У стандартній групі ПС тільки ведуче ПС (ведучий групи) використовує бортовий прийомовідповідач відповідно до вказівки органу ОПР (УПР) та бортову систему попередження зіткнень (ACAS) (за умови обладнання ним ПС);
3) ПС/елементи групового польоту, що знаходяться поза горизонтальними та/або вертикальними межами, визначеними для стандартної групи, вважаються нестандартною групою ПС.
У такому випадку кожне ведуче ПС елемента групи або, якщо в елементі групи перевищено межі для стандартної групи, кожне окреме ПС групи має використовувати бортовий прийомовідповідач відповідно до вказівки органу ОПР (УПР);
4) побудова групи ПС під час контрольованого польоту передбачає:
перед вильотом групи ведучий має запросити у відповідного органу ОПР (УПР) дозвіл та узгодити порядок вильоту та побудови своєї групи з відповідним органом ОПР (УПР) згідно з визначеними умовами ВПП;
у разі здійснення побудови групи ПС під управлінням органу ОПР (УПР) орган ОПР (УПР) застосовує стандартні критерії ешелонування між окремими ПС, що бажають приєднатися до групи, доти, доки ведучий групи не візьме на себе відповідальність за дотримання безпечної дистанції між відповідними ПС;
ведучий групи, як тільки він зможе безпечно це зробити, повинен командою "Група в зборі" або "MARSA" доповісти органу ОПР (УПР) про взяття на себе відповідальності за дотримання безпечної дистанції між своїм ПС, тими ПС, що утворюють групу, і ПС, що приєднується до групи, та відразу після цього орган ОПР (УПР) передає ведучому групи відповідальність за ПС, що приєднується до групи;
5) розпуск групи ПС під час контрольованого польоту передбачає:
за винятком непередбачуваних випадків розпуск групи здійснюється відповідно до визначених умов ВПП та з дозволу відповідного органу ОПР (УПР);
перед запланованим розпуском групи ведучий групи має повідомити орган ОПР (УПР), як буде розпускатись група на окремі ПС або елементи, а також про заплановану послідовність розпуску групи;
ПС/елементи отримують коди прийомовідповідача від органу ОПР (УПР);
орган ОПР (УПР) бере відповідальність за ешелонування між ПС/елементами, що виконують розпуск групи, лише після того, як між ними буде досягнуто встановлене мінімально безпечне ешелонування. До цього моменту відповідальність за дотримання достатньої безпечної дистанції несе командир кожного ПС /ведучий елемента;
6) порядок дій при втраті ведучого веденим:
веденому для забезпечення безпеки польоту негайно встановити безпечні дистанції та інтервали між ПС, щоб уникнути потенційного зіткнення у повітрі;
командир екіпажу веденого ПС при втраті візуального/ іншого контакту з попереднім ПС або у випадку неспроможності триматися у групі з інших причин повинен негайно:
доповісти ведучому групи;
виконати встановлені процедури відповідно до свого польотного положення у групі;
за необхідності перейти до польоту за приладами;
відновити власну навігацію.
З метою попередження порушення мінімального встановленого ешелонування між групою та іншим повітряним рухом:
ведучий групи передає сигнал "ЛИХО" та якнайшвидше повідомляє про це відповідний орган ОПР (УПР);
командир екіпажу, який втратив ведучого, як тільки можливо, встановлює код бортового прийомовідповідача згідно з вказівкою відповідного органу ОПР (УПР);
7) порядок виконання групових польотів цивільної та державної авіації та надання ОПР (УПР) визначаються нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.
9. Дистанційно кероване ПС експлуатується таким чином, щоб звести до мінімуму небезпеку для осіб, майна та інших ПС, та відповідно до умов, наведених у Додаванні 4 до Додатка 2 до Чиказької конвенції.
10. Безпілотний некерований аеростат має експлуатуватися так, щоб звести до мінімуму небезпеку для людей, майна або іншого ПС, та з дотриманням умов, наведених у Додаванні 5 до Додатка 2 до Чиказької конвенції.
11. ПС не повинні виконувати польоти в межах заборон та обмежень використання повітряного простору України, інформація про які була належним чином опублікована, крім польотів, що виконуються відповідно до умов обмежень та/або в порядку, визначеному Положенням про використання повітряного простору України.
Польоти у межах спеціально встановлених зон (тимчасово зарезервований повітряний простір) та за спеціально встановленими маршрутами виконуються відповідно до операційних процедур, що стосуються відповідної зони (маршруту), та згідно з вимогами, визначеними нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.
У межах спеціально встановлених зон (тимчасово зарезервований повітряний простір) та за спеціально встановленими маршрутами відповідальність за ешелонування (дотримання безпечної дистанції) між усіма задіяними ПС покладається на відомчий орган УПР (відповідний орган ОПР), що здійснює УПР (ОПР) у межах цієї зони (на маршруті), або на ведучого групи та кожного командира ПС групи.
12. Польоти ПС над населеними пунктами на трансзвуковій швидкості виконуються на рівні не нижче ніж 11000 метрів.
13. Польоти ПС нижче висоти 3050 метрів (10 000 футів) над середнім рівнем моря (AMSL) у повітряному просторі класу С (за ПВП) та повітряному просторі класів D, E, F, G (за ППП/ПВП) виконуються з приладовою швидкістю не більше 465 км/год (250 вузлів), за винятком випадків, коли:
1) технічні особливості ПС вимагають витримування більшої швидкості для його безпечної експлуатації та відповідним органом ОПР (УПР) надано дозвіл на використання більшої швидкості згідно з визначеними умовами використання повітряного простору;
2) польоти здійснюються у межах спеціально встановлених зон (тимчасово зарезервований повітряний простір) та маршрутів.
2. Запобігання зіткненням
1. Екіпажу ПС слід бути уважним щодо виявлення небезпеки зіткнення незалежно від типу польоту або класу повітряного простору, в якому виконується політ ПС, та під час пересування в зоні маневрування аеродрому.
Командир ПС відповідає за виконання найбільш ефективного маневру щодо запобігання зіткненню відповідно до рекомендацій з уникнення зіткнення, отриманих від бортової системи попередження зіткнень (ACAS).
У разі протиріччя між рекомендаціями з уникнення зіткнення, отриманими від ACAS, та вказівками органу ОПР (відомчого органу УПР) екіпажем виконуються рекомендації, отримані від ACAS.
2. ПС не має зближуватися з іншим ПС настільки, щоб створювати небезпеку зіткнення.
3. ПС, яке має право першочерговості перед іншим ПС для забезпечення безпеки розходження, повинне зберігати свій курс та швидкість.
Екіпаж ПС, яке відповідно до вимог пункту 4 цієї глави зобов'язане звільнити шлях іншому ПС, повинен уникати прольоту вище, нижче або попереду іншого ПС. Це правило не застосовується, коли ПС знаходиться на безпечній відстані від іншого ПС і екіпаж враховує вплив турбулентності сліду.
4. Право першочерговості має надаватися:
1) ПС, яке змушене здійснити посадку з огляду на фактори, що впливають на безпеку польоту (відмова двигуна, малий залишок пального тощо);
2) санітарному ПС або ПС, на борту якого перебувають хворі та поранені особи, які потребують негайної медичної допомоги;
3) ПС, яке задіяне у пошукових та рятувальних операціях;
4) в інших випадках, передбачених нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.
5. У випадку ненавмисного зближення двох ПС на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, якщо при цьому існує загроза зіткнення, пілот кожного ПС повинен відвернути своє ПС вправо для їх розходження лівими бортами.
6. При зближенні двох ПС на курсах, що сходяться та знаходяться приблизно на одному рівні, ПС, справа від якого знаходиться інше ПС, звільняє йому шлях, крім випадків, коли:
ПС, яке важче за повітря і приводиться в рух силовою установкою, звільняє шлях дирижаблям, планерам і аеростатам;
дирижаблі звільняють шлях планерам і аеростатам;
планери звільняють шлях аеростатам;
ПС, що приводиться у рух силовою установкою, звільняє шлях ПС, які буксирують інші ПС або будь-які предмети.
7. Таким, що здійснює обгін, вважається ПС, яке наближається до іншого ПС з боку хвостової частини по лінії, що утворює кут менше 70 град. до площини симетрії останнього, тобто воно знаходиться у такому положенні по відношенню до ПС, що здійснює обгін, коли в нічний час з нього неможливо розрізнити жоден з лівих або правих аеронавігаційних вогнів ПС, що обганяє.
ПС, яке обганяють, користується правом першочерговості, а ПС, яке обганяє, незалежно від того, чи воно набирає висоту, знижується або знаходиться у горизонтальному польоті, поступається шляхом, повертаючи вправо.
Незалежно від подальшого взаємного розташування ПС екіпаж ПС, що обганяє, зобов'язаний виконувати цю вимогу доти, доки обгін не буде цілком завершений із забезпеченням безпечних інтервалів.
8. ПС, що перебуває в польоті або рухається по землі чи воді, звільняє шлях ПС, що виконують посадку або знаходяться на кінцевому етапі заходження на посадку.
У випадку, коли два або декілька ПС, важчих за повітря, наближаються до аеродрому для виконання посадки, ПС, що знаходиться вище, звільняє шлях ПС, що знаходиться на нижчому рівні. ПС, що знаходиться нижче, не користується цим правилом для того, щоб перетнути шлях ПС, яке знаходиться на кінцевому етапі (сегменті) заходження на посадку, або щоб його обігнати.
Командир ПС, якому відомо, що інше ПС виконує аварійну посадку, зобов'язаний поступитися йому шляхом.
9. ПС, яке рулює в зоні маневрування, має звільнити шлях ПС, що виконують зліт або готуються злітати.
10. У випадку небезпеки зіткнення між ПС, що виконують рулювання в зоні маневрування, застосовуються такі правила:
при зближенні двох ПС на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, кожне ПС зупиняється та за можливості відвертає вправо, дотримуючись безпечного інтервалу;
при зближенні двох ПС на курсах, що сходяться, ПС, справа від якого знаходиться інше ПС, поступається шляхом;
ПС, що обганяється іншим ПС, користується правом першочерговості, а ПС, що обганяє, має витримувати безпечний інтервал;
командир ПС, яке здійснює руління в зоні маневрування, повинен зупинитися й чекати в усіх місцях чекання біля ЗПС, якщо немає іншого дозволу від АДВ (відомчого органу УПР);
командир ПС, яке здійснює руління в зоні маневрування, має зупинитися й чекати на всіх обмежувальних лініях "СТОП" з увімкненими вогнями і може продовжувати рух лише після вимкнення цих вогнів.
3. Бортові вогні ПС
1. Технічні характеристики бортових вогнів, які встановлюються на ПС, та технічні умови до них визначаються нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.
2. ПС вважається таким, що експлуатується в зоні руху аеродрому, якщо воно виконує руління, здійснюється його буксирування або коли воно тимчасово зупиняється під час руління чи буксирування.
3. Крім випадків, визначених пунктом 7 цієї глави, у період між заходом і сходом сонця або в інший період, визначений нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації, на всіх ПС, що знаходяться в польоті, вмикаються:
1) вогні попередження зіткнення, призначені для привертання уваги до ПС;
2) аеронавігаційні вогні, призначені для вказівки спостерігачу відносної траєкторії польоту ПС, та не вмикаються інші вогні, якщо вони можуть бути помилково прийняті за вказані вогні.
Вогні, що призначені для інших цілей, наприклад посадкові фари і вогні направленого освітлення планера, можуть використовуватися разом із вогнями попередження зіткнення для підвищення помітності ПС.
4. Крім випадків, визначених пунктом 7 цієї глави, у період між заходом і сходом сонця або в інший період, визначений нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації:
1) на всіх ПС, що рухаються в зоні аеродромного руху (на робочій площі), мають бути ввімкнені аеронавігаційні вогні, призначені для вказівки спостерігачу відносної траєкторії руху ПС, та не вмикаються інші вогні, якщо вони помилково можуть бути прийняті за вказані вогні;
2) у разі відсутності відповідного освітлення зони аеродромного руху (робочої площі) на всіх ПС вмикаються вогні, призначені для позначення їх габаритів;
3) на всіх ПС, що експлуатуються в зоні аеродромного руху (на робочій площі), вмикаються вогні, призначені для привертання уваги до ПС;
4) на всіх ПС із працюючими двигунами, що знаходяться в зоні аеродромного руху, вмикаються вогні, призначені для попередження, що двигуни працюють.
5. Крім випадків, визначених пунктом 7 цієї глави на всіх ПС, що знаходяться в польоті та обладнані вогнями попередження зіткнення, з метою виконання вимог підпункту 1 пункту 3 цієї глави, вогні попередження зіткнення вмикаються також поза періодом, зазначеним у пункті 3 цієї глави.
6. Крім випадків, визначених пунктом 7 цієї глави, на всіх ПС:
1) які експлуатуються в зоні аеродромного руху (на робочій площі) та обладнані вогнями попередження зіткнення з метою виконання вимог підпункту 3 пункту 4 цієї глави; або
2) які знаходяться в зоні аеродромного руху (на робочій площі) та обладнані вогнями з метою виконання вимог підпункту 4 пункту 4 цієї глави, зазначені вогні вмикаються також поза періодом, зазначеним у пункті 4 цієї глави.
7. Командир ПС має право вимкнути або зменшити інтенсивність будь-яких проблискових вогнів, встановлених згідно з вимогами пунктів 3 - 6 цієї глави, якщо вони:
1) негативно впливають або можуть негативно вплинути на задовільне виконання його обов’язків;
2) викликають або можуть викликати небезпечне осліплення зовнішнього спостерігача;
3) якщо під час польоту не передбачається їх використання відповідно до пункту 9 цієї глави.
8. Між заходом і сходом сонця на всіх ПС, що перебувають на воді, включаються бортові вогні, передбачені Міжнародними правилами попередження зіткнень на морі 1972 року, за винятком випадків, коли зробити це неможливо. У таких випадках на ПС встановлюються бортові вогні, які за своїми характеристиками та місцем розташування максимально відповідають вогням, передбаченим зазначеними Міжнародними правилами.
9. Порядок використання бортових вогнів під час виконання бойових (спеціальних) польотів та/або польотів на виконання завдань в інтересах державної безпеки та оборони встановлюється нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.
4. Навчальні польоти за приладами
ПС не виконує навчальні польоти за приладами, якщо:
на ПС не встановлено повністю справне спарене керування;
кваліфікований пілот не займає робочого місця, щоб діяти як страхуючий пілот стосовно особи, яка виконує навчальний політ за приладами.
Страхуючий пілот повинен мати достатній огляд спереду та з кожного боку ПС, або на борту цього ПС повинен знаходитися компетентний спостерігач, який має зв'язок із страхуючим пілотом та займає місце, на якому його сектор огляду доповнює сектор огляду страхуючого пілота.
Навчальні польоти ПС державної авіації виконуються відповідно до вимог нормативно-правових актів у галузі державної авіації.
5. Операції на аеродромі та навколо аеродрому
1. Екіпаж ПС, що виконує ту чи іншу операцію на аеродромі або навколо аеродрому, незалежно від того, чи знаходиться ПС в зоні аеродромного руху, чи ні, зобов'язаний:
1) вести спостереження за іншим рухом на аеродромі з метою запобігання зіткненню;
2) дотримуватися встановленої схеми руху на аеродромі та в зоні аеродромного руху;
3) уникати схеми руху на аеродромі та в зоні аеродромного руху, що використовується іншими ПС, за відсутності достатніх безпечних інтервалів та дистанцій;
4) виконувати всі розвороти вліво під час заходження на посадку та після зльоту, якщо інше не описано в документах аеронавігаційної інформації або від органу ОПР (УПР) не отримано інший дозвіл;
5) виконувати посадку і зліт проти вітру, якщо умови безпеки, розташування ЗПС або повітряна обстановка не вказують на доцільність вибору іншого напрямку.
6. Операції на воді
Коли два ПС або повітряне і надводне судно наближаються одне до одного і при цьому існує небезпека зіткнення, командир ПС повинен продовжити рух, забезпечивши безпеку з урахуванням, зокрема, властивостей іншого судна, та вжити таких заходів:
при зближенні на курсах, що сходяться, командир ПС, справа від якого рухається інше повітряне або надводне судно, поступається шляхом для забезпечення безпечного інтервалу між ними;
при зближенні на зустрічних курсах командир ПС, що наближається до іншого повітряного або надводного судна на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, повинен відвернути вправо для забезпечення безпечного інтервалу між ними;
при обгоні ПС або надводне судно, що обганяється, має право першочерговості, а ПС, що обганяє, має змінити курс для забезпечення безпечного інтервалу;
під час посадки та зльоту ПС, що виконують посадку на воду або зліт з води, повинні забезпечити безпечний інтервал з будь-якими надводними суднами і не створювати перешкод їх руху.
7. План польоту
1. Інформація щодо запланованого польоту або частини польоту, яка направляється до органу ОПР (УПР), подається у форматі плану польоту.
2. План польоту має бути подано до початку:
1) будь-якого польоту або його частини для того, щоб він був забезпечений диспетчерським ОПР;
2) будь-якого польоту або його частини, що виконується у межах аеродромних зон і районів УПР відомчих органів УПР;
3) польоту, що виконується в межах повітряного простору класу G, за бажанням екіпажу та з метою упорядкування надання польотно-інформаційного та аварійного обслуговування;
4) польоту, що виконується в зоні з особливим режимом використання повітряного простору;
5) польоту з перетином державного кордону України.
3. За відсутності повторюваного плану польоту план польоту подається перед вильотом до пункту збору донесень щодо ОПР іншому відповідному органу ОПР (УПР), а під час польоту - органу ОПР (УПР), з яким екіпаж ПС підтримує зв'язок.
4. План польоту, якому потрібне диспетчерське обслуговування або який буде виконуватись у межах аеродромних зон і районів УПР відомчих органів УПР, подається не пізніше ніж за 60 хвилин до вильоту. Якщо план польоту подається під час польоту, він подається так, щоб відповідний орган ОПР (УПР) отримав план не пізніше ніж за 10 хвилин до розрахункового часу прибуття ПС:
1) до запланованої основної точки входу у диспетчерський район, зону; або
2) до запланованої основної точки входу в аеродромну зону, район УПР відомчих органів УПР;
3) у точку перетину маршруту ОПР.
Плани польотів щодо рейсів, на які можуть бути розповсюджені заходи організації потоків повітряного руху, надаються не пізніше ніж за 3 години до розрахункового часу прибирання колодок.
5. План польоту складається з пунктів (полів), які включають такі дані:
1) пізнавальний індекс ПС;
2) правила польоту та тип польоту;
3) кількість, тип(и) ПС та категорія турбулентності сліду;
4) устаткування;
5) аеродром вильоту (для планів польоту, поданих з повітря, зазначена інформація буде покажчиком місцезнаходження, де за потреби може бути отримана додаткова інформація щодо польоту);
6) розрахунковий час прибирання колодок (для планів польоту, поданих з повітря, зазначена інформація буде вказувати час прольоту першої точки маршруту, вказаної в плані польоту);
7) крейсерська швидкість (швидкості);
8) крейсерський рівень (рівні);
9) маршрут польоту;
10) аеродром призначення і загальний розрахунковий закінчений час;
11) запасний аеродром (аеродроми);
12) запас палива;
13) загальна кількість осіб на борту;
14) аварійно-рятувальне устаткування;
15) інша інформація.
Термін "аеродром" у форматі плану польоту означає також вертодром або ЗПМ, які можуть використовуватися ПС певних типів, наприклад вертольотами або аеростатами.
6. Незалежно від мети подання плану польоту він повинен містити застосовувані дані за всіма пунктами включно з пунктом "аварійно-рятувальне устаткування" щодо всього маршруту чи його частини, на яку подається цей план.
7. Про всі зміни у плані польоту, поданому для виконання контрольованого польоту за ППП або ПВП, екіпаж якнайшвидше повідомляє відповідний орган ОПР (УПР).
Для інших польотів за ПВП до органу ОПР (УПР) доводяться тільки значні зміни у плані польоту.
Подана перед вильотом інформація щодо запасу палива і загального числа осіб на борту, яка виявилася неточною на момент вильоту, належить до розряду значних змін у плані польоту і підлягає обов'язковому повідомленню.
Порядок подання змін до плану польоту визначається повідомленнями щодо обслуговування повітряного руху.
8. Доповідь про прибуття ПС здійснюється особисто екіпажем ПС, на яке подавався план польоту, відповідному органу ОПР (УПР) аеродрому призначення відразу після посадки каналами радіотелефонного зв'язку або каналом лінії передачі даних.
У випадку, коли план польоту був представлений тільки щодо частини польоту, яка не містить решту польоту до аеродрому призначення, він закривається шляхом надання доповіді відповідному органу ОПР (УПР).
У разі відсутності на аеродромі прибуття органу ОПР (УПР) доповідь про прибуття ПС екіпаж здійснює після посадки найближчому органу ОПР (УПР) за допомогою засобів найбільш швидкої передачі даних.
У разі відсутності на аеродромі засобів зв'язку, що робить неможливим подання доповіді про прибуття за допомогою наземних засобів, командир ПС зобов'язаний безпосередньо перед посадкою ПС передати відповідному органу ОПР (УПР) повідомлення, аналогічне доповіді про прибуття. Таке повідомлення передається найближчому органу ОПР (УПР), в зоні відповідальності якого він знаходиться.
9. Доповідь про прибуття ПС має містити такі елементи інформації:
1) пізнавальний індекс ПС;
2) аеродром вильоту;
3) аеродром призначення (тільки у випадку посадки на запасному аеродромі);
4) аеродром прибуття;
5) час прибуття.
8. Сигнали
1. При спостереженні або отриманні будь-яких сигналів, значення яких наведено у Додаванні 1 до Додатка 2 до Чиказької конвенції, командир ПС виконує відповідні дії щодо тлумачення зазначених сигналів.
2. Особа, яка подає сигнали, відповідає за точну та достовірну подачу ПС стандартних сигналів.
3. Сигнальник має бути одягнений у спеціальний покритий люмінесцентною фарбою жилет, щоб льотний екіпаж відрізняв його (її) як особу, що відповідає за подачу сигналів.
4. Весь наземний персонал, що здійснює подачу сигналів вдень, повинен використовувати покриті люмінесцентною фарбою жезли або рукавички. За умов низької видимості та вночі використовуються жезли, що світяться.
9. Час
1. Передбачається використання скоординованого всесвітнього часу у форматі 24 годин, починаючи з опівночі, який виражається в годинах і хвилинах, а за необхідності - й у секундах.
2. Перевірка часу повинна здійснюватися перед початком виконання контрольованого польоту, а у разі потреби - в інших випадках.
3. Інформація про точний час під час такої перевірки надходить, як правило, від органу ОПР (УПР).
4. У випадку, коли час використовується в умовах застосування лінії передавання даних, його точність повинна бути в межах 1 секунди від всесвітнього скоординованого часу.
10. Диспетчерське обслуговування повітряного руху (управління повітряним рухом)
1. Диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) повинен бути отриманий до початку виконання контрольованого польоту або частини польоту, яка виконується як контрольований політ. Такий дозвіл запитується шляхом подання плану польоту до органу диспетчерського обслуговування повітряного руху (відомчого органу УПР).
План польоту може охоплювати тільки частину польоту за потреби для опису тієї частини або тих маневрів, що пов'язані з ОПР (УПР). Диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) може охоплювати тільки частину поточного плану польоту. У цьому разі вказується межа диспетчерського дозволу (дозволу відомчого органу УПР) або диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) надається на виконання конкретних маневрів, таких як рулювання, посадка або зліт.
Якщо диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) не задовольняє командира ПС, він може зробити запит та одержати змінений диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР).
2. У разі якщо командир ПС запитує диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР), який стосується черговості дій, він подає запит відповідному органу ОПР (УПР) з обґрунтуванням потреби в зміні черговості дій.
3. У разі якщо до вильоту командиром ПС передбачається можливість прийняття рішення про зміну аеродрому призначення залежно від тривалості польоту за наявності запасу палива і за умови нового диспетчерського дозволу (дозволу відомчого органу УПР) в польоті, командир ПС може прийняти рішення про продовження польоту на змінений аеродром призначення, про що органи ОПР (відомчі органи УПР) повідомляються шляхом унесення до плану польоту інформації про змінений маршрут (якщо це відомо) і про змінений аеродром призначення.
4. ПС на контрольованому аеродромі та на аеродромі державної авіації не починає руху в зоні маневрування без дозволу відповідного органу ОПР (УПР) і виконує всі вказівки органу ОПР (відомчого органу УПР).
5. За винятком випадків, що передбачені у пунктах 8 та 10 цієї глави, екіпаж ПС повинен дотримуватися поточного плану польоту або відповідної частини поточного плану польоту, поданого для виконання контрольованого польоту, якщо не був зроблений запит щодо його зміни та не був отриманий дозвіл на це від відповідного диспетчерського органу (дозволу відомчого органу УПР) або якщо не виникла аварійна ситуація, що вимагає негайних дій з боку екіпажу ПС.
У випадку виникнення аварійної ситуації, що вимагає негайних дій з боку екіпажу ПС, екіпаж повинен повідомити відповідний орган ОПР (відомчий орган УПР) про розпочаті дії, які були виконані у зв'язку з аварійною ситуацією.
6. За відсутності інших диспетчерських дозволів (дозволів органів УПР) контрольовані польоти, по змозі, виконуються:
1) за встановленими маршрутами ОПР уздовж визначеної осьової лінії цього маршруту;
2) за будь-якими іншими маршрутами безпосередньо між аеронавігаційними засобами і (або) точками, що визначають цей маршрут.
Про недотримання цих вимог екіпаж повинен повідомити відповідний орган ОПР (УПР), з яким він підтримує зв'язок.
7. З урахуванням вимог, викладених у пункті 6 цієї глави, ПС, що виконує політ за маршрутом ОПР, визначеним всебічно направленими радіомаяками дуже високої частоти, переключається для одержання основної навігаційної інформації з аеронавігаційного засобу, що знаходиться позаду ПС, на аеронавігаційний засіб, що знаходиться попереду, у точці переключення, якщо вона встановлена, або якомога ближче до неї.
8. У випадку, якщо під час контрольованого польоту має місце ненавмисне відхилення від поточного плану польоту, командир ПС розпочинає такі дії, якщо:
1) ПС відхилилося від лінії шляху, починаються дії для коригування курсу ПС для якнайшвидшого повернення на лінію заданого шляху;
2) середнє значення дійсної повітряної швидкості на крейсерському ешелоні між двома основними точками не є незмінним або очікується, що воно зміниться на величину плюс-мінус 5% від дійсної повітряної швидкості, яка зазначена у плані польоту, інформація про це надається відповідному органу ОПР (УПР);
3) виявиться, що розрахунок часу прольоту наступної запланованої основної точки, межі району польотної інформації або розрахунковий час прибуття на аеродром призначення (залежно від того, що виявиться першим) відрізняються від фактичного часу більше ніж на 3 хв., відповідний орган ОПР (УПР) якнайшвидше інформується про переглянутий розрахунковий час.
9. До запитів щодо зміни плану польоту входить така інформація:
1) при зміні крейсерського рівня - пізнавальний індекс ПС, новий крейсерський рівень і крейсерська швидкість, що запитуються на цьому рівні, й за потреби - переглянутий розрахунок часу наступного перетину меж польотної інформації;
2) при зміні маршруту:
якщо аеродром призначення не змінюється - пізнавальний індекс ПС, правила виконання польоту, опис нового маршруту польоту, у тому числі дані, що входять до плану польоту, починаючи з місця початку змін у маршруті, що запитані;
переглянутий розрахунок часу тощо;
якщо аеродром призначення змінений - пізнавальний індекс ПС, правила виконання польоту, опис переглянутого маршруту до переглянутого аеродрому призначення, у тому числі дані, які належать до плану польоту, починаючи з місця початку змін у маршруті, що запитані;
переглянутий розрахунок часу, запасні аеродроми, інша відповідна інформація.
10. Коли стає очевидним, що політ, який виконується за візуальними метеорологічними умовами відповідно до поточного плану польоту, не може бути виконаний, екіпаж ПС, що виконує політ за ПВП як контрольований політ:
1) запитує відповідний орган ОПР (УПР) про зміну дозволу, який дає змогу ПС продовжувати політ у візуальних метеорологічних умовах до аеродрому призначення чи до запасного аеродрому або залишити повітряний простір, у межах якого потрібний диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР); або
2) якщо не може бути отриманий дозвіл відповідно до підпункту 1 цього пункту, ПС продовжує політ у візуальних метеорологічних умовах і повідомляє відповідний орган ОПР (УПР) про прийняте рішення (покинути відповідний повітряний простір або виконати посадку на найближчому придатному для цього аеродромі); або
3) якщо політ виконується у межах диспетчерської зони - запитує дозвіл на виконання спеціального польоту за ПВП; або
4) запитує дозвіл на виконання польоту відповідно до ППП.
11. Екіпаж ПС, що виконує контрольований політ, повідомляє відповідному органу ОПР (УПР) про час і висоту прольоту кожної з установлених основних точок разом з наданням іншої необхідної інформації, якщо диспетчерським дозволом (дозволом відомчого органу УПР) не передбачено інших умов. Повідомлення про місцезнаходження ПС також передаються при прольоті додаткових основних точок за запитом відповідного органу ОПР (УПР). За відсутності встановлених основних точок повідомлення про місцезнаходження передаються екіпажем ПС через визначені проміжки часу, які встановлені відповідним органом ОПР (УПР).
12. Екіпажі ПС, що виконують контрольовані польоти та надають інформацію про місцезнаходження органу ОПР (УПР) лінією передачі даних, надають мовні повідомлення про місцезнаходження тільки на запит відповідного органу ОПР.
При контролі повітряного руху органами ОПР за даними вторинного оглядового радіолокатора екіпажі ПС, що виконують контрольовані польоти, надають мовні повідомлення про місцезнаходження органу ОПР тільки на запит.
13. Під час групового польоту при встановленні первинного контакту на новій частоті ведучий групи повинен також повідомити орган ОПР (УПР) про те, що це груповий політ, та про кількість ПС, з яких складається група.
14. Припинення диспетчерського обслуговування (управління повітряним рухом).
Екіпаж ПС, яке виконує контрольований політ, крім випадків посадки на контрольований аеродром або на аеродром державної авіації, повинен повідомити відповідний диспетчерський орган (відомчий орган УПР) про відсутність потреби у диспетчерському обслуговуванні (управлінні повітряним рухом).
11. Зв'язок
1. Екіпаж ПС, яке виконує контрольований політ, повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв'язку "повітря - земля" відповідного диспетчерського органу ОПР (відомчого органу УПР) та за необхідності встановлювати з ним двосторонній радіозв'язок, за винятком випадків, коли інше вимагається відповідним органом ОПР щодо ПС, які є складовою частиною аеродромного руху контрольованих аеродромів.
Для виконання вимоги про безперервне прослуховування мовного обміну "повітря - земля" дозволяється використання системи селективного виклику SELCAL або аналогічних автоматичних сигнальних засобів за умов, що аналогічне устаткування використовується відповідним органом ОПР та інформація про це опублікована у документах аеронавігаційної інформації.
2. Радіозв’язок вважається втраченим, якщо протягом 5 хвилин при використанні всіх наявних каналів радіозв’язку на неодноразові виклики по кожному з них екіпаж або орган ОПР (УПР) не відповідає.
У разі відмови зв'язку екіпаж ПС повинен дотримуватися порядку дій, який установлений на випадок відмови зв'язку, наведений нижче. Екіпаж повинен використовувати всі наявні на ПС засоби для відновлення зв'язку з диспетчерським органом ОПР (органом УПР).
Екіпаж ПС, яке складає частину аеродромного руху на контрольованому аеродромі та аеродромі державної авіації, повинен слідкувати за такими вказівками, які можуть передаватися шляхом подачі візуальних сигналів.
3. Якщо під час виконання польоту відмова зв'язку сталася у візуальних метеорологічних умовах, екіпаж ПС повинен:
1) встановити код прийомовідповідача 7600 або ввімкнути сигнал "Лихо";
2) продовжити політ у візуальних метеорологічних умовах або виконати посадку на найближчому придатному аеродромі та повідомити про своє прибуття відповідному диспетчерському органу (відомчому органу УПР) найбільш оперативними каналами засобів зв'язку;
3) якщо доцільно, перейти на політ за ППП та діяти відповідно до пункту 4 цієї глави.
4. Якщо екіпаж ПС, яке виконує політ за ППП, втратив зв'язок в приладових метеорологічних умовах або у випадку, коли екіпаж ПС вважає недоцільним завершити політ згідно з вимогами підпункту 2 пункту 3 цієї глави, екіпаж повинен:
1) встановити код прийомовідповідача 7600 або ввімкнути сигнал "Лихо";
2) витримувати протягом семи хвилин останню дозволену швидкість та рівень польоту або мінімальну абсолютну висоту польоту, якщо вона вище.
Відлік семихвилинного часу починається:
з часу заняття останнього дозволеного рівня або мінімальної абсолютної висоти польоту; або
з часу, коли екіпаж встановлює код прийомовідповідача 7600 або вмикає сигнал "Лихо"; або
з часу, коли екіпаж не доповів про своє місцезнаходження над пунктом обов’язкової передачі донесень,
залежно від того, що настає пізніше;
3) після витримування протягом семи хвилин останньої дозволеної швидкості та рівня польоту або мінімальної абсолютної висоти польоту, якщо вона вища, привести рівень та швидкість польоту у відповідність до поданого плану польоту;
4) у тому випадку, коли ПС наводиться за радіолокатором або за вказівкою органу УПР зміщення з використанням RNAV без встановленого обмеження з урахуванням мінімальної абсолютної висоти польоту, слідувати найбільш прямою траєкторією у напрямку маршруту, вказаного в поточному плані польоту, для виходу на нього не пізніше, ніж у наступній основній точці;
5) продовжувати політ за маршрутом згідно з поточним планом польоту у напрямку відповідного визначеного навігаційного засобу або контрольної точки, що обслуговують аеродром призначення, та за необхідності дотримання вимог підпункту 6 цього пункту здійснювати маневр очікування над цим засобом або контрольною точкою до початку зниження;
6) розпочати зниження від зазначеного навігаційного засобу або контрольної точки, згаданих у підпункті 5 цього пункту, в точно очікуваний час заходу на посадку, який був отриманий та підтверджений під час останнього сеансу зв'язку, або за можливості якомога ближче до цього часу. Якщо очікуваний час заходу на посадку не був отриманий та підтверджений, розпочати зниження у розрахунковий час заходу на посадку, визначений за поточним планом польоту, або якомога ближче до нього;
7) виконати процедуру заходу на посадку за приладами, встановлену для цього навігаційного засобу або контрольної точки;
8) виконати посадку за можливості протягом 30 хвилин після розрахункового часу прибуття або підтвердженого в останньому повідомленні очікуваного часу заходу на посадку, залежно від того, що наступить пізніше.
Якщо з метеорологічних умов командир ПС не зміг здійснити посадку на аеродромі призначення, прямування на запасний аеродром здійснюється не нижче мінімальної висоти або на спеціально встановлених для польотів без радіозв'язку ешелонах польоту 4550 метрів (FL 150) або 4250 метрів (FL 140) залежно від напрямку польоту.
5. Надання диспетчерського ОПР (УПР) іншим ПС, які виконують польоти у повітряному просторі, зазначеному в пункті 4 цієї глави, здійснюється з урахуванням умов, що екіпажі ПС у разі відмови радіозв'язку будуть діяти відповідно до цих Авіаційних правил.
12. Незаконне втручання
1. Екіпаж ПС, яке стало об'єктом незаконного втручання, повинен розпочати спробу повідомити орган ОПР (відомчий орган УПР) про факт втручання та пов'язані з ним обставини і будь-які відхилення від поточного плану польоту, викликані цими обставинами. Орган ОПР (відомчий орган УПР) повинен забезпечити першочерговість дій щодо цього ПС і звести до мінімуму можливість конфліктних ситуацій між ним та іншими ПС.
Послідовність дій командира ПС, яке стало об'єктом незаконного втручання, визначено у Доповненні В до Додатка 2 до Чиказької конвенції.
Послідовність дій екіпажу, які починаються на борту ПС, що стало об'єктом незаконного втручання, визначається нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.
2. Командир ПС, яке стало об'єктом незаконного втручання, робить спробу якомога скоріше виконати посадку на найближчому придатному аеродромі або на спеціально визначеному аеродромі, якщо обстановка на борту ПС не вимагає іншого.
13. Перехоплення
1. Порядок перехоплення ПС визначається нормативно-правовими актами Міноборони, згідно з вимогами пункту "d" статті 3 та статті "3 bіs" Чиказької конвенції та цих Авіаційних правил.
Термін перехоплення в цьому контексті не передбачає перехоплення та супроводження, які виконуються за запитом ПС, які терплять лихо.
2. Командир державного ПС, яке здійснює перехоплення, повинен дотримуватися візуальних сигналів та вимог, зазначених у Додаваннях 1 та 2, а також Доповненні А до Додатка 2 до Чиказької Конвенції.
3. Командир цивільного ПС, яке перехоплюється, повинен дотримуватися вимог, зазначених у Додаванні 2 та Доповненні А до Додатка 2 до Чиказької Конвенції, інтерпретуючи сенс візуальних сигналів, та відповідати на них відповідно до вимог, зазначених у Додаванні 1 до Додатка 2 до Чиказької Конвенції.
14. Мінімальні значення видимості та відстані до хмар у візуальних метеорологічних умовах
Мінімальні значення видимості та відстані до хмар у візуальних метеорологічних умовах наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил.
15. Визначення аеронавігаційного запасу палива
1. Для цивільних ПС кількість палива та масла на борту має бути достатньою для безпечного здійснення запланованого польоту з урахуванням метеорологічних умов, будь-яких факторів, які впливають на льотно-технічні характеристики літака, та будь-яких затримок, які очікуються в польоті. Крім того, на борту має бути забезпечений резерв палива. За необхідності має бути встановлено порядок витрачання палива в польоті.
Аеронавігаційний запас палива не може бути менше зазначеного в керівництві з льотної експлуатації даного типу ПС.
Кінцеве рішення стосовно кількості аеронавігаційного запасу палива приймає КПС залежно від аеронавігаційної, метеорологічної обстановки за маршрутом польоту, на аеродромі/вертодромі (ЗМП) призначення та запасних, а також відстані до аеродрому/вертодрому (ЗМП) призначення та запасних аеродромів/вертодромів (ЗМП).
2. Запас палива на борту державних ПС визначається нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.
X. Правила візуальних польотів
1. Крім випадків виконання спеціальних польотів за ПВП, польоти за ПВП виконуються в умовах видимості та на відстані до хмар, які є рівними або перевищують значення, вказані у додатку 3 до цих Авіаційних правил.
2. За винятком наявності дозволу, виданого диспетчерським органом (відомчим органом УПР), зльоти, посадки або вхід в зону аеродромного руху за ПВП не виконуються на аеродромі, який знаходиться в межах диспетчерської зони (зони УПР аеродромів державної авіації), при висоті нижньої межі хмар менше ніж 450 метрів (1500 футів) та видимості біля землі менше ніж 5 кілометрів.
3. Польоти за ПВП в період між заходом та сходом сонця поза гірськими районами виконуються за таких умов:
1) видимість біля землі не менше 8 км (для вертольотів - не менше 5 км), висота нижньої межі хмар не менше 600 метрів (1800 футів) (для вертольотів - не менше 400 метрів (1300 футів));
2) мінімальна висота польоту над земною або водною поверхнею не менше 300 метрів (1000 футів) (для вертольотів над земною поверхнею - не менше 150 метрів (500 футів), над водною поверхнею - не менше 200 метрів (600 футів));
3) вертикальна відстань до нижньої межі хмар не менше 300 метрів (для вертольотів - не менше 100 метрів (300 футів)).
4. Польоти за ПВП в період між заходом та сходом сонця у гірських районах виконуються з метою пошуку та рятування, надання невідкладної медичної допомоги, підготовки до цих польотів та на ПС, обладнаних СВНБ, за таких умов:
видимість не менше 8 км, висота нижньої межі хмар не менше 800 метрів (2700 футів).
5. Умови виконання польотів державних ПС під час виконання спеціальних завдань та/або підготовки до них визначаються нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.
6. За відсутності відповідного дозволу органу ОПР (відомчого органу УПР) польоти за ПВП не виконуються:
вище ешелону польоту 5950 метрів (FL 195);
на білязвукових та трансзвукових швидкостях.
7. Дозвіл на політ за ПВП не надається в районах вище ешелону 8850 метрів (FL 290), де застосовується скорочений мінімум вертикального ешелонування (RVSM) - 300 метрів (1000 футів).
8. За винятком тих випадків, коли це потрібно при зльоті або посадці або коли на це видається відповідний дозвіл Державіаслужби або Генерального штабу ЗС України, польоти за ПВП не виконуються:
1) над населеними пунктами та над скупченнями людей на відкритому повітрі на відносній висоті менше 300 метрів над найвищою перешкодою у радіусі 600 метрів від ПС;
2) у гірських районах на відносній висоті менше 300 метрів над земною або водною поверхнею;
3) у будь-яких інших районах, крім зазначених у підпунктах 1, 2 цього пункту, на відносній висоті менше 150 метрів над земною або водною поверхнею.
9. Якщо немає інших вказівок у диспетчерському дозволі відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР), горизонтальні крейсерські польоти за ПВП на висотах вище ніж 900 метрів над земною чи водною поверхнею виконуються на крейсерських рівнях, що відповідають таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України.
При польотах за ПВП у частині повітряного простору класів B, C, D крейсерські рівні ПВП не застосовуються.
10. Польоти за ПВП забезпечуються диспетчерським обслуговуванням, коли:
1) політ виконується в межах повітряного простору класів B, C та D;
2) ПС є частиною аеродромного руху на контрольованому аеродромі;
3) виконується спеціальний політ за ПВП.
11. Під час виконання польоту за ПВП у повітряному просторі класів B, C та D, а також класу G у межах зони з особливим режимом використання повітряного простору України та у межах аеродромної зони польотної інформації (AFIZ) екіпаж ПС повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв'язку "повітря - земля" та за необхідності надавати органу ОПР інформацію щодо свого місцезнаходження.
12. Під час виконання польоту за ПВП у межах зон та районів УПР аеродромів державної авіації екіпаж ПС повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв'язку "повітря - земля" та за необхідності надавати відомчому органу УПР інформацію щодо свого місцезнаходження.
13. Прийняття рішення на виліт за ПВП:
1) рішення на виліт за ПВП приймає командир ПС на підставі:
готовності екіпажу до виконання даного польоту або авіаційних робіт;
технічної готовності та придатності ПС до польоту (згідно з вимогами керівництва з виконання польотів експлуатанта та/або керівництва з льотної експлуатації типу ПС);
аналізу метеорологічної обстановки на аеродромах/вертодромах (ЗМП) вильоту, призначення, запасних і за маршрутом польоту та в районі авіаційних робіт;
інформації про стан аеродромів/вертодромів (ЗМП) вильоту, призначення, запасних та повітряну обстановку;
поданого плану польоту.
При підготовці до польоту зліт і посадка ПС плануються тільки за умов, якщо останні отримані метеорологічні дані показують, що погодні умови на маршруті та на аеродромах/вертодромах (ЗМП) призначення на час прибуття не гірші відповідних мінімальних експлуатаційних вимог для польотів за ПВП;
2) прийняття рішення на виконання польотів за ПВП державних ПС під час виконання спеціальних завдань та/або підготовки до них здійснюється відповідно до нормативно-правових актів у галузі державної авіації.
14. Польоти вертольотів над водною поверхнею:
1) польоти за ПВП над водною поверхнею поза видимістю земної поверхні дозволяється виконувати лише за умови, що висота нижньої межі хмар буде вищою за 200 метрів (600 футів) вдень або 400 метрів (1200 футів) вночі;
2) при виконанні польотів між вертопалубами, платформами (майданчиками) в класі повітряного простору G, коли частина маршруту польоту над водною поверхнею менше за 10 NM (18,5 км), польоти за ПВП виконуються відповідно до мінімальних значень видимості та відстані до хмар для польотів між вертопалубами, розташованими в повітряному просторі класу G, викладених в додатку 4 до цих Авіаційних правил, або кращих;
3) польоти між вертольотними платформами (майданчиками) дозволяється виконувати за умови, що середня швидкість вітру на вертопалубі або у координатах припіднятого посадкового майданчика у зоні кінцевого етапу посадки/зльоту (FATO) згідно з відповідним фактичним повідомленням не вища за 31 м/с (60 вузлів).
15. Польоти вертольотів за ПВП, які виконують завдання з метою надання невідкладної медичної допомоги (та тренувальних польотів HEMS):
1) польоти вертольотами з характеристиками класів 1 та 2 повинні виконуватись відповідно до мінімальних значень видимості та відстані до хмар для польотів з метою надання невідкладної медичної допомоги вертольотами, зазначених у додатку 5 до цих Авіаційних правил;
2) польоти вертольотами з характеристиками класу 3 повинні виконуватись відповідно до мінімальних значень видимості та відстані до хмар: висота нижньої межі хмар 200 метрів (600 футів) та видимість 1500 метрів, або кращих. Видимість може знизитись до 800 метрів на короткий час за умови, що підтримується візуальний контакт з поверхнею та вертоліт виконує маневри на швидкості, яка дозволяє бачити та обходити перешкоди своєчасно, щоб запобігти зіткненню з ними.
16. Екіпаж ПС, який виконує політ за ПВП та має намір перейти на політ за ППП, повинен:
1) якщо план польоту був поданий, повідомити відповідний орган ОПР (відомчий орган УПР) про необхідні зміни, які потрібно внести до поточного плану польоту;
2) подати у порядку, встановленому вимогами глави 7 розділу ІХ цих Авіаційних правил, план польоту відповідному органу ОПР (відомчому органу УПР) та отримати дозвіл до переходу на політ за ППП у контрольованому повітряному просторі (у межах зон та районів УПР аеродромів державної авіації).
XI. Правила польотів за приладами
1. ПС повинні бути обладнані відповідними справними приладами та навігаційним обладнанням, необхідним для виконання польоту за маршрутом.
2. За винятком випадків виконання зльотів і посадок та за винятком випадків, коли на це видано спеціальний дозвіл Державіаслужби або Генерального штабу ЗС України, польоти за ППП виконуються на рівнях польоту, не нижчих опублікованої мінімальної абсолютної висоти польоту, або якщо така мінімальна абсолютна висота польоту не встановлена:
1) у гірських районах - на рівні, що перевищує не менше ніж на 600 метрів (2000 футів) найвищу перешкоду, розташовану в межах 8 км від розрахункового місцезнаходження ПС;
2) у будь-яких інших, крім згаданих у підпункті 1 цього пункту, випадках - на рівні, що перевищує не менше ніж на 300 метрів (1000 футів) найвищу перешкоду, що знаходиться в межах 8 км від розрахункового місцезнаходження ПС.