 5.13 цієї Інструкції) про припинення видачі попереджень передається станціям, на яких видавались попередження.

Наказ поїзного диспетчера про відновлення руху передається станціям, які обмежували та входили до дільниці, де припинявся рух, такого змісту:

На зазначених станціях наказ записується в журналі диспетчерських наказів.

1.86. Машиніст чи будь-який працівник метрополітену при виявленні води на коліях зобов'язаний негайно сповістити про це поїзного диспетчера. Поїзний диспетчер записує повідомлення про виявлення води на коліях у журнал диспетчерських наказів і дає наказ черговим по станціях про видачу на поїзди письмових попереджень про наявність води на коліях та прямування зі зменшеною швидкістю і розпорядження про включення всіх груп освітлення тунелю, а в разі поганої видимості - наземної дільниці.

На станціях, які видаватимуть письмові попередження, наказ поїзного диспетчера записують у журналі диспетчерських наказів.

1.87. Після одержання повідомлення від поїзного диспетчера про затоплення колії диспетчер і черговий оперативний персонал електромеханічної служби повинні забезпечити безвідмовну дію водовідливних установок відповідної дільниці.

1.88. Машиніст поїзда, одержавши попередження про наявність води на коліях чи особисто виявивши її, зобов'язаний у разі затоплення колії на рівні підошви рейки прямувати цією дільницею в тунелі зі швидкістю не більше 35 км/год, а на наземній дільниці - зі швидкістю, що не перевищує 15 км/год. У разі затоплення шийки рейки швидкість руху визначається кожним машиністом для свого поїзда, але не більше зазначеної швидкості. Про рівень затоплення рейки й установлену ним швидкість машиніст повідомляє поїзного диспетчера.

Під час прямування поїзда затопленою ділянкою колії машиніст повинен звертати особливу увагу на стан колії, а в разі виявлення поштовхів, просідань колії й інших несправностей, що загрожують безпеці руху поїздів, негайно сповістити про це поїзного диспетчера.

Поїзний диспетчер, одержавши повідомлення від машиніста про наявність поштовхів, просідань колії й інших несправностей, що загрожують безпеці руху поїздів, зобов'язаний своїм наказом припинити рух поїздів цією колією перегону.

1.89. У разі затоплення колії вище рівня головки рейки рух поїздів на цій дільниці має бути припинений за наказом поїзного диспетчера. Поїзди, відправлені на цю дільницю до припинення руху, мають її проїхати зі швидкістю не більше 10 км/год.

Повідомлення про затоплення колії вище рівня головки рейки і про наявність поштовхів, просідань колії й інших несправностей, що загрожують безпеці руху поїздів, поїзний диспетчер зобов'язаний записати в журналі диспетчерських наказів. Наказ (за формою, наведеною в п. 1.83 цієї Інструкції) про припинення руху передається станціям, що обмежують і входять у цю дільницю.

1.90. Відміна видачі попереджень про наявність води на коліях і прямування зі зменшеною швидкістю чи відновлення руху здійснюються за наказом поїзного диспетчера на підставі запису в журналі огляду чи телефонограми, що реєструється в журналі огляду, від працівника служби колії за посадою не нижче помічника колійного майстра. Ця телефонограма записується також поїзним диспетчером у журналі диспетчерських наказів.

Наказ поїзного диспетчера (за формою, наведеною в п. 5.13 цієї Інструкції) про припинення видачі попереджень передається станціям, на яких видавались попередження.

Наказ поїзного диспетчера (за формою, наведеною в п. 1.85 цієї Інструкції) про відновлення руху передається станціям, які обмежували і входили до дільниці, де припинявся рух поїздів. На цих станціях наказ записується в журналі диспетчерських наказів.

1.91. У разі виявлення на станційній колії, у тунелі чи на наземній дільниці людей, що не подають світловий сигнал під час наближення поїзда, машиніст, подавши оповіщувальний сигнал, зобов'язаний:

- якщо людина (група людей) перебуває в габариті рухомого складу, ужити заходів для негайної зупинки поїзда й далі діяти залежно від обставин;

- якщо людина (група людей) перебуває поза габаритом рухомого складу і нема можливості зупинити поїзд перед нею (ними), максимально знизити швидкість і прямувати до станції;

- про виявлення людей на коліях і вжитих заходах повідомити поїзного диспетчера;

- якщо люди, виявлені на коліях, посаджені в поїзд, то передати їх черговому по станції чи в установленому порядку працівнику міліції на найближчій станції.

1.92. Одержавши повідомлення від машиніста, чергового по станції чи іншого працівника метрополітену про виявлення людей на станційних коліях, у тунелі чи на наземній дільниці, поїзний диспетчер зобов'язаний:

- дати розпорядження про включення робочого й аварійного освітлення в тунелі на обох коліях даного перегону чи в разі поганої видимості - на наземній дільниці;

- організувати передавання машиністам поїздів усних попереджень згідно з вимогами п.5.15 цієї Інструкції. Попередження машиністів починати з поїздів, що перебувають на даному перегоні та відправляються зі станцій на цей перегін;

- організувати зустрічання поїздів в установленому порядку працівниками міліції на станціях, що обмежують перегін.

1.93. Якщо на станційній колії в межах пасажирської платформи буде виявлена людина (група людей), черговий по станції зобов'язаний:

- ужити заходів для зупинки поїзда, що прибуває на станцію;

- повідомити поїзного диспетчера про випадок, у разі потреби вимагати зняття напруги чи особисто зняти напругу з контактної рейки;

- вивести людину (групу людей) на платформу станції через торцеві двері та в установленому порядку передати працівнику міліції.

1.94. Машиніст, одержавши попередження про наявність людини (групи людей) на перегоні (шляху прямування поїзда), зобов'язаний:

- уважно стежити за вільністю колії і вести поїзд зі швидкістю, при якій можна зупинити поїзд службовим гальмуванням, не доїжджаючи до людини (групи людей);

- після зупинки поїзда попередити про небезпеку дотику до контактної рейки, у разі потреби вимагати зняття напруги з контактної рейки, узяти людину (групу людей) на поїзд і сповістити про це поїзного диспетчера;

- передати людину (групу людей) черговому по станції чи працівнику міліції на найближчій станції.

1.95. Після повідомлення машиніста або чергового по станції про видалення людей з колії поїзний диспетчер повинен дати розпорядження про відключення освітлення у тунелі та припинення видачі попереджень на поїзди.

1.96. Дії чергового персоналу при різних режимах роботи пристроїв контролю проходу в тунель визначаються інструкцією, затвердженою начальником метрополітену.

1.97. При виявленні сторонніх осіб на паркових коліях черговий поста централізації попереджає через засоби гучномовного сповіщення про небезпеку дотику до контактної рейки і повідомляє машиністів составів, що маневрують, про перебування сторонніх осіб на коліях.

Черговий по електродепо повинен ужити заходів до затримування сторонніх осіб і передання їх в установленому порядку працівнику міліції.

1.98. Порядок проходу (проїзду) працівників метрополітену до тунелів та до наземних дільниць, а також входу (проходу) на паркові й деповські колії і порядок забезпечення безпеки працівників на коліях визначає начальник метрополітену.

2.1. Маневри на станційних і паркових коліях мають здійснюватися за розпорядженням тільки одного працівника - керівника маневрів:

- на станціях за умови перебування пристроїв електричної централізації стрілок і сигналів на місцевому управлінні - чергового поста централізації, а на лініях, обладнаних системами диспетчерського управління і контролю руху поїздів, за умови перебування пристроїв електричної централізації стрілок і сигналів на диспетчерському управлінні - поїзного диспетчера;

- на паркових коліях електродепо - чергового поста централізації, а на деповських коліях - чергового по електродепо.

На паркових та інших коліях з нецентралізованими стрілками керівництво маневрами здійснює працівник, зазначений у технічно-розпорядчому акті станції.

Розподіл обов'язків між працівниками щодо керівництва маневрами визначається в технічно-розпорядчому акті станції.

2.2. Маневрова робота на станціях має виконуватися згідно з графіком руху поїздів, а в разі порушення графіка руху - за розпорядженням поїзного диспетчера.

Завдання на маневрову роботу має бути дане чітко та зрозуміло й доведене керівником маневрів до кожного причетного працівника. Якщо в процесі проведення маневрів виникає потреба змінити намічений план роботи, то з цими змінами мають бути завчасно ознайомлені всі працівники, які беруть участь у маневрах.

2.3. Локомотивні бригади повинні знати порядок маневрової роботи на станції, зазначений у технічно-розпорядчому акті станції. Порядок ознайомлення локомотивних бригад з умовами маневрової роботи, зазначеними в технічно-розпорядчих актах станцій, установлюється начальником метрополітену.

2.4. Переведення централізованих стрілок і відкриття світлофорів для маневрових переміщень на станції виконуються черговим поста централізації, а на лініях, обладнаних системами диспетчерського управління рухом поїздів, - поїзним диспетчером. Переведення нецентралізованих стрілок виконується відповідно до нормативно-правового акта з питань технічної експлуатації метрополітенів.

2.5. На станціях і паркових коліях з електричною централізацією стрілок та сигналів основним засобом передачі розпоряджень про переміщення рухомого складу є сигнали світлофорів. Маневри проводяться при дозвільному показанні світлофора, а в разі його несправності - відповідно до нормативно-правового акта з питань технічної експлуатації метрополітенів.

На паркових коліях з нецентралізованими стрілками та коліях відстою основним засобом передання розпоряджень про переміщення рухомого складу є ручні й звукові сигнали. Поданий сигнал машиніст (водій) зобов'язаний повторити звуковим сигналом.

Якщо машиніст (водій) не впевнений у правильності сприйняття сигналу чи розпорядження, він повинен зупинитися і з'ясувати обстановку.

2.6. Якщо під час маневрів заборонне показання на світлофорі не зміниться на дозвільне і не відкриється запрошувальний сигнал світлофора, а також у разі вимушеної зупинки після проїзду світлофора, машиніст повинен сповістити про це чергового поста централізації чи поїзного диспетчера й далі діяти за його розпорядженням.

2.7. Для виконання маневрових переміщень при заборонному показанні маневрового світлофора (червоний вогонь, згаслі вогні, незрозуміле показання) і в разі несправності запрошувального сигналу дається усне розпорядження:

- поїзним диспетчером на лінії, обладнаній системою диспетчерського управління (ДЦ) і контролю, із записом у журналі диспетчерських наказів;

- черговим поста централізації, якщо під час маневрової роботи пристрої централізації перебувають на місцевому управлінні, із записом у журналі огляду.

Усне розпорядження поїзного диспетчера чи чергового поста централізації передається за формою такого змісту:

Усне розпорядження чергового поста централізації про подання ручного чи звукового сигналу передається (із записом у журналі огляду) за формою

Усне розпорядження поїзного диспетчера (чергового поста централізації) про маневрове переміщення чи усне розпорядження чергового поста централізації про подання ручного чи звукового сигналу має бути повторене працівником, що його одержав.

2.8. До передачі усного розпорядження машиністу про маневрове переміщення поїзний диспетчер (черговий поста централізації) зобов'язаний відповідно до технічно-розпорядчого акта станції переконатися у вільності колії, правильності установки і замиканні стрілок у маршруті.