Про затвердження Положення про екзаменатора з льотної діяльності

Якщо екзаменатор є власником більше однієї кваліфікаційної відмітки, застосовується комбінований метод продовження терміну дії кваліфікаційної відмітки екзаменатора. Державіаслужба України повинна визначити, яка з наявних кваліфікаційних відміток буде використовуватися як основа для нагляду. Інші відмітки, якими володіє екзаменатор, можуть бути перевірені в усній формі.

Новий дозвіл не може бути наданий тільки на основі усного опитування. Він повинен бути наданий за процедурою первісного дозволу.

1. JAR-FCL встановлено такі вимоги щодо проходження перевірки навичок для видачі свідоцтва приватного пілота:

2. Кожний пункт розділів перевірки повинен бути оцінений льотним екзаменатором (FE).

Дозволяється здійснювати оцінку окремих пунктів без встановлення спеціальних вправ протягом перевірки, у той самий час окремі пункти перевірки, такі як звалювання, потребують проміжних вправ роботи екіпажу у повітрі.

3. Перед виконанням перевірки на однодвигунному літаку/вертольоті екзаменатор повинен перевірити рівень знань заявника щодо:

переліку необхідної документації ПС та порядку її ведення;

льотних характеристик літака/вертольота: рекомендованих швидкостей та кутів набору, режимів набору, горизонтального польоту і зниження, швидкостей звалювання у посадочній конфігурації (для літаків) та швидкостей маневрування з метою порівняння їх з реальними швидкостями під час льотної перевірки за наявних умов навколишнього середовища: температури повітря, сили вітру та інше;

правил розрахунку маси, центрування, завантаження ПС та їх вплив на керованість ПС.

У разі будь-яких сумнівів, пов'язаних з заповненням форми щодо маси та центрування, яку надає заявник, рівень знань повинен бути визначений за допомогою ретельного опитування.

4. Передпольотний огляд ПС виконується заявником. Після завершення передпольотного огляду необхідно поставити декілька практичних питань заявнику щодо призначенням вхідних пристроїв, екранів та фільтрів літака/вертольота, їх розташування.

5. Запуск та прогрів двигуна, використання карт контрольних переліків перевірок систем та обладнання виконуються заявником згідно з вимогами КЛЕ ПС.

Необхідно поставити питання для визначення того, які дії будуть застосовані, якщо перевірка викриє проблему системи магнето, системи приготування паливно-повітряної суміші та системи підігріву карбюратора.

Процедури регулювання складу паливної суміші для нормалізації роботи двигуна повинні бути перевірені під час польоту або в усній формі. Використання підігріву карбюратора в польоті необхідно оцінити за наявності умов зледеніння вхідних пристроїв карбюратора або за допомогою опитування.

6. Під час руління за відсутності або в умовах слабкого вітру є слушний час для опитування заявника щодо демонстрації утримання засобів контролю у вітровому режимі, що змінюється, наприклад, боковий вітер або вітер, що дме спереду або з задньої чверті.

7. Виконання крутих розворотів оцінюються за 4 параметрами: висота, повітряна швидкість, кут крену та курс виходу. Таким чином, опитування повинно проводитись відповідно до усіх чотирьох параметрів для запобігання звалюванню ПС.

Точка відліку для повернення у горизонтальний прямолінійний політ повинна бути фіксованою та чітко визначеною для запобігання неточній оцінці.

8. Метою польоту на малій швидкості є визначення вмінь заявника виконувати польоти на малих швидкостях, контролювати літак/вертоліт, увесь час здійснюючи контроль за креном, швидкістю, висотою, ковзанням та повернення до нормального польоту. Неспроможність запобігти звалюванню повинна бути оцінена як помилка.

9. Вимогами JAR-FCL передбачено виконання чистого звалювання з мінімальною втратою висоти.

Екзаменатор повинен знати рекомендації виробника для типу літака, що використовуються для льотної перевірки.

10. Екзаменатору не слід вимагати особливого виду злету, якщо це не передбачено програмою перевірки, заявник сам повинен вирішити, яку процедуру використати.

Конфігурація ПС та повітряні швидкості, що використовуються, повинні бути такими, які вказані у КЛЕ ПС.

11. Для оцінки вміння виконувати політ по колу рекомендується використовувати аеродроми як з командно-диспетчерською службою, так і без неї для перевірки правильного використання відповідних процедур.

12. Захід на посадку та посадка мають на меті оцінити вміння здійснити посадку у межах заздалегідь визначеної зони приземлення. Посадка з перельотом буде оцінюватися разом з цією вправою.

13. Метою вправи виконання імітованої невимушеної посадки є визначення вміння дотримання процедур для безпечної посадки у прийнятній області та за умови, що процедури, які використовуються, є впорядкованими та логічними, а конфігурація повітряного судна відповідає КЛЕ ПС.

При виконанні цієї вправи слід надавати точну інформацію щодо причин такої посадки; якщо це з причини імітованих погодних умов, чітко зазначити імітовану висоту хмарності, видимість і не змінювати їх під час процедури.

При наявності прийнятного аеродрому слід поставити завдання заявнику виконати дії, починаючи з заходу на посадку до приземлення. Це дасть змогу екзаменатору оцінити вміння виконання короткого приземлення або м'якого приземлення на льотне поле за допомогою цієї вправи.

14. Імітована вимушена посадка передбачає виконання імітації відмови двигуна. Імітація повинна проводитися на достатній висоті, що надасть заявнику час чітко продемонструвати знання процедур та вміння. Практичне виконання повинно розпочатися без попереднього повідомлення заявника екзаменатором, однак екзаменатор повинен упевнитися, що у полі зору заявника існує деякий вибір області приземлення та у межах відстані планування ПС. Екзаменатор повинен контролювати стан двигуна під час зниження для того, щоб забезпечити безпечний відхід на друге коло. Практика залишення деякої потужності та досягнення нормального кута зниження та повітряної швидкості за допомогою використання закрилок є припустимою. Екзаменатор повинен визначити наміри заявника щодо процедури, яку буде використано при виконанні цієї вправи під час передпольотного інструктажу.

15. Літаководіння на маршруті

15.1. Передпольотні процедури - планування

Заявник повинен:

а) вибрати безпечний та ефективний маршрут, який відповідає правилам виконання польотів;

б) отримати та оцінити метеоінформацію;

в) визначити відповідну процедуру вильоту;

г) отримати експлуатаційну інформацію щодо аеродромів по маршруту та призначенню;

ґ) визначити можливості використання злітно-посадкових смуг аеродромів вильоту та призначення за фактичних погодних умов або які прогнозуються.

При призначенні маршруту екзаменатори повинні спробувати вибрати пункт призначення, який забезпечить заявника прийнятними наземними та достатніми контрольними точками маршруту.

Точності розрахунків, виконаних заявником, повинні бути перевірена.

15.2. Процедура вильоту

Заявник не обмежується тільки одним методом вильоту. Йому надається право вибору відповідної процедури вильоту для визначеного аеродрому.

Оцінка повинна ґрунтуватися на можливості пристосування до нових умов та на способі, яким змінюється процедура вильоту.

15.3. Процедури на маршруті

Маршрут польоту повинен мати належні контрольні точки для здійснення оцінювання заявника. Якщо маршрут вибрано невірно або є помилки, необхідно надати додатковий час заявнику для визначення.

15.4. Відхід на запасний аеродром

Якщо екзаменатор приймає рішення виконати відхід на запасний аеродром після серії інших маневрів льотної перевірки, він повинен надати час та, у разі необхідності, допомогти заявнику визначити точне місцезнаходження ПС й звірити його з польотною картою. Після цієї процедури екзаменатор контролює виконання маневру відходу.

При виконанні відходу на малих висотах екзаменатор повинен враховувати таке:

а) правила виконання польотів у даному районі, наявність природних та штучних перешкод, житлових масивів та ін.;

б) заходи безпеки, прийнятність району, висоти;

в) вплив польотів на людей та тварин;

г) екзаменатор не повинен використовувати цю вправу для створення умов порушення правил польотів заявником.

У разі виконання перевірки на малій висоті рішення про відхід на запасний аеродром не повинно вимагати від заявника пролетіти над заселеними районами за маршрутом. Метою вправи є оцінка спроможності продовження польоту на запасний аеродром з використанням розрахунків маршруту уявно та природних географічних властивостей, таких як дороги, залізниці, якщо вони є. Лінійки, транспортири та комп'ютери не повинні використовуватися під час цієї процедури.

Відносно розрахованого часу прибуття та фактичного часу прибуття на запасний аеродром не встановлюються фіксовані значення як критерії. Екзаменатор може прийняти розрахований час прибуття для цієї вправи, який є належним та який може забезпечити можливість відходу як було заплановано.

16. Виконання польоту за приладами та використання радіонавігаційних засобів полягає у виконанні заявником розворотів на 180 град. в імітованих складних метеоумовах.

17. Аварійні процедури:

а) якщо для перевірки використовується ПС, з яким екзаменатор недостатньо знайомий, йому необхідно вивчити КЛЕ ПС до початку опитування заявника щодо демонстрації спроможності дій у різних аварійних ситуаціях, які імітуються;

б) не ставиться мета оцінити усі можливі аварійні процедури з кожним заявником. Екзаменатор повинен вимагати дві аварійні процедури при перевірці цієї вправи: одна з них у повітрі, інша на землі. Екзаменатору слід використовувати систему випадкового вибору, змінюючи аварійні процедури, які вимагаються, для упевненості у тому, що усі системи та аварійні процедури були розглянуті під час підготовки;

в) один з методів, який визнаний ефективним багатьма екзаменаторами та такий, що може бути використаний під час оцінки аварійної ситуації на землі, полягає в оцінці цієї вправи до запуску двигуна або після повернення на перон, коли двигун вимкнений. Коли засоби контролю розміщуються у нормальному положенні при вимкненому двигуні, екзаменатор переводить газ, важіль регулювання суміші, відповідні перемикачі та різні додаткові засоби керування й інше в положення, які обов'язково застосовуються, якщо двигун працює у режимі крейсерської потужності. Після цього екзаменатор описує заявнику аварійну ситуацію, наприклад пожежа двигуна. Далі екзаменатор може зробити оцінку, яка більше ґрунтується на тому, як заявник у дійсності встановлює положення відповідних засобів контролю, перемикачів або клапанів, пов'язаних з вправою, ніж на оцінці виключно усного описання як це повинно бути виконано. Використання такого методу повинно запобігати отриманню заявником позитивної оцінки на підставі спроможності повторювати напам'ять завчені аварійні процедури, фактично не розуміючи користі дій, які вимагаються у процесі підготовки;

г) екзаменатор не повинен ускладнювати аварійні ситуації та вимагати таку велику кількість, щоб це стало вправою на витривалість до моменту, поки заявник не зробить помилку у процедурі.

18. Оцінка володіння правилами радіозв'язку полягає у демонстрації правильного радіообміну під час усього польоту.

Оцінка повинна ґрунтуватися на спроможності заявника використовувати радіообмін належним чином, адекватно відповідати на дозволи та інструкції органів АТС, отримувати метео- та іншу інформацію, що має відношення до польоту. За необхідності ця вправа може бути імітована екзаменатором, якщо льотна перевірка відбувається за відсутності засобів АТС. За потреби екзаменатор може оцінювати переважну частину цієї вправи на землі. Застосування практичного сценарію є відмінним методом, який дозволить заявнику прийняти рішення, які засоби радіозв'язку використовувати.

Екзаменатор має право втручатися в радіообмін, якщо це загрожує безпеці польоту.

1. JAR-FCL встановлено такі вимоги щодо проходження перевірки навичок для видачі свідоцтва комерційного пілота (літака):

1.1. Заявники оцінюються за усіма елементами експлуатації літака. Основами для керування літаком є: міцні базові навички з керування, льотна майстерність, літаководіння, політ за приладами, правильна фразеологія радіообміну, робота у кабіні та загальне керування польотом. Екзаменатор може оцінити деякі елементи за допомогою усного опитування. Перевірка навичок CPL поділяється на шість основних розділів:

Розділ 1. Передпольотна підготовка та виліт.

Розділ 2. Загальні вправи в повітрі.

Розділ 3. Процедури на маршруті.

Розділ 4. Процедури заходу на посадку та посадки.

Розділ 5. Нестандартні та аварійні процедури.

Розділ 6. Політ з імітованою несиметричною тягою з урахуванням компонування двигунів класу/типу ПС.

1.2. Усі розділи перевірки повинні бути виконані упродовж одного польоту. Послідовність розділів може змінюватися залежно від обставин, інструктаж екзаменатора буде містити очікуваний профіль польоту. Екзаменатори є відповідальними за забезпечення ефективної перевірки, при цьому заявники повинні враховувати погодні умови, час дозволів УПР та інше, що може привести до необхідності зміни плану перевірочного польоту.

1.3. Згідно з додатком 1 до JAR-FCL 1.170 політ повинен тривати щонайменше 90 хвилин. Розділ 3 займе 1 годину 15 хвилин, розділи 2 та 4 разом приблизно 1 годину, розділ 5, за рішенням екзаменатора, може бути об'єднаний з розділами 1 - 4 та розділ 6, у разі потреби, з розділами 1 - 5. Таким чином, уся перевірка може тривати до 2 годин 30 хвилин.

Практична перевірка CPL дуже важлива. Слід брати до уваги, що навіть найбільш професійні або талановиті пілоти можуть робити помилки. Це не обов'язково означає, що результат перевірки буде негативним.

Протягом усього польоту заявник оцінюється щодо загальних навиків управління польотом та його виконання. Заявник має виконати передпольотний огляд ПС на предмет безпеки польоту та технічного стану літака, знання дій з обслуговування, які має право виконати на літаку. Від заявника очікується, що він буде здійснювати перевірку із використання карт контрольних переліків перевірок систем та обладнання ПС. Передпольотна перевірка радіо- та навігаційного обладнання повинна включати все обладнання, яке заявник планує використовувати під час польоту.

1.4. Екзаменатор повинен бути проінформований як пасажир щодо розташування та методу використання аварійних виходів, ременів безпеки, кисневого обладнання, рятівних жилетів та усіх інших пристроїв, призначених для використання пасажирами у разі аварійної ситуації.

Заявник повинен надати інструкції екзаменатору щодо дій, які йому необхідно виконати у разі аварійної ситуації. Брошури з інформацією для пасажирів є прийнятними, але екзаменатор може ставити питання.

Заявник має бути готовим до дій у реальній або імітованій нестандартній чи аварійній ситуації на будь-якому етапі. Екзаменатор може імітувати, наприклад, пожежу двигуна під час його запуску, враховуючи всі фактори, які можуть вплинути на безпечність польоту.

1.5. Виліт повинен відповідати усім інструкціям, які надає орган АТС.

Загальні вправи керування літаком в повітрі оцінюються екзаменатором у вмінні витримування напрямку під час набору висоти, горизонтального польоту, виведення з поворотів у необхідному напрямку.

Оцінюється вміння заявника витримувати горизонтальну висоту польоту під час виконання польоту на гранично малій висоті, при поворотах з різними значеннями кренів та різними конфігураціями механізації літака.

Особлива увага звертається на вміння розпізнавати початкове звалювання ПС та енергійність дій по виведенню ПС із умов звалювання.

1.6. Під час виконання перевірки виключно за приладами, окрім витримування рівнів польоту, оцінюється вміння зберігати просторове орієнтування та дотримання процедур радіотелефонного зв'язку та АТС.

Екзаменатор є відповідальним за керування та зв'язок з АТС, а заявник - за огляд та запобігання зіткненню (окрім випадків імітування складних метеорологічних умов).

1.7. Виконання візуального польоту передбачає контроль літака за зовнішніми візуальними орієнтирами, що включає:

a) прямолінійний горизонтальний політ на різних повітряних швидкостях та конфігураціях. Набір висоти та зниження може включати найвигідніший з аеродинамічних міркувань кут набору та вертикальну швидкість набору висоти;

б) політ на критично малій повітряній швидкості та виконання маневрів на малій швидкості;

в) розвороти, включаючи розвороти у посадочні конфігурації; горизонтальні круті розвороти з кутом крену не менше 45 град., круті розвороти у конфігурації для планування;

г) політ на максимальних повітряних швидкостях та розпізнавання, вихід з пікірування за спіраллю. Ці маневри часто поєднуються; екзаменатор може увести літак у круте пікірування або спіральне пікірування зі швидкістю, яка швидко зростає, та передати контроль заявнику для початку належної дії для виходу або у прямий та горизонтальний політ, або у набір висоти;

ґ) розпізнавання та вихід зі звалювання.

Як правило, перше звалювання буде чистим, повне звалювання зі входом з прямолінійного горизонтального польоту з мінімальним газом.

Друге звалювання виконується з конфігурації заходу (встановлені закрилки та шасі) при належній потужності. Звалювання повинно розпочатися з розвороту (горизонтальний або зі зниженням з кутом крену 20 град.). Заявник повинен вивести літак при першому симптомі наближення звалювання.

Третє звалювання виконується у посадковій конфігурації та на відповідному режимі потужності. Звалювання повинно розпочатися з прямолінійного польоту як розвиток ситуації на кінцевому заході на посадку. Заявник повинен вивести літак при першому симптомі наближення звалювання.

Усі маневри необхідно виконати з мінімальною втратою висоти та поверненням до режиму набору висоти.

1.8. Пілотування літаком виключно за допомогою приладів включає:

а) використання всіх наявних пілотажних приборів;

горизонтальний політ у крейсерській конфігурації; горизонтальні розвороти на постійній швидкості та кутом крену до 30 град.; розвороти з набором висоти та зниженням з заданими вертикальними швидкостями та повітряною швидкістю;

б) часткове використання наявних пілотажних приборів;

політ з контролем виключно за покажчиком курсу та сумісним покажчиком ковзання/курсу, окремим компасом та приладами параметрів польоту;

прямолінійний горизонтальний політ на заданих швидкостях;

горизонтальні розвороти на задані курси з використанням розворотів, спланованих у часі, або розворотів за компасом; набір висоти та зниження на крейсерській швидкості у прямолінійному польоті.

Вихід з незвичайних положень. Вихід необхідно виконати до збалансованого прямолінійного горизонтального польоту з мінімальною втратою висоти.

1.9. Оцінювання процедур на маршруті під час перевірки виконується після вильоту з метою забезпечення ефективного виконання польоту. У польоті припускається, що літак виконує політ з перевезенням пасажирів за правилами візуальних польотів. Якщо літак набирає крейсерську висоту польоту і зберігає курс до точки повороту, заявник повинен довести до відома екзаменатора курс, висоту та ETA, інформуючи про зміни (наприклад: "2 хвилини запізнення у точці половини шляху - корегований ETA зараз складає..." тощо).

Корегування курсу та ETA повинно бути розраховане, а не базуватися на суб'єктивному сприйнятті. Від заявника очікується керування літаком за візуальними орієнтирами. Часті зміни курсу або висоти як результат поганого виконання польоту можуть привести до нескладання екзамену за цим розділом. Очікується, що заявник буде робити зміни курсу та ETA для корегування відхилення від плану.

Для того щоб оцінити здатність заявника керувати літаком за візуальними орієнтирами, радіонавігаційні засоби не повинні використовуватися під час одного відрізка на маршруті.

1.10. На певному етапі заявник отримує вказівку виконати відхід із запланованого маршруту до іншого місця. Це не є аварійною процедурою. Чітке місце буде вказано на карті заявника. Заявник може отримати вказівку щодо початку відхилення від маршруту у запланованій точці повороту або до неї. Заявник повинен назвати курс, висоту та ETA для відхилення. На певному етапі екзаменатор імітує погану погоду за допомогою моделювання складних метеоумов. Заявник повинен виконати належні дії для забезпечення безпечного польоту.

Під час модельованих складних метеоумов заявник повинен продовжити керування літаком та встановити географічне положення літака за допомогою радіонавігаційних засобів. Інформацію слід отримувати виключно за VDF, VOR, DME або ADF; GPS не має використовуватися як основний радіонавігаційний засіб. При рішенні екзаменатора повернутися до візуального польоту заявник повинен візуально зафіксувати положення та продовжити керування до точки відхилення з використанням візуальних орієнтирів та радіозасобів. GPS (тільки приблизні дані широти та довготи) може бути використана як засіб для візуальної навігації, але використання дисплеїв з динамічними картами неприпустимо.

За рішенням екзаменатор на певному етапі необхідно продемонструвати дотримання курсу за допомогою радіозасобів, при цьому для ефективного використання часу та повітряного простору ці вправи можуть бути поєднані з іншим розділом. Екзаменатор повинен призначити NDB або VOR для використання з метою виходу на запланований маршрут.

1.11. Процедури заходу на посадку та посадки можуть оцінюватися на базовому або запасному аеродромі, який визначений екзаменатором до польоту. Від заявника очікується виконання безпечного та швидкого входження до найбільш зручної точки кола у належній конфігурації літака на правильно вибраній швидкості. Заявник має виконати декілька заходів та посадок (звичайно за схемою зліт-посадка/посадки і злети без зупинки на злітній смузі) з виконанням:

a) нормальної посадки;

б) посадки з боковим вітром (якщо можливо);

в) відходу на друге коло з низької висоти;

г) посадки на коротку злітно-посадкову смугу або приготування до посадки. Це може бути поєднано з імітованою поганою видимістю/виконання заходу з колом польотів на низькій висоті польоту. З метою оцінки даної вправи екзаменатор може обмежити довжину доступної смуги;