Про затвердження Положення про нагляд за безпекою польотів у системі організації повітряного руху та змін до деяких нормативно-правових актів

ефективна система доповідей про події, пов'язані з безпекою польотів;

постійний моніторинг характеристик безпеки польотів;

розслідування подій, пов'язаних із безпекою польотів у системі ОрПР;

розповсюдження інформації, пов'язаної з безпекою польотів;

наявність систематизованої підготовки персоналу СУБ у системі ОрПР;

ефективне впровадження вимог нормативно-правових актів, стандартів та інших вимог у системі ОрПР;

ефективне функціонування технічних засобів, які використовуються під час надання послуг;

постійне удосконалення діяльності, що впливає на рівень безпеки польотів.

8.3.7. Основні вимоги до СУБ визначаються Правилами сертифікації суб'єктів, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування.

8.3.8. Детальні рекомендації та вимоги щодо впровадження та підтримання ефективного функціонування СУБ викладені в документах ICAO та регулятивних вимогах Євроконтролю з безпеки польотів у системі ОрПР.

8.3.9. З метою реалізації положень політики безпеки польотів кожен провайдер розробляє та вводить у дію керівництво провайдера з урахуванням структури та змісту керівництва, які рекомендовано Євроконтролем.

8.3.10. Керівництво провайдера має складатися таким чином, щоб було чітко відображено структурні позиції СУБ, її процеси тощо.

8.3.11. До керівництва провайдера слід вносити зміни в разі змін у функціональних аспектах підприємства тощо.

8.3.12. Керівництво провайдера погоджується повноважним органом та затверджується керівником провайдера.

8.3.13. Провайдер може самостійно визначати напрями і методи функціонування та розвитку СУБ за допомогою підходів, які не суперечать міжнародним стандартам та рекомендованій практиці.

8.4. Взаємозв'язок системи управління безпекою польотів та системи менеджменту якістю є складовою процесів нагляду за безпекою польотів у системі ОрПР.

8.4.1. Вимоги до СУБ враховують основні принципи управління якістю.

8.4.2. Результат функціонування СУБ спрямований на управління безпекою польотів. Результат функціонування системи менеджменту якістю спрямований на задоволення потреб користувача щодо відповідного продукту/послуги.

8.4.3. Процес менеджменту якістю із урахуванням характеристик процесів, які впливають на безпеку польотів, є важливим аспектом управління безпекою польотів.

8.4.4. Згідно з Правилами сертифікації суб'єктів, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування, провайдери повинні мати систему менеджменту якістю.

8.4.5. Відповідно до міжнародної практики провайдери повинні дотримуватись і реалізовувати визначену політику з безпеки польотів разом із політикою щодо менеджменту якістю.

8.4.6. Детальний порівняльний аналіз вимог до систем менеджменту якістю і управління безпекою польотів наведено в документах Євроконтролю.

9.1. Відповідно до вимог міжнародних стандартів у системі ОрПР повинні бути встановлені рівні безпеки польотів, які дають змогу відстежувати тенденції функціонування та розвитку системи ОрПР.

9.2. У системі ОрПР застосовують п'ять рівнів:

встановлений рівень безпеки польотів;

мінімальний рівень безпеки польотів;

фактичний рівень безпеки польотів;

фактичний рівень відповідності;

цільовий рівень безпеки польотів.

9.3. Встановлений рівень безпеки польотів - це стан, за якого процедури, підготовка персоналу та технічне обладнання провайдерів повністю відповідають вимогам, встановленим нормативно-правовими актами, та державним стандартам України.

Відповідність провайдера встановленому рівню безпеки польотів визначається під час проведення аудитів шляхом визначення фактичного рівня відповідності процедур, персоналу та технічного обладнання встановленим вимогам чинних нормативно-правових актів та державним стандартам України на момент проведення аудиту.

9.4. Мінімальний рівень безпеки польотів у системі ОрПР базується на рівні безпеки польотів, який рекомендований Євроконтролем для країн регіону Європейської конференції цивільної авіації (ЄКЦА).

Мінімальний рівень безпеки польотів у системі ОрПР передбачає визначення максимально прийнятної ймовірності виникнення подій із безпеки польотів з прямим впливом ОрПР, класифікованих за класами серйозності, які визначаються цим Положенням.

9.5. Фактичний рівень безпеки польотів - показник, який визначає співвідношення між фактичною кількістю подій з безпеки польотів з прямим впливом ОрПР, класифікованих за класами серйозності, за один політ ПС та кількістю ПС, щодо яких здійснювалося обслуговування за період, що оцінюється.

9.6. Фактичний рівень відповідності - показник, який характеризує ступінь відповідності процедур, підготовки персоналу та технічного обладнання вимогам, встановленим нормативно-правовими актами, та державним стандартам України в частині, що стосується системи ОрПР.

9.7. Цільовий рівень безпеки польотів визначається повноважним органом згідно з рекомендаціями Євроконтролю та/або ICAO.

9.8. Порядок моніторингу та управління рівнями безпеки польотів визначається в керівництві із управління безпекою польотів (далі - керівництво) провайдера.

10.1. Нагляд за змінами в системі ОрПР здійснюється повноважним органом.

10.2. Зміни в системі ОрПР класифікуються за двома категоріями:

1) до змін першої категорії належать масштабні зміни у функціональних системах, впровадження яких вимагає застосування нового обладнання, нових правил та процедур, нових авіаційних стандартів тощо;

2) до змін другої категорії належать зміни, які не можуть бути класифіковані як зміни першої категорії. До таких змін належать зміни у функціональних системах, які не призводять до зміни:

основних правил та процедур у системі ОрПР;

набору вхідних/вихідних параметрів системи, об'єкта, засобу тощо;

характеристик автоматизованих систем керування повітряним рухом (АС КПР) тощо.

10.3. Оцінка ризику, пов'язаного з впровадженням змін у системі ОрПР, є невід'ємною складовою в процесах нагляду та управління безпекою польотів.

10.3.1. Відповідно до вимог міжнародних авіаційних стандартів зміни в системі ОрПР є предметом оцінки ризиків до їх впровадження. З цією метою зміни мають бути класифіковані на етапах їх проектування, розроблення, впровадження для визначення відповідних методів і підходів для оцінювання ризиків.

10.3.2. Оцінка ризиків, пов'язаних із впровадженням змін, здійснюється провайдером за допомогою процедури оцінки безпеки польотів за проектом змін, оформленим в установленому порядку. При цьому розглядаються лише ризики, пов'язані з впливом нововведень на безпеку польотів. Інші види ризиків, такі як: фінансові, страхові, соціальні, адміністративні, індивідуальні та інші - в процедурі оцінки безпеки польотів не розглядаються.

10.3.3. Оцінка ризиків, пов'язаних із впровадженням змін, повинна виконуватися на етапі їх проектування і до впровадження.

10.3.4. Оцінка ризиків не здійснюється щодо змін в системі ОрПР, які:

мають терміновий характер і публікуються за допомогою повідомлень для пілотів (NOTAM) відповідно до вимог Правил обслуговування аеронавігаційною інформацією, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 01.07.2004 N 564, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 23.07.2004 за N 913/9512. Підставою для таких змін є обґрунтування, яке готується ініціатором змін та подається відповідному керівнику для прийняття рішення щодо публікації NOTAM у порядку, встановленому вищезазначеними Правилами та іншими документами, розробленими на підставі цих Правил. У такому випадку вважається, що компетенція ініціатора змін є основним аргументом безпеки польотів щодо впроваджуваних змін.

10.3.5. Перелік змін, зазначений у підпункті 10.3.4 глави 10 цього Положення, може бути розширений з огляду на специфіку діяльності провайдера.

10.3.6. Перелік змін, щодо яких виконується або не виконується процедура оцінки безпеки польотів, зазначається в керівництві провайдера. Крім того, керівництво провайдера в частині, що стосується проведення оцінки, повинно містити:

опис процесів визначення змін, щодо яких проводиться оцінка безпеки польотів;

порядок розроблення змін;

порядок проведення оцінки безпеки польотів щодо впроваджуваних змін;

порядок впровадження змін;

порядок моніторингу змін після їх впровадження;

порядок документування результатів оцінки та впровадження змін.

10.4. Процедура оцінки безпеки польотів у системі ОрПР (далі - оцінка) базується на принципах прогнозування, припущень, аналізу та використання теоретичних методів визначення впливу змін на безпеку польотів. Оцінка не може давати повної упевненості в безпечності впровадження змін, враховуючи різноманітність факторів, обставин чи умов, які можуть мати непередбачуваний та непрогнозований характер, враховуючи особливості, пов'язані з людським фактором, надійністю технічних систем та засобів, методами їх дизайну та експлуатації.

Основним призначенням оцінки безпеки польотів є визначення прийнятності ризиків, які можуть бути ідентифіковані під час впровадження змін у складові системи ОрПР, їх аналіз з метою запобігання виникненню надзвичайних ситуацій, наслідком яких можуть бути авіаційні події, інциденти та інші події, пов'язані з безпекою польотів у системі ОрПР.

За видами реалізації розрізняють:

а) повну комплексну оцінку;

б) спрощену оцінку.

10.5. Види оцінки безпеки польотів залежать від класифікації змін.

10.5.1. Як правило, щодо змін першої категорії проводиться повна комплексна оцінка згідно з етапами, рекомендованими ICAO та/або Євроконтролем, а також вимогами керівництва провайдера чи інших документів, які містять рекомендації з цього питання.

10.5.2. У разі впровадження змін другої категорії може проводитися повна комплексна оцінка або спрощена. Спрощена процедура оцінки застосовується щодо змін, незначних за обсягом чи впливом на безпеку польотів.

Спрощений порядок проведення оцінки передбачає застосування альтернативних способів формування аргументів з безпеки польотів, а саме: аналізи з безпеки польотів, які дають достатні докази відсутності факторів ризику; результати відповідних моделювань, які свідчать про відсутність небезпек, ідентифікованих під час моделювання і пов'язаних із нововведеннями; аналізи впливу змін на середовище впровадження, виконані на підставі аналогічних аналізів (оцінок), розроблених міжнародними авіаційними організаціями, тощо.

До змін, незначних за обсягом чи впливом на безпеку польотів, можуть належати зміни, які за результатами попереднього аналізу і висновків не можуть бути джерелом неприйнятних небезпек, наприклад: зміна частот, незначна зміна конфігурації секторів ОПР тощо.

10.6. Процес прийняття рішення про впровадження змін у системі ОрПР залежить від їх класифікації.

10.6.1. Рішення щодо впровадження змін першої категорії приймає повноважний орган.

10.6.2. Зміни, які за попередньою класифікацією провайдера належать до змін першої категорії, після проведення оцінки направляються повноважному органу разом із планом їх імплементації для розгляду, остаточної класифікації та прийняття рішення про їх впровадження.

10.6.3. Рішення щодо впровадження змін другої категорії приймає керівник провайдера виходячи з виробничої необхідності, перспективних планів розвитку підприємства, аспектів безпеки польотів тощо.

10.6.4. Інформація про впроваджені зміни надається повноважному органу провайдером в річних звітах, передбачених Правилами сертифікації суб'єктів, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування.

10.7. Оцінка безпеки польотів щодо впроваджуваних змін проводиться провайдером - ініціатором змін.

10.8. У разі якщо предмет оцінювання стосується інтересів кількох провайдерів, процедура оцінки проводиться провайдером, який ініціює зміни і буде їх впроваджувати. При цьому, за потреби, до участі в складі робочої групи провайдера, який проводить оцінку, можуть залучатися представники іншого провайдера, інтересів якого стосується предмет оцінювання.

10.9. Персонал, що проводить оцінку безпеки польотів, повинен мати відповідну підготовку та володіти методиками оцінювання, рекомендованими Євроконтролем, ICAO чи іншими авіаційними організаціями.

11.1. До подій, пов'язаних із безпекою польотів у системі ОрПР, відносять події з ПС, пов'язані з операційними діями під час обслуговування повітряного руху, а також функціонуванням систем та технічного обладнання.

11.2. Відповідно до вимог Євроконтролю визначається мінімальний перелік подій, які мають відношення до системи ОрПР і передбачають доповіді, аналіз та, за потреби, розслідування:

а) зіткнення ПС у повітрі;

б) зіткнення справного ПС, що виконує політ, із наземними перешкодами чи земною поверхнею;

в) зіткнення між ПС на площі маневрування аеродрому;

г) зіткнення ПС, яке виконує зліт, з транспортними засобами або іншими ПС на земній поверхні;

ґ) зіткнення ПС на земній поверхні з транспортними засобами або людьми/перешкодами;

д) події, які виникли внаслідок втрати контролю над ПС в польоті з боку екіпажа, включаючи втрату контакту ПС з навігаційними засобами, потрапляння ПС в несприятливі метеорологічні умови або в хмари вулканічного попелу;

е) зближення ПС через порушення мінімумів ешелонування;

є) зближення ПС через:

небезпеку зіткнення справного ПС із земною поверхнею або об'єктами на землі;

несанкціоноване зайняття ПС або надання органом ОПР неадекватного дозволу на зайняття злітно-посадкової смуги, що призвело до вжиття заходів із попередження (уникнення) зіткнення ПС з перешкодами;

ж) зближення ПС через неадекватне (незадовільне) ешелонування;

з) передумови потенційного зіткнення чи зближення ПС через викочування ПС за межі злітно-посадкової смуги;

и) передумови потенційного зіткнення чи зближення ПС за таких обставин:

несанкціоноване зайняття ПС злітно-посадкової смуги, коли не було необхідності вживати заходів із уникнення зіткнення;

відхилення екіпажів ПС від наданих органом ОПР диспетчерських дозволів та вказівок;

відхилення екіпажів ПС від встановлених правил, опублікованих процедур з ОрПР, включаючи несанкціонований вхід ПС у контрольований (заборонений) повітряний простір;

порушення встановлених вимог щодо обладнання ПС, яке застосовується для виконання завдань ОПР;

і) неможливість забезпечити стандартні процедури з організації повітряного руху:

неможливість забезпечити обслуговування повітряного руху;

неможливість забезпечити управління використанням повітряного простору;

неможливість забезпечити організацію потоків повітряного руху;

ї) порушення функції зв'язку;

й) порушення функції спостереження;

к) порушення в обробці даних та їх розповсюдженні;

л) порушення функції навігації;

м) порушення режиму роботи в системах ОрПР (ситуації, коли має місце припинення/порушення ОрПР через непередбачувані обставини (пожежа, дим, повінь, загроза вибуху, диверсія тощо)).

11.3. Перелік подій, зазначений у пункті 11.2 глави 11 цього Положення, не є вичерпним.

Провайдер може його доповнювати та/або конкретизувати залежно від специфіки своєї діяльності. Повний перелік подій, щодо яких провайдер здійснює заходи з управління безпекою польотів, визначається в керівництві провайдера.

12.1. Провайдер повинен організувати в рамках СУБ систему доповідей про події, зазначені в пункті 11.2 глави 11 цього Положення, яка дасть змогу інформувати повноважний орган про виникнення таких подій у визначені терміни.

12.2. Повноважний орган негайно (протягом години з моменту виникнення події або моменту, коли органу ОПР стало відомо про подію) повідомляється про події, зазначені в підпунктах "а"-"є", та підпункті "з" пункту 11.2 глави 11 цього Положення. Повідомлення повноважного органу про подію, зазначену в підпункті "е" пункту 11.2 глави 11 цього Положення, здійснюється лише у випадках, коли має місце доповідь екіпажу ПС про факт спрацювання на борту ПС бортових систем попередження зіткнення в повітрі TCAS/ACAS в режимі Resolution Advisory (RA).

12.3. Про решту подій, зазначених у пункті 11.2 глави 11 цього Положення, повноважний орган повідомляється після проведення попереднього аналізу обставин їх виникнення, але не пізніше ніж протягом 3 робочих днів з моменту виникнення події.

12.4. Повідомлення про події, зазначені в пункті 12.2 глави 12 цього Положення, здійснюється у формі первинного повідомлення згідно з Правилами розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні, затвердженими наказом Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації від 13.12.2005 N 943, зареєстрованими в Міністерстві юстиції України 29.12.2005 за N 1588/11868 (далі - Правила розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні).

12.5. Порядок повідомлення про інші події визначається у керівництві провайдера.

12.6. Повідомлення про всі події здійснюється провайдером за допомогою найбільш доступних засобів зв'язку з використанням адрес, офіційно визначених та затверджених повноважним органом для отримання такої інформації. Допускається використання телефонного зв'язку з метою оперативного інформування уповноваженими представниками провайдера відповідних посадових осіб повноважного органу про деталі виникнення тих чи інших подій, хід їх аналізу, розслідування тощо.

12.7. Перелік посадових осіб провайдера, яким надано право оперативного інформування відповідних посадових осіб повноважного органу про деталі виникнення тих чи інших подій, хід їх аналізу, розслідування тощо, визначається в керівництві провайдера.

13.1. Розслідування подій, які підлягають негайному повідомленню згідно з пунктом 12.2 глави 12 цього Положення, проводиться повноважним органом. До складу комісії з розслідування повноважним органом залучаються представники провайдера за погодженням з їх керівниками. У разі причетності до цих подій органів ОПР повноважний орган після завершення розслідування надає провайдеру матеріали розслідування (остаточний звіт з матеріалами, що додаються до нього) у 10-денний термін з моменту затвердження остаточного звіту.

13.2. Розслідування подій, зазначених у пункті 11.2 глави 11 цього Положення, які не підлягають негайному повідомленню, здійснюються провайдером відповідно до процедур розслідування, визначених у керівництві провайдера.

13.3. Провайдер може проводити внутрішні розслідування всіх подій, здійснювати їх попередню класифікацію і аналіз.

13.4. Загальні принципи розслідування подій викладено в Правилах розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні.

При цьому відповідно до вимог Євроконтролю особливостями процесу розслідування подій в системі ОрПР є:

визначення класу серйозності події згідно зі схемами класифікації серйозності;

визначення ступеня впливу системи ОрПР на подію (прямий/непрямий/відсутній);

встановлення причини виникнення події з урахуванням класифікації Євроконтролю.

13.5. Строк розслідування подій, які підлягають негайному повідомленню згідно з пунктом 12.2 глави 12 цього Положення, визначається згідно з вимогами Правил розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні в частині, що стосується строків розслідування для авіаційних подій та серйозних інцидентів.

13.6. Строк розслідування інших подій не повинен перевищувати 10 робочих днів із урахуванням 3 робочих днів, необхідних для проведення попереднього аналізу обставин виникнення події та її попередньої класифікації.

У разі потреби зазначений строк розслідування може бути продовжено за рішенням особи, що призначила комісію з розслідування, або повноважним органом.

13.7. У разі якщо в результаті попереднього аналізу обставин виникнення подій, зазначених у підпунктах "і"-"м" пункту 11.2 глави 11 цього Положення, провайдер має змогу здійснити їх попередню класифікацію, встановити ступінь впливу системи ОрПР на подію і причини її виникнення, то процедура розслідування може не проводитися.

13.8. Остаточну класифікацію подій за класом серйозності, характером впливу системи ОрПР та причинами виникнення подій здійснює повноважний орган.

Оформлені результати розслідування подій чи попереднього аналізу обставин їх виникнення можуть застосовуватися для проведення процедури оцінки ризику зазначених подій.

13.9. Після здійснення повноважним органом остаточної класифікації подій за потреби розроблюються плани профілактичних заходів, спрямованих на запобігання виникненню подій, які були предметом розслідування чи аналізу.

Плани профілактичних заходів уводяться в дію відповідним наказом повноважного органу.

За потреби провайдер може на підставі планів профілактичних заходів розроблювати внутрішні плани для реалізації заходів, що витікають із планів профілактичних заходів.

14.1. Класифікація подій здійснюється відповідно до вимог Євроконтролю на етапі проведення аналізу обставин виникнення події або її розслідування.

Класифікація подій здійснюється з метою застосування єдиних схем класифікації в Європі та можливості управління ризиками, а також встановлення та застосування рівнів безпеки польотів у процесі управління безпекою польотів у системі ОрПР відповідно до міжнародних стандартів та вимог цього Положення.

14.2. На відміну від класифікації подій, пов'язаних з експлуатацією авіаційної техніки, особливістю класифікації подій в системі ОрПР є їх класифікація за класом серйозності, характером впливу системи ОрПР та причинами виникнення.

14.3. Для подій, зазначених в підпунктах "а"-"и" пункту 11.2 глави 11 цього Положення, застосовуються такі класи серйозності:

1 - авіаційні події (accidents);

2 - серйозні інциденти (serious incidents (А));

3 - крупні інциденти (major incidents (В));

4 - важливі інциденти (significant incidents (С));

5 - немає раптового впливу на безпеку польотів (no immediate effect on safety (Е));

6 - не визначено (not determined (D)).

Клас серйозності 6 застосовується у випадках, коли перелік фактів, які використовуються для класифікації, носить обмежений обсяг, суперечливий характер або базується на хибних спрацюваннях автоматичних функцій наземних систем/підсистем, іншої техніки тощо.

14.4. Відповідність схем класифікації серйозності Євроконтролю і схем класифікації серйозності ICAO наведено у додатку 2 до Положення.

14.5. Для подій, зазначених у підпунктах "і"-"м" пункту 11.2 глави 11 цього Положення, застосовуються такі класи серйозності:

AA - повна неможливість забезпечити безпеку польотів у системі ОрПР (total inability to provide safe ATM services);

A - серйозна неможливість забезпечити безпеку польотів у системі ОрПР (serious inability to provide safe ATM services);

B - часткова неможливість забезпечити безпеку польотів у системі ОрПР (partial inability to provide safe ATM services);

C - здатність забезпечити безпеку польотів, але має місце відхилення у функціонуванні системи ОрПР (ability to provide safe but degraded ATM services);

D - не визначено (not determined);

E - вплив на безпеку у системі ОрПР відсутній (no effect on ATM services).

14.6. Основні критерії, які застосовуються для визначення класу серйозності подій, зазначаються в класифікаційних схемах. Ці критерії не є вичерпними і можуть бути доповнені відповідно до специфіки діяльності провайдера та досягнутих ним характеристик, пов'язаних із безпекою польотів.

Для подій, зазначених в підпунктах "а"-"и" пункту 11.2 глави 11 цього Положення, застосовується класифікаційна схема, наведена у додатку 3 до Положення.

Для подій, зазначених в підпунктах "і"-"м" пункту 11.2 глави 11 цього Положення, які носять характер специфічних подій, застосовується класифікаційна схема, наведена у додатку 4 до Положення.

14.7. Під час аналізу подій та їх розслідування встановлюється наявність таких факторів:

прямий вплив системи ОрПР;

не прямий вплив системи ОрПР;

відсутність впливу ОрПР (коли наземні елементи системи ОрПР жодним чином не впливали на хід розвитку події).

14.8. Класифікація причин виникнення подій здійснюється відповідно до вимог Євроконтролю за такими ознаками:

а) персонал з ОрПР:

фізичні, фізіологічні, психосоціальні особливості;

робоче середовище;

претензії до виконання операційних задач;

б) операційні процедури та інструкції персоналу з ОрПР:

операційні процедури ОПР;

інші операційні процедури з ОрПР;

інженерно-технічні процедури;

в) взаємовідносини між органами ОПР (інтерфейс);

г) інфраструктура ОрПР, засоби, технічні системи:

стаціонарне технічне обладнання;

програмне забезпечення;

інтеграційні питання;

розташування аеродрому (його планування) та інфраструктура;

ґ) структура повітряного простору:

структура маршрутів;

пропускна спроможність;

секторизація;

клас повітряного простору ОПР;

д) служба аеронавігаційної інформації:

недотримання AIRAC;

неузгодженість описів маршрутів ОПР;

е) структура провайдера та політика управління:

операційне управління;

система управління безпекою;

інституціональні взаємовідносини;

політика стосовно управління/персоналу;

є) регуляторна діяльність:

регулювання;

процеси погодження, затвердження.

14.9. З метою забезпечення об'єктивності в процесі управління безпекою польотів у системі ОрПР та проведення відповідних розслідувань, оцінювань, аналізів і моделювань у сфері безпеки польотів повноважний орган і провайдер можуть застосовувати відповідні програмні засоби, отримані офіційним шляхом.

15.1. АС КПР забезпечують індикацію на робочих місцях диспетчерів ОПР попереджень, пов'язаних із безпекою польотів, а саме:

попередження про порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти (MSAW);

попередження про наближення до зон обмеження польотів (APW);

попередження про короткостроковий конфлікт (STCA).

15.2. Функції попереджень, зазначені в пункті 15.1 глави 15 цього Положення (далі - функції попередження), є інженерними системами, які включають наземні та бортові компоненти і розроблені з метою попередження зіткнень між ПС в повітрі, з іншими об'єктами та земною поверхнею. Зазначені функції призначені для надання допомоги диспетчерам ОПР під час керування повітряним рухом і базуються на принципах прогнозування та фіксування можливих порушень виходячи з відповідних видів інформації, введеної в АС КПР.

15.3. Функції попередження є джерелом динамічної інформації в системі управління безпекою польотів провайдера і призначені для реалізації превентивного та прогнозованого підходів до управління безпекою польотів.

15.4. Функції попередження реалізуються на робочому місці диспетчера ОПР шляхом генерування сигналізації у встановлені параметри часу про прогнозоване або фактичне порушення. Спрацювання таких функцій дає змогу диспетчеру ОПР завчасно, до виникнення конфліктних ситуацій, повторно оцінити повітряну обстановку та за потреби вжити заходів для її коригування.

Факт спрацювання функцій попередження не є фактом порушення, а є передумовою для його недопущення (попередження).

15.5. У повітряному просторі, в якому надається радіолокаційне обслуговування, функція MSAW призначена для надання допомоги диспетчеру ОПР у запобіганні подіям, пов'язаним із зіткненням справних ПС із землею, шляхом своєчасного попередження про можливе порушення абсолютної мінімальної безпечної висоти.

15.6. У повітряному просторі, в якому надається радіолокаційне обслуговування, функція APW призначена для інформування диспетчера ОПР про прогнозоване або фактичне порушення ПС зон обмеження польотів чи заборонених зон.

15.7. У повітряному просторі, в якому надається радіолокаційне обслуговування, функція STCA призначена для надання допомоги диспетчеру ОПР у запобіганні зіткненням ПС шляхом своєчасного попередження про прогнозоване або фактичне порушення мінімумів радіолокаційного ешелонування ПС.

15.8. Інформація про всі факти спрацювання функцій попередження підлягає збору і аналізу з метою визначення обґрунтованості спрацювання функцій попередження. Необґрунтовані попередження не належать до подій, які підлягають розслідуванню, а є підставою для вдосконалення обладнання та пов'язаних із ним процедур.

Перелік ознак, які вказують на необґрунтованість спрацювання функцій попередження, визначається у керівництві провайдера.

15.9. Порядок збору і аналізу фактів спрацювання функцій попередження визначається в керівництві провайдера.

15.10. Інформація про факти спрацювання функцій попередження надається повноважному органу тільки у випадках, коли вони пов'язані з фактичними порушеннями. Зазначена інформація включається до повідомлення про події, які надаються згідно з главою 12 цього Положення.

16.1. Розслідування подій, зазначених у пунктах 13.1 (за умови делегування повноважним органом прав на розслідування цих подій) та 13.2 глави 13 цього Положення, проводить провайдер, який:

має чинний сертифікат, отриманий відповідно до вимог Правил сертифікації суб'єктів, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування;

має відповідно підготовлений персонал для проведення розслідування, який відповідає вимогам, зазначеним у пункті 19.1 глави 19 цього Положення.

16.2. У разі недотримання умов, зазначених у пункті 16.1 глави 16 цього Положення, розслідування всіх подій проводиться повноважним органом.

17.1. Розповсюдження інформації про результати розслідування всіх подій здійснюється повноважним органом після остаточного завершення процесу розслідування та класифікації події.

17.2. Порядок розповсюдження інформації про результати розслідування визначається і затверджується повноважним органом. При цьому повинні враховуватися вимоги міжнародних організацій в частині, що стосується обміну інформацією з безпеки польотів на міждержавному рівні, обміну такою інформацією з міжнародними авіаційними організаціями, третіми сторонами, засобами масової інформації тощо.

17.3. Обмін інформацією з безпеки польотів між повноважним органом і Євроконтролем здійснюється шляхом застосування шаблону надання відомостей, а також строків, які визначаються Євроконтролем.

17.4. Під час розповсюдження інформації про результати розслідування не допускається оприлюднення для третіх сторін прізвищ, імен та по батькові осіб, які стали учасниками події чи були до неї причетними, та іншої конфіденційної інформації, що становить державну чи комерційну таємницю.

18.1. Інформація, яка пов'язана з розслідуванням подій, підлягає зберіганню в базах даних в електронному вигляді чи на паперових носіях.

18.2. Бази даних створюються з урахуванням вимог до програмного забезпечення щодо його ліцензування, резервування даних, обмеження доступу сторонніх осіб до баз даних тощо.

18.3. Матеріали, пов'язані з розслідуванням авіаційних подій, підлягають зберіганню в установленому порядку.

Матеріали, пов'язані з розслідуванням інших подій, підлягають зберіганню протягом не менше ніж трьох років.

Статистична інформація, пов'язана з аналізом результатів розслідування відповідних подій, зберігається протягом не менше ніж 10 років.

19.1. Персонал повноважного органу і провайдера, який залучений до реалізації завдань, що витікають із нагляду та управління безпекою польотів, повинен мати належну спеціальну підготовку, підтверджену відповідними свідоцтвами (сертифікатами) про проходження зазначеної підготовки, виданими навчальними закладами, визнаними повноважним органом на здійснення такої діяльності.

19.2. Залежно від функціональних обов'язків персоналу спеціальна підготовка у сфері нагляду і управління безпекою польотів здійснюється за такими основними напрямами:

функціонування систем нагляду за безпекою польотів;

функціонування СУБ;

розслідування авіаційних подій та інцидентів, подій, пов'язаних з безпекою польотів;

проведення відповідних видів аудитів;

оцінка ризиків у системі ОрПР;

інші напрями спеціальної підготовки, передбачені відповідними програмами підготовки, затвердженими повноважним органом.

19.3. Періодична підготовка здійснюється не рідше ніж один раз на 5 років.

19.4. До періодичної підготовки можуть зараховуватись відповідні семінари міжнародних авіаційних організацій, спеціалізованих організацій, навчальних закладів, центрів підготовки, провайдерів тощо.

20.1. У рамках СУБ кожний провайдер має визначити та впровадити систему забезпечення безпеки програмного забезпечення, яке застосовується у системі ОрПР (далі - СЗБПЗ).

20.2. СЗБПЗ формується, визначається та впроваджується як система відповідних поглядів, підходів, вимог (критеріїв) та дій (виконання процесів) саме в аспекті безпеки програмного забезпечення (далі - ПЗ) системи ОрПР.

При цьому провайдер, принаймні в межах своєї СЗБПЗ, повинен гарантувати, що:

забезпечується здатність до відстеження (traceability) відповідності ПЗ встановленим вимогам;

впровадження ПЗ (реалізація нових функцій) не створює небезпечного впливу в системі ОрПР;

встановлені вимоги є чинними і діють на всіх стадіях життєвого циклу ПЗ.

20.3. Провайдер повинен гарантувати, що СЗБПЗ:

супроводжується спеціально підготовленим (розробленим) пакетом документації;

встановлює вимоги до ПЗ системи ОрПР щодо функціональності у номінальному і погіршеному режимах, працездатності за ненормальних виробничих умов, стійкості до перевантажень та використання ресурсів;

розподіляє системне ПЗ ОрПР за рівнями забезпечення безпеки ПЗ;

включає гарантії того, що ПЗ відповідає обґрунтованим вимогам, є перевіреним (верифікованим) шляхом досліджень, тестувань (або рівноцінними методами, погодженими з відповідним органом), а верифікація є точною, завершеною і документально підтвердженою;

включає гарантії того, що ПЗ має керовану конфігурацію і здатне до відстеження (traceability) на всіх стадіях життєвого циклу, а також забезпечене засобами (або дані засоби входять до складу ПЗ) реєстрації проблем (збоїв, порушень в роботі), джерел виникнення проблем та здійснення відновлювальних (коригуючих) дій;

визначає ступінь точності (неухильності) дотримання вимог, при цьому точність визначається рівнем забезпечення безпеки ПЗ, підвищується із збільшенням критичності ПЗ та передбачає (включає) такі критерії:

а) вимагає обов'язкового досягнення незалежно від інших гарантій;

б) вимагає досягнення;

в) не вимагається;

використовує інформацію зворотного зв'язку про досвід експлуатації ПЗ для підтвердження того, що СЗБПЗ і призначення рівнів забезпечення безпеки реалізовані належним чином.

21.1. У разі потреби повноважний орган може делегувати відповідній організації (далі - визнаній організації) повністю або частково функції з проведення зовнішніх та цільових аудитів чи здійснення іншої діяльності, пов'язаної з наглядом за безпекою польотів у системі ОрПР, що витікає з вимог цього Положення.

21.2. Уповноважена організація має відповідати таким вимогам:

має попередній досвід з оцінки питань, пов'язаних із безпекою польотів;

не залучена до внутрішньої діяльності в рамках СУБ та системи управління якістю провайдера;

персонал, який залучається до діяльності визнаної організації, має відповідну підготовку та відповідає встановленим вимогам.

21.3. Повноважний орган може за потреби проводити аудити визнаних організацій.

21.4. Повноважний орган визначає організації, що залучаються до проведення зовнішніх та цільових аудитів.

21.5. Визнані організації повинні:

документально підтвердити здатність здійснювати діяльність, яка є предметом делегування;

мати розроблені методи і процедури здійснення діяльності;

не перебувати під контролем провайдерів, керівництва аеропортів чи інших служб, які пов'язані у комерційному відношенні із забезпеченням аеронавігаційного обслуговування чи обслуговування повітряних перевезень;

мати штат кваліфікованого персоналу;

мати керівні та адміністративні механізми, які дають змогу гарантувати конфіденційність інформації відповідно до вимог повноважного органу;

мати змогу надавати всю необхідну інформацію на запит повноважного органу;

проводити чітку і документально підтверджену політику на всіх рівнях організації для досягнення поставленої мети.