Про затвердження Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації»

(ii) для пізнього завершення (late finish) період виконання обов’язків закінчується між 23:00 та 01:59 у часовому поясі у якому член екіпажу є акліматизованим;

(b) пізній тип (late type) несприятливого розкладу:

(i) для раннього старту (early start) період виконання обов’язків починається між 05:00 та 06:59 у часовому поясі у якому член екіпажу є акліматизованим; та

(ii) для пізнього завершення (late finish) період виконання обов’язків закінчується між 00:00 та 01:59 у часовому поясі у якому член екіпажу є акліматизованим;

(9) виконання обов’язків вночі (night duty) - період виконання обов’язків, що припадає на будь-яку частину періоду між 02:00 та 04:59 у часовому поясі у якому член екіпажу є акліматизованим;

(10) виконання обов’язків (duty) - будь-яке завдання, яке член екіпажу виконує в інтересах експлуатанта, включаючи виконання обов’язків в польоті, адміністративну роботу, отримання або проведення тренувань та перевірок, позиціонування, а також деякі елементи перебування в режимі очікування;

(11) період виконання обов’язків (duty period) - період, що починається, коли експлуатант зобов’язує члена екіпажу з’явитися або почати виконання обов’язків і закінчується, коли така особа стає вільною від всіх обов’язків, включаючи післяпольотні обов’язки;

(12) період виконання обов’язків в польоті (flight duty period - FDP) - період, який починається, коли член екіпажу зобов’язаний з’явитися для виконання обов’язків, який включає один або низку секторів і закінчується, коли ПС досягає фінальної зупинки та двигуни вимкнені наприкінці останнього сектору польоту, протягом якого член екіпажу є задіяним;

(13) польотний час (flight time) - для літаків та туристичних мотопланерів означає час від моменту, коли ПС відправляється з місця паркування для зльоту і до моменту його повної зупинки в призначеному місці паркування та вимкнення всіх двигунів або гвинтів;

(14) основне місце базування (home base) - місце, визначене експлуатантом для члена екіпажу, з якого цей член екіпажу, як правило, починає та закінчує період виконання обов’язків або низку періодів виконання обов’язків і в якому, за звичайних обставин, експлуатант не є відповідальним за розташування даного члена екіпажу для відпочинку;

(15) місцева доба (local day) - період протягом 24 години, який починається в 00:00 за місцевим часом;

(16) місцева ніч (local night) - період протягом 8 годин, що триває між 22:00 та 08:00 за місцевим часом;

(17) задіяний член екіпажу (operating crew member) - член екіпажу, який виконує свої обов’язки на борту ПС протягом сектору польоту;

(18) позиціонування (positioning) - трансфер незадіяного члена екіпажу з одного місця до іншого за розпорядженням експлуатанта, не включаючи:

- час пересування від приватного місця відпочинку до визначеного місця на основному місці базування і у зворотному напрямку, а також

- час місцевого трансферу від місця відпочинку до місця початку виконання обов’язків і у зворотному напрямку;

(19) обладнання для відпочинку (rest facility) - койка або крісло з опорою для ніг, придатне для сну члена екіпажу на борту ПС;

(20) перебування в резерві (reserve) - період часу, протягом якого член екіпажу зобов’язаний експлуатантом перебувати у готовності для отримання завдання на FDP, позиціонування або інших обов’язків, які повідомлені щонайменше за 10 годин до початку їх виконання;

(21) період відпочинку (rest period) - постійний, безперервний та визначений період часу після або до виконання обов’язків, протягом якого член екіпажу є вільним від всіх обов’язків, перебування в режимі очікування або в резерві;

(22) ротація (rotation) - обов’язки або серія обов’язків, що включають в себе принаймні одне виконання обов’язків в польоті та періоди відпочинку, які проходять за межами основного місця базування, починаються на основному місці базування та закінчуються поверненням на основне місце базування для періоду відпочинку, протягом якого експлуатант не є відповідальним за розміщення члена екіпажу для відпочинку;

(23) повна доба вільна від обов’язків (single day free of duty) - час, вільний від всіх обов’язків та перебування в режимі очікування, що триває один день та дві місцеві ночі, про який надається попереднє повідомлення. В повну добу вільну від обов’язків може входити період відпочинку.

(24) сектор (sector) - сегмент FDP з моменту початкового руху ПС від місця стоянки, з метою зльоту, і до його повної зупинки після посадки на призначеному місці паркування;

(25) режим очікування (standby) - заздалегідь доведений і визначений період часу, протягом якого експлуатант надає розпорядження члену екіпажу перебувати в готовності для отримання завдання на політ, позиціонування або інших обов’язків без переривання періоду відпочинку;

(26) режим очікування в аеропорту (airport standby) - очікування яке виконується в аеропорту;

(27) інший режим очікування (other standby) - очікування за місцем проживання або у придатному розміщенні;

(28) вікно уповільнення добового ритму (window of circadian low - WOCL) - період від 02:00 до 05:59 в часовому поясі, до якого член екіпажу є акліматизованим.

ORO.FTL.110 Вимоги до експлуатанта

Експлуатант повинен:

(a) завчасно публікувати реєстр виконання обов’язків для забезпечення можливості планування належного відпочинку членами екіпажу;

(b) забезпечувати планування періодів виконання обов’язків в польоті таким чином, щоб надати можливість членам екіпажу не відчувати втому так щоб за будь-яких обставин вони могли виконувати обов’язки з належним рівнем безпеки;

(c) визначати часи доповіді таким чином, щоб надати достатній час для обов’язків на землі;

(d) враховувати відношення між частотою та схемою періодів виконання обов’язків в польоті та періодів відпочинку і брати до уваги сумарний ефект тривалого виконання обов’язків в поєднанні з мінімальними періодами відпочинку;

(e) передбачати такі схеми виконання обов’язків, які дозволяють уникати значних порушень встановленої схеми сну/роботи, таку як почергова зміна обов’язків день/ніч;

(f) дотримуватися положень, які стосуються несприятливих розкладів, відповідно до ARO.OPS.230 додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил;

(g) забезпечувати періоди відпочинку достатньої тривалості для того, щоб члени екіпажу мали змогу подолати ефекти попередньо виконаних обов’язків та достатньо відпочивши на початок наступного періоду виконання обов’язків в польоті;

(h) планувати періодичні подовжені відновлювальні періоди відпочинку та завчасно повідомляти членів екіпажу;

(i) планувати виконання обов’язків в польоті таким чином, щоб вони могли бути завершені протягом допустимого періоду виконання обов’язків в польоті з урахуванням часу, необхідного для виконання передпольотних обов’язків, сектору та оборотного часу;

(j) змінювати розклад та/або склад екіпажу в разі, якщо фактична експлуатація перевищує максимальний період виконання обов’язку в польоті більше ніж на 33 % виконання обов’язків в польоті у даному розкладі протягом запланованого сезонного періоду.

ORO.FTL.115 Обов’язки члена екіпажу

Члени екіпажу повинні:

(a) виконувати вимоги CAT.GEN.MPA.100(b) додатка IV (Part-САТ) до цих Авіаційних правил; та

(b) оптимально використовувати можливості та умови для відпочинку, що надаються, і належним чином планувати та використовувати періоди відпочинку.

ORO.FTL.120 Управління ризиком втоми (FRM)

(a) У разі необхідності FRM через вимоги цього підрозділу або відповідних специфікацій сертифікату, експлуатант зобов’язаний створити, запровадити та підтримувати FRM як невід’ємну частину своєї системи управління. FRM повинне забезпечувати відповідність основним вимогам пунктів 7.f, 7.g та 8.f доповнення І до цих Авіаційних правил. FRM повинна бути описана в ОМ.

(b) Створення, запровадження та підтримка FRM повинні передбачати постійне вдосконалення загальної ефективності FRM та включати в себе:

(1) опис філософії та принципів експлуатанта стосовно FRM, яка називається політикою FRM;

(2) документацію процесів FRM, включаючи процес доведення до відома персоналу їхніх обов’язків і процедуру внесення змін до цієї документації;

(3) наукові принципи та знання;

(4) процеси виявлення загроз та оцінки ризиків, що дає можливість управляти експлуатаційним ризиком(и) експлуатанта, які можуть виникати як наслідок втоми членів екіпажу на постійній основі;

(5) процес зменшення ризиків, яким передбачаються оперативні заходи коригуючих дій, які є необхідними для ефективного зменшення ризиків експлуатанта, що є наслідком втоми членів екіпажу, а також для постійного моніторингу та регулярної оцінки зменшення пов’язаних із втомою ризиків, досягнутих такими заходами;

(6) процес забезпечення безпеки FRM;

(7) процес просування FRM.

(c) FRM повинна відповідати схемі специфікації польотного часу, розміру організації експлуатанта та роду і складності його діяльності з урахуванням небезпек та пов’язаних з ними ризиків, що є притаманними такій діяльності, а також застосовної схеми специфікації польотного часу.

(d) Експлуатант повинен вживати заходів із зменшення ризиків, коли процес забезпечення безпеки FRM вказує що необхідні показники безпеки не витримуються.

ORO.FTL.125 Схеми специфікацій польотного часу

(a) Експлуатанти повинні створювати, запроваджувати та підтримувати схеми специфікацій польотного часу, які відповідають типу(ам) експлуатації, що виконується, і відповідають нормативно-правовим актам цивільної авіації України, цій підчастини та іншим застосовним нормативно-правовим актам України.

(b) Схеми специфікацій польотного часу, включаючи, в разі необхідності, пов’язану з ними FRM, перед їх запровадженням повинні бути затверджені уповноваженим органом.

(c) Для підтвердження відповідності нормативно-правовим актам цивільної авіації України та цієї підчастини, експлуатант повинен застосовувати відповідні специфікації сертифікату, прийняті уповноваженим органом. Якщо експлуатант хоче відхилитися від цих специфікацій сертифікату у відповідності до чинного законодавства, він зобов’язаний надати уповноваженому органу повний опис запланованого відхилення, перш ніж воно буде запроваджене. Опис повинен включати в себе всі нові редакції посібників або процедур, що можуть бути необхідними, а також оцінку, що підтверджує відповідність нормативно-правовим актам цивільної авіації України та цієї підчастини.

(d) В цілях пункту ARO.OPS.235(d) додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил, протягом двох років з моменту запровадження відхилення або відступу від вимог, експлуатант повинен збирати дані стосовно санкціонованого відхилення або відступу та аналізувати ті данні за науковими принципами з метою оцінки впливу відхилення або відступу на втому екіпажу. Результати такого аналізу повинні надаватися в формі звіту до уповноваженого органу.

ORO.FTL.200 Основне місце базування

Експлуатант повинен визначити основне місце базування для кожного члена екіпажу.

ORO.FTL.205 Період виконання обов’язків в польоті (FDP)

(a) Експлуатант повинен:

(1) визначити часи доповіді для кожної окремої експлуатації приймаючи до уваги ORO.FTL.110(c);

(2) створити процедури, які визначають, яким чином командир екіпажу повинен, в разі особливих обставин, що можуть призвести до значної втоми, і після консультації з відповідними членами екіпажу, скорочувати фактичний FDP та/або подовжувати період відпочинку для того, щоб запобігти будь-яким негативним наслідкам на безпеку польотів.

(b) Базовий максимальний добовий FDP

(1) Максимальний добовий FDP без використання подовжень для акліматизованих членів екіпажу повинен відповідати таблиці 2:

(2) Максимальний добовий FDP, якщо стан акліматизації членів екіпажу невідомий, повинен відповідати таблиці 3:

(3) Максимальний добовий FDP, якщо стан акліматизації членів екіпажу невідомий та експлуатант впровадив FRM, повинен відповідати таблиці 4:

Значення, в наступній таблиці, можуть бути застосовними за умови, що в FRM експлуатанта здійснюється постійний моніторинг виконання необхідних параметрів безпеки.

(c) FDP з різним часом докладу для льотного екіпажу та кабінного екіпажу.

В усіх випадках, коли кабінний екіпаж потребує більше часу, ніж льотний екіпаж для проведення передпольотного брифінгу для одного і того ж самого сектору або для низки секторів, FDP кабінного екіпажу може бути подовжено за рахунок різниці між часом доповіді кабінного екіпажу та льотного екіпажу. Така різниця не повинна перевищувати однієї години. Максимальний добовий FDP для кабінного екіпажу повинен базуватися на часі, в який льотний екіпаж доповідає для свого FDP, але FDP повинен починатися від часу доповіді кабінного екіпажу.

(d) Максимальний добовий FDP для акліматизованих членів екіпажу з використанням подовжень без відпочинку в польоті.

(1) Максимальний добовий FDP може бути подовжений до 1 години не більш ніж двічі в будь-які 7 послідовних днів. У цьому випадку:

(i) мінімальні передпольотні та післяпольотні періоди відпочинку повинні бути збільшені на 2 години; або

(ii) післяпольотний період відпочинку повинен бути збільшений на 4 години.

(2) Коли використовується подовження для послідовних FDPs, додаткові перед- та післяпольотні відпочинки між двома подовженими FDPs, відповідно до ORO.FTL.205d(1), повинні надаватися послідовно.

(3) Подовження повинні плануватися заздалегідь та обмежуватися наступними максимальними значеннями:

(i) 5 секторів, коли вони не потрапляють до WOCL; або

(ii) 4 сектори, коли вони потрапляють до WOCL на 2 години або менше; або

(iii) 2 сектори, коли вони потрапляють до WOCL більше, ніж на 2 години.

(4) Подовження максимального базового добового FDP без відпочинку в польоті не повинні комбінуватися з подовженнями, із-за можливості відпочинку в польоті або розділеного виконання обов’язків у той самий період виконання обов’язків.

(5) Схеми специфікацій польотного часу повинні визначати граничні значення подовжень максимального базового добового FDP згідно із сертифікаційними специфікаціями, застосовними до типу експлуатації, з урахуванням:

(i) кількості виконаних секторів; та

(ii) потрапляння до WOCL.

(e) Максимальний добовий FDP з використанням подовження із-за відпочинку в польоті

Схеми специфікацій повинні визначати умови подовження максимального базового добового FDP з відпочинком в польоті відповідно до сертифікаційних специфікацій, застосовних до даного типу експлуатації, з урахуванням:

(і) кількості виконаних секторів;

(іi) мінімального часу відпочинку в польоті, визначеного для кожного члена екіпажу;

(ііі) типу умов для відпочинку в польоті; та

(iv) посилення базового льотного екіпажу.

(f) Непередбачувані обставини в льотній експлуатації - на розсуд командира

(1) Умови для змін командиром обмежень виконання обов’язків в польоті, виконання обов’язків та періодів відпочинку в разі непередбачених обставин під час льотної експлуатації, які починаються в час доповіді або після, повинні відповідати наступним вимогам:

(i) максимальний добовий FDP, як результат після застосування положень ORO.FTL.205(b) та ORO.FTL.205(е) або ORO.FTL.220, не може подовжуватися більше ніж на 2 години, за винятком, коли льотний екіпаж в посиленому складі- у цьому разі максимальний період виконання обов’язків в польоті може бути подовжений не більше ніж на 3 години;

(ii) якщо на заключному секторі, в межах FDP, допустиме збільшення перевищене з причини непередбачених обставин після зльоту, політ може продовжуватись до запланованого аеродрому призначення або запасного;

(iii) період відпочинку після FDP може бути скорочений, але в жодному випадку не може бути менше 10 годин.

(2) В разі настання непередбачених обставин, які можуть призвести до значної втоми, командир повинен скоротити фактичний період виконання обов’язків в польоті та/або подовжити період відпочинку для того, щоб уникнути будь-яких негативних наслідків для безпеки польоту.

(3) Командир повинен проконсультувати усіх членів екіпажу стосовно рівня їх готовності перед рішенням про зміни відповідно до ORO.FTL.205f(1) та ORO.FTL.205f(2).

(4) Командир повинен надати доповідь експлуатанту коли FDP подовжений чи період відпочинку скорочений за його чи її рішенням.

(5) Якщо FDP подовжується або період відпочинку зменшується більше ніж на 1 годину, експлуатант повинен не пізніше 28 діб після випадку направити уповноваженому органу копію такої доповіді разом із своїми коментарями.

(6) Експлуатант повинен запровадити принцип некараності для використання рішення, що описано в цьому положенні, та описати це в керівництві з експлуатації.

(g) Непередбачені обставини під час польотної експлуатації - затримане доповідання

Експлуатант повинен встановити процедури, в керівництві з експлуатації, щодо затриманого доповідання у випадку непередбачуваних обставин, відповідно до сертифікаційних специфікацій застосовних до типу експлуатації.

ORO.FTL.210 Польотний час та періоди виконання обов’язків

(a) Загальний час періодів виконання обов’язків, в якому може перебувати член екіпажу, не повинен перевищувати:

(1) 60 годин виконання обов’язків протягом будь-яких 7 послідовних днів;

(2) 110 годин виконання обов’язків протягом будь-яких 14 послідовних днів; та

(3) 190 годин виконання обов’язків протягом будь-яких 28 послідовних днів, розподілені в зазначеному періоді максимально рівномірно.

(b) Загальний польотний час на секторах польоту, на яких конкретний член екіпажу призначений задіяним членом екіпажу, не повинен перевищувати:

(1) 100 годин польотного часу протягом будь-яких 28 послідовних днів;

(2) 900 годин польотного часу протягом будь-якого календарного року; та

(3) 1000 годин польотного часу протягом будь-яких 12 календарних послідовних місяців.

(с) Час післяпольотного виконання обов’язків повинен зараховуватися до періоду виконання обов’язків. Експлуатант повинен визначити в його керівництві з експлуатації мінімальний часовий період післяпольотного виконання обов’язків.

ORO.FTL.215 Позиціонування

Якщо експлуатант позиціонує члена екіпажу, повинно застосовуватись наступне:

(a) позиціонування після доповіді, але до початку експлуатації, повинно зараховуватися як FDP, але не зараховуватися як сектор.

(b) Весь час, витрачений на позиціонування, повинен зараховуватися як період виконання обов’язків.

ORO.FTL.220 Розділене виконання обов’язків

Умови, для подовження базового максимального добового FDP із-за перерви на землі, повинні відповідати наступному:

(a) Схеми специфікацій польотного часу повинні визначати наступні елементи для розподіленого виконання обов’язків у відповідності до сертифікаційних специфікацій, застосовних до типу експлуатації:

(1) мінімальна тривалість перерви на землі; та

(2) можливість подовження FDP, описаного в ORO.FTL.205(b) з урахуванням тривалості перерви на землі, умов наданих члену екіпажу для відпочинку та інших супутніх факторів;

(b) перерва на землі повинна зараховуватись повністю як FDP.

(c) розподілене виконання обов’язків не допускає скорочення відпочинку.

ORO.FTL.225 Режим очікування та виконання обов’язків в аеропорту

Якщо експлуатант призначає члена екіпажу для перебування в режимі очікування або для виконання обов’язків в аеропорту, у відповідності до сертифікаційних специфікацій, застосовних для типу експлуатації, повинно виконуватись наступне:

(a) перебування в режимі очікування та будь-яке виконання обов’язків в аеропорту повинно відображатися в реєстрі, час початку та закінчення періоду перебування в режимі очікування повинен бути визначений та завчасно доведений до відома відповідних членів екіпажу для надання їм можливості планувати адекватний відпочинок;

(b) член екіпажу є задіяним у режимі очікування в аеропорту з моменту доповіді в точці доповідання і до закінчення зазначеного періоду режиму очікування в аеропорту;

(c) режим очікування в аеропорту повинен повністю зараховуватися як період виконання обов’язків відповідно до ORO.FTL.210 та ORO.FTL.235;

(d) будь-яке виконання обов’язків в аеропорту повинно повністю зараховуватися як період виконання обов’язків та FDP повинен повністю зараховувати час з моменту доповіді виконання обов’язків в аеропорту;

(e) експлуатант повинен забезпечити розміщення члена екіпажу, який перебуває у режимі очікування в аеропорту;

(f) в схемах специфікацій польотного часу повинні зазначатися наступні елементи:

(1) максимальна тривалість будь-якого режиму очікування;

(2) наслідки проведеного в режимі очікування часу для максимальної тривалості FDP, яка може бути призначена, з урахуванням обладнання, наданого члену екіпажу для відпочинку, а також інших супутніх факторів, таких як:

- необхідність негайної готовності члена екіпажу;

- перешкоди режиму очікування для сну; та

- належне сповіщення для захисту можливості сну, в інтервалі від виклику виконання обов’язків і до затвердженого FDP;

(3) мінімальний період відпочинку після перебування в режимі очікування, що не призводить до зарахування у FDP;

(4) як повинен зараховуватися час витрачений на режим очікування інший ніж в аеропорту з метою підрахунку сумарних періодів виконання обов’язків.

ORO.FTL.230 Резерв

Якщо експлуатант призначає членів екіпажу в резерв, повинні діяти наступні вимоги відповідно до сертифікаційних специфікацій, застосовних для даного типу експлуатації:

(a) резерв повинен бути зафіксований в реєстрі;

(b) схеми польотного часу повинні визначати наступні елементи:

(1) максимальна тривалість кожного окремого періоду резерву;

(2) кількість послідовних днів резерву, яка може бути визначена для члена екіпажу.

ORO.FTL.235 Періоди відпочинку

(a) Мінімальний період відпочинку на основному місці базування.

(1) Мінімальний період відпочинку, який надається перед FDP, що починається за місцем основного базування, повинен мати, принаймні, таку саму тривалість, як і період виконання обов’язків, який передує цьому періоду відпочинку або 12 годин, що є більшим.

(2) Шляхом відступу від ORO.FTL.235(a)(1), за умови забезпечення експлуатантом члена екіпажу зручним місцем для відпочинку за місцем основного базування, застосування вимог щодо надання мінімального відпочинку, наведені в ORO.FTL.235(b).

(b) Мінімальний період відпочинку поза місцем основного базування.

Мінімальний період відпочинку, що надається перед FDP поза місцем основного базування, повинен мати, принаймні, таку ж саму тривалість, як і період виконання обов’язків, що передував даному періоду відпочинку або 10 годин, що є більшим. Цей період повинен включати можливість сну протягом 8 годин, на додаток до часу для переїздів та фізіологічних потреб.

(c) Скорочений відпочинок

Відступаючи від ORO.FTL.235(а) та ORO.FTL.235(b), схеми специфікацій польотного часу можуть скорочувати мінімальний період відпочинку відповідно до сертифікаційних специфікацій, застосовних до типу експлуатації, а також з урахуванням наступних елементів:

(1) мінімальний період скороченого відпочинку;

(2) збільшення наступного періоду відпочинку; та

(3) скорочення FDP, який слідує за скороченим відпочинком.

(d) Періодичні подовжені відновлювальні періоди відпочинку

Схеми специфікацій польотного часу повинні зазначати періодичні подовжені відновлювальні періоди відпочинку для компенсації накопиченої втоми. Мінімальний періодичний подовжений відновлювальний період відпочинку повинен тривати 36 годин, включаючи 2 місцеві ночі, та у будь-якому разі час між закінченням одного періодичного подовженого відновлювального періоду відпочинку і початком наступного в жодному разі не повинен перевищувати 168 годин. Періодичний подовжений відновлювальний період відпочинку повинен бути збільшений до 2 місцевих днів двічі кожного місяця.

(e) Схеми специфікацій польотного часу повинні зазначати додаткові періоди відпочинку відповідно до застосовних сертифікаційних специфікацій для компенсації:

(1) ефекту зміни часових поясів та подовжень FDP;

(2) додаткової накопиченої втоми, із-за несприятливого розкладу; та

(3) зміни місця основного базування.

ORO.FTL.240 Харчування

(a) Протягом FDP повинна бути можливість прийняття їжі та напоїв для уникнення будь-якої шкоди, що негативно позначається на якості роботи членів екіпажу, особливо коли FDP перевищує 6 годин.

(b) Експлуатант повинен визначати в керівництві з експлуатації як організовується харчування членів екіпажу під час FDP.

ORO.FTL.245 Записи про місце основного базування, польотний час, періоди виконання обов’язків та відпочинку

(a) Експлуатант повинен підтримувати записи за період 24 місяці:

(1) індивідуальні записи для кожного члену екіпажу, включаючи:

(і) польотний час;

(іі) початок, тривалість та кінець кожного періоду виконання обов’язків та FDP;

(ііі) періоди відпочинку та дні, вільні від всіх обов’язків;

(iv) призначене місце основного базування;

(b) застосування подовжених періодів польотних обов’язків та скорочені періоди відпочинку.

(i) Експлуатант повинен надавати копії індивідуальних записів польотного часу, періодів виконання обов’язків та періодів відпочинку на вимогу:

(1) члена екіпажу, якого такі записи стосуються;

(2) іншому експлуатанту стосовно члена екіпажу, який є або буде членом екіпажу такого експлуатанта.

(c) Записи, про які йдеться в підпункті CAT.GEN.MPA.100(b)(5) додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил по відношенню до тих членів екіпажу, які виходять для виконання обов’язків у більш ніж одного експлуатанта, повинні зберігатися протягом 24 місяців.

ORO.FTL.250 Тренування з контролю втоми

(a) Експлуатант повинен організовувати початкові та періодичні тренування з контролю втоми для членів екіпажів, персоналу, відповідального за підготовку та підтримання реєстрів екіпажів та керівного персоналу, якого це стосується.

(b) Такі тренування повинні відповідати навчальній програмі встановленої експлуатантом та описані в керівництві з експлуатації. Навчальний план повинен охоплювати всі можливі причини та наслідки втоми і заходи протидії.

CAT.GEN.100 Уповноважений орган

В Україні призначається уповноважений орган з питань цивільної авіації (надалі - уповноважений орган).

CAT.GEN.105 Планери з маршовими двигунами, мотопланери та комбіновані аеростати

(a) Мотопланери, за винятком планерів з маршовими двигунами, повинні експлуатуватися і бути обладнаними відповідно до застосовних вимог до планерів.

(b) Планери з маршовими двигунами (TMGs) повинні експлуатуватися відповідно до вимог для:

(1) моторних літаків; та

(2) планерів, якщо вони експлуатуються без двигуна.

(c) TMGs повинні бути обладнані відповідно до застосовних вимог до літаків, якщо інше не зазначено в CAT.IDE.A.

(d) Комбіновані аеростати повинні експлуатуватися відповідно до вимог для теплових аеростатів.

CAT.GEN.MPA.100 Обов’язки членів екіпажу

(a) Будь-який член екіпажу є відповідальним за належне виконання своїх обов’язків, які:

(1) мають відношення до безпеки польотів ПС та осіб на борту;

(2) визначені інструкціями та процедурами у керівництві з експлуатації.

(b) Будь-який член екіпажу повинен:

(1) повідомляти командира ПС про будь-які недоліки, відмови, несправності або дефекти, які, на його думку, можуть вплинути на льотну придатність або безпеку експлуатації ПС, включаючи аварійні системи, якщо це раніше не зробив інший член екіпажу;

(2) повідомляти командира ПС про будь-які інциденти, які загрожують або могли поставити під загрозу безпеку польоту, якщо це раніше не зробив інший член екіпажу;

(3) виконувати усі застосовні вимоги щодо розробленої експлуатантом схеми сповіщення про авіаційні події;

(4) дотримуватися усіх вимог щодо обмежень польотного та службового часу (FTL) та застосовних вимог щодо відпочинку;

(5) при виконанні обов’язків працюючи більш ніж на одного експлуатанта:

(i) вести записи щодо польотного та службового часу, а також часу відпочинку, про які йдеться у застосовних вимогах FTL;

(ii) надавати кожному експлуатанту дані, згідно з якими ведеться планування польотної діяльності відповідно до застосовних вимог FTL.

(c) Будь-який член екіпажу не має право виконувати свої обов’язки на борту ПС:

(1) якщо перебуває під впливом речовин, які впливають на психіку, або алкоголю, або коли неспроможний виконувати роботу через травму, втому, вживання ліків, хворобу чи з інших подібних причин;

(2) якщо не минув відповідний період часу після глибоководного занурення в воду або забору у члена екіпажу донорської крові;

(3) якщо не виконано застосовних медичних вимог;

(4) якщо у нього є будь-які раціональні сумніви щодо власної здатності успішно виконати покладені на нього обов’язки, або

(5) якщо член екіпажу знає або підозрює, що він втомлений, як це визначено у 7.f доповнення І до цих Авіаційних правил, або з будь-яких причин відчуває себе не в змозі виконувати роботу у такій мірі, яка може поставити безпечне виконання польоту під загрозу.

CAT.GEN.MPA.105 Обов’язки командира ПС

(a) Окрім дотримання вимог CAT.GEN.MPA.100, командир ПС повинен:

(1) з моменту прибуття на ПС, відповідати за безпеку всіх членів екіпажу, пасажирів та вантажу на борту, до моменту залишення ПС після завершення польоту;

(2) є відповідальним за експлуатацію і безпеку польотів ПС:

(i) у випадку літаків - з того моменту, коли літак готовий рухатися для руління перед зльотом, до моменту, коли літак остаточно зупиняється після завершення польоту та його основні тягові двигуни вимкнені;

(ii) у випадку вертольотів - поки обертаються/рухаються гвинти;

(3) мати повноваження надавати накази та вживати будь-які необхідні заходи з метою забезпечення безпеки експлуатації та безпеки польотів ПС, а також осіб та/або майна, що перевозяться на борту, згідно з пунктом 7.c доповнення І до цих Авіаційних правил;

(4) мати право висадити будь-яку особу або будь-яку частину вантажу/багажу, які можуть становити потенційну небезпеку для безпеки польотів ПС або осіб на борту;

(5) заборонити перевозити особу, яка знаходиться під впливом алкоголю або наркотиків до такої міри, що безпека польотів ПС або осіб на борту може опинитися під загрозою;

(6) мати право відмовити в перевезенні пасажирів без права на в’їзд, депортованих осіб або осіб під вартою, якщо їх перевезення збільшує ризик для безпеки польотів ПС та решти осіб на борту;

(7) переконатися, що усі пасажири отримують короткий інструктаж про розташування аварійних виходів та використання засобів безпеки та аварійно-рятувального обладнання;

(8) забезпечити, щоб всі експлуатаційні процедури та чек-листи виконувалися відповідно до керівництва з експлуатації;

(9) в критичних фазах польоту заборонити будь-якому члену екіпажу виконання будь-яких функцій, окрім дій, які необхідні для безпечної експлуатації ПС;

(10) переконатися, що:

(i) бортові реєстратори не є заблокованими або вимкненими під час польоту;

(ii) у випадку події відмінної від авіаційної події або серйозного інциденту, про який обов’язково потрібно звітувати відповідно до ORO.GEN.160(а), записи дані бортових реєстраторів не стерті навмисно; а також

(iii) у випадку авіаційної події або інциденту, або якщо збереження записів бортових реєстраторів спрямована експертною установою з розслідування:

(A) записи дані бортових реєстраторів не стерті навмисно;

(B) бортові реєстратори негайно вимкнені після завершення польоту;

(C) попереджувальні заходи для збереження записів бортових реєстраторів прийняті перед покиданням кабіни льотного екіпажу.

(11) приймати рішення про прийняття ПС в експлуатацію з деякими несправностями відповідно до переліку відхилень від нормальної конфігурації (CDL) або переліку мінімального обладнання (MEL);

(12) переконатися, що передпольотний огляд був проведений відповідно до вимог Правил з підтримання льотної придатності (Part-М), затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 10.02.2012 № 85, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.02.2012 за № 333/20646 (далі - Part-М);

(13) переконатися в тому, що аварійне обладнання, розташовано на борту і відповідне обладнання залишається легко доступним для швидкого використання.

(b) Командир ПС або пілот, якому делеговано керування польотом, повинен при виникненні надзвичайної ситуації, яка вимагає негайного рішення, робити будь-які дії, які він вважатиме необхідними за даних обставин, відповідно до пункту 7.d доповнення І до цих Авіаційних правил. У таких випадках він може не дотримуватися правил, експлуатаційних процедур та службових методик задля забезпечення безпеки польотів.

(c) У разі, якщо ПС в польоті зманеврувало у відповідь на повідомлення/наказ бортової системи попередження зіткнень (ACAS), командир ПС повинен надати уповноваженому органу відповідний звіт ACAS.

(d) Загроза, пов’язана з птахами та зіткнення з птахами:

(1) У випадку потенційно небезпечної орнітологічної ситуації командир ПС повинен інформувати службу обслуговування повітряного руху (ATS), як тільки це дозволить робоче навантаження льотного екіпажу.

(2) Якщо ПС зіткнеться з птахами, що призведе до значного пошкодження, або втрати/неполадок будь-якої з життєво важливих функцій на борту, командир ПС повинен надати уповноваженому органу письмовий звіт щодо небезпечної орнітологічної ситуації одразу після виконання посадки.

CAT.GEN.MPA.110 Повноваження командира ПС

Експлуатант повинен вжити усіх обґрунтованих заходів для забезпечення того, щоб усі особи на борту ПС виконували всі законні накази/команди, що надходять від командира ПС з метою забезпечення безпеки польотів ПС, осіб або майна на борту.

CAT.GEN.MPA.115 Персонал або члени екіпажу, окрім членів кабінного екіпажу, в пасажирському салоні ПС

Експлуатант повинен забезпечити, щоб персонал або члени екіпажу, окрім діючих членів кабінного екіпажу, які виконують свої обов’язки в пасажирському салоні ПС:

(a) не повинні бути переплутані пасажирам з діючими членами кабінного екіпажу;

(b) не займають місця / робочі станції, які належать членам кабінного екіпажу;

(c) не перешкоджають роботі членів кабінного екіпажу.

CAT.GEN.MPA.120 Спільна робоча мова

Експлуатант повинен переконатися, що всі члени екіпажу можуть спілкуватися однією спільною мовою.

CAT.GEN.MPA.124 Руління повітряних суден

Експлуатант повинен встановити процедуру для руління повітряних суден з метою забезпечення безпечної експлуатації та з метою підвищення безпеки на ЗПС.

CAT.GEN.MPA.125 Руління літаків

Експлуатант повинен забезпечити, щоб руління у зоні руху аеродрому здійснювалось особою, яка керує літаком та:

(a) є кваліфікованим пілотом, або

(b) була призначена експлуатантом, а також:

(1) має підготовку щодо руління ПС у робочій зоні;

(2) підготовлена для використання радіотелефону;

(3) отримала інструкції щодо плану аеродрому, маршрутів руху, знаків, розмітки, аеродромного освітлення, а також сигналів, інструкцій, фразеології та процедур, якими користуються для диспетчерського обслуговування повітряного руху (ATС);

(4) відповідає експлуатаційним стандартам, які вимагаються для забезпечення безпечного руху літаків на аеродромі.

CAT.GEN.MPA.130 Запуск несучого гвинта - вертольоти

Несучий гвинт вертольота запускається лише для цілей польоту, яким керує кваліфікований пілот.

CAT.GEN.MPA.135 Допуск до кабіни льотного екіпажу

(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб жодна особа, окрім призначених у політ членів льотного екіпажу, не була допущена або не перевозилася в кабіні льотного екіпажу, за виключенням випадків, коли така особа:

(1) є діючим членом льотного екіпажу;

(2) є представником уповноваженого або контролюючого органу, якщо такий представник повинен бути присутнім для виконання своїх обов’язків, або

(3) допускається до кабіни льотного екіпажу відповідно до інструкцій, які містяться в керівництві з експлуатації.

(b) командир ПС повинен переконатися, в тому, що:

(1) присутність у кабіні льотного екіпажу не спричиняє відволікання або втручання в керування польотом, та

(2) всі особи, яких перевозять у кабіні льотного екіпажу, ознайомлені з відповідними процедурами безпеки.

(c) Остаточне рішення щодо допуску у кабіну льотного екіпажу приймає командир ПС.

CAT.GEN.MPA.140 Портативні електронні пристрої

Експлуатант повинен заборонити будь-якій особі використання портативного електронного пристрою (PED) на борту ПС, що може негативно позначитися на функціонуванні систем та обладнання, а також повинен вжити всіх розумних заходів для запобігання такого використання.

CAT.GEN.MPA.141 Використання електронних польотних портфелів (EFB)

(a) Якщо EFB використовується на борту ПС, експлуатант повинен переконатися, що він не має негативного впливу на льотно-технічні характеристики систем ПС чи обладнання або на здатність члена екіпажу керувати ПС.

(b) Експлуатант не повинен використовувати додатки EFB типу B, якщо вони не схвалені відповідно до підчастини M Додатка V (Part-SPA).

CAT.GEN.MPA.145 Дані щодо аварійно-рятувального обладнання

Експлуатант повинен завжди бути готовий надати центрам координації рятувальних операцій (RCC) переліки, що містять інформацію про аварійно-рятувальне обладнання на борту будь-якого з повітряних суден експлуатанта.

CAT.GEN.MPA.150 Вимушена посадка на воду - літаки

Експлуатант повинен експлуатувати тільки літаки з кількістю пасажирських місць більше 30 на рейсах над водною поверхню на такій відстані від землі, яка зручна для виконання аварійної посадки на воду (більше 120 хвилин льотного часу на крейсерській швидкості, або 400 морських миль, з котрих вибирається менша цифра), якщо літак відповідає вимогам стосовно вимушеної посадки на воду, які визначені у застосовних нормах льотної придатності.

CAT.GEN.MPA.155 Перевезення військової зброї та спорядження