Про затвердження Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації»

(57) вертоліт (helicopter) - повітряне судно важче за повітря, яке підтримується у польоті переважно за рахунок взаємодії повітря з одним чи кількома несучими гвинтами з механічним приводом, що обертаються навколо осей, які перебувають переважно у вертикальному положенні;

(58) член екіпажу з експлуатації підйомного обладнання вертольоту (helicopter hoist operation crew member - ННО crew member) - член екіпажу, який виконує обов’язки, пов’язані з роботою підйомного обладнання вертольота;

(59) вертопалуба (helideck) - FATO, розташований на плавучій чи стаціонарній споруді, яка розміщується у відкритому морі;

(60) член екіпажу HEMS (HEMS crew member) - член екіпажу, який призначений у HEMS політ з метою надання допомоги будь-якій особі, яка потребує медичної допомоги у вертольоті, а також для надання допомоги пілоту в ході виконання польотного завдання;

(61) політ HEMS (HEMS flight) - політ на вертольоті, що виконується відповідно до схвалення HEMS, метою якого є надання невідкладної медичної допомоги особі, що потребує негайного та швидкого транспортування. Ця мета досягається шляхом перевезення:

(а) медичного персоналу;

(b) медичних засобів (обладнання, крові, донорських органів, ліків), або

(с) хворих або травмованих, а також інших безпосередньо причетних осіб до надання невідкладної медичної допомоги;

(62) експлуатаційна база HEMS (HEMS operating base) - аеродром, на якому вертоліт HEMS та члени екіпажу можуть перебувати у стані готовності до HEMS;

(63) експлуатаційний майданчик HEMS (HEMS operating site) - майданчик, який командир повітряного судна обрав під час польоту HEMS для виконання підйому з використанням підйомного обладнання вертольота, посадки і зльоту;

(64) політ ННО (HHO flight) - політ на вертольоті, що експлуатується відповідно до схвалення ННО, метою якого є сприяння перевезенню осіб та/або вантажу за допомогою підйомного обладнання вертольота;

(65) політ ННО у відкритому морі (HHO offshore) - політ на вертольоті, що експлуатується відповідно до схвалення ННО, метою якого є сприяння перевезенню осіб та/або вантажу за допомогою підйомного обладнання вертольота від/до морського судна або споруди в морі, або до самого моря;

(66) пасажир HHO (HHO passenger) - особа, яка має бути перевезена за допомогою підйомного обладнання вертольота;

(67) визначене місце HHO (HHO site) - визначена зона, у якій вертоліт здійснює перевезення за допомогою підйомного обладнання;

(68) час захисної дії (hold-over time - НоТ) - розрахунковий час дії рідини, що запобігає обледенінню, протягом якого вона перешкоджатиме утворенню льоду, інію, а також накопиченню снігу на захищених (оброблених) поверхнях літака;

(69) несприятливе середовище (hostile environment) - це:

(а) середовище, у якому:

(i) не можна виконати безпечну вимушену посадку через непридатність для цього поверхні землі;

(ii) особи, які перебувають у вертольоті, не можуть бути належним чином захищені від умов середовища;

(iii) можливості системи пошуку і рятування не відповідають очікуваній небезпеці, або

(iv) на землі є неприйнятний ризик для людей або майна, яким загрожує небезпека;

(b) у будь-якому випадку такі зони:

(i) під час виконання польотів над водною поверхнею - відкриті райони моря на північ від 45N та на південь від 45S, які позначені органами відповідної держави;

(ii) ті частини густонаселених районів, у яких немає зон для виконання безпечної вимушеної посадки;

(69a) інтерфейс людина-машина (human-machine interface - HMI) - компонент певних пристроїв, що дає змогу здійснювати взаємодію між людиною та машиною. Такий інтерфейс складається з апаратних засобів та програмного забезпечення, що забезпечують інтерпретацію та обробку команд користувачів пристроями або системами, які, у свою чергу, виводять для користувача необхідні результати;

(70) точка прийняття рішення про посадку (landing decision point - LDP) - точка, яку використовують у визначенні посадкових характеристик, за умови, що відмову двигуна було розпізнано у цій точці, посадку може бути безпечно продовжено або розпочато перервану посадку;

(71) наявна посадкова дистанція (landing distance available - LDA) - довжина злітно-посадкової смуги, заявлена аеродромом як наявна та придатна для пробігу літака під час посадки;

(72) сухопутне повітряне судно (landplane) - повітряне судно з нерухомим крилом, яке спроектовано для зльоту та посадки на землю, включно з амфібіїями, які експлуатуються як сухопутні повітряні судна;

(73) місцева експлуатація вертольота (local helicopter operation) - комерційна повітряна експлуатація вертольотами з максимальною сертифікованою злітною масою (далі - МСТОМ) понад 3175 кг та максимальною чисельністю пасажирських місць (далі - MOPSC) дев’ять або менше у денний час за маршрутами із навігацією за візуальними земними орієнтирами в межах локальних та визначених географічних зон, зазначених у керівництві з експлуатації;

(74) процедури низької видимості (low visibility procedures - LVP) - процедури, що застосовуються в районі аеродрому з метою забезпечення безпечної експлуатації в умовах низької видимості під час заходження на посадку, нижчої стандарту категорії I, іншої, ніж стандарту категорії II, заходження на посадку за категоріями II та III та зльоту в умовах низької видимості;

(75) зліт за умов низької видимості (low visibility take-off - LVTO) - зліт, коли RVR становить менше ніж 400 метрів, але не менше ніж 75 метрів;

(76) експлуатація нижче від стандарту категорії I (lower than standard category I - LTS CAT I) - інструментальне заходження на посадку та посадку за САТ І з використанням DH САТ І, коли RVR менше, ніж зазвичай пов’язується з відповідним DH, але не менше ніж 400 метрів;

(77) максимальна експлуатаційна конфігурація пасажирських крісел (maximum operational passenger seating configuration - MOPSC) - максимальна кількість пасажирських крісел індивідуального повітряного судна, за винятком крісел екіпажу, які встановлені для експлуатаційних цілей, що наведена у керівництвах з експлуатації. Беручи до уваги в якості базової конфігурації максимальну експлуатаційну кількість пасажирських крісел встановлену у процесі видачі сертифіката типу (type certificate - ТС), додаткового сертифіката типу (supplemental type certificate - STC) або змін до ТС чи STC, що належать до індивідуального повітряного судна, MOPSC може становити ту саму або меншу кількість крісел залежно від експлуатаційних обмежень;

(78) медичний пасажир (medical passenger) - особа, що перевозиться на вертольоті під час HEMS-польотів, включаючи, але не обмежуючись, лікарів, медсестер та фельдшерів;

(78a) стан незначної несправності (minor failure condition) - стан несправності, який несуттєво зменшує безпеку повітряних суден і за якого дії льотного екіпажу знаходяться в межах його можливостей;

(79) ніч (night) - період часу між кінцем вечірніх цивільних сутінків і початком ранкових цивільних сутінків або інший період часу між заходом і сходом сонця, установлений відповідним органом влади;

(80) окуляри нічного бачення (night vision goggles - NVG) - установлений на голові бінокулярний прилад, який у нічний час поліпшує здатність підтримувати візуальне розпізнавання орієнтирів;

(81) система візуалізації нічного бачення (night vision imaging system - NVIS) - сукупність усіх елементів, необхідних для успішного і безпечного використання NVG під час експлуатації вертольота. Система включає в себе як мінімум: NVGs, освітлення NVIS, компоненти вертольота, підготовку персоналу та підтримання льотної придатності;

(82) безпечне середовище (non-hostile environment) - середовище, у якому:

(а) можна забезпечити безпечну вимушену посадку;

(b) особи, які перебувають у вертольоті, можуть бути захищені від природної стихії, а також

(с) можливості системи пошуку та рятування відповідають передбачуваній загрозі.

У будь-якому випадку повинні вважатися безпечними частини густонаселених районів, які є придатними для виконання безпечної вимушеної посадки;

(83) неточне заходження на посадку (non-precision approach operation - NPA operation) - інструментальне заходження на посадку з мінімальною відносною висотою зниження (minimum descent height - MDH) або DH під час польоту за методикою CDFA не нижче ніж 250 футів (75 метрів) та RVR/CMV не менше ніж 750 метрів для літаків і 600 метрів для вертольотів;

(84) член екіпажу NVIS (NVIS crew member) - член екіпажу, призначений для виконання відповідного польоту NVIS;

(85) політ NVIS (NVIS flight) - політ у нічних метеорологічних візуальних умовах (далі - VMC) з екіпажем, який використовує NVG під час виконання польотів на вертольотах за наявності схвалення NVIS;

(86) експлуатація у відкритому морі (offshore operations) - експлуатація, коли значна частина польоту проходить над морськими районами до/від об’єкта у відкритому морі;

(86а) об’єкт у відкритому морі (offshore location) - об’єкт призначений для експлуатації вертольотів на стаціонарній або плавучій споруді чи судні;

(86b) відкрите море (open sea area) - площа води у бік моря від берегової лінії;

(87) експлуатаційний майданчик (operating site) - майданчик (окрім аеродрому), який експлуатант або командир ПС обрав для посадки, зльоту та/або для виконання польотів із зовнішньою підвіскою;

(88) експлуатація згідно з льотно-технічними характеристиками класу 1 (operation in performance class 1) - експлуатація, під час якої у випадку відмови критичного двигуна, вертоліт зможе виконати посадку в межах наявної дистанції перерваного зльоту або безпечно продовжити політ до придатного місця посадки, залежно від часу виникнення відмови;

(89) експлуатація згідно з льотно-технічними характеристиками класу 2 (operation in performance class 2) - експлуатація, під час якої у випадку відмови критичного двигуна льотно-технічні характеристики вертольоту дають змогу безпечно продовжити політ, окрім ситуацій, коли відмова двигуна трапилася раніше під час зльоту або пізніше у процесі посадки, в обох випадках може бути необхідною вимушена посадка;

(90) експлуатація згідно з льотно-технічними характеристиками класу 3 (operation in performance class 3) - експлуатація, під час якої у разі відмови двигуна в будь-який час під час польоту вертольота, обладнаного декількома двигунами, може бути необхідною вимушена посадка та вона має бути виконана, якщо вертоліт обладнано одним двигуном;

(91) експлуатаційний контроль (operational control) - відповідальність за початок, продовження, припинення або зміну маршруту польоту в інтересах безпеки польотів;

(92) експлуатація за стандартом, іншим, ніж стандарт категорії II (other than standard category II opera-tion - OTS CAT II operation),- точне інструментальне заходження на посадку та посадка з використанням ILS чи MLS у випадку недоступності деяких або всіх елементів світло-сигнальної системи точного заходження на посадку категорії II, а також:

(а) DH нижче ніж 200 футів (60 метрів), але не менше ніж 100 футів (30 метрів), і (b) RVR не менше ніж 350 метрів;

(93) літаки з льотно-технічними характеристиками класу А (performance class A aeroplanes) - багатомоторні літаки, які оснащені турбогвинтовими двигунами з MOPSC понад дев’ять або максимальною злітною масою понад 5700 кг та всі багатомоторні турбореактивні літаки;

(94) літаки з льотно-технічними характеристиками класу В (performance class B aeroplanes) - літаки, які оснащені гвинтовими двигунами з MOPSC дев’ять або менше та максимальною злітною масою 5700 кг або менше;

(95) літаки з льотно-технічними характеристиками класу С (performance class C aeroplanes) - літаки, які обладнані поршневими двигунами з MOPSC понад дев’ять або максимальною злітною масою понад 5700 кг;

(96) командир повітряного судна (pilot-in-command) - пілот, якого призначено для виконання керівних функцій і на якого покладена відповідальність за безпечне виконання польотів. Для потреб комерційної повітряної експлуатації командир ПС повинен іменуватися як "командир";

(96a) портативний електронний пристрій (portable electronic device - PED) - будь-який тип електронного пристрою, як правило, але не обмежуючись споживчою електронікою, що принесений на борт повітряного судна членами екіпажу, пасажирами або як частина вантажу, що не входить до складу сертифікованого повітряного судна. PED включає все обладнання, яке здатне споживати електричну енергію. Електрична енергія може бути забезпечена з внутрішніх джерел, таких як батареї (акумуляторні або такі, що не перезаряджаються), або шляхом підключення пристроїв до відповідних джерел струму повітряного судна;

(97) основне місце діяльності (principal place of business) - головний офіс або зареєстроване місцезнаходження організації, у якому виконуються головні фінансові функції та експлуатаційний контроль за тими видами діяльності, які передбачені цими Авіаційними правилами;

(98) пріоритизація інспекцій на пероні (prioritisation of ramp inspections) - призначення із загальної кількості наземних інспекцій, відповідної кількості таких інспекцій, що виконуються щорічно уповноваженим органом або від його імені, як це передбачено в Part-ARO;

(98a) психоактивні речовини (psychoactive substances) - алкоголь, опіоїди, каннабіноїди, седативні та снодійні засоби, кокаїн, інші психостимулятори, галюциногени та летючі розчинники, за винятком кофеїну та тютюну;

(99) майданчик громадського інтересу (public interest site - PIS) - майданчик, який використовується для польотів виключно в національних інтересах;

(100) інспекція на пероні (ramp inspection) - інспекція повітряного судна, кваліфікації льотного та кабінного екіпажів, польотної документації з метою перевірки дотримання відповідних застосовних вимог;

(101) інтервал усунення несправності (rectification interval) - обмеження тривалості експлуатації з несправним обладнанням;

(102) наявна дистанція перерваного зльоту (rejected take-off distance available - RTODAH) - довжина зони кінцевого етапу заходження на посадку та зльоту, що заявлена як доступна та придатна для завершення маневру перерваного зльоту вертольотами, які експлуатуються згідно з льотно-технічними характеристиками класу 1;

(103) необхідна дистанція перерваного зльоту (rejected take-off distance required - RTODRH) - необхідна горизонтальна дистанція від точки початку зльоту до точки, де вертоліт повністю зупиняється після відмови двигуна та перерваного зльоту в точці прийняття рішення на зліт;

(103а) специфікація необхідних навігаційних характеристик (required navigation performance (RNP) specification) - навігаційна специфікація для експлуатації PBN, яка містить вимоги моніторингу та сповіщення бортовою системою щодо навігаційних характеристик;

(104) дальність видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range - RVR) - відстань на якій пілот повітряного судна, що перебуває на осьовій лінії злітно-посадкової смуги, може бачити маркування смуги, або розмежувальні вогні злітно-посадкової смуги, або ідентифікацію її осьової лінії;

(105) безпечна вимушена посадка (safe forced landing) - неминуча посадка на поверхню землі або на воду з обґрунтованим очікуванням відсутності травм у людей у ПС або на поверхні після посадки;

(105a) персонал, чутливий до безпеки (safety-sensitive personnel) - особи, які можуть загрожувати безпеці авіації, якщо вони виконують свої обов’язки та функції неналежно, включаючи членів льотного екіпажу та членів кабінного екіпажу, обслуговуючий персонал повітряних суден та диспетчерів повітряного руху;

(106) гідроплан (seaplane) - повітряне судно із фіксованим крилом, яке спроектовано для зльоту і посадки на воду, а також амфібії, які експлуатуються як гідроплани;

(107) окремі злітно-посадкові смуги (separate runways) - злітно-посадкові смуги на тому самому аеродромі, які є відокремленими поверхнями посадки. Ці злітно-посадкові смуги можуть накладатися одна на одну або перетинатися в такий спосіб, що, якщо одна із злітно-посадкових смуг заблокована, це не заважатиме запланованій експлуатації іншої смуги. Кожна така смуга повинна мати окрему процедуру заходження на посадку на основі окремих засобів навігації;

(108) спеціальний політ VFR (special VFR flight) - політ VFR, виконання якого в диспетчерській зоні за менш сприятливих метеорологічних умов, ніж VMC, дозволено органом обслуговування повітряного руху;

(109) стабілізоване заходження на посадку (stabilised approach - SАр) - контрольоване та виконуване належним чином заходження на посадку з точки зору конфігурації ПС, тяги ПС та управління траєкторією польоту від попередньо визначеної точки або абсолютної/відносної висоти до точки, яка розміщується на 50 футів (15 метрів) вище від торця злітно-посадкової смуги або точки, у якій починається маневр вирівнювання, якщо остання розміщується вище;

(109a) стерильна кабіна льотного екіпажу (sterile flight crew compartment) - будь-який період часу, коли членів льотного екіпажу не турбують або не відволікають, за винятком питань, що мають важливе значення для безпечної експлуатації повітряного судна або безпеки пасажирів;

(110) запасний аеродром для зльоту (take-off alternate aerodrome) - запасний аеродром, на якому повітряне судно може виконати посадку, якщо це буде необхідно, невдовзі після зльоту і у випадку, якщо немає можливості використати для цього аеродром вильоту;

(111) точка прийняття рішення на зліт (take-off decision point - TDP) - точка, яка використовується під час визначення злітних льотно-технічних характеристик, починаючи з якої, у разі виявлення відмови двигуна в цій точці, можливо виконати перерваний зліт або продовжити безпечний зліт;

(112) наявна злітна дистанція (take-off distance available - TODA) - довжина доступного розбігу для літаків з додаванням довжини смуги, яка є вільною від перешкод, якщо це передбачено;

(113) наявна злітна дистанція для вертольота (take-off distance available - TODAН) - довжина кінцевого етапу заходження на посадку та зони зльоту для вертольотів з додаванням довжини смуги, яка є вільною від перешкод, наявна та придатна для вертольотів з метою завершення зльоту, якщо це передбачено;

(114) необхідна злітна дистанція (take-off distance required - TODRH) - необхідна горизонтальна дистанція для вертольотів від початку зльоту до точки, у якій вертоліт після відмови критичного двигуна розпізнаного в TDP, досягає безпечної злітної швидкості (take-off safety speed - VTOSS), обраної висоти та позитивного градієнта набору за умови, що решта двигунів працює у режимі експлуатаційних допусків;

(115) траєкторія зльоту (take-off flight path) - траєкторія у вертикальній і горизонтальній площині з непрацюючим критичним двигуном, яка починається з визначеної точки у процесі зльоту: для літаків - до 1500 футів (450 метрів) над поверхнею, для вертольотів - 1000 футів (300 метрів) над поверхнею;

(116) злітна маса (take-off mass) - маса повітряного судна, включаючи всіх та все, що перевозиться, на момент початку зльоту для вертольотів або початку розбігу для літаків;

(117) наявна довжина розбігу (take-off run available - TORA) - довжина злітно-посадкової смуги, яка заявлена аеродромом як наявна та придатна для розбігу літака під час зльоту;

(117а) спеціаліст з виконання завдань (task specialist) - особа, призначена експлуатантом або третьою стороною, чи особа-підприємець, яка виконує завдання на землі, безпосередньо пов’язані із спеціалізованими завданнями, чи виконує спеціалізовані завдання на ПС;

(118) технічний член екіпажу (technical crew member) - член екіпажу під час виконання комерційної льотної експлуатації HEMS, HHO або NVIS, який не є членом льотного чи кабінного екіпажів та який виконує покладені на нього експлуатантом обов’язки у ПС або на землі для допомоги пілоту під час виконання завдань HEMS, HHO, або NVIS, які можуть потребувати використання спеціалізованого бортового обладнання;

(119) технічна інструкція (technical instructions - ТІ) - остання чинна редакція документа "Технічні інструкції з безпечного перевезення небезпечних вантажів повітрям", включаючи будь-які доповнення та додатки, які було схвалено та опубліковано Міжнародною організацією цивільної авіації;

(119а) прив’язний аеростат (tethered gas balloon) - аеростат з прив’язною системою, яка безперервно зв’язує повітряну кулю з фіксованою точкою під час експлуатації;

(120) загальне завантаження (traffic load) - загальна вага пасажирів, багажу, вантажу і спеціального обладнання, що перевозиться, та, за винятком аеростатів, включаючи будь-який баласт;

(120a) застосування EFB типу A (type A EFB application) - застосування EFB, чия несправність або неправильне використання не має впливу на безпеку польотів;

(120b) застосування EFB типу В (type B EFB application) - застосування EFB:

(a) невідповідність або неправильне використання яких класифікується як незначний стан несправності чи нижче; і (b) які не замінюють та не дублюють будь-яку систему або функціональність, що вимагається правилами підтримання льотної придатності, вимогами до повітряного простору або правилами експлуатації;

(121) політ без допомоги NVIS (unaided NVIS flight) - частина польоту, у випадку польотів NVIS, що виконана вночі за VFR, коли член екіпажу не використовує NVG;

(122) підприємство (undertaking) - будь-яка фізична або юридична особа, яка здійснює господарську діяльність з метою отримання прибутку або неприбуткову діяльність, чи будь-який офіційний орган з відповідною правосуб’єктністю або без неї;

(123) V1 - максимальна швидкість зльоту, при якій пілот повинен здійснити першу дію для зупинки літака у межах дистанції перерваного зльоту. V1 також означає мінімальну швидкість на зльоті після відмови критичного двигуна на швидкості VEF, при якій пілот може продовжити зліт та досягти необхідної висоти над злітною поверхнею у межах злітної дистанції;

(124) VEF - швидкість, на якій критичний двигун вважається таким, що відмовив під час зльоту;

(125) візуальне заходження на посадку (visual approach) - заходження, під час якого частина або всі процедури інструментального заходження на посадку не завершено, а виконуються з використанням візуальних наземних орієнтирів;

(126) аеродром, придатний за погодними умовами (weather-permissible aerodrome),- аеродром, на якому протягом передбачуваного часу використання, фактична погода або прогнози, або їх комбінації вказують на те, що погодні умови будуть на рівні або вищі від необхідного експлуатаційного мінімуму, та повідомлення про стан поверхні злітно-посадкової смуги вказує на можливість безпечної посадки;

(127) договір оренди повітряного судна з екіпажом (мокрий лізинг) (wet lease agreement) - угода:

- для САТ експлуатації - між авіаперевізниками, відповідно до умов якої ПС експлуатується згідно з AOC орендодавця; або

- для комерційної експлуатації іншої, ніж САТ,- між експлуатантами, відповідно до умов якої відповідальним за експлуатацію ПС є орендодавець;

(128) мокра злітно-посадкова смуга (wet runway) - злітно-посадкова смуга, поверхня якої вкрита водою або еквівалентом у меншому обсязі ніж у визначенні "забруднена злітно-посадкова смуга", або якщо вологи на поверхні злітно-посадкової смуги достатньо для появи ефекту відблиску, але без значних зон стоячої води.

ARO.GEN.005 Сфера застосування

Цей Додаток встановлює вимоги до системи адміністрування та управління, які мають виконуватись уповноваженим органом з метою впровадження та забезпечення виконання цих Авіаційних правил щодо льотної експлуатації в цивільній авіації.

ARO.GEN.115 Документація з нагляду

Уповноважений орган повинен надати персоналу усі необхідні нормативно-правові акти, стандарти, правила, технічні публікації та пов’язані з ними документи для успішного виконання персоналом своїх завдань та покладених на них обов’язків.

ARO.GEN.120 Методи відповідності

(а) Уповноважений орган повинен розробити прийнятні методи відповідності (АМС), які можуть використовуватися з метою встановлення відповідності авіаційним правилам. Якщо положення АМС дотримані, це означає, що відповідні вимоги цих Авіаційних правил виконані.

(b) Для дотримання положень цих Авіаційних правил можуть бути використані альтернативні методи відповідності.

(с) Уповноважений орган повинен встановити систему постійної оцінки того, що такі альтернативні методи відповідності якими він користується сам або інші організації та особи, що знаходяться під його наглядом, забезпечували дотримання цих Авіаційних правил.

(d) Уповноважений орган повинен оцінити всі альтернативні методи відповідності, які були запропоновано організацією відповідно до ORO.GEN.120(b) шляхом аналізу наданої документації та, за необхідності, шляхом перевірки такої організації.

Коли уповноважений орган переконається, що альтернативні методи відповідності відповідають положенням цих Авіаційних правил, то він без зайвого зволікання повинен:

(1) повідомити заявника, що надані альтернативні методи відповідності можна впроваджувати, а також, у разі потреби, внести зміни до схвалення, повноваження на спеціалізовану експлуатацію або сертифікату заявника.

(e) Якщо уповноважений орган сам застосовує альтернативні методи відповідності для досягнення відповідності цим Авіаційним правилам, то він повинен:

(1) зробити їх доступними для всіх організацій та осіб, що знаходяться під його наглядом.

ARO.GEN.135 Негайне реагування на проблеми із безпекою польотів

(а) Уповноважений орган повинен запровадити систему збору, аналізу та розповсюдження інформації щодо безпеки польотів.

(b) Уповноважений орган повинен ввести в дію систему забезпечення належного аналізу будь-якої отриманої інформації стосовно безпеки польотів та без зайвого зволікання надавати організаціям та особам, що знаходяться під його наглядом, будь-яку інформацію, включаючи рекомендації чи коригувальні дії, які потрібно вжити для вчасного реагування на проблеми із безпекою польотів, що стосується виробів, деталей, пристроїв, осіб або організацій відповідно до авіаційних правил України.

(с) Після отримання даних, визначених в ARO.GEN.135(а) та ARO.GEN.135(b), уповноважений орган повинен вжити належних заходів для вирішення проблеми із безпеки польотів.

ARO.GEN.200 Система управління

(а) Уповноважений орган повинен впровадити та підтримувати систему управління, яка включає, як мінімум, наступне:

(1) задокументовані методи та процедури для описання організації системи, засобів і методів забезпечення дотримання цих Авіаційних правил. Процедури повинні регулярно оновлюватися та слугувати як основні робочі документи уповноваженого органу з метою виконання відповідних завдань;

(2) достатню кількість персоналу для належного виконання завдань та обов’язків. Такий персонал повинен мати відповідну кваліфікацію для виконання призначених завдань, а також мати необхідні знання, досвід, початкову підготовку та перепідготовку для підтримки власної кваліфікації на належному рівні. Для виконання всіх завдань повинна бути впроваджена відповідна система планування наявності персоналу;

(3) забезпечення відповідними засобами та службовими приміщеннями для виконання покладених завдань;

(4) функції моніторингу за дотриманням відповідності системи управління застосовним вимогам та адекватності процедур, включаючи створення процесу внутрішнього аудиту та процесу управління ризиками безпеки польотів. Моніторинг відповідності повинен включати систему зворотного зв’язку з передачею результатів аудитів на вищий рівень керівництва уповноваженого органу для гарантування виконання відповідних коригувальних заходів, за необхідністю;

(5) наявність особи або групи осіб, які є відповідальними перед керівництвом уповноваженого органу за функцію моніторингу відповідності.

(b) Для кожної сфери діяльності, в тому числі системи управління, уповноважений орган повинен призначити одну або декількох осіб, що є відповідальними за управління процесом виконання відповідних завдань.

ARO.GEN.210 Зміни в системі управління

(а) Уповноважений орган повинен мати систему для виявлення змін, які впливають на його здатність виконувати свої завдання та обов’язки, як визначено у цих Авіаційних правилах. Ця система повинна гарантувати, що будуть вживатися відповідні заходи для того, щоб система управління підтримувалася у належному і ефективному стані.

(b) Уповноважений орган повинен своєчасно оновлювати власну систему управління з метою реагування на будь-які зміни у цих Авіаційних правилах для забезпечення їх ефективної імплементації.

ARO.GEN.220 Збереження записів

(а) Уповноважений орган повинен встановити систему, яка забезпечує відповідне зберігання, доступність і надійність відстеження наступного:

(1) задокументованих політик та процедур системи управління;

(2) підготовки, кваліфікації та надання повноважень її персоналу;

(3) розподілу та деталізації завдань з охопленням елементів, які вимагаються ARO.GEN.205;

(4) процесів сертифікації та постійного нагляду за сертифікованими організаціями;

(4а) процесу надання повноважень на спеціалізовану комерційну експлуатацію з високим ступенем ризику та подальшого нагляду за утримувачем повноваження;

(5) процесів подачі заявок та постійний нагляд за організаціями-заявниками;

(6) деталей програм підготовки, наданих сертифікованими організаціями, та, у разі потреби, дані, які мають відношення до FSTD, що використовувалися у такій підготовці;

(7) нагляду за експлуатацією моторних повітряних суден іншої ніж складної конструкції некомерційними експлуатантами;

(8) недоліків, коригувальних дій та дати їх закриття;

(9) здійснених примусових заходів;

(10) даних про безпеку польотів та вжитих заходів;

(11) застосування гнучких умов.

(b) Уповноважений орган повинен підтримувати перелік всіх виданих організаціям сертифікатів, повноважень на спеціалізовану експлуатацію, а також отриманих ним заявок.

(с) Усі записи мають зберігатися протягом не менше п’яти років.

ARO.GEN.300 Нагляд

(а) Уповноважений орган повинен перевіряти:

(1) відповідність застосовним вимогам до організацій або видів експлуатації перед видачою таким організаціям сертифіката, схвалення або повноваження;

(2) подальше дотримання застосовних вимог організаціями, що були сертифіковані, яким було надане повноваження та від яких було отримано заявку;

(3) постійне дотримання застосовних вимог експлуатантами моторних повітряних суден іншої ніж складної конструкції, що виконують некомерційну експлуатацію;

(4) впровадження відповідних заходів з безпеки польотів, які уповноважений орган запровадив обов’язковими, як зазначено у ARO.GEN.135(c) та ARO.GEN.135(d).

(b) Ця перевірка повинна:

(1) супроводжуватися документацією, яка спеціально підготовлена для персоналу, що проводить нагляд за безпекою польотів та має конкретні керівництва щодо виконання відповідних функцій;

(2) забезпечити зацікавлені організації та особи результатами діяльності нагляду за безпекою польотів;

(3) ґрунтуватися на аудитах та інспекціях, включаючи інспекції на пероні та інспекції без попереднього повідомлення;

(4) надавати уповноваженому органу докази, необхідні у випадку коли вжиття подальших дій є обов’язковим, включаючи заходи, передбачені ARO.GEN.350 та ARO.GEN.355.

(с) Обсяг нагляду, визначений у ARO.GEN.300(а) та ARO.GEN.300(b), повинен враховувати результати минулої діяльності з нагляду та пріоритети безпеки.

(d) Уповноважений орган повинен збирати та обробляти всю інформацію, яка вважається корисною для цілей нагляду, включаючи інспекції на пероні та інспекції без попереднього повідомлення.

ARO.GEN.305 Програма нагляду

(а) Уповноважений орган повинен встановити та підтримувати програму нагляду, охоплюючи наглядову діяльність, визначену в ARO.GEN.300 та ARO.RAMP.

(b) Для сертифікованих уповноваженим органом організацій, програма нагляду повинна розроблятися з урахуванням специфіки організації, складності її діяльності, результатів минулих сертифікацій та/або наглядової діяльності, які визначені ARO.GEN та ARO.RAMP, а також повинна ґрунтуватися на оцінюванні супутніх ризиків. Вона повинна включати в межах кожного циклу планування:

(1) аудити та інспекції, включаючи інспекції на пероні та інспекції без попереднього повідомлення;

(2) засідання між відповідальним керівником та уповноваженим органом, скликані для того, щоб інформувати обидві сторони про важливі проблеми.

(с) Для сертифікованих уповноваженим органом організацій застосовується цикл планування нагляду, який не перевищує 24 місяців.

Цикл планування нагляду може бути скорочений, якщо є факти того, що показники безпеки організації знизилися.

Цикл планування нагляду може бути подовжений (максимум до 36 місяців), якщо уповноваженим органом встановлено, що протягом попередніх 24 місяців:

(1) організація довела ефективне визначення загроз безпеки авіації та ефективне управління супутніми ризиками;

(2) організація постійно демонструє, у відповідності до положень ORO.GEN.130, що вона повністю контролює усі зміни;

(3) не було виявлено жодних недоліків 1-ого рівня;

(4) усі коригувальні дії були вчасно впроваджені впродовж періоду часу, прийнятого або подовженого уповноваженим органом згідно ARO.GEN.350(d)(2).

Цикл планування нагляду може бути подовжений максимум до 48 місяців, якщо, окрім вищезазначеного, організація встановила, а уповноважений орган схвалив, ефективну систему постійного звітування до уповноваженого органу стосовно показників безпеки та дотримання регуляторних вимог самою організацією.

(d) Для організацій, які декларують свою діяльність уповноваженому органу, програма нагляду повинна розроблятися з урахуванням конкретного типу організації, складності її діяльності та даних попередніх наглядових заходів, а також оцінюванням ризиків, пов’язаних з видом здійснюваної експлуатації. Програма нагляду повинна включати необхідні аудити та перевірки, включаючи інспекції без попереднього повідомлення та інспекції на пероні.

(d1) Для організацій, які мають повноваження на спеціалізовану експлуатацію, програма нагляду повинна бути впроваджена відповідно до ARO.GEN.305(d), з урахуванням минулого і теперішнього наданих повноважень та терміну дії повноважень.

(e) Для власників свідоцтв, сертифікату, рейтингу або атестату, виданих уповноваженим органом, програма нагляду повинна включати проведення інспекцій, включаючи інспекції без попереднього повідомлення.

(f) Програма нагляду повинна містити дані про дати запланованих та проведених аудитів, інспекцій та зустрічей.

ARO.GEN.310 Процедури первинної сертифікації - організації

(а) Одразу після того, як отримана заявка на первинну видачу сертифіката організації, уповноважений орган повинен перевірити дотримання такою організацією застосовних вимог. Ця перевірка може враховувати заявки, на які є посилання в ORO.AOC.100(b).

(b) Після того, як уповноважений орган переконався, що організація відповідає застосовним вимогам, він повинен видати сертифікат (або сертифікати) відповідно до Доповнень 1 та 2 цього додатка ІІ Part-ARO.Сертифікат (або сертифікати) повинні бути видані на необмежений термін. Привілеї та обсяг діяльності, які схвалені для організації, повинні бути визначені у відповідних положеннях, які додаються до сертифіката (або сертифікатів).

(с) Для того, щоб дозволити організації впроваджувати зміни без попереднього схвалення уповноваженим органом відповідно до ORO.GEN.130, уповноважений орган повинен ухвалити надану організацією процедуру, у якій визначається обсяг таких змін та описується, як такі зміни адмініструвати та про них повідомляти.

ARO.GEN.330 Зміни - організації

(а) Після отримання заявки на зміну, яка вимагає попереднього схвалення, уповноважений орган перед видачою схвалення повинен перевірити дотримання організацією застосовних вимог.

Уповноважений орган повинен встановити умови за яких організація може діяти під час впровадження зміни, за виключенням ситуації, коли уповноважений орган визначить, що сертифікат організації потрібно призупинити.

Якщо уповноважений орган переконався, що організація відповідає застосовним вимогам, то він повинен схвалити зміну.

(b) Без шкоди для будь-яких додаткових примусових заходів, коли організація запроваджує зміни, що вимагають попереднього схвалення, при цьому не отримавши відповідного схвалення уповноваженого органу, як визначено в ARO.GEN.330(а), уповноважений орган повинен призупинити, обмежити дію сертифіката або анулювати сертифікат такої організації.

(с) Коли зміни не вимагають попереднього схвалення, уповноважений орган повинен здійснити оцінку даних, наданих організацією у повідомленні відповідно до ORO.GEN.130, для того щоб перевірити відповідність застосовним вимогам. У разі виявлення будь-якої невідповідності уповноважений орган повинен:

(1) повідомити організацію про виявлену невідповідність та зробити запит на виконання подальших змін;

(2) у разі наявності недоліків 1-го або 2-го рівня діяти згідно з ARO.GEN.350.

ARO.GEN.345 Заявка - організації

(a) Після отримання заявки від організації, яка здійснює або має намір здійснювати зазначені у заявці види діяльності, уповноважений орган повинен перевірити зазначення у заявці всієї інформації відповідно до додатка ІІІ Part-ORO та підтвердити отримання заявки від організації.

(b) Якщо заявка не містить всієї необхідної інформації або містить інформацію, яка свідчить про невідповідність застосовним вимогам, уповноважений орган повинен повідомити організацію щодо невідповідності та зробити запит щодо додаткової інформації. У разі потреби уповноважений орган повинен провести перевірку організації. Якщо невідповідність підтверджується, уповноважений орган повинен вжити заходів відповідно до ARO.GEN.350.

ARO.GEN.350 Недоліки та корегувальні заходи - організації

(a) Відповідно до ARO.GEN.300(а), уповноважений орган повинен мати систему аналізу недоліків з метою визначення їхньої значимості для безпеки.

(b) Уповноважений орган повинен визначити недоліками 1-го рівня виявлення будь-якої суттєвої невідповідності застосовним вимогам цих Авіаційних правил, процедурам та керівництвам організації, або умовам схвалень, сертифіката, повноваженням на спеціалізовану експлуатацію або змісту заявки, які знижують безпеку або серйозно загрожують безпеці польотів.

Недоліки 1-го рівня повинні включати:

(1) відмову надати уповноваженому органу доступ до об’єктів організації відповідно до ORO.GEN.140 у робочий час та після двох письмових запитів;

(2) отримання або підтримання дії сертифіката організації чи повноваження на спеціалізовану експлуатацію шляхом фальсифікації поданої підтвердної документації;

(3) підтвердження протиправного або шахрайського використання сертифіката організації чи повноважень на спеціалізовану експлуатацію;

(4) відсутність призначеного відповідального керівника.

(c) Уповноважений орган повинен визначити недоліками 2-го рівня виявлення будь-якої невідповідності застосовним вимогам цих Авіаційних правил, процедурам та керівництвам організації, або умовам схвалень, сертифіката, повноваженням на спеціалізовану експлуатацію або змісту заявки, які знижують безпеку або загрожують безпеці польотів.

(d) Якщо недоліки виявлено в процесі нагляду або в інший спосіб, уповноважений орган повинен без шкоди для будь-яких додаткових примусових заходів, передбачених цими Авіаційними правилами, письмово повідомити організацію про такі недоліки та зробити запит на виконання коригувальних заходів щодо усунення виявленої невідповідності(-ей). У відповідних випадках уповноважений орган повинен повідомити про це державу, у якій зареєстровано ПС.

(1) У разі виявлення недоліків 1-го рівня уповноважений орган повинен вжити негайних та відповідних заходів щодо заборони або обмеження діяльності та в разі потреби вжити заходи щодо анулювання сертифіката, повноваження на спеціалізовану експлуатацію або спеціального схвалення чи обмежити або зупинити їх дію в цілому або частково, залежно від впливу недоліку 1-го рівня на безпеку польотів, до завершення належного впровадження організацією відповідних коригувальних заходів.

(2) У разі виявлення недоліків 2-го рівня уповноважений орган повинен:

(i) установити для організації період виконання нею коригувальних заходів, що відповідає характеру виявлених недоліків, який, спочатку за будь-яких умов не повинен перевищувати трьох місяців. Наприкінці цього періоду, залежно від характеру виявлених недоліків, уповноважений орган може подовжити тримісячний строк, за умови погодження уповноваженим органом наданого організацією плану корегувальних заходів;

(ii) здійснити оцінку запропонованих організацією корегувальних заходів та план їх впровадження і прийняти їх, якщо за результатами оцінювання буде встановлено, що таких заходів достатньо для усунення недоліків.

(3) Якщо організація не зможе надати належний план корегувальних дій або виконати корегувальні дії у встановлений чи подовжений уповноваженим органом період, рівень виявлених недоліків має бути підвищено до 1-го рівня та вжито заходів відповідно до ARO.GEN.350(d)(1).

(4) Уповноважений орган повинен задокументувати всі підвищені або виявлені ним недоліки та в разі потреби застосувати примусові заходи, а також здійснити всі корегувальні заходи та визначити дату усунення встановлених недоліків.

ARO.GEN.355 Недоліки та примусові заходи - особи

(a) У разі виявлення під час нагляду або в будь-який інший спосіб, відповідно до ARO.GEN.300(а), підтвердження невідповідності застосовним вимогам власника свідоцтва, сертифіката, рейтингу або атестації льотного екіпажу, уповноважений орган повинен діяти відповідно до ARA.GEN.355(а)(d) додатка VI (Part-ARA) до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації", затверджених наказом Державіаслужби від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924.

(b) Якщо під час нагляду або в будь-який інший спосіб виявлено підтверджені невідповідності застосовним вимогам особи, на яку поширюється дія цих Авіаційних правил та яка не є власником свідоцтва, сертифіката, рейтингу або атестації, що видані відповідно до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації", затверджених наказом Державіаслужби від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924, уповноважений орган повинен застосувати примусові заходи, необхідні для запобігання подальшому продовженню цієї невідповідності.

ARO.GEN.360 Недоліки та примусові заходи - всі експлуатанти

Якщо під час нагляду або у будь-який інший спосіб виявлено підтверджені невідповідності застосовним вимогам експлуатанта, на якого поширюється дія цих Авіаційних правил, уповноважений орган повинен застосувати примусові заходи, необхідні для запобігання подальшому продовженню цієї невідповідності.

ARO.OPS.100 Видача сертифіката експлуатанта

(а) Уповноважений орган повинен видати сертифікат експлуатанта (АОС), якщо експлуатант надав підтвердження відповідності ORO.AOC.100 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил.

(b) Сертифікат повинен включати експлуатаційні специфікації.

(с) Уповноважений орган може визначити спеціальні експлуатаційні обмеження. Такі обмеження повинні бути вказані в експлуатаційних специфікаціях.

ARO.OPS.105 Договори код-шер

Для забезпечення безпеки договору код-шер за участю експлуатанта з іншої країни уповноважений орган повинен:

(1) переконатися, після перевірки експлуатантом відповідно до ORO.AOC.115 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил, що експлуатант з іншої країни відповідає вимогам застосовних стандартів Міжнародної організації цивільної авіації;

(2) співпрацювати в разі потреби з компетентним органом держави, до якої належить такий експлуатант.

ARO.OPS.110 Договори лізингу

(а) Уповноважений орган повинен схвалити договір лізингу за умови отримання підтвердження, що експлуатант сертифікований відповідно до додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил та відповідає вимогам:

(1) ORO.AOC.110(d) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил - для сухого лізингу ПС іншої країни;

(2) ORO.AOC.110(c) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил - для мокрого лізингу ПС експлуатанта з іншої країни;

(3) ORO.AOC.110(e) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил - для надання в сухий лізинг ПС будь-якому експлуатанту;

(4) підтримання льотної придатності та експлуатації, для сухого лізингу ПС, яке зареєстроване в Україні, та мокрого лізингу ПС експлуатанта України.

(b) Схвалення договору мокрого лізингу повинно бути призупинено або анульовано, якщо:

(1) AOC орендодавця або орендаря призупинено або анульовано;

(2) орендодавець належить до суб’єктів, яким заборонено виконувати перевезення.

(с) Схвалення договору сухого лізингу повинно бути призупинено або анульовано якщо:

(1) сертифікат льотної придатності ПС призупинено або анульовано;

(2) ПС включено до переліку експлуатантів, на суб’єктів якого поширюється експлуатаційні обмеження, чи зареєстровано в країні, усі експлуатанти якої перебувають під її наглядом, яка є об’єктом, на який поширюється заборона виконувати перевезення.

(d) У разі отримання запиту на попереднє схвалення договору сухого лізингу відповідно до ORO.AOC.110(е) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил уповноважений орган повинен переконатися, що:

(1) забезпечено належну координацію з компетентним органом, що виконує постійний нагляд за ПС відповідно до вимог правил підтримання льотної придатності або забезпечує експлуатацію ПС, якщо це не той самий орган;

(2) ПС своєчасно виключено з AOC експлуатанта.

(e) У разі отримання запиту на попереднє схвалення договору сухого лізингу відповідно до ORO.AOC.110(d) додатку ІІІ (Part-ORO) до цих Авіаційних правил уповноважений орган повинен забезпечити належну координацію з державою реєстрації ПС в обсязі, необхідному для виконання обов’язків з нагляду за ПС.

ARO.OPS.150 Повноваження на спеціалізовану комерційну експлуатацію з високим ступенем ризику

(а) У разі отриманні заявки на видачу повноваження на спеціалізовану комерційну експлуатацію з високим ступенем ризику уповноважений орган повинен розглянути документацію експлуатанта щодо оцінки ризиків та стандартних експлуатаційних процедур (SOP), пов’язаних з однією або більше запланованих операцій та розроблених відповідно до додатка VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил.

(b) Якщо оцінка ризику та SOP відповідають застосовним вимогам, уповноважений орган повинен видати повноваження відповідно до доповнення 6 цього додатка. Повноваження може бути видано на обмежений чи необмежений час. Умови, за яких експлуатанту дозволено виконувати одну або кілька спеціалізованих комерційних операцій з високим ступенем ризику повинні бути визначені в повноваженні.

(c) У разі отримання заявки на внесення змін до повноваження уповноважений орган повинен діяти відповідно до (a) і (b) ARO.OPS.150 та визначити умови, за яких експлуатант може продовжувати експлуатацію під час внесення зміни, доки не буде прийнято рішення про призупинення таких повноважень.

(d) У разі отримання заявки на оновлення повноваження уповноважений орган повинен діяти відповідно до (a) і (b) ARO.OPS.150. Він може враховувати минулі процеси надання повноваження та наглядової діяльності.

(e) Без шкоди для будь-яких додаткових примусових заходів, якщо експлуатант впроваджує зміни без оновлених оцінок ризиків та SOP, уповноважений орган повинен призупинити, обмежити дію або анулювати повноваження.

(f) У разі отриманні заявки на видачу повноваження для закордонної спеціалізованої комерційної експлуатації з високим ступенем ризику, уповноважений орган повинен розглянути документацію експлуатанта щодо оцінки ризиків та SOP за погодженням з місцевим компетентним органом, де планується виконання експлуатації. У разі відповідності оцінки ризиків та SOP застосовним вимогам обох влад уповноважений орган повинен видати повноваження.

ARO.OPS.155 Договори оренди

(а) Уповноважений орган повинен схвалити договір оренди за участю ПС іншої країни або експлуатанта іншої країни, якщо експлуатант SPO довів відповідність вимогам ORO.SPO.100 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил.