- підписки на застосовну схему внесення змін;
- перевірка належного отримання всіх змін;
- моніторинг статусу внесення змін для всіх даних для ТО.
1.4.3. (AMC M.A.402 (a)) Виконання технічного обслуговування
1. При виконанні робіт поза межами обсягу схвалення, персонал схваленої організації з ТО, який не уповноважений видавати CRS, працює під наглядом персоналу, який засвідчує ТО. Вони можуть виконувати ТО лише в тих обсягах, як може засвідчувати персонал, під наглядом якого вони знаходяться, якщо такий персонал особисто спостерігає за виконаною роботою в обсязі, необхідному, щоб переконатися, що вона виконується належним чином, а також якщо такий персонал особисто присутній при виконанні робіт для надання порад. У цьому випадку інженери з відповідними свідоцтвами можуть переконатися, що кожна особа, яка виконує ТО ПС чи компонента, пройшла належне навчання та має відповідний попередній досвід і може виконувати необхідні завдання, і що персонал, який виконує спеціалізовані завдання, наприклад, зварювання, має відповідну кваліфікацію згідно з офіційно визнаними стандартами.
2. У разі обмеженого ТО, яке виконує пілот-власник, як вказано в статті M.A.803, будь-яка особа, що виконує ТО ПС, яким він володіє в окремій чи спільній власності, за умови що він має відповідне свідоцтво пілота з відповідним типом чи клас-рейтингом, може виконувати обмежені завдання з ТО, яке виконує пілот-власник відповідно до Додатка VIII до Part-M.
3. Загальні стандарти з ТО та оглядів, які застосовуються до окремих завдань з ТО, мають відповідати рекомендованим стандартам та практиці організації, яка відповідає за типову конструкцію та які зазвичай публікуються в керівництвах з ТО.
За відсутності стандартів з ТО та інспекцій, опублікованих організацією, яка відповідає за типову конструкцію, персонал з ТО може керуватися відповідними стандартами з льотної придатності та процедурами, опублікованими або застосовними Агентством чи компетентним органом як керівництва. Ці застосовні стандарти з ТО мають включати методи, технології та практику, прийнятну для Агентства чи компетентного органу при виконанні ТО ПС та його компонентів.
4. Незалежні перевірки
4.1. Інструкції виробника щодо підтримання льотної придатності мають виконуватися при визначенні потреби у проведенні незалежної перевірки.
4.2. За відсутності стандартів з ТО та оглядів, опублікованих організацією, яка відповідає за типову конструкцію, завдання з ТО, в яких необхідно збирати чи будь-яким чином втручатися до системи управління, та при неправильному виконанні яких можуть виникнути відмови, дефекти або несправності, що загрожують безпечній експлуатації ПС, необхідно враховувати завдання з ТО, що мають вплив на безпеку польотів та потребують незалежної перевірки. Система управління - це система ПС, за допомогою якої змінюється курс, висота чи швидкість руху ПС, включаючи засоби управління польотом, двигуном та гвинтом, пов'язані системи управління та інші пов'язані робочі механізми.
4.3. Незалежні перевірки виконуються принаймні двома особами, щоб забезпечити правильну збірку, фіксацію та роботу. Технічний запис про такі перевірки може бути підписаний обома особами до видачі відповідного CRS.
4.3.1. Незалежна перевірка - це перевірка, яку спочатку проводить уповноважена особа, що підписує сертифікат передачі до експлуатації та бере на себе повну відповідальність за задовільне завершення робіт, перш ніж проводити другу перевірку іншою незалежною компетентною особою, яка засвідчує задовільне завершення зазначених робіт та відсутність невідповідностей.
4.3.2. Друга незалежна компетентна особа не видає сертифікат передачі до експлуатації, отже, від неї не вимагається наявність сертифікаційних повноважень. Однак цим особам рекомендовано мати відповідну кваліфікацію для проведення перевірки.
4.4. Коли роботи виконуються під контролем схваленої організації з ТО, така організація може розробити процедури, щоб продемонструвати, що ті, хто ставить підпис, пройшли відповідне навчання та отримали досвід роботи з конкретними системами управління, що перевіряються.
4.5. Коли робота проводиться незалежним персоналом, який засвідчує ТО, зазначеним в статті M.A.801 (b) (2), кваліфікація та досвід другої незалежної компетентної особи безпосередньо оцінюються особою, яка засвідчує ТО, враховуючи навчання та досвід особи. Персонал, який засвідчує ТО, не може підписувати сертифікат передачі до експлуатації, щоб показати особі, яка проводить незалежну перевірку, як саме проводити перевірку на момент завершення робіт.
4.6. В цілому першочергово необхідно врахувати такі завдання з ТО при перевірці систем управління ПС, які зазнали втручання:
- встановлення, оснащення та налаштування засобів управління польотом;
- встановлення двигунів, гвинтів та роторів гвинтів ПС;
- капітальний ремонт, калібрування чи оснащення компонентів, таких як двигуни, гвинти, трансмісії та редуктори.
Необхідно також врахувати таке:
- попередній досвід помилок при ТО залежно від наслідків несправностей;
- інформація, що надходить з "системи повідомлення про дефекти".
4.7. При перевірці систем управління, на яких було виконано ТО, особа, яка підписує сертифікат передачі до експлуатації, та особа, яка проводить незалежну перевірку, може окремо врахувати такі пункти:
- всі частини системи, які були фактично від'єднані чи до яких проводилося втручання, бажано ретельно перевірити щодо правильної збірки та кріплення;
- перевірку системи в цілому на повне та вільне переміщення по всьому діапазону можливих рухів;
- правильне натягування кабелів з достатньою відстанню від другорядних точок;
- відстеження роботи системи управління в цілому, щоб переконатися, що всі засоби управління працюють належним чином;
- якщо система управління дублюється для забезпечення резервування, кожна система перевіряється окремо;
- якщо різні системи управління пов'язані між собою так, що вони впливають одна на одну, всі взаємодії рекомендовано перевірити по всьому діапазону роботи вказаних засобів управління.
1.4.4. (AMC M.A.402 (b)) Виконання технічного обслуговування
При виконанні ТО персонал може використовувати інструменти, обладнання та тестові прилади, необхідні для забезпечення завершення робіт згідно з прийнятими стандартами ТО та оглядів. Огляди, обслуговування чи калібрування на регулярній основі мають відповідати інструкціям виробників обладнання. Всі інструменти, які вимагають калібрування, мають відстежуватися відповідно до прийнятних стандартів.
У цьому контексті офіційно визнаний стандарт означає ті стандарти, які встановлені чи опубліковані офіційним органом, законодавчим або ні, та стандарти, широко визнані в секторі авіаційних перевезень як такі, що становлять загальноприйняту практику.
Якщо організація, яка відповідає за типову конструкцію, рекомендує спеціальне обладнання чи тестові прилади, персонал може використовувати рекомендоване обладнання чи прилади або еквівалентне обладнання, прийнятне для компетентного органу.
Вся робота може виконуватися з використанням матеріалів такої якості та таким чином, щоб стан ПС чи його компонентів після ТО принаймні дорівнював його первинному чи модифікованому стану (стосовно аеродинамічних функцій, конструктивної міцності, опору вібраційному впливу, погіршенням та будь-яким іншим якостям, які впливають на льотну придатність).
1.4.5. (AMC M.A.402 (d)) Виконання технічного обслуговування
Робоче середовище є відповідним для виконання завдання з ТО таким чином, щоб не зашкодити ефективності роботи персоналу.
(a) температура підтримується на такому рівні, щоб персонал міг виконувати необхідні роботи, не відчуваючи надмірного дискомфорту;
(b) Забруднення повітря (наприклад, пил, осад, частки фарби, металеві ошурки), необхідно контролювати та утримувати на мінімальному рівні, щоб не забруднити поверхні ПС/компонентів. Якщо це неможливо, всі системи, які піддані такому впливу, необхідно закрити до відновлення прийнятних умов роботи.
(c) Освітлення є достатнім для забезпечення ефективного виконання оглядів та виконання завдань з ТО.
(d) Рівень шуму необхідно тримати під контролем, щоб він не перевищував встановлені межі та не відволікав персонал, який проводить огляди. Якщо це неможливо, персонал необхідно забезпечити засобами особистого захисту для зменшення надмірного шуму.
1.4.6. (AMC M.A.402 (e)) Виконання технічного обслуговування
Виробничі приміщення та площі мають бути придатними для всього запланованого ТО. Це може вимагати наявності ангарів для ПС, вільних та достатньо великих для проведення планового ТО.
Цехи по ремонту компонентів ПС мають бути достатньо великими, щоб вмістити компоненти, які будуть обслуговуватися.
Захист від несприятливої погоди означає, що структури ангару чи цеху по ремонту компонентів мають відповідати стандартам, які запобігають проникненню дощу, граду, криги, снігу, вітру, пилу тощо.
1.4.7. (AMC M.A.403 (b)) Дефекти повітряного судна
Оцінка причини та будь-якого потенційно загрозливого впливу будь-якого дефекту чи комбінації дефектів, які можуть вплинути на безпеку польоту, необхідно проводити з метою ініціювання будь-якого подальшого розслідування та аналізу, що необхідні для визначення головної причини дефекту.
1.4.8. (AMC M.A.403 (d)) Дефекти повітряного судна
Про всі відкладені дефекти необхідно повідомляти пілота/екіпаж, якщо це можливо, до їх прибуття на борт ПС.
Відкладені дефекти необхідно зазначати на робочому листі на наступній відповідній формі ТО, а будь-які відкладені дефекти, які не були виправлені під час форми ТО, необхідно заново вписати до нового листа відкладених дефектів. Необхідно вказувати первинну дату виявлення дефекту.
Необхідні компоненти або деталі, потрібні для усунення дефектів, слід надавати чи замовляти на пріоритетній основі та встановлювати за першою можливістю.
1.5. (ПІДЧАСТИНА E) КОМПОНЕНТИ
1.5.1. (AMC M.A.501 (a)) Встановлення
1. Щоб переконатися, що компонент у задовільному стані, особа, зазначена у статті M.A.801, або схвалена організація з ТО може провести перевірку та контроль.
2. Проведення вищезазначених перевірок та контролю може відбуватися перед встановленням компонента на ПС.
3. Нижченаведений перелік містить типові перевірки, які мають бути виконані:
(a) перевірити загальний стан компонентів та їх упаковки на наявність пошкоджень, які могли б порушити цілісність компонентів;
(b) перевірити, чи не вийшов термін придатності зберігання на складі компонентів;
(c) переконатися, що деталі отримано у відповідній упаковці по відношенню до типу компонента: наприклад, відповідна упаковка АТА 300 чи упаковка приладів, чутливих до електростатики;
(d) переконатися, що компонент має належним чином встановлені заглушки для запобігання пошкодженням чи внутрішньому забрудненню. Не слід використовувати стрічку для покриття електричних під'єднань або місць заливання рідин, оскільки клейкі рештки можуть ізолювати електричні контакти та забруднити гідравлічні або паливні системи.
4. EASA Form 1 (також див. Додаток II до Part-M) призначена для передачі компонентів до експлуатації після виробництва та передачі робіт з ТО, виконаних щодо таких компонентів відповідно до схвалення компетентного органу, а також зняття компонентів з одного ПС/компонента та переставлення на інше ПС/компонент.
5. Для цілей Part-M документ, еквівалентний EASA Form 1, може бути наступним:
(a) документ передачі, виданий організацією згідно з умовами двостороннього договору, підписаного Європейським Співтовариством;
(b) документ передачі, виданий організацією, схваленою згідно з умовами двостороннього договору JAA про ТО, поки він не буде замінений відповідним наступним договором, підписаним Європейським Співтовариством;
(c) JAA Form 1, видана до 28-го листопада 2004 року організацією JAR-145, схваленою повноправною Державою - членом JAA;
(d) у разі нових компонентів для ПС, які були передані з виробництва до дати введення в дію Part-21, компонент супроводжується JAA Form 1, виданою організацією JAR 21, схваленою компетентним органом повноправним членом JAA та в межах системи взаємного визнання JAA;
(e) JAA Form 1, видана до 28-го вересня 2005 року організацією-виробником, схваленою компетентним органом відповідно до його національних правил;
(f) JAA Form 1, видана до 28-го вересня 2008 року організацією з ТО, схваленою компетентним органом відповідно до його національних правил;
(g) документ передачі, прийнятний для компетентного органу відповідно до положень двостороннього договору між компетентним органом та третьою країною, поки не буде оформлено наступний договір, підписаний Європейським Співтовариством. Це положення чинне за умови того, що Комісія та інші компетентні органи обізнані з умовами вищевказаних договорів між компетентним органом та третьою країною згідно зі Статтею 9 Регламенту (ЕС) № 1592/2002;
(h) документ передачі, виданий за умов, визначених у Статті 4, пункт 4 Регламенту (ЕС) № 2042/2003;
(i) параграфи (f) та (g) не застосовуються до ТО, визначеного у Part-145.
6. Будь-яка деталь, яка зберігається без EASA Form 1 чи еквівалентного документа, не може бути встановлена на ПС, зареєстроване у Державі-члені, якщо EASA Form 1 не буде видана для такої деталі належним чином схваленою організацією з ТО відповідно до статті AMC M.A.613 (a).
1.5.2. (AMC M.A.501 (b)) Встановлення
1. EASA Form 1 визначає статус льотної придатності компонента ПС. Блок 12 "Примітки" у EASA Form 1 у деяких випадках містить важливу інформацію, пов'язану з льотною придатністю (також див. Додаток II до Part-M), яка може вимагати відповідних та обов'язкових заходів.
2. Встановлення замінних компонентів може відбуватися лише тоді, коли особа, вказана у статті M.A.801, або організація з ТО, зазначена у Підчастині F Розділу A або Part-145, може переконатися, що такі компоненти відповідають бажаним стандартам стосовно виробництва чи ТО відповідно.
3. Особа, вказана у статті M.A.801, або організація з ТО, зазначена у Підчастині F Розділу A або Part-145, може переконатися, що вказаний компонент відповідає схваленим даним/стандартам, наприклад стандартам конструкції та модифікацій. Цього можна досягти шляхом посилання на каталог запчастин утримувача сертифіката типу або виробника чи інших затверджених даних (наприклад, експлуатаційні бюлетені). Також слід переконатися, що зберігається відповідність застосовним директивам льотної придатність та стану будь-яких запчастин з обмеженим ресурсом, які встановлюються на компонент ПС.
1.5.3. (AMC M.A.501 (c)) Встановлення
1. Стандартні частини - це:
(a) частини, що виготовлені у повній відповідності до запроваджених стандартів промисловості, Агентства, компетентного органу або згідно з іншою державною специфікацією, яка стосується проектування, виробництва, випробування та критеріїв приймання. Специфікація може містити інформацію, яка необхідна для виробництва та перевірки відповідності цієї частини. Це може бути опубліковано для того, щоб будь-яка сторона була спроможна виготовити цю частину. Прикладами специфікацій можуть бути Національні аерокосмічні стандарти (NAS), військово-морський аерокосмічний стандарт (AN), норми Асоціації інженерів автомобілебудування (SAE), SAE Sematic, Об'єднаної технічної ради з електронних приладів, Об'єднаної технічної ради з електронних ламп, Американського національного інституту стандартів (ANSI) та специфікації EN (European Norm) тощо...
(b) для планерів та мотопланерів - необов'язкові прилади та/або обладнання, що сертифіковані згідно з параграфом CS 22.1301 (b), якщо ці прилади та/або обладнання, в разі їх встановлення, функціонують, функціонують неналежним чином або не функціонують взагалі, не становлять самі по собі або їх вплив на планер не спричиняє загрозу для безпеки його експлуатації.
У вищенаведеному під "обов'язковими" маються на увазі такі (прилади тощо), наявності яких вимагають застосовні правила льотної придатності (CS 22.1303, 22.1305 та 22.1307) або відповідні правила експлуатації та застосовні Правила польотів, або Керівництво з управління повітряним рухом (наприклад, використання маяка-відповідача у деяких контрольованих зонах повітряного простору). Прикладами обладнання, яке можливо вважати стандартними частинами, є електричні варіометри, кулькові індикатори крену/ковзання, датчики автономної системи енергопостачання, ємності (для варіометрів), обчислювачі посадочної глісади, навігаційні комп'ютери, реєстратор даних/барограф/фотокамера точок повороту, склоочисники та системи попередження зіткнень. Обладнання, яке схвалено відповідно до правил забезпечення льотної придатності, має відповідати застосовним стандартам (ETSO) або еквівалентним стандартам і не розглядається як стандартні частини (наприклад, кисневе обладнання).
2. Для визначення частини як стандартної утримувач сертифіката типу може видати каталог стандартних частин, який буде прийнятий компетентним органом утримувача сертифіката типу, або може зробити посилання до каталогу частин національної/міжнародної специфікації (наприклад, стандартні діоди / конденсатори тощо), яка може бути не тільки авіаційним стандартом.
3. Документація, що супроводжує стандартні частини, може стосуватися лише індивідуальних частин та містити заяву про відповідність, а також інформацію про виробництво та джерело постачання. Деякі матеріали можуть вимагати специфічних умов, таких як умови зберігання, або мати обмеження ресурсних показників тощо, що може бути занесене до супроводжувальної документації та/або на упаковку.
4. EASA Form 1 або еквівалентний документ зазвичай не видається, а тому її не слід очікувати.
1.5.4. (AMC M.A.501 (d)) Встановлення
1. Витратний матеріал - це будь-який матеріал, що використовується одноразово, такий як мастило, цемент, суміші, фарби, хімічні барвники та герметики тощо.
2. Сировина - це будь-який матеріал, що потребує подальшої обробки з метою перетворення на частину ПС, такий як метал, пластик, деревина, тканина тощо.
3. Матеріали (як сировинні, так і витратні) мають бути прийнятними за наявності підтвердження відповідності необхідним специфікаціям. Щоб бути прийнятним, рекомендовано, щоб матеріал та/або його упаковка мали маркування із зазначенням технічної характеристики та номера партії.
4. Документація, що супроводжує всі матеріали, може стосуватися лише певного матеріалу та містити заяву про його відповідність, а також інформацію про виробництво та джерело постачання. Деякі матеріали можуть вимагати специфічних умов, таких як умови зберігання, або мати обмеження ресурсних показників тощо, що можуть бути занесене до супроводжувальної документації та/або на упаковку.
5. EASA Form 1 або еквівалентний документ не видається, а тому її не слід очікувати. Специфікація матеріалу, як правило, міститься у Переліку даних сертифіката (додаткового сертифіката) типу, якщо інше не погоджено Агентством або компетентним органом.
6. Вироби, що скуповуються партіями (кріплення тощо), мають зберігатися в упаковці. Упаковка може містити інформацію про застосовну специфікацію/стандарт, серійний номер, номер партії та кількість виробів. Документація, що супроводжує матеріал, може містити інформацію про застосовну специфікацію/стандарт, серійний номер, номер партії, кількість та інформацію щодо виробництва. У разі придбання матеріалів з різних партій, необхідна для приймання документація надається для кожної партії.
1.5.5. (AMC M.A.502) Технічне обслуговування компонентів
Зняття компонента та встановлення на ПС вважається ТО ПС, а не ТО компонента. Внаслідок цього вимоги статті M.A.502 не застосовуються до цього випадку.
1.5.6. (AMC M.A.502 (b) та (c)) Технічне обслуговування компонентів
Статті M.A.502 (b) та (c) дозволяють проводити певне ТО компонентів відповідно до даних про ТО компонентів, організаціям з ТО, які не мають відповідного рейтингу B/C, а також незалежному персоналу, який засвідчує ТО, згідно з такими договорами:
- орган, відповідальний за нагляд за організаціями з ТО (див. параграф 2, статті M.1 для організацій з ТО, схвалених відповідно до Підчастини F Розділу A цих Правил або див. статтю 145.1 для організацій з ТО, схвалених відповідно до Part-145); або
- орган держави-члена, яка є державою реєстрації у разі ТО, яке виконується незалежним персоналом, який засвідчує ТО.
Це може бути дозволено компетентним органом, у випадку простого ТО компонентів, якщо компетентний орган задоволений, що персонал, який засвідчує ТО, має відповідну кваліфікацію, інструменти та приміщення для виконання ТО. Слід зазначити, що для більш складного ТО компонентів може бути необхідна спеціальна кваліфікація, не достатньо бути утримувачем свідоцтва з ТО ПС, виданого відповідно до Part-66.
1.5.7. (AMC M.A.504 (a)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації
Компонент залишається непридатним до експлуатації, доки не буде прийнято рішення відповідно до AMC M.A.605 (c) 6 .
1.5.8. (AMC M.A.504 (b)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації
1. Персонал, який засвідчує ТО, зазначений в статтях M.A.801 (b) (2) та M.A.801 (c), або організація з ТО, схвалена відповідно до Підчастини F Розділу A / Part-145, що виконує ТО, забезпечить належну ідентифікацію будь-яких компонентів, не придатних до експлуатації.
2. Статус не придатного до експлуатації компонента чітко зазначений на ярлику разом з даними про ідентифікацію компонента та будь-якою інформацією, корисною для визначення заходів, які необхідно вжити. Така інформація може зазначати, якщо застосовно, строк компонента в експлуатації, статус ТО, статус зберігання, пошкодження, дефекти чи відмови, про які повідомлено або які виявлені після роботи в несприятливих умовах, якщо компонент був залучений або пошкоджений у катастрофі/інциденті. Необхідно забезпечити засоби запобігання небажаного від'єднання такого ярлика від компонента.
3. Персонал, який засвідчує ТО, зазначений в статтях M.A.801 (b) (2) та M.A.801 (c), який виконує ТО ПС, може надіслати, після погодження з власником/лізингоотримувачем ПС, будь-які непридатні до експлуатації компоненти, до організації з ТО, схваленої відповідно до Підчастини F Розділу A або Part-145, для контрольованого зберігання, або передачі відповідальності за зберігання компонента власнику за умов, визначених у статті M.A.504 (b).
"Безпечне місце під контролем схваленої організації з ТО" означає безпечне місце, в якому відповідальність за безпеку несе схвалена організація з ТО. Сюди можуть входити приміщення, створені схваленою організацією з ТО у місцях, відмінних від основних виробничих приміщень та площ. Ці місця мають бути зазначені у відповідних процедурах схваленої організації з ТО.
1.5.9. (AMC M.A.504 (c)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації - невідновлювальними компонентами
1. Такі типи компонентів зазвичай класифікуються як невідновлювальні компоненти:
(a) компоненти з видимими чи невидимими дефектами, які не підлягають ремонту;
(b) компоненти, які не відповідають специфікаціям розробника та не можуть бути приведені у відповідність до таких специфікацій;
(c) компоненти, які були піддані неприйнятним модифікаціям чи переробкам, які неможливо повернути до первинної конструкції;
(d) сертифіковані компоненти з обмеженим ресурсом, які досягли чи перевищили сертифікований ресурс або мають неповні записи чи взагалі їх не мають;
(e) компоненти, яким не можна повернути льотно-придатний стан через вплив надзвичайних сил, нагрівання чи несприятливого середовища;
(f) компоненти, для яких неможливо досягти відповідності застосовним директивам з льотної придатності;
(g) компоненти, для яких неможливо отримати безперервні записи про підтримання льотної придатності та/або неможливо відстежити їх до виробника.
2. Для власників компонентів ПС є типовою практикою утилізовувати невідновлювальні компоненти, що не підлягають відновленню шляхом їх продажу, викидання чи передачі. У деяких випадках ці деталі знову з'являються у продажу та інвентарних переліках активних деталей в авіаційній галузі. Неправильне представлення статусу компонентів та практика, за якою таким компонентам надають вигляд придатних до експлуатації, призвела до використання невідновлювальних компонентів, які не відповідають специфікаціям. Таким чином, організації, які утилізують невідновлювальні компоненти, ПС мають врахувати можливість наступного неправильного представлення таких компонентів, як придатних до експлуатації та їх продажу як таких. Потрібно вжити заходів, щоб переконатися, що компоненти, що не підлягають відновленню, утилізуються у такий спосіб, який не дозволяє їм повернутися в експлуатацію.
1.5.10. (AMC M.A.504 (d) (2)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації
1. Пошкодження слід проводити таким чином, щоб компоненти стали назавжди непридатними для їх первинного використання. Пошкоджені компоненти мають бути такими, щоб їх неможливо було відновити або замаскувати для надання їм вигляду придатних до експлуатації, наприклад, за допомогою нової обшивки, скорочення та повторного нарізання різьби на довгих болтах, зварювання, випрямлення, механізації, очищення, полірування чи фарбування.
2. Пошкодження може бути проведено однією або комбінацією нижченаведених процедур:
(a) шліфування;
(b) випалювання;
(c) зняття основного вузла або іншої частини, яка є невід'ємною від компонента;
(d) перманентна деформація деталей;
(e) прорізання дірки за допомогою газового різака чи пилки;
(f) плавлення;
(g) розпилення на багато дрібних частин;
(h) будь-який інший метод, прийнятий компетентним органом або Агентством як виключення.
3. Нижченаведені процедури є прикладами пошкодження, які часто є менш успішними, оскільки можуть виявитися неефективними на довгий строк:
(a) штампування або вібраційне витравлення;
(b) нанесення фарби;
(c) незначна деформація, надрізи чи відмітини молотка;
(d) ідентифікація за ярликом чи маркуванням;
(e) буріння невеликих отворів;
(f) розпилення лише на дві частини.
4. Оскільки виробники, які виробляють схвалені компоненти ПС, мають вести записи серійних номерів "списаних" компонентів з сертифікованим обмеженим ресурсом або інші важливих компонентів, організація, яка займається пошкодженням компонента, може надати первинному виробнику ідентифікаційну табличку та/або серійний номер і вказати місце остаточного розміщення компонента.
1.5.11. (AMC M.A.504 (e)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації
Організація з ТО може, після погодження з власником компонента, передати невідновлювальний компонент в експлуатацію для законного використання в інших цілях, не для польотів, наприклад, для навчання, досліджень та розробок. У таких випадках пошкодження може бути неприйнятним. Необхідно застосувати наступні методи, щоб запобігти поверненню такого компонента в систему поставок авіаційних компонентів:
(a) постійне маркування або штампування компонента знаком "НЕ ПРИДАТНИЙ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЇ" (чорнильний штамп не є прийнятним);
(b) зняття первинного номера компонента;
(c) зняття інформаційної таблички;
(d) ведення системи звітності або відстеження за серійним номером чи іншими індивідуальними даними для запису передачі невідновлювальних компонентів ПС;
(e) внесення письмових процедур стосовно утилізації таких компонентів до будь-якого договору чи контракту, за якими передається вказаний компонент.
__________
ПРИМІТКА.
Невідновлювальні компоненти не слід передавати будь-якій особі чи організації, які відомі тим, що повертають невідновлювальні компоненти до системи поставок авіаційних компонентів, через потенційну загрозу безпеці.
1.6. (ПІДЧАСТИНА F) ОРГАНІЗАЦІЯ З ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ
1.6.1. (AMC M.A.601) Сфера застосування
Схвалена організація з ТО може бути схвалена на ТО ПС/компонентів ПС, які не мають сертифіката типу, виданого Агентством.
1.6.2. (AMC M.A.602) Заявка
Заявка подається за формою EASA Form 2 (Додаток IX до AMC M.A.602 та AMC M.A.702) або еквівалентною формою, прийнятною для компетентного органу.
EASA Form 2 використовується для заявок, які подаються організаціями для схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, Part-145 та Підчастини G Розділу A цих Правил. Організації, які подають заявку на отримання декількох схвалень, також можуть зробити це за допомогою єдиної EASA Form 2.
1.6.3. (AMC M.A.603 (a)) Обсяг схвалення
Нижченаведена таблиця визначає за специфікацією АТА 2200 рейтинг компонентів категорії С. Якщо керівництво з ТО (або еквівалентний документ) не відповідає главам АТА , відповідна тематика все одно застосовна до рейтингу категорії C.
1.6.4. (AMC M.A.603 (c)) Обсяг схвалення
1. Погодження компетентного органу на виготовлення деталей схваленою організацією з ТО необхідно оформляти шляхом схвалення детальної процедури в керівництві організації з ТО. Це AMC містить принципи й умови, які слід брати до уваги при підготовці прийнятних процедур.
2. Виготовлення, перевірка, збірка та тестування мають знаходитися в чітких межах технічних та процедурних можливостей схваленої організації з ТО.
3. Схвалені дані, необхідні для виготовлення деталі, - це дані, схвалені або Агентством, утримувачем сертифіката типу, утримувачем схвалення організації-розробника відповідно до вимог Part-21, або утримувачем STC.
4. Деталі, виготовлені схваленою організацією з ТО, можуть використовуватися лише цією організацією в ході капітального ремонту, ТО, ремонту ПС чи компонентів, які було прийнято в роботу в межах виробничих приміщень цієї організації. Дозвіл на виготовлення не є дозволом на виробництво або зовнішні поставки, і на такі деталі не видається EASA Form 1. Це також стосується оптових передач або надлишкових запасів, в яких деталі, виготовлені на місці, фізично відділяються та виключаються від тих сертифікованих деталей, що були поставлені.
5. Виготовлення деталей, комплектів для модифікацій тощо для подальших поставок та/або продажу в межах схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил не виконується.
6. Дані, вказані у параграфі 3, можуть включати процедури ремонту, із залученням виготовлених деталей. Якщо даних для таких деталей достатньо для забезпечення виготовлення, деталі можуть бути виготовлені схваленою організацією з ТО. Необхідно вжити заходів для забезпечення того, що до таких даних входить інформація про номера деталей, їх розміри, матеріали, обробку та будь-які спеціальні виробничі методики, специфікації на особливу сировину та/або вимоги до вхідного контролю, а також переконатися в тому, що схвалена організація має необхідні можливості для виготовлення. Такі можливості мають визначатися у змісті керівництва організації з ТО. Якщо у затверджених даних, де визначені спеціальні процеси або процедури перевірки, які відсутні в організації, така організація не може виготовляти вказану деталь, якщо утримувач TC/STC не надасть схвалену альтернативу.
7. Приклад виготовлення в межах схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, можуть включати таке, але не обмежене наступним:
(a) виготовлення втулок, муфт та прокладок;
(b) виготовлення другорядних структурних елементів та панелей обшивки;
(c) виготовлення контрольних кабелів;
(d) виготовлення гнучких та жорстких труб;
(e) виготовлення електричних кабелів та агрегатів;
(f) сформовані або виготовлені механічним способом листові металеві панелі для ремонту.
__________
Примітка.
Не дозволяється виготовляти будь-яку деталь партіями поки інженерне креслення деталі, що включає будь-які необхідні процеси виготовлення, не зроблено та не схвалено компетентним органом.
8. Якщо утримувач сертифіката типу або схвалена організація-виробник готові надати наявні дані, що не увійшли до керівництв ПС чи експлуатаційних бюлетенів, але які містять виробничі креслення для деталей, вказаних у переліках деталей, виготовлення таких деталей не входить до обсягу схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, якщо компетентний орган не схвалить іншу процедуру, у керівництві організації з ТО.
9. Перевірка та ідентифікація
Будь-яка деталь, виготовлена на місці, підлягає перевірці до, окремо та бажано незалежно від будь-якої перевірки перед встановленням. Така перевірка може встановити повну відповідність деталі визначеним виробничим даним, і деталь може бути недвозначно визначена як така, що придатна для використання, шляхом підтвердження відповідності схваленим даним. Необхідно вести відповідні записи про всі подібні виробничі процеси, включаючи теплообробку та остаточні перевірки. Всі деталі, крім тих, які мають недостатньо місця, мають містити номер деталі, який надає чітке посилання на виробничі дані та дані щодо перевірки. Додатково до номера деталі необхідно наносити логотип схваленої організації з ТО, щоб мати можливість відстеження деталі.
1.6.5. (AMC M.A.604) Керівництво організації з технічного обслуговування
1. Додаток IV до цього AMC містить формат прийнятного керівництва організації з ТО для невеликої організації, в якій менше 10 осіб залучені до виконання ТО.
2. Керівництво організації з ТО, як визначено у Part-145, містить формат прийнятного керівництва організації з ТО для більших організацій, в яких понад 10 осіб залучені до виконання ТО, залежно від складності структури організації.
1.6.6. (AMC M.A.605 (a)) Виробничі приміщення та площі
1. Якщо організація, схвалена відповідно до вимог Розділу A Підчастині F цих Правил, не має власного ангара, можливо потрібно буде довести володіння ним на правах оренди. Також рекомендується продемонструвати достатність площ ангара для виконання запланованого ТО шляхом підготовки проекту плану відвідування ангара ПС згідно з програмою ТО. Проект плану відвідування ангара оновлюється регулярно.
Для повітряних куль та дирижаблів ангар може не знадобитися, якщо ТО оболонки та обладнання в нижній частині можна провести назовні, за умови, що все необхідне ТО можна виконати відповідно до вимог статті M.A.402. Для складного ремонту або ТО компонентів, яке вимагає видання EASA Form 1, необхідно надати відповідні схвалені цеха. Приміщення та умови навколишнього середовища, які необхідні для проведення перевірки та ТО, визначаються в керівництві організації з ТО.
2. Захист від погодних факторів стосується переважних факторів звичайної місцевої погоди, які очікуються протягом будь-якого 12-місячного періоду.
Конструкції ангара для ПС і цеху/майстерні для ТО компонентів ПС мають відповідати стандартам, щоб запобігати потраплянню дощу, граду, льоду, снігу, вітру, пилу тощо. Рекомендовано, щоб підлога ангарів для ПС та цеху/майстерні для компонентів ПС мала щільне покриття, щоб мінімізувати утворення пилу.
3. Персоналу з ТО ПС рекомендується мати приміщення, де він зможе вивчати інструкції з ТО та робити записи про підтримання льотної придатності належним чином.
1.6.7. (AMC M.A.605 (b)) Виробничі приміщення та площі
Допускається поєднувати в одному офісі будь-яку чи всі рекомендації щодо приміщення офісу, за умови, що персонал має достатньо місця для здійснення покладених на нього завдань.
1.6.8. (AMC M.A.605 (c)) Виробничі приміщення та площі
1. Склади для зберігання придатних до експлуатації компонентів ПС мають бути чистими, добре провітрюваними, і в них може підтримуватися рівномірна температура сухого повітря, щоб звести до мінімуму ефект конденсування вологи. Слід дотримуватися рекомендацій виробника щодо зберігання тих компонентів ПС, які вказані в таких опублікованих рекомендаціях.
2. Адекватна кількість стелажів для зберігання може бути забезпечена, та вони є достатньо міцними, щоб витримувати вагу компонентів ПС і забезпечувати достатню опору для великих компонентів ПС таким чином, щоб компоненти не були пошкоджені під час зберігання.
3. Всі компоненти ПС, якщо це можливо здійснити, рекомендується залишати запакованими в їх захисний матеріал, щоб звести до мінімуму пошкодження і виникнення корозії під час їх зберігання. Необхідно використовувати систему контролю терміну зберігання та ідентифікаційні ярлики для ідентифікації компонентів.
4. Роздільне зберігання означає зберігання компонентів, непридатних до експлуатації в окремому безпечному місці, окремо від компонентів, придатних до експлуатації.
5. Розділення та контроль за будь-яким компонентом, не придатним до експлуатації, може забезпечуватися відповідно до процедури, схваленою організацією.
6. Процедури мають визначатися організацією, яка описує процес прийняття рішень щодо статусу компонентів, не придатних до експлуатації. Ця процедура може визначати принаймні таке:
- роль та обов'язки осіб, які управляють процесом прийняття рішень;
- опис процесу прийняття рішень щодо вибору між ТО, передачею на склад або пошкодженням компонента;
- можливість відстеження прийнятого рішень.
7. Як тільки компоненти чи матеріали, не придатні до експлуатації, будуть визначені як такі, що не підлягають відновленню згідно зі статтею M.A.504 (c), організація встановлює безпечні зони, в яких такі деталі будуть відділені від інших, та запобігти несанкціонованому доступу. Невідновлювані компоненти необхідно розподіляти відповідно до процедури для забезпечення того, що ці компоненти будуть піддані відповідній остаточній утилізації згідно зі статтею M.A.504 (d) або (e). Необхідно визначити особу, яка буде відповідати за виконання такої процедури.
1.6.9. (AMC M.A.606 (a)) Вимоги до персоналу
В якості відповідального керівника, як правило, слід розуміти старшу посадову особу організації з ТО, схваленої відповідно до вимог Розділу A Підчастини F цих Правил, яка за своєю посадою несе повну відповідальність (включаючи, зокрема, фінансову) за роботу організації. Відповідальний керівник може бути відповідальним керівником більш ніж однієї організації, причому від нього не вимагається знання технічних питань. Якщо відповідальний керівник не є старшою посадовою особою, компетентному органу необхідно впевнитися, що такий відповідальний керівник має безпосередній доступ до старшої посадової особи організації та має необхідні фінансові відрахування для виконання ТО.
1.6.10. (AMC M.A.606 (b)) Вимоги до персоналу
1. Залежно від розмірів організації з ТО, функції можуть розподілятися між окремими керівниками або поєднуватися різними способами.
2. Організація з ТО може працевлаштувати, залежно від меж схвалення, керівника з ТО ПС, керівника з ТО цеху/майстерні, які всі є підзвітними відповідальному керівнику. В невеликих організаціях з ТО, будь-який керівник може бути також відповідальним керівником, а також може бути керівником з ТО ПС або керівником з ТО в цеху/майстерні.
3. Керівник з ТО ПС, відповідає за забезпечення того, щоб весь обсяг ТО, а також будь-яке усунення дефектів, що проводиться під час ТО, здійснювалося відповідно до стандартів конструювання та якості, вказаних в цих Правилах. Керівник з ТО ПС також відповідає за будь-які коригуючі дії, зумовлені результатами перевірки відповідно до вимог M.A.616.
4. Керівник цеху/майстерні відповідає за забезпечення того, щоб всі роботи з компонентами ПС виконувалися відповідно до стандартів, вказаних в цих Правилах, і також відповідає за будь-які коригуючі дії, зумовлені результатами перевірки відповідно до вимог M.A.616.
5. Незважаючи на зразки назв, що наведені в підпараграфах 2 - 4, організація може прийняти будь-яку назву для вищенаведених керівних посад, але необхідно повідомити компетентний орган про такі назви та про осіб, обраних для виконання цих функцій.
1.6.11. (AMC M.A.606 (c)) Вимоги до персоналу
1. Всі призначені особи мають довести та переконати компетентний орган у тому, що вони володіють необхідним досвідом і кваліфікацією, наведеною в параграфах 2.1 - 2.5 нижче.
2. Всі призначені особи мають продемонструвати:
2.1. практичний досвід та знання у застосуванні стандартів з безпеки польотів та безпечної практики у ТО;
2.2. глибокі знання:
(a) Part-M та будь-яких поєднаних вимог і процедур;
(b) керівництва організації з ТО;
2.3. п'ять років досвіду в авіаційній сфері, з яких принаймні три роки практичного досвіду з ТО;
2.4. знання відповідних типів ПС чи компонентів, на яких виконують ТО. Це знання може бути продемонстровано за допомогою задокументованих доказів чи оцінки, проведеної компетентним органом. Таку оцінку необхідно записати.
Навчальні курси мають проводитись щонайменше на рівні, який дорівнює рівню 1 "загального ознайомлення", зазначеного у Додатку III до Part-66, та можуть забезпечуватися організацією, схваленою відповідно до вимог Part-147 , виробником або будь-якою іншою організацією, прийнятною для компетентного органу.
2.5. знання стандартів ТО.
1.6.12. (AMC M.A.606 (d)) Вимоги до персоналу
1. Весь персонал дотримується процедур організації, визначених в керівництві організації з ТО відповідно до їх обов'язків.
2. Мати достатню кількість персоналу означає те, що схвалена організація з ТО приймає на роботу або безпосередньо укладає договори з персоналом, навіть на волонтерській основі, для виконання очікуваних робіт з ТО.
3. Тимчасовий субконтракт означає, що особа, яка була прийнята на роботу іншою організацією та яка уклала договір з такою організацією про надання послуг схваленій організації з ТО.
1.6.13. (AMC M.A.606 (e)) Вимоги до персоналу
1. Персонал, який виконує ТО, може пройти оцінку компетентності за допомогою стажування на робочому місці та/або шляхом перевірки, яка стосується їх відповідної роботи в межах організації, перш ніж такому персоналу буде дозволено виконувати роботи без нагляду.
2. Необхідно забезпечити проходження та ведення записів щодо належного первинного та повторного навчання для забезпечення підтримання компетентності.
1.6.14. (AMC M.A.606 (f)) Вимоги до персоналу
1. Неруйнівний контроль для підтримання льотної придатності означає перевірку, вказану утримувачем сертифіката типу ПС, двигуна, або гвинта відповідно до даних ТО, зазначених у пункті M.A.304 (b) для ПС / компонентів ПС, що знаходиться в експлуатації, з метою визначення подальшої придатності авіатехніки для безпечної експлуатації.
2. "Належним чином кваліфікований" означає, що персонал відповідає рівням 1, 2 чи 3, як це визначено європейським стандартом EN 4179 залежно від функції неруйнівного контролю, яка має виконуватися.
3. Незважаючи на той факт, що персонал Рівня 3 може бути кваліфікований згідно з EN 4179 для запровадження та санкціонування методів, прийомів тощо, це не дозволяє такому персоналу відхилятися від методів та прийомів, опублікованих утримувачем сертифіката типу / виробником у формі даних щодо підтримання льотної придатності, наприклад, Керівництва з неруйнівного контролю чи експлуатаційних бюлетенів, якщо таке Керівництво чи такий експлуатаційний бюлетень явно не дозволяють подібне відхилення.
4. Незважаючи на наведені в EN 4179 загальні посилання на Національний комітет з питань неруйнівного контролю (NDI board) в аерокосмічній галузі, всі іспити мають проводитись персоналом чи організаціями під загальним контролем такого Комітету. За відсутності Національного комітету з питань неруйнівного контролю в аерокосмічній галузі, іспити мають проводитись персоналом або організацією під безпосереднім контролем NDI board країни - члена визначеного компетентним органом.
5. Конкретний неруйнівний контроль означає щось одне чи більше з наступного: кольорова дефектоскопія, магнітно-порошкова дефектоскопія, дефектоскопія методом вихрових струмів, ультразвуковий та радіографічний методи, включаючи рентгенівський та гамма-променевий контроль.
6. Крім того, слід відзначити, що розробляються та будуть розроблятися нові методи, зокрема, серед іншого, термографія та шерографія, які не регулюються EN 4179. Доки не буде створено погодженого стандарту, такі методи мають виконуватися відповідно до рекомендацій виробників конкретного обладнання, включаючи процес будь-якого навчання та іспитів, для забезпечення обізнаності персоналу в цьому процесі.
7. Будь-яка схвалена організація з ТО, яка здійснює неруйнівний контроль для підтримання льотної придатності, може встановити процедури кваліфікації спеціалістів з неруйнівного контролю.
8. Бороскопія та інші прийоми, такі як "деламінаційне" простукування, є швидше неруйнівним обстеженням, аніж неруйнівним контролем. Незважаючи на таку відмінність, схваленою організацією з ТО встановлюється процедура, для забезпечення того, що персонал, який здійснює та обґрунтовує такі перевірки, є належним чином підготовленим та оціненим на предмет своєї обізнаності з процесом. Неруйнівні обстеження, які не вважаються неруйнівним контролем у Розділі A Підчастини F цих Правил, не зазначені у Додатку 2 в класі-рейтингу D1.
9. Згадані стандарти, методи, навчання та процедури мають визначатися в Керівництві організації з ТО.
10. Будь-який персонал, який має намір виконувати та/або контролювати неруйнівний контроль, для якого він не кваліфікований, до набрання чинності Part-M може бути кваліфікований відповідно до вимог EN 4179.
11. У цьому контексті під офіційно визначеними стандартами розуміються такі стандарти, що запроваджені або опубліковані офіційною установою, що широко визнаються у сфері повітряного транспорту, як встановлено стандартною практикою.
1.6.15. (AMC M.A.606 (h) (2)) Вимоги до персоналу
1. Для видачі обмеженого сертифікаційного повноваження командир ПС має дійсне посвідчення пілота авіаційного транспорту (ATPL), або посвідчення пілота комерційного авіаційного транспорту (CPL), або національних еквівалентних документів для типу ПС, прийнятних для компетентного органу. Крім того, обмежене сертифікаційне повноваження залежить від Керівництва організації з ТО, що містить процедури, що містять наступне:
a. Завершення навчання відповідного законодавства з ТО для підтримання льотної придатності;
b. Завершення відповідної підготовки з виконання спеціальних завдань на ПС. Підготовка з виконання завдань може бути достатньо тривалою, щоб гарантувати, що особа цілком розуміє завдання, яке потрібно виконати, і може застосовувати знання щодо використання відповідних даних для ТО;
c. Завершення процедурного навчання.
Вищезазначені процедури мають бути описані в Керівництві організації з ТО та схвалені компетентним органом.
2. Типові завдання, що можуть бути сертифіковані та/або виконуватися командиром ПС, який має ATPL або CPL, - це незначне ТО та прості перевірки, що включені в наступний перелік:
a. заміна внутрішніх вогнів, ниток розжарювання та імпульсних ламп;
b. Закривання капотів та перевстановлення кришок оглядових лючків;
c. Заміна роликів, наприклад, в механізмі натягування тросів, подвійного керування, бортовій ІЧ-системі "FLIR", дверей, фотообладнання тощо;
d. Інспектування на протиобледеніння та усунення залишків рідини для усунення льоду, включаючи зняття/закриття панелей, капотів та чохлів, які легко доступні та не потребують використання спеціального обладнання.
