Про затвердження Вимог до перевірки конструкції та технічного стану колісного транспортного засобу, методів такої перевірки

Відповідно до статей 22 та 23 Закону України "Про автомобільний транспорт", підпункту 4.8.49 підпункту 4.8 пункту 4 Положення про Міністерство інфраструктури України, затвердженого Указом Президента України від 12 травня 2011 року № 581, постанови Кабінету Міністрів України від 22 грудня 2010 року № 1166 "Про єдині вимоги до конструкції та технічного стану колісних транспортних засобів, що експлуатуються" НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Вимоги до перевірки конструкції та технічного стану колісного транспортного засобу, методи такої перевірки, що додаються.

2. Департаменту автомобільного транспорту (Петухов Д.В.) подати цей наказ в установленому порядку на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України.

3. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування.

4. Контроль за виконанням цього наказу залишаю за собою.

1. Ці Вимоги застосовуються під час перевірки технічного стану колісних транспортних засобів (далі - КТЗ) суб’єктами проведення обов’язкового технічного контролю, а також автомобільними перевізниками, суб’єктами господарювання, які надають послуги з технічного обслуговування, ремонту КТЗ.

2. У цих Вимогах терміни вживаються в таких значеннях:

вогні маневрування - вогні на КТЗ, які використовуються для забезпечення додаткового освітлення збоку (ззаду) КТЗ під час маневрування на невеликій швидкості у темний час доби;

гальмівний шлях - відстань, що проходить КТЗ під час екстреного гальмування з моменту здійснення впливу на орган керування гальмівною системою до моменту його зупинення;

зона огляду з місця водія вперед - зона огляду через переднє і бокові стекла кабіни, яка обмежена кутом зору водія, що дорівнює 180о у горизонтальній площині, у разі напрямлення лінії зору з місця водія паралельно середній поздовжній площині КТЗ;

ідентифікація транспортного засобу - процес визначення категорії, типу, моделі, марки, призначення, виробника та особливостей конструкції транспортного засобу станом на дату першої реєстрації в Україні згідно з маркуванням, реєстраційними документами, експлуатаційною документацією та інформаційними матеріалами виробника, а також звірки ідентифікаційних номерів за документацією виробника та (або) документами щодо переобладнання і номерних знаків, екологічного рівня транспортного засобу за реєстраційними документами, установлення його комплектності;

інформаційне забезпечення від виробника КТЗ (далі - ІЗВ) - інформація, необхідна для ідентифікації КТЗ, його складників та систем, визначення вимог щодо безпеки, технічного стану, обслуговування і ремонту КТЗ;

контроль органолептичний - перевірка технічного стану транспортного засобу органами зору, дотику, слуху, нюху із застосуванням у разі потреби інформації засобів сигналізації (індикації), що вмонтовані в транспортний засіб, але без застосування засобів вимірювальної техніки;

максимальна маса КТЗ - технічно допустима максимальна маса, вказана підприємством - виробником (ця маса може бути більше допустимої "максимальної маси", що зазначається національними компетентними органами);

споряджена маса (маса без навантаги) КТЗ категорії L - маса транспортного засобу без водія, пасажирів, вантажу з принаймні 90 відсотками об’єму палива у встановлених виробником баках для палива, 100 відсотками з інших експлуатаційних рідин та обладнанням, яке виробник поставляє додатково до необхідного для нормального функціонування (запасне колесо, набір інструментів, вітрове скло, багажник, захисні пристрої тощо);

споряджена маса (маса без навантаги) КТЗ категорій M, N, O - маса колісного засобу без водія, членів екіпажу, пасажирів та вантажу (багажу), з кузовом та сідельно-зчіпним пристроєм у разі сідельного тягача або маса шасі з кабіною, якщо виробник не встановлює кузов та (або) зчіпний пристрій, з охолодною рідиною двигуна, оливами складників, з принаймні 90 відсотками об’єму палива у встановлених виробником баках для палива, 100 відсотками інших експлуатаційних рідин (паливо обігрівача, рідина змивача вітрового скла тощо), з інструментами, запасним колесом, та у разі наявності кухні, туалету включно з масою води у її вмістищах, заповнених на 100 відсотків, з порожніми вмістищами для відходів. Споряджена маса спеціального і спеціалізованого КТЗ включає усі складові частини та устатковання відповідно до експлуатаційної документації виробника у стані, придатному для виконання спеціальних і спеціалізованих функцій згідно з вимогами виробника та законодавства;

сумарний кутовий проміжок рульового керування - сумарний кут, на який повертається рульове колесо під дією нормованого зусилля, що діє у протилежних напрямках, за умови відсутності повороту керованих коліс КТЗ.

3. У цих Вимогах скорочення вживаються в таких значеннях:

ВГ - відпрацьовані гази;

ГБКТЗ - колісних транспортних засобах, які обладнані газобалонним обладнанням;

ГБО - газобалонне обладнання;

ІЗВ - інформаційне забезпечення виробника;

Клас А, В, I, II, III - класи автобусів за пасажиромісткістю;

ПЗС - прилади зовнішні світлові;

Правило ООН № 48 - Правило ООН № 48 "Єдині технічні приписи щодо офіційного затвердження колісних транспортних засобів стосовно установлення пристроїв освітлення та світлової сигналізації";

Правило ООН № 53 - Правило ООН № 53 "Єдині технічні приписи щодо офіційного затвердження колісних транспортних засобів категорії L3 стосовно установлення пристроїв освітлення та світлової сигналізації";

Правило ООН № 67 - Правило ООН № 67 "Єдині технічні приписи щодо: І. Офіційного затвердження спеціального обладнання колісних транспортних засобів, двигуни яких працюють на зрідженому нафтовому газі; II. Офіційного затвердження колісних транспортних засобів, оснащених спеціальним обладнанням для використання зрідженого нафтового газу як палива, стосовно установлення такого обладнання";

Правило ООН № 74 - Правило ООН № 74 "Єдині технічні приписи щодо офіційного затвердження колісних транспортних засобів категорії L1 стосовно встановлення пристроїв освітлення та світлової сигналізації";

Правило ООН № 110 - Правило ООН № 110 "Єдині технічні приписи щодо офіційного затвердження: І. Елементів спеціального обладнання колісних транспортних засобів, двигуни яких працюють на стисненому природному газі (CNG); II. Колісних транспортних засобів стосовно установлення елементів спеціального обладнання офіційно затвердженого типу для використання в їхніх двигунах стисненого природного газу (CNG)";

Євро-0, –1, –2, –3, –4, –5, –6, EEV - познаки рівнів європейських екологічних норм КТЗ категорій M, N згідно з додатком 2 до Порядку затвердження конструкції транспортних засобів, їх частин та обладнання, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 17 серпня 2012 року № 521, зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 14 вересня 2012 року за № 1586/21898;

CNG - стиснений природний газ;

LNG - зріджений нафтовий газ;

CO - умовна познака оксиду вуглецю;

Cn Hm - умовна познака вуглеводнів;

л - "лямбда" - безрозмірна величина, що характеризує ефективність згоряння у двигуні через співвідношення повітря та палива, визначене з урахуванням складу газових викидів, яку розраховують за стандартною формулою;

ОВD (On-board diagnostics) - загальна назва вмонтованих (передбачених виробником) систем діагностування транспортних засобів;

VIN (Vehicle Identification Number) - міжнародний ідентифікаційний номер КТЗ.

1. Номерні знаки перевіряються візуально. Номерні знаки (або один знак) повинні бути надійно закріплені, інформація на номерному знаку повинна бути розбірливою та відповідати записам у реєстраційному документі на транспортний засіб.

2. Ідентифікаційний/серійний номер або номер шасі транспортного засобу перевіряється візуально.

Ідентифікація транспортного засобу проводиться згідно з маркуванням, реєстраційними документами, експлуатаційною документацією та інформаційними матеріалами виробника, а також звірки ідентифікаційних номерів за документацією виробника та (або) документами щодо переобладнання і номерних знаків, екологічного рівня транспортного засобу за реєстраційними документами, установлення його комплектності.

3. Вантажність (вантажопідйомність) транспортного засобу визначається як різниця між максимальною масою транспортного засобу (повною масою транспортного засобу) та спорядженою масою транспортного засобу, яка дорівнює масі вантажу та пасажирів, які можна перевозити на транспортному засобі.

4. Кількість місць визначається відповідно до реєстраційного документа на транспортний засіб, а, за необхідності, з перевіркою відповідності особливостей конструкції салону КТЗ.

5. У разі невідповідності ідентифікаційних номерів та (або) номерних знаків даним реєстраційних документів транспортного засобу обов’язковий технічний контроль не проводиться.

1. Показники ефективності гальмування робочої гальмівної системи, що підлягають контролю, та їхні значення наведено у таблицях 1 та 2. Вибір показників обумовлюється обраним методом контролювання: за методом стендових випробувань або за методом дорожніх випробувань. Метод дорожніх випробувань використовується лише у випадку неможливості проведення випробувань методом стендових випробувань, яка пов’язана з особливостями конструкції КТЗ.

Має бути забезпечена можливість роздрукування результатів випробування гальмівної системи транспортного засобу, зафіксованої на гальмівному стенді із зазначенням марки, моделі, номерного знака, VIN транспортного засобу, дати і часу випробувань.

Оцінювання відповідності робочої гальмівної системи за прямим вимірюванням (визначення часу спрацювання гальмівної системи на стенді для перевірки гальмівної системи КТЗ), опосередкованим методом за показниками гальмівної сили (стендові випробування), дорожнім випробуванням щодо визначення надмірного відхилення від прямолінійного руху транспортного засобу або затримки зростання сповільнення здійснюється лише у разі наявної нехарактерної затримки наростання та/або відсутності плавності зміни гальмівного зусилля (при поступовому приведенню в дію органу керування гальмівною системою) будь-якого з коліс.

2. Орган керування стоянковою гальмівною системою має фіксуватися в усіх положеннях, передбачених конструкцією КТЗ.

Показником ефективності гальмування стоянкової гальмівної системи є або загальна питома гальмівна сила (за методом стендових випробувань), або можливість утримування КТЗ у нерухомому стані протягом не менше ніж 5 хв. на ділянці дороги з нормованим поздовжнім ухилом (для методу дорожніх випробувань).

Значення загальної питомої гальмівної сили та нормованого поздовжнього ухилу наведено у таблиці 3:

3. Працездатність зносостійкої (допоміжної, безгальмового сповільнення, тривалої дії) гальмівної системи визначається візуальною перевіркою за допомогою гальмівного стенда або дорожніми випробуваннями.

4. Під час визначення запасу стисненого повітря/вакууму, на гальмівному стенді при вимкненому двигуні перевіряється ефективність робочої гальмівної системи для чотирикратного повного приведення в дію органу керування гальмівної системи. Під час такої перевірки ефективність робочої гальмівної системи не повинна знижуватись.

Зниження тиску стисненого повітря у ресиверах пневматичного або пневмогідравлічного приводу контролюють за наявності явних витоків стисненого повітря, що відчуваються на слух, та спірних питань щодо герметичності.

Зниження тиску стисненого повітря у ресиверах пневматичного або пневмогідравлічного привода має бути не більше ніж 0,05 Мпа (0,5 кгс/см-2) протягом:

30 хв - у разі вільного положення органу керування робочої гальмівної системи;

15 хв - у разі повного приведення в дію органу керування робочою гальмівною системою.

Умови проведення контролю зниження тиску повітря у ресиверах пневматичного або пневмогідравлічного привода:

до початку випробувань тиск повітря у ресиверах має дорівнювати значенню верхньої границі регулювання тиску згідно з ІЗВ;

протягом проміжку часу, що контролюють, компресор не повинен працювати.

5. Система автоматичного гальмування причепа, обладнаного гальмівною системою, має бути роботоздатна, перевіряється візуально шляхом від’єднання та повторного приєднання з’єднувальних магістралей пневматичного/ електричного гальмівного приводу.

Перевірка автоматичного гальмування причепа, обладнаного інерційною гальмівною системою здійснюється шляхом перевірки наявності та стану страхувального тросу.

6. Наявність тріщин, деформацій, непередбачені контакти трубопроводів, рівень та стан гальмівної рідини, стан системи сигналізації та контролю гальмівної системи та додаткових систем підвищення стійкості і керованості КТЗ, технічний стан регуляторів гальмівних сил та інших складників гальмівної системи перевіряють візуально або приведенням у дію, якщо це необхідно.

7. Під час контролю ефективності робочої гальмівної системи з використанням методу стендових випробувань, загальну питому гальмівну силу гамма г та коефіцієнт нерівномірності гальмівних сил коліс будь-якої осі Кн обчислюють за такими формулами.

Розрахунки за формулами виконують або автоматично, якщо гальмівний стенд має таку функцію, або вручну - за її відсутності.

За результат визначення Кн беруть його максимальне значення, яке набувається протягом змінення гальмівних сил від 50 % до 100 % від їхнього максимального значення.

див. зображення

див. зображення

Не дозволено використовувати значення гальмівних сил, отримані за умов, якщо колеса КТЗ заблоковано.

КТЗ випробовують у стані максимальної маси або актуальному на час перевірки стані навантаженні.

8. Дозволено випробовувати КТЗ із пневматичним приводом робочої гальмівної системи у стані спорядженої маси з навантагою (75 ± 15) кг на місце для сидіння водія (людина або вантаж). У разі не досягнення при випробуванні встановлених показників ефективності гальмування здійснюється перерахунок за методикою обчислення параметрів ефективності робочої гальмівної системи.

Дозволено випробовувати КТЗ з гідравлічним приводом робочої гальмівної системи у стані спорядженої маси з навантагою (75 ± 15) кг на місце для сидіння водія (людина або вантаж).

9. Зусилля на органі керування робочої гальмівної системи залежить від категорії КТЗ та має бути не більше ніж:

М1 - 490 Н;

M2, M3, N1, N2 та N3 - 686 Н;

L1, L2, L3, L4, L6 - 200 H для ручного привода;

L1, L2, L3, L4, L6 - 350 H для ножного привода;

L5, L7 - 500 H.

Зусилля на дублюючих органах керування робочої гальмівної системи навчальних (учбових) КТЗ повинно бути не більше ніж передбачено для даної категорії.

На КТЗ, де ефективність робочої гальмівної системи залежить від роботи двигуна, випробування проводяться під час роботи двигуна у режимі мінімальної частоти обертання холостого ходу.

Для КТЗ із приводом стоянкової гальмівної системи, джерелом енергії якого не є мускульне зусилля водія, дозволено зусилля на органі керування не контролювати.

10. При використанні методу дорожніх випробувань робочої гальмівної системи дорога для випробувань має бути з цементо– чи асфальтобетонним покривом. Поверхня дороги має бути суха, чиста та рівна. Поздовжній і поперечний ухили - не більше ніж 1,5 %. Ширина - не менше ніж 7,5 м.

КТЗ випробовують у стані спорядженої маси з навантагою (75 ± 15) кг на місце для сидіння водія (людина або вантаж) та встановленими засобами вимірювань (за потреби - з оператором - випробовувачем).

Випробовування здійснюють із від’єднаним від трансмісії двигуном, а також із увімкненими приводами додаткових рушійних мостів та розблокованими трансмісійними диференціалами, якщо це передбачено конструкцією КТЗ.

Під час гальмування робочою гальмівною системою водію заборонено коригувати траєкторію руху КТЗ, якщо цього не потребує безпека руху. У випадку коригування траєкторії результат випробування не зараховують.

Під час випробовування робочої гальмівної системи початкова швидкість гальмування має бути в межах від 35 км/год до 45 км/год, КТЗ, які за технічними характеристиками не можуть рухатися з такою швидкістю, гальмування починають із максимально можливої швидкості. Норматив гальмівного шляху обчислюють за однією з формул таблиці 2 відповідно до категорії КТЗ.

Для КТЗ, не обладнаних пристроями регулювання гальмівних сил, нормативне зусилля на органі керування робочою гальмівною системою (або відповідний рівень енергії) має бути зменшене у співвідношенні Mо /Mа. Цю умову можна виконувати за допомогою упору, який обмежує хід органу керування робочої гальмівної системи. Якщо при цьому ефективність гальмування гірша, ніж наведено у таблицях 1 або 2, то випробовування повторюють для КТЗ із максимальною масою без зменшення нормативного зусилля.

Випробовують робочу гальмівну систему у режимі екстреного повного гальмування за умови разового впливу на орган керування.

Усталене сповільнення чи гальмівний шлях визначають як середнє арифметичне, зведене до десятих часток, за результатами двох гальмувань (у протилежних напрямках). Якщо різниця між будь-яким із цих значень та середнім більше ніж 10 %, випробовування повторюють.

Перед проведенням контрольного гальмування КТЗ виконують попередні гальмування з початкових швидкостей 20 км/год та 30 км/год, витримуючи усі умови проведення дорожніх випробувань робочої гальмівної системи (окрім вимог щодо початкової швидкості гальмування та усталеного сповільнення).

Ділянка дороги, на якій проводять випробовування, має бути достатніх розмірів для проведення випробовування та бути перекрита для руху сторонніх КТЗ.

Під час стендових випробувань стоянкової гальмівної системи, контроль проводять для двох напрямків обертання коліс осі (за можливості). За результат беруть найменше з обчислених значень.

КТЗ випробовують з "холодними" гальмівними механізмами. Шини КТЗ мають бути без сторонніх предметів у протекторі. Тиск повітря в них повинен відповідати вимогам ІЗВ. Під час проведення стендових випробувань дотримуються вимог щодо безпеки відповідного розділу експлуатаційної документації гальмівного стенда.

11. Метод дорожніх випробувань стоянкової гальмівної системи проводять в двох положеннях КТЗ на ухилі: передніми колесами вниз та передніми колесами вгору.

Дорога для випробовування має бути з цементно– або асфальтобетонним покривом. Поверхня дороги має бути рівна, суха і чиста. Поперечний ухил - не більше ніж 1,5 %. КТЗ випробовують з "холодними" гальмівними механізмами. Шини КТЗ мають бути чисті та сухі. Тиск повітря в них має бути згідно з ІЗВ. Випробовування здійснюють із від’єднаним від трансмісії двигуном, а також із ввімкненими приводами додаткових рушійних мостів та розблокованими трансмісійними диференціалами, якщо це передбачено конструкцією КТЗ.

КТЗ страхують відповідними до розміру його коліс противідкатними упорами, які встановлюють на дорозі нижче по ухилу на відстані не менше ніж 0,1 м та не більше ніж 0,15 м від коліс найбільш навантаженої осі КТЗ.

Перед проведенням контрольного гальмування КТЗ виконують попередні гальмування з початкових швидкостей 20 км/год та 30 км/год, витримуючи усі умови проведення дорожніх випробувань робочої гальмівної системи (окрім вимог щодо початкової швидкості гальмування та усталеного сповільнення).

Ділянка дороги, на якій проводять випробовування, має бути достатніх розмірів для проведення випробовування та бути перекрита для руху сторонніх КТЗ.

Під час гальмування зносостійкої гальмівної системи необхідно визначити усталене сповільнення КТЗ у діапазоні швидкостей від 35 км/год до 25 км/год, який можна контролювати за допомогою спідометра КТЗ.

Умови проведення дорожніх випробувань зносостійкої гальмівної системи мають відповідати наступним вимогам:

дорога для випробувань має бути з цементо– чи асфальтобетонним покривом;

поверхня дороги має бути суха, чиста та рівна, поздовжній і поперечний ухили - не більше ніж 1,5 %;

ширина - не менше ніж 7,5 м, шини КТЗ мають бути чисті та сухі, тиск повітря в них має бути згідно з ІЗВ.

12. Значення гальмівного шляху (Sг ) за параметрами гальмівної діаграми обчислюють за формулою:

Максимальну гальмівну силу кожного колеса КТЗ (Рг макс ) пневматичної гальмівної системи на стенді (тсп ) обчислюють за формулами:

Рг макс = Рг2 + (Рг2 – Рг1 ) • (p3 – p2 ) / (p2 – p1 ),

Дозволено застосовувати більшу кількість точок для лінійної екстраполяції, інші, точніші методи екстраполяції, а також перерахування нормативів ефективності робочої гальмівної системи для методу стендових випробувань КТЗ у проміжному стані - від спорядженої маси з навантагою (75 ± 15) кг на місце для сидіння водія (людина або вантаж) до максимальної маси.

У випадку перевищення отриманої величини загальної питомої гальмівної сили значення, максимально можливого за умови зчеплення коліс з опорною поверхнею (1,0), чи невідповідності ефективності робочої гальмівної системи нормативним значенням, необхідно повторити випробовування для КТЗ із максимальною масою.

1. Стан кермової передачі, кріплення корпусу кермової передачі, стан з’єднань кермового механізму, працездатність з’єднань кермового механізму, підсилювач керма, стан керма/руків’я керма, колонка керма/поворотна вилка та амортизатори керма, люфт керма, поворотний диск керованих коліс причепа, електронний підсилювач керма (EPS) перевіряється візуально або приведенням у дію, якщо це необхідно.

2. Рівень робочої рідини в резервуарі насоса підсилювача рульового кермування (за наявності) має відповідати вимогам виробника КТЗ.

Система сигналізації та контролю та електропідсилювач рульового кермування (за наявності) повинні функціонувати згідно з вимогами виробника КТЗ.

Максимальні кути повороту рульового колеса та керованих коліс мають обмежувати лише пристрої, передбачені конструкцією КТЗ. Рульове колесо повинно обертатися без ривків та заїдань в усьому діапазоні кута його повороту.

Пристрій фіксування рульової колонки з регульованим положенням рульового колеса має фіксувати та утримувати колонку в усіх положеннях, зазначених у виробника КТЗ.

3. Самочинний поворот рульового колеса та (або) керованих коліс КТЗ із підсилювачем рульового кермування перевіряють на мінімальній і підвищеній частотах обертання холостого ходу двигуна, спостерігаючи за рульовим колесом та (або) керованими колесами, встановленими в положення для прямолінійного руху.

Сумарний кутовий проміжок рульового кермування перевіряють використовуючи засоби вимірювальної техніки для визначення сумарного кутового проміжку в рульовому керуванні з фіксуванням початку повороту керованих коліс.

У разі роботи двигуна КТЗ на мінімальній частоті обертання колінчастого валу в режимі холостого ходу керовані колеса встановлюють у нейтральне положення. Рульове колесо повертають плавно, без ривків спочатку в одну сторону, а потім в протилежну. При цьому мають бути зареєстровані кути повороту рульового колеса у момент досягнення зусилля на ньому 10 Н або початку повороту будь-якого з керованих коліс. Величину сумарного кутового проміжку рульового кермування визначають як суму кутів повороту рульового колеса в протилежних напрямках.

Сумарний кутовий проміжок рульового кермування повинен відповідати значенням наведених в Таблиці 4:

Наявність осьового переміщення рульового колеса та рульової колонки перевіряють послідовно прикладаючи до рульового колеса сили в протилежних напрямках уздовж осі рульового валу та в площині рульового колеса, перпендикулярно до колонки, а також сил, протилежних у різних площинах, які проходять крізь вісь рульової колонки.

Забороняється:

самочинний поворот рульового колеса та (або) керованих коліс КТЗ із підсилювачем рульового кермування;

осьовий люфт рульового колеса;

рухомість рульової колонки в площинах, поздовжніх до її осі, картера рульового механізму та деталей рульового привода відносно одне одного або шасі (кузова) КТЗ;

підтікання робочої рідини в гідросистемі підсилювача;

незатягнуті та не застопорені нарізні з’єднання деталей та вузлів рульового кермування;

наявність у рульовому керуванні і його приводі деталей та вузлів із залишковою деформацією, тріщинами, пошкодженнями та відремонтованих методами паяння чи зварювання;

проміжки в з’єднаннях важелів поворотних цапф та шарнірах рульових тяг.

4. Проміжки в з’єднаннях деталей та вузлів рульового привода, затягнення кріплень картера рульового механізму, важелів поворотних цапф та стан шарнірів рульових тяг перевіряють органолептично повертаючи рульове колесо відносно нейтрального положення в кожну сторону та прикладаючи силу у протилежних напрямках безпосередньо до деталей та вузлів привода (за потреби використовуючи обладнання для контролю підвіски (детектор люфта коліс) без підіймання осі, підйомні пристрої транспортного засобу або його складових частин).

Наявність у рульовому керуванні і його приводі деталей та вузлів із залишковою деформацією, тріщинами, пошкодженнями та слідами ремонту методами паяння чи зварювання перевіряють огляданням.

5. Рівень робочої рідини в резервуарі насоса підсилювача кермового механізму (за наявності) перевіряють органолептично.

6. Максимальні кути повороту рульового колеса та керованих коліс перевіряють огляданням після запускання двигуна, почергово повертаючи рульове колесо на максимальний кут повороту в кожну сторону від нейтрального положення. Для цього транспортний засіб встановлюють над оглядовою канавою або на поворотні пристрої або на підйомнику з опорою на керовані колеса та здійснюють повертання керма за годинниковою стрілкою та проти годинникової стрілки або застосовується спеціально адаптований детектор люфту керма.

Дозволено застосовувати інші методи зменшення тертя у плямі контакту керованих коліс з опорною поверхнею, зокрема перевіряти на КТЗ, який рухається зі швидкістю не більше ніж 10 км/год.

Пристрій фіксування положення рульової колонки з регульованим положенням рульового колеса перевіряють послідовно прикладаючи зусилля у протилежних напрямках від руки до рульового колеса в його площині.

1. Поле огляду, стан скла, дзеркал або пристроїв заднього огляду, передні склоочисники, склоомивачі перевіряється візуально або приведенням у дію, якщо це необхідно.

2. Наявність сколів чи тріщин вітрового скла перевіряється візуально, за наявності дозволених пошкоджень - вимірюванням геометричних розмірів.

Не дозволено розміщувати предмети (за винятком документів, що передбачені законодавством) або наносити покриви, які обмежують огляд з місця водія, відвертають його увагу, погіршують прозорість скла (обтічника) і можуть спричинити небезпеку травмування учасників дорожнього руху.

У верхній частині вітрового скла дозволено встановлювати смугу прозорої кольорової плівки, ширина якої не перевищує мінімальної відстані між верхніми межами вітрового скла і зони його очищування склоочисниками.

3. За наявності зовнішніх дзеркал з обох боків КТЗ категорії М1 дозволено встановлювати на задньому склі жалюзі або штори.

Світлопропускання скла має бути не менше ніж 70 %.

Скло, що не входять до зони огляду з місця водія вперед та за умови встановлення зовнішніх дзеркал з обох боків КТЗ, може бути менше ніж 70 %.

Дозволено не контролювати світлопропускання скла КТЗ за наявності їх марковання та відсутності додаткового покриву, що зменшує світлопропускання, також дозволено не контролювати світлопропускання скла на автомобілях, які використовується для оперативних завдань.

Для визначення світлопропускання скла КТЗ відповідно застосовують метод, викладений у рекомендаціях (настановах) підприємства-виробника відповідного засобу вимірювальної техніки.

4. КТЗ категорій М, N та L (які мають кузов та вітрове скло, за виключенням обтічників) мають бути обладнані передбаченими конструкцією склоочисниками та склоомивачами вітрового скла. Якщо будь-яке інше скло конструктивно обладнано склоомивачами, які необхідні для забезпечення оглядовості, то їх комплектність та працездатність обов’язкова.

5. Частота переміщення щіток по мокрому вітровому склу в режимі максимальної швидкості склоочисників має бути не менше ніж 35 подвійних ходів за хвилину.

Щітки склоочисників не мають бути пошкодженими і мають виконувати відповідні функції.

У разі вимкнення склоочисників щітки мають зайняти передбачене конструкцією крайнє положення.

Склоомивачі мають подавати рідину у зону очищення скла у кількості, достатній для його змочування.

6. На вітровому склі КТЗ не дозволено наявність сколів чи тріщин в зоні роботи склоочисника з боку водія. У інших зонах вітрового скла допускають незначні пошкодження основні види і максимальні розміри яких наведені у таблиці 5:

7. Обтікач мототехніки повинен бути надійно закріплений, не мати будь-яких тріщин та пошкоджень.

1. Фари, передні та задні габаритні ліхтарі, бічні габаритні ліхтарі, контурні вогні та денні ходові вогні, стоп-сигнали, покажчики повороту та аварійний сигнал, передні протитуманні фари та задні протитуманні ліхтарі, ліхтарі заднього ходу, ліхтарі освітлення заднього номерного знака, світловідбивачі, видимі (світловідбивні) позначки та маркувальні таблички, сигнальні індикатори, обов’язкові для приладів зовнішнього освітлення перевіряєтюся візуально, а за необхідності перевіркою функціонування шляхом вмикання та з використанням відповідного обладнання.

Не дозволено змінювати розташування обов’язкових ПЗС, їх демонтувати, а також змінювати режим роботи ПЗС. Дозволяється встановлення додаткових ПЗС на КТЗ у разі відповідності вимогам наявності, кількості, розташування, режиму роботи та кольору, які передбачені Правилами ООН № 48.

Забороняється застосовувати зруйновані та з тріщинами на світловідбивальних поверхнях або розсіювачах ПЗС, установлювати будь-які пристрої, що обмежують їхню видимість, наносити покриви на ПЗС (тонування, фарбування тощо), що зменшує світлопропускання, змінює їхню силу світла, світлорозподіл або колір. Допускається використання ПЗС з незначними пошкодженнями, які не впливають на випромінюване світло, герметичність та основні характеристики ПЗС.

На знятих із виробництва КТЗ, або на тих, що приведено у відповідність до цих вимог або переобладнано згідно з погоджувальними документами, дозволено встановлювати ПЗС від інших КТЗ, які мають відповідне марковання, із застосуванням вимог Правил ООН № 48.

Сигналізатори вмикання світлових приладів мають бути роботоздатні та мати передбачені конструкцією символи.

На КТЗ, випуску до 2003 року, наявність ліхтарів заднього ходу, бічних покажчиків повороту, задніх протитуманних ліхтарів, додаткових сигналів гальмування та аварійної сигналізації являється факультативним.

На причепах до вантажних та легкових автомобілів, випуску до 2003 року, встановлювати передні габаритні ліхтарі не обов’язково.

На автомобілях, випуску після 2022 року, можуть бути встановлені допоміжні вогні дальнього світла класу RA.

На КТЗ, випуску після 2014 року, можуть бути встановлені вогні маневрування. На автомобілях вогні маневрування повинні мати можливість вмикатися тільки при ввімкнених фарах ближнього або дальнього світла. На причепах вогні маневрування повинні мати можливість вмикатися тільки при ввімкнених габаритних ліхтарях.

Для інших ПЗС застосовують вимоги відповідні до року розробляння КТЗ серій поправок до Правил ООН № 48, Правил ООН № 53, Правил ООН № 74.

Кількість, колір та наявність ПЗС на КТЗ визначають відповідно до таблиці 6:

2. Фари ближнього, дальнього світла та протитуманні фари мають бути укомплектовані джерелами світла та відрегульовані згідно з вимогами виробника КТЗ.

Не дозволено застосовувати на КТЗ фари, призначені для експлуатування на дорогах із лівостороннім рухом.

Не дозволено використовувати джерела світла не передбачені виробником КТЗ.

Початковий кут нахилу променів фар ближнього світла має відповідати значенню, вказаному виробником КТЗ у інформаційному забезпеченні виробника або в маркованні безпосередньо поруч із фарами, або на табличці підприємства-виробника.

За відсутності даних щодо початкового кута нахилу променів фар ближнього світла, яке вказано виробником, початковий кут нахилу променів фар або розташування світлотіньової межі на контрольному екрані (малюнок) має відповідати значенням, наведеним у таблиці 7: