Протокол сорок шостого засідання Ради залізничного транспорту держав-учасниць Співдружності

1. Факт погрузки вагона с нарушением его специализации устанавливается ИВЦ ЖА на основании информации в сообщениях о погрузке вагонов собственности других государств и действующих Правил перевозок грузов.

2. ИВЦ ЖА ежемесячно по каждой железнодорожной администрации-пользовательнице по первому событию о погрузке выявляет перечень специализированных вагонов, используемых с нарушением Правил перевозок грузов.

По выявленным вагонам ИВЦ ЖА производит проверку по согласованной поездной передаточной ведомости приема железнодорожной администрацией соответствия кода прибывшего в вагоне груза с администрации-собственницы специализации вагона.

В случае несоответствия вагон в перечень не включается. Перечень до 20 числа месяца, следующего за отчетным направляется железнодорожным администрациям пользовательнице и собственнице по межмашинному обмену в виде файлов с указанием по каждому вагону станции погрузки.

3. Железнодорожная администрация-собственница вагона выполняет проверку перечня и исключает из него вагоны, по которым железнодорожной администрацией-собственницей было дано согласие на погрузку с нарушением его специализации. Подтверждением служит телеграмма-разрешение от администрации-собственницы.

В отведенных полях массива делаются соответствующие отметки (номер телеграммы, дорожной ведомости).

Перечень в двух экземплярах направляется администрации-пользовательнице для проверки и акцепта.

4. Железнодорожная администрация-пользовательница обязана в течение двух месяцев рассмотреть перечень и возвратить один экземпляр акцептованного перечня с обоснованием внесенных изменений и приложением подтверждающих документов, указанных в п. 3 настоящего Приложения.

5. Акцептованные суммы включаются в расчеты согласно Правил комплексных расчетов.

Правительства государств-участников настоящего Соглашения, именуемые в дальнейшем Стороны,

подтверждая необходимость работы совместным парком грузовых вагонов на основе единых требований к технологии и принципам организации движения поездов, обеспечения его безопасности,

признавая различия национальных законодательств в области технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта,

учитывая необходимость единства технического и технологического взаимодействия между железными дорогами,

согласились о нижеследующем:

Принять "Общие требования к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики" (далее - Общие требования), отражающие единый порядок действий работников железнодорожного транспорта, основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств и железнодорожного подвижного состава (приложение к настоящему Соглашению).

Стороны поручают своим железнодорожным администрациям на основе Общих требований привести в соответствие национальные технические нормативные документы в области железнодорожного транспорта, устанавливающие элементы технической эксплуатации, организации и безопасности движения поездов, правил и средств регулирования и управления движением поездов.

Стороны поручают железнодорожным администрациям государств-участников Содружества определить порядок и сроки приведения национальных технических нормативных документов в соответствие с Общими требованиями.

Настоящее Соглашение вступает в силу с момента его подписания.

Каждая Сторона может выйти из настоящего Соглашения, направив письменное уведомление об этом депозитарию - Правительству Республики Беларусь не позднее, чем за шесть месяцев до предполагаемой даты выхода.

Совершено __________ __________ в одном подлинном экземпляре на русском языке. Подлинный экземпляр хранится в архиве Правительства Республики Беларусь, которое направит каждому государству, подписавшему настоящее Соглашение, его заверенную копию.

Настоящие общие требования распространяются на техническое содержание железнодорожного подвижного состава и техническую эксплуатацию инфраструктуры железнодорожного транспорта в целях обеспечения безопасности движения, сохранности грузов и подвижного состава при перевозках пассажиров и грузов в условиях совместного использования парка грузовых вагонов на общем транспортном пространстве колеи 1520 мм.

Настоящие общие требования должны учитываться всеми железнодорожными администрациями государств-участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики при разработке национальных нормативных актов по техническому содержанию и эксплуатации подвижного состава и инфраструктуры. Нормативными актами государств-участников Соглашения об общих требованиях к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики (колея 1520) могут устанавливаться требования, отличные от настоящих при условии, что они не снижают уровень обеспечения безопасности по сравнению с настоящими и не создают препятствий в организации эксплуатационной работы при совместном использовании грузовых вагонов для международных перевозок.

По вопросам технической эксплуатации железнодорожного транспорта их владельцы издают нормативные документы обязательные для применения.

Нормативные документы по вопросам технической эксплуатации, проектированию и строительству железнодорожных путей, сооружений, устройств инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава, должны разрабатываться согласно настоящим общим требованиям в соответствии с действующим национальным законодательством.

Подвижной состав, эксплуатирующийся в соответствии с Соглашением о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров на железнодорожных путях государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики должен проходить оценку соответствия согласно национальному законодательству в области технического регулирования.

В настоящих общих требованиях используются следующие термины и определения:

железнодорожный путь общего пользования - железнодорожные пути на территориях железнодорожных станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, по обслуживанию пассажиров и выполнению сортировочной и маневровой работы, а также железнодорожные пути, соединяющие такие станции;

железнодорожный путь необщего пользования - железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд;

инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее - инфраструктура) - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование;

владелец инфраструктуры - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании лицензии и договора;

владелец железнодорожного пути необщего пользования - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие на праве собственности или ином праве железнодорожный путь необщего пользования, а также здания, строения и сооружения, другие объекты, связанные с выполнением транспортных работ и оказанием услуг железнодорожного транспорта;

железнодорожный подвижной состав - локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав, а также иной, предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры, железнодорожный подвижной состав;

специальный подвижной состав - несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу:

специальный самоходный подвижной состав - мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников железнодорожного транспорта к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме;

специальный несамоходный подвижной состав - железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда;

поезд - сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.

1.1. Сооружения и устройства инфраструктуры и железнодорожных подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С.

Сооружения и устройства инфраструктуры, находящиеся на территории и между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп.

Габариты С и Сп должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции инфраструктуры, железнодорожных подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.

Особенности применения габаритов С и Сп при новом строительстве и реконструкции инфраструктуры, сооружений и устройств, требования к существующим сооружениям и устройствам, построенным по старым нормам и не отвечающим требованиям габаритов С и Сп, порядок проверки габаритов сооружений и устройств предусматриваются инструкцией по применению габаритов приближения строений.

Не допускается нарушать габариты сооружений и устройств инфраструктуры при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.

1.2. Локомотивы, вагоны, моторвагонный и специальный подвижной состав должны соответствовать требованиям габаритов подвижного состава.

1.3. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленных габаритов погрузки.

Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным соответствующими инструкциями.

Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на железнодорожных подъездных путях, морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.

Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте - не ближе 2,5 м.

1.4. Здания, платформы, другие сооружения и устройства для обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей должны обеспечивать удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров и грузов.

1.5. Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути:

1100 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;

200 мм - от уровня верха головок рельсов для низких платформ;

1920 мм - от оси пути для высоких платформ;

1745 мм - от оси пути для низких платформ.

В кривых участках пути эти расстояния определяются по нормам, установленным инструкцией по применению габаритов приближения строений.

В процессе эксплуатации допускаются изменения указанных в настоящем пункте норм в следующих пределах: по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения; по расстоянию от оси пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения.

При ремонте пути и платформ не допускается изменять установленные нормы расстояний от уровня верха головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ.

2.1. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях - 5,5 м, двухпутных - 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях - 5,0 м, двухпутных - 9,1 м.

Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны. На кривых участках радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее, чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.

2.2. На железнодорожных путях общего пользования номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на кривых меньшего радиуса устанавливается владельцем инфраструктуры.

На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. При этом на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм;

при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм;

при радиусе от 349 и менее - 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению - 4 мм, по уширению + 8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее - по сужению - 4 мм, а по уширению - + 10 мм.

Ширина колеи менее 1510 и более 1548 мм не допускается.

2.3. Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожного пути необщего пользования) и не должно превышать 150 мм.

2.4. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны обеспечивать безопасное движение поездов при заданных грузонапряженности, осевых нагрузках и скоростях движения поездов.

2.5. Стрелочные переводы на железнодорожных путях общего пользования должны иметь крестовины следующих марок:

на главных и приемо-отправочных пассажирских путях - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;

на приемо-отправочных путях грузового движения - не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6;

на прочих путях - не круче 1/8, а симметричные - не круче - 1/4,5.

Перед остряками противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья.

2.6. Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;

выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

на главных путях - 200 мм и более;

на приемо-отправочных путях - 300 мм и более;

на прочих станционных путях - 400 мм и более;

а на железнодорожных путях необщего пользования для стрелочных переводов марки 1/7 и положе, симметричных - марки 1/6 выкрашивание длиной:

на главных путях - 200 мм и более;

на приемо-отправочных путях - 300 мм и более;

на прочих путях - 400 мм и более;

для стрелочных переводов марки 1/5 и круче - более 250 мм;

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

2.7. Освещение на станциях и вокзалах должно обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, а также безопасную работу обслуживающего персонала, охрану грузов, багажа и грузобагажа. Нормативы освещения устанавливаются нормативными правовыми актами государств участников.

2.8. Устройства автоматического выявления коммерческого брака в поездах и вагонах (автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов или отдельные ее элементы - электронные габаритные ворота, электронные вагонные весы, система телевизионного видеоконтроля) должны обеспечивать:

передачу информации с напольных устройств на терминал оператора пункта коммерческого осмотра о наличии и расположении в поезде вагонов с неисправностями (нарушением габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегрузом вагонов и др.);

фиксирование передаваемой информации в терминальном оборудовании оператора с выдачей для использования и хранения на бумажных и иных носителях (дискетах, видеокассетах);

оформление соответствующей документации.

2.9. Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки - должны соответствовать требованиям по включению их в централизацию (для предохранительных тупиков - стрелка, ведущая в тупик), иметь контроль заграждающего положения и исключать самопроизвольный выход подвижного состава на другие пути и маршруты приема, следования и отправления поездов.

2.10. Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

3.1. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение со скоростями следования поездов: до 140 км/ч - пассажирских, до 120 км/ч - рефрижераторных и до 90 км/ч - грузовых.

Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

3.2. Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.

3.3. Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке при ее формировании.

Знаки и клейма ставятся в местах, установленных правилами маркировки.

Колесные пары должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах и паспортах.

3.4. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

3.5. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

б) при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов - более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм и менее 24 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

толщина гребня колесной пары пассажирского вагона при постановке в поезд, следующий на расстояние более 5000 км, 27 мм и менее;

выщербина глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм для пассажирских вагонов; глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм для грузовых вагонов;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

г) ползун (выбоина) на поверхности катания колеса у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм;

д) повреждение поверхности колеса, вызванное смещением металла ("навар"), высотой у пассажирских вагонов более 0,5 мм, у грузовых вагонов - более 1 мм;

е) при включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам и скоростям, установленным для пассажирских поездов.

3.6. Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным владельцем инфраструктуры.

Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать установленное расчетное тормозное нажатие.

3.7. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход за пределы габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

3.8. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более 1080 мм;

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;

у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии не более 1080 мм;

в груженом - не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается владельцем инфраструктуры и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде - 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч - 70 мм;

то же со скоростью 121 - 140 км/ч - 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

3.9. Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива.

3.10. Пассажирские вагоны, включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением, должны быть оборудованы системой автоматического управления электроотоплением, а электровозы - устройством отбора мощности для высоковольтного отопления и приборами учета расхода электроэнергии на отопление вагонов.

3.11. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав должны быть оборудованы поездной радиосвязью.

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав, обращающийся на участках железных дорог смежных государств, должны быть оборудованы поездной радиосвязью, совместимой с поездной радиосвязью, эксплуатируемой на этих участках.

3.12. Техническое состояние локомотивов, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава должно систематически проверяться при техническом обслуживании локомотивными бригадами или бригадами специального самоходного подвижного состава, комплексными и специализированными бригадами на пунктах технического обслуживания и в основных депо, путевых машинных станциях и депо для специального подвижного состава, иных подразделениях, оснащенных современными средствами измерений, испытания и контроля, а также периодически контролироваться владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожного подвижного состава.

При техническом обслуживании локомотивов, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава проверяется:

состояние узлов и деталей, их износ и соответствие настоящим общим требованиям;

наличие на локомотивах радиосвязи, совместимой с системой поездной и маневровой радиосвязи, используемой на участках обслуживания локомотивами;

работа тормозного и автосцепного оборудования, контрольно-измерительных приборов, электрических цепей и устройств безопасности;

наличие и исправность сигнальных принадлежностей, инструмента, запасных частей.

Запрещается использовать в поездной эксплуатационной работе и при маневровых работах тяговые средства, не гарантирующие безопасность движения, технику безопасности, вызывающие загрязнение окружающей среды.

3.13. Установленные на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, а также на специальном самоходном подвижном составе, манометры и предохранительные клапаны должны быть запломбированы.

На электровозах и тепловозах должны быть запломбированы также аппараты и приборы, регистрирующие расход электроэнергии и топлива.

3.14. Устройства электрической защиты, средства пожаротушения, пожарная сигнализация и автоматика на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе, контрольно-измерительные приборы, предохранительные клапаны, воздушные резервуары на локомотивах, моторвагонном и специальном самоходном подвижном составе должны подвергаться испытанию и освидетельствованию в установленные сроки.

3.15. При техническом обслуживании вагонов проверяется:

состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;

исправность действия тормозного оборудования, буферного и автосцепного устройств, средств сигнализации и устройств связи, привода генератора и его соответствия типу генератора, крепления подвагонного оборудования;

состояние и исправность ходовых частей (тележек);

исправность кузовов и котлов цистерн, гарантирующая сохранность перевозимых грузов;

исправность переходных площадок, специальных подножек и поручней;

наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на путь деталей и оборудования подвижного состава.

Не допускается подача под погрузку грузов и посадку людей неисправных вагонов и без предъявления их к техническому обслуживанию. О признании их годными должна быть произведена запись в специальном журнале.

3.16. На станциях формирования и расформирования поездов, в пути их следования - на станциях, где предусмотрены стоянки графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при неисправности - отремонтирован.

4.1. Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:

электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения;

устройств СЦБ, связи и вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, причем переход с основной системы электроснабжения на резервную или обратно должен происходить автоматически за время не более 1,3 с;

всех остальных потребителей услуг железнодорожного транспорта в соответствии с установленной владельцем инфраструктуры степенью резервирования.

4.2. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.

На отдельных участках железнодорожных путей с разрешения владельца инфраструктуры допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.

Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть 110, 220 и 380 В. Отклонения номинального напряжения (в т.ч. кратковременные) от указанных величин допускаются не более 10% как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения.

4.3. Устройства электроснабжения должны иметь защиту от токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и коммутационные и перегрузок сверх установленных норм.

Продольные линии электроснабжения должны отключаться при однофазных замыканиях на землю.

Металлические подземные сооружения (трубопроводы, кабели и т.п.), а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии.

Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи.

4.4. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

4.5. В пределах искусственных сооружений расстояние от токоведущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и железнодорожного подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм - на переменном токе.

В особых случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения владельца инфраструктуры может допускаться уменьшение указанных расстояний.

4.6. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм. Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется владельцем инфраструктуры.

На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети допускается не менее: 2450 мм - на станциях и 2750 мм - на перегонах.

Все указанные размеры установлены для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.

Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков на расстоянии не менее длины тормозного пути.

На вновь сооружаемых линиях, где скорость пассажирских поездов возможна более 160 км/ч, расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3300 мм.

4.7. Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции (гидроколонки, светофоры, элементы мостов и путепроводов и др.), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящиеся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.

Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения.

На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями и в местах прохода людей, должны быть предусмотрены ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.

4.8. Контактная сеть, линии автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на отдельные участки (секции) при помощи воздушных промежутков, (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей.

Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Между этими опорами или щитами запрещается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником.

4.9. Приводы разъединителей с ручным управлением должны быть заперты на замки.

4.10. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее, м:

6,0 - на перегонах;

5,0 - в труднодоступных местах;

7,0 - на пересечениях с автомобильными дорогами, станциях и в населенных пунктах.

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса неэлектрифицированных путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых линий в соответствии с правилами устройства электроустановок и по техническим условиям владельца инфраструктуры.

4.11. Порядок своевременного и бесперебойного освещения на станционных путях светофоров, маршрутных указателей, стрелочных указателей, указателей устройств сбрасывания, путевого заграждения, стационарных устройств для закрепления вагонов, гидравлических колонок на станциях и сигнальных приборов устанавливает владелец инфраструктуры.

5.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению.

В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета:

зеленый, желтый, лунно-белый - разрешающие;

красный, синий - запрещающие.

В качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.

Не допускается установка рекламных и декоративных щитов, полотнищ, плакатов и огней, мешающих восприятию сигнальных показаний.

5.2. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость показаний перечисленных светофоров на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м.

5.3. Перед входными, проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры.

Предупредительные светофоры не устанавливаются перед входными светофорами с неправильного пути, а также на участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.

На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, отдельные светофоры могут быть оставлены по решению владельца инфраструктуры на расстоянии менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему должны устанавливаться световые указатели. На станциях световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным, выходным) главного пути менее необходимого тормозного пути.

Линии с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80 км/ч, движение их с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.

На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного мести при экстренном торможении и максимально реализуемой скорости, а при наличии на участках приближения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации - на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему при максимальной реализуемой скорости.

5.4. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны допускается располагать с левой стороны:

входные и предупредительные к ним светофоры, устанавливаемые для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути, а также подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов, возвращающихся с перегона по неправильному пути;

входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период строительства вторых путей.

5.5. Светофоры применяются, как правило, с нормально горящими сигнальными огнями.

На линиях с автоблокировкой допускается применение нормально негорящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними.

5.6. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры - показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.

5.7. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных - запрещающее.

На станциях, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для безостановочного пропуска поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее.

Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается владельцем инфраструктуры.

5.8. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода, могут не переставляться.

На электрифицированных участках входные светофоры, а также сигнальные знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станции.

5.9. Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого пути отправления впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

На станциях при отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать повторительную головку светофора. Перечень станций, на которых необходимо устанавливать повторительную головку на выходных светофорах, и порядок применения сигналов в таких случаях устанавливаются владельцем инфраструктуры.

Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда.

5.10. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки - на границах между межпостовыми перегонами.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки "Граница блок-участка".

На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокироки, установленный для движения по правильному пути.

5.11. На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.

5.12. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути.

5.13. Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста.

При пересечении в одном уровне и сплетениях линий светофоры прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях светофорах враждебных маршрутов.

На разводных мостах открытие светофоров прикрытия должно быть возможно только при наведенном положении моста.

5.14. На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо-отправочным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска по этим путям.