Номера поездов и станции переприцепки вагонов определить по окончании разработки графика.
Приложение N 9
СВОД ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ МЕЖДУНАРОДНОГО СООБЩЕНИЯ НА 2006/2007 ГОДЫ
Приложение N 10
ИНФОРМАЦИЯ О ВЫПОЛНЕНИИ СОГЛАШЕНИЯ О СОВМЕСТНОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ И КОНТЕЙНЕРОВ СОБСТВЕННОСТИ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА, АЗЕРБАЙДЖАНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ, РЕСПУБЛИКИ ГРУЗИЯ, ЛАТВИЙСКОЙ РЕСПУБЛИКИ, ЛИТОВСКОЙ РЕСПУБЛИКИ, ЭСТОНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ ПО ПОПОЛНЕНИЮ, МОДЕРНИЗАЦИИ И РЕМОНТУ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
предусмотрено осуществление:
перевозки грузов железнодорожным транспортом на основе совместного использования грузовых вагонов и контейнеров, являющихся собственностью государств-участников настоящего Соглашения (статья 1 - 3);
своевременного пополнения, модернизации и ремонта грузовых вагонов и контейнеров, создание необходимых условий для производства и взаимных поставок вагонов и контейнеров для всех государств-участников Соглашения (статья 4).
Этим Соглашением Совету по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества поручено осуществление координации работы по совместному использованию грузовых вагонов и контейнеров (статья 5).
Соглашением о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств-участников Содружества, Азербайджанской Республики, Республики Грузия, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики (г. Москва 12 марта 1993 г.), принятым главами правительств, определено применение на железных дорогах технологии совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров в межгосударственном сообщении, предусматривающей их эффективное использование, надлежащее техническое содержание и обеспечение безопасности движения.
К совместному использованию допускаются грузовые вагоны и контейнеры, соответствующие требованиям конструкторских, технологических и других нормативно-технических документов, согласованных железнодорожными администрациями сторон Соглашения.
Практика совместного использования и обеспечения контроля за техническим состоянием вагонов на межгосударственных передаточных станциях позволила сохранить единую технологическую цепочку работы железных дорог, значительно сократить перемещения неисправных вагонов в межгосударственном сообщении, повысить качество передачи вагонов в исправном состоянии по межгосударственным стыкам.
По состоянию на 01.11.2005 г. в общем инвентарном парке находится 967,1 тыс. вагонов.
За время совместного использования (с 1992 года) общий парк грузовых вагонов сократился на 527,4 тыс. вагонов, или на 28,2%. При этом общий инвентарный парк уменьшился на 636,5 тыс. вагонов или на 39,7%.
Парк вагонов собственности достиг 399277 вагонов, что составляет 41,3% от инвентарного парка.
С 1994 года по 2004 год исключено из инвентаря 435 тыс. вагонов.
Приобретено за этот же период 61335 вагонов или в 7 раз меньше, чем списано. Количество вагонов, исключенных из инвентаря по отдельным железнодорожным администрациям, превышает закупку новых в 10 и более раз.
Средний возраст вагона превышает 20 лет при нормативном сроке эксплуатации основных типов вагонов 28 лет. В общем инвентарном парке находится 173,8 тыс. вагонов с истекшим сроком службы. Расчеты, выполненные на основе паспортных данных на вагоны, показывают, что только за счет списания вагонов (по сроку службы), к 2010 году парк грузовых вагонов инвентарного парка уменьшится еще на 300 тыс. вагонов (без учета закупок).
Старение вагонного парка определяет:
- низкую надежность вагонного парка, что требует в эксплуатации повышенных расходов на обслуживание, вследствие чего за нормативный срок службы эти расходы почти равны первоначальной стоимости вагона;
- низкие потребительские свойства, не соответствующие запросам клиентов по грузоподъемности, скорости доставки и т.п.
В настоящее время почти 31,8% вагонов не соответствуют техническим требованиям эксплуатации (истек срок службы или превышены межремонтные нормативы).
Исправное техническое состояние подвижного состава обеспечивается за счет производства плановых видов ремонта (капитального и деповского), а также капитально-восстановительного, в том числе с продлением срока службы.
Однако, по состоянию на 01.11.2005 г. отремонтировано с продлением срока службы всего 49,2 тыс. вагонов или 27,2% от потребности.
Расчетные и фактические показатели ремонтных мощностей объектов вагонного хозяйства железных дорог государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, представленные ВНИИЖТом после раздела инвентарного парка, показывают, что избыточные мощности по капитальному ремонту составляли более 130 тыс. вагонов в год и обеспечивали в целом потребность в ремонте вагонов.
При разделении парков мощности ремонтной базы не покрывали потребность в капитальном ремонте вагонов железнодорожных администраций Азербайджана (2,2 тыс.), Армении (0,3 тыс.), Грузии (1,05 тыс.), Казахстана (2,9 тыс.) Киргизии (0,21 тыс.), Молдавии (1,02 тыс.), России (2,3 тыс.), Узбекистана и Таджикистана (2,1 тыс.), Латвии (0.9 тыс.), Литвы (1,1 тыс.), Эстонии (0,54 тыс.).
Избыточные мощности по ремонту вагонов оказались на железных дорогах Белоруссии (0,9 тыс.), Украины (34,1 тыс.), Туркменистана (3,45 тыс.).
Мощности деповской базы обеспечивали производство ремонта 890 тыс. вагонов в год.
Однако в период спада объема перевозок, снижения потребности в исправном подвижном составе ряд предприятий по ремонту вагонов был ликвидирован или перепрофилирован. В результате количество капитально отремонтированных вагонов в 2004 году сократилось на 14,6% по сравнению с 1994 годом и составило 64543 против 74384 вагонов.
Объемы капитального ремонта вагонов сократили железнодорожные администрации России (на 29,8%); Узбекистана (на 26,4%); Украины (на 19%); Таджикистана (с 1995 года на 29,1%); Туркмении (в 6,4 раза); Латвии (в 2 раза); Литвы (в 2,7 раза).
В результате, при наличии на 1 января 2005 года в инвентарном парке 94,7 тыс. вагонов с истекшим сроком капитального ремонта, контрольными цифрами плановых видов ремонта, принятыми железнодорожными администрациями на сороковом заседании Совета, предусматривается ремонт только 63,4 тыс. вагонов, т.е. число вагонов, просроченных капитальным ремонтом, растет.
Контрольные цифры по объемам капитального ремонта выше имеющей место просрочки (по данным АБД ПВ ИВЦ ЖА) года возросло более, чем на 2 тыс. вагонов. Кроме того, эксплуатируется более 10 тыс. вагонов предприятий собственников, просроченных капитальным ремонтом.
Около 90% инвентарного парка вагонов переведено на выполнение деповского ремонта по пробегу.
На железных дорогах Белоруссии, Казахстана, России, Узбекистана, Латвии и Эстонии вводятся в строй дополнительные мощности по ремонту грузовых вагонов. В Армении восстановлено вагонное депо Гюмри, разрушенное землетрясением.
В 2004 году общее количество вагонов, отремонтированных деповским ремонтом, сократилось на 290 тысяч в год, или на 38% и составило 466472 вагона против 763512 вагонов в 1994 году.
Годовые объемы деповского ремонта за этот период сократили железнодорожные администрации: Азербайджана (в 3,23 раза), Белоруссии (в 1,8 раза), Казахстана (в 2,1 раза), Киргизии (в 2 раза), Молдавии (в 2,3 раза), России (на 149 тысяч вагонов), Узбекистана (в 2,5 раза), Украины (в 2,6 раза), Таджикистана (в 1,43 раза), Латвии (в 1,8 раза) и Эстонии (в 2 раза).
Сокращение объемов деповского ремонта частично связано с внедрением системы ремонта вагонов по фактически выполненному объему ремонта (пробегу).
Общее количество грузовых вагонов с просроченным деповским ремонтом за 10 месяцев 2005 года уменьшилось на 3,5 тыс. вагонов. Однако их число возросло на железных дорогах Азербайджана, Белоруссии, Грузии, Киргизии, Молдавии, Таджикистана и Туркмении. Несмотря на достаточное наличие во всех железнодорожных администрациях объектов для производства плановых видов ремонта, отдельные железные дороги корректируют контрольные цифры объемов ремонта в сторону уменьшения.
Так железнодорожная администрация Украины уменьшила план капитального ремонта на 5454 вагона и деповского ремонта на 545 вагонов; Белорусская железная дорога сократила план капитального ремонта на 618 вагонов и деповского ремонта на 991 вагон.
Ситуация требует установить порядок корректировки принятых контрольных цифр только по решению Совета.
По прогнозам на период до 2010 года ежегодный прирост перевозок грузов ожидается более 2%. Освоение этих объемов работы потребует увеличения парка подвижного состава государств-участников Соглашения о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственном сообщении.
Вместе с тем существующие грузовые вагоны во многом устарели не только физически, но и морально. Все типы вагонов требуют больших расходов на обслуживание и ремонт.
Поэтому стоит задача создания грузовых вагонов нового поколения, отличающихся повышенной долговечностью и надежностью, обеспечивающих снижение себестоимости железнодорожных перевозок и повышение их качества.
Определены основные параметры перспективных грузовых вагонов общесетевого обращения: это нагрузка от оси на рельсы 25 тс; конструкционная скоростью 120 км/ч. Специализированные вагоны для перевозки массовых насыпных и навалочных грузов на определенных участках сети должны иметь осевую нагрузку не менее 30 тс и конструкционную скоростью 100 км/ч, а специализированные платформы - нагрузку от оси на рельсы до 20 тс и конструкционную скорость до 140 км/ч.
Альтернативы поставкам вагонов нового поколения нет. Поэтому важно в кратчайшие сроки совместными усилиями железнодорожных администраций государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, с участием собственников вагонов обеспечить массовое приобретение грузовых вагонов нового поколения.
Приложение N 14
ИНФОРМАЦИЯ О ХОДЕ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ "ИНФОСЕТЬ-21" И ОРГАНИЗАЦИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СПД "ИНФОСЕТЬ-21" С ВНЕШНИМИ СЕТЯМИ
Программа развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии "Инфосеть-21" принята на 24 заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (Протокол от 28 мая 1999 года, приложение 11).
В Программе были определены концепция, архитектура, сроки и этапы развития, источники финансирования межгосударственной информационно-вычислительной сети (ИВС) железных дорог государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии.
Программа была рассчитана на 1999 - 2002 годы и предусматривала 3 этапа.
- Первый этап. Обеспечение взаимодействия между собой существующих национальных информационных систем (НИС) на современных средствах передачи данных.
- Второй этап. Разделение информационных потоков, относящихся к задачам межгосударственного уровня.
Важным элементом при реализации задач второго этапа стало создание Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) с собственной Информационной базой межгосударственного уровня (ИБМУ).
- Третий этап. Обеспечение средствами ИВС "Инфосеть-21" взаимодействия НИС ЖА и ИВЦ ЖА с внешними сетями.
В связи с отставанием сроков выполнения этапов, предусмотренных Программой, на 34 заседании Совета (11 - 12 февраля 2003 г., г. Киев) утверждены Организационно-технические мероприятия по созданию и эксплуатации Информационной базы межгосударственного уровня, которыми сроки выполнения задач второго этапа были отнесены на 2005 - 2006 гг.
В настоящее время задачи первого и второго этапа в основном выполнены.
1. Разработаны, утверждены и приняты Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, Комиссией специалистов по информатизации железнодорожного транспорта необходимые для функционирования сети нормативные, технические и технологические документы:
- Межгосударственная информационно-вычислительная сеть железных дорог государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии - "Инфосеть-21". Техническое задание;
- Технические требования по построению центрального и национальных узлов сети передачи данных "Инфосеть-21";
- Техническая документация на центральный и национальные узлы сети передачи данных;
- Технология администрирования сети передачи данных;
- Техническое задание на проектирование и создание цифровых каналов связи для СПД "Инфосеть-21";
- Организация системы доменных имен в СПД "Инфосеть-21" и реализация поддержки протоколов SMTP, FTP, HTTP на каждом НУ с организацией авторизованного доступа;
- Концепция по определению основных принципов информационной безопасности СПД "Инфосеть-21";
- Памятка и правила администрирования СПД "Инфосеть-21";
- Администрирование системы MQSeries;
- Единая система адресации для абонентов в среде MQSeries;
- Правила разграничения прав доступа к информации ИБМУ;
- Адаптация системы сетевой обработки данных (ССД) для обеспечения информационного взаимодействия между национальными информационными системами;
- Информационная база межгосударственного уровня железнодорожных администраций государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики - Техническое задание;
- Информационная база межгосударственного уровня - Технический проект;
- Информационная база межгосударственного уровня - Рабочий проект (1 этап, АБД ПВ, АБД ПК);
- Информационная база межгосударственного уровня - Рабочий проект (2 этап, БТСВ, МППМС);
- Порядок информационного взаимодействия ИБМУ и НИС ЖА;
- Техническое задание на создание технологии доступа к ИБМУ и ряд других документов.
2. В разработке находится документ по организации и регламентации взаимодействия информационных систем - разработка системы гарантированной доставки наборов данных и файлов.
3. Железнодорожными администрациями выполнены следующие работы по созданию сети передачи данных (СПД) "Инфосеть-21":
- Проведена паспортизация аналоговых каналов связи между национальными узлами железнодорожных администраций и центральным узлом;
- Созданы центральный и национальные узлы связи в администрациях государств-участников Содружества;
- Проведен анализ функционирования "Инфосети-21" по обмену информацией между национальными узлами связи и анализ существующего трафика на различных уровнях;
- Завершается создание Информационной базы межгосударственного уровня (в промышленной эксплуатации находятся - АБД ПВ, АБД ПК, БТСВ, в опытной эксплуатации - МППМС, АС ФКИ).
Решение по реализации третьего этапа Программы не принято. Документы или требования, в том числе и в Техническом задании на "Инфосеть-21", по третьему этапу отсутствуют.
На 30 заседании Комиссии специалистов по информатизации железнодорожного транспорта была отмечена необходимость разработки темы "Правила взаимодействия СПД "Инфосеть-21" с внешними сетями" в рамках Плана НИОКР на 2005 год (пункт 1 повестки дня, пп. 6 протокола 30 заседания Комиссии 7 - 8 сентября 2004 года). Однако, в дальнейшем, это предложение не нашло поддержку железнодорожных администраций.
В соответствии с решением 40 заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (пп. 4 пункта 8 повестки дня) железнодорожными администрациями и ИВЦ ЖА был проведен анализ оснащенности сетей передачи данных и готовности железных дорог (Белоруссии, Грузии, Казахстана, Киргизии, России, Украины, Латвии, Литвы, Азербайджана) для взаимодействия с внешними сетями.
Приняты в эксплуатацию цифровые каналы связи пропускной способностью 2 Мб/с железнодорожными администрациями Латвии (Рига - Москва), Эстонии (Таллинн - Москва), Казахстана (Астана - Москва), Украины (Киев - Москва), Белоруссии (Минск - Москва), Таджикистана - пропускной способностью 128 Кбит/с на направлении Душанбе - Москва.
Железнодорожной администрацией Литвы выполнены работы по прокладке ВОЛС до Латвийской границы и установке активного оборудования.
Железнодорожными администрациями и ИВЦ ЖА был проведен анализ максимально возможных объемов передаваемой информации и перечень потенциальных внешних пользователей ИВС "Инфосеть-21", среди которых могут быть:
- ИВС железнодорожных администраций третьих стран, не являющихся участниками Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов в межгосударственном сообщении (Финляндии, Болгарии, Монголии и др.);
- ИВС различных международных организаций и объединений (ОСЖД/МСЖД, Исполком СНГ и т.д.);
- ИВС объединений, министерств и ведомств государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии (таможенники, портовики, пограничники, грузовладельцы, и т.д.);
- грузоотправители, грузополучатели, компании операторы перевозок, логистические центры, порты, авто и авиапредприятия.
По мнению ряда железнодорожных администраций (Грузия, Белоруссия, Россия, Украина, Латвия) вопрос взаимодействия ИВС "Инфосеть-21" с внешними сетями не актуален по следующим причинам:
- ИВС "Инфосеть-21" является технологической сетью государств-участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии, что исключает возможность использования сети для иных целей и подключения посторонних внешних сетей. Кроме того, отсутствуют информационные технологии по организации доставки грузов, в том числе разными видами транспорта и на других территориях ("третьи" страны);
- подключение внешних сетей и информационных систем к узлам ИВС "Инфосеть-21" и предоставление услуг ИВС "Инфосеть-21" на межгосударственном уровне сторонним организациям потребует решения юридических, экономических, организационно-технических вопросов.
Необходимо решение вопросов защиты информации с учетом законодательства государств всех заинтересованных сторон, т.к. информационные ресурсы межгосударственного уровня являются собственностью всех ЖА и должны использоваться сторонними организациями только с согласия всех ЖА.
Подключение внешних сетей и информационных систем к национальным информационным системам может осуществляться в рамках национального узла, а их взаимодействие должно реализовываться на двухсторонней основе вне проекта "Инфосеть-21".
Ряд железнодорожных администраций (Литва, Киргизия, Казахстан) и ИВЦ ЖА допускают возможность предоставления услуг ИВС "Инфосеть-21" для таможенных служб, сетей ОСЖД, МСЖД, ЭКО, внешним абонентам, таким как грузоотправители и грузополучатели, крупные предприятия-собственники вагонов, порты, паромные переправы.
По мнению всех железнодорожных администраций и ИВЦ ЖА, не существует каких-либо проработанных задач межгосударственного уровня, обеспечивающих такое взаимодействие.
Существующие вопросы могут быть решены в рамках каждой железнодорожной администрации на двухсторонней основе.
С этой целью предлагается задачи третьего этапа по взаимодействию СПД "Инфосеть21" с внешними сетями решать совместно с потребителями по мере появления спроса на услуги центрального и национальных узлов связи.
В то же время требуется решение ряда вопросов и задач по разделению информационных потоков, относящихся к задачам межгосударственного уровня, развитию мощностей и функций "Инфосети-21" в рамках второго этапа. Для этого предлагается продолжить в рамках НИОКР-2006 работы по следующим направлениям:
1) Создание официального информационного WEB-портала железнодорожных администраций государств-участников Содружества.
2) Разработка нормативной документации по "Инфосети-21", в том числе:
- разработка документа "Организация системы наполнения FTP сервера с документацией и оперативной информацией";
- разработка регламентирующих материалов по обеспечению информационной безопасности высокоскоростной СПД "Инфосеть-21";
- разработка правил доступа к WEB порталу из Интернета.
3) Создание полигона центрального узла ИБМУ на основе программных средств эмуляции архитектуры IBM S/390.
Приложение N 16
СМЕТА РАСХОДОВ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИРЕКЦИИ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА В 2005 ГОДУ
Примечание: Сумма в долларах США определена исходя из курса рубля по отношению к доллару (28.0 руб. за 1 доллар).
Приложение N 17
СВОДНАЯ ВЕДОМОСТЬ ПО ПЕРЕЧИСЛЕНИЮ ЧЛЕНСКИХ ВЗНОСОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ АДМИНИСТРАЦИЯМИ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИРЕКЦИИ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА В 2005 ГОДУ
Примечание:
1. Сумма в долларах США определена исходя из курса рубля по отношению к доллару (28,0 руб. за 1 доллар).
2. Перечисление средств осуществляется в рублях или долларах США, рассчитанных по курсу ЦБ России на день перечисления.
Приложение N 18
СМЕТА РАСХОДОВ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИВЦ ЖА, ВКЛЮЧАЯ ВОЗМЕЩЕНИЕ РАСХОДОВ ГВЦ ОАО "РЖД", В 2006 ГОДУ
Приложение N 19
ВЕДОМОСТЬ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ АДМИНИСТРАЦИЯМИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИВЦ ЖА, ВКЛЮЧАЯ ВОЗМЕЩЕНИЕ РАСХОДОВ ГВЦ ОАО "РЖД", В 2006 ГОДУ
Примечание:
1) Доли финансирования железнодорожными администрациями указаны без учета уплаты налогов, начисляемых в соответствии с законодательством государств-участников Содружества. При наличии таких налогов взносы железнодорожной администрации увеличиваются на величину этих налогов.
2) Перечисление средств осуществляется в рублях или долларах США, рассчитанных по курсу ЦБ России на день перечисления.
3) Сумма финансирования Грузинской железной дороги уточняется на двусторонней основе на этапе заключения договора на информационное обслуживание.
