Протокол сорок третього засідання Ради залізничного транспорту держав-учасниць Співдружності

В октябре 2005 года в г. Таллинне состоялась 14 Тарифная конференция железнодорожных администраций-участниц Тарифного соглашения, в которой приняли участие все представители железнодорожных администраций государств-участников СНГ и Эстонской Республики, а также в качестве наблюдателей - представители железнодорожных администраций Латвии и Литвы. Конференция приняла Тарифную политику железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2006 фрахтовый год (далее - ТП СНГ), разработанную в соответствии с основными принципами формирования и применения согласованной тарифной политики на перевозку грузов в международном сообщении.

При подготовке и проведении Конференции было рассмотрено около 50 предложений железнодорожных администраций по редакционным изменениям и дополнениям действовавшей в 2005 году Тарифной политики, большая часть которых была согласована участниками Конференции.

Дополнительно были рассмотрены поступившие в ходе совещания предложения железнодорожных администраций Белоруссии, России, Таджикистана и Молдовы.

Участники Тарифной конференции рассмотрели Решение Экономического совета Содружества Независимых Государств от 12 октября 2005 года.

В соответствии с Решением железнодорожные администрации направили в Дирекцию Совета предложения на среднесрочную перспективу по совершенствованию согласованной тарифной политики в части дифференциации и снижения тарифов по родам грузов, видам отправок и категориям перевозок в целях создания благоприятных условий обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов на железнодорожном транспорте в международном сообщении с учетом экономических условий и особенностей работы.

Тарифной конференцией было принято Решение о внесении редакционных изменений в статьи 1, 2 и 3 Тарифного соглашения железнодорожных администраций, а также в статью 2 внесено дополнение: "Железнодорожная администрация (Железная дорога) предоставляет Тарифную политику Железной дороги своей страны на русском языке остальным Сторонам до начала фрахтового года".

Участниками Тарифной конференции по предложениям железнодорожных администраций к Тарифной политике на 2006 фрахтовый год:

- откорректирован порядок исчисления провозной платы за транзитные перевозки из третьих стран в третьи и определен порядок исчисления платы за транзитные перевозки контейнеров категории свыше 40 футов из третьих стран в третьи;

- уточнен порядок расчета платы за перевозку грузов в двухъярусной платформе для автомобилей (номера начинаются с 928) для ряда Железных дорог;

- согласованы ставки на перевозки на приватных (арендованных в пределах Железной дороги-собственницы) специализированных платформах автопоездов (погруженных на один или два вагона) автомобилей, прицепов, полуприцепов в груженом или порожнем состоянии;

- внесены изменения в определение "контрейлерная отправка" и установлена плата за перевозки на специализированных платформах автопоездов (погруженных на один или два вагона) автомобилей, прицепов, полуприцепов в порожнем состоянии до или после их использования для перевозки груза по железной дороге;

- согласованы ставки за перевозку грузов боковой и нижней негабаритностей 6-й степени и сверхнегабаритных на 4-осных платформах и в полувагонах, а также на 4-, 6- и 8-осных транспортерах в составе грузовых поездов и с отдельными локомотивами, а также за перевозку всех грузов на транспортерах, имеющих 12 и более осей для железных дорог России, Таджикистана и Украины;

- уточнена плата за проезд проводников, сопровождающих груз, в собственном или арендованном пассажирском вагоне независимо от его типа (класса);

- уточнен порядок взимания провозных платежей за перевозку домашних вещей и проезд проводников, если они следуют с ними, и оформления перевозочных документов в международном сообщении;

- установлен порядок исчисления дополнительных сборов за перегрузку из крытых вагонов тарно-упаковочных и штучных грузов с числом мест в вагоне 1000 и более;

- внесены редакционные правки по тексту Тарифной политики в связи с заменой кодов ЕТСНГ на коды ГНГ.

Тарифная конференция в соответствии с пунктом 1 статьи 4 Тарифного соглашения утвердила Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины в качестве Управления делами Тарифной политики на 2006 фрахтовый год.

Тарифная политика железных дорог государств-участников СНГ и Эстонской Республики на перевозки грузов в международном сообщении на 2006 фрахтовый год официально опубликована 26 ноября 2005 года в специальном выпуске всеукраинской транспортной газеты "Магистраль" и направлена Управлением делами Тарифной политики всем железнодорожным администрациям.

Тарифная политика железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении разрабатывается на основе единых принципов, закрепленных в Концепции установления согласованной тарифной политики государств-участников Содружества Независимых Государств от 18 октября 1996 года, которыми должны руководствоваться железнодорожные администрации при установлении тарифов на перевозки грузов в международном сообщении.

В ходе обсуждения вопросов Тарифной политики участники 14 Тарифной конференции (октябрь 2005 года, г. Таллин) отметили положительную динамику международных перевозок грузов в 2005 году и высказали мнение о необходимости дальнейшего совершенствования Тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении, направленной на привлечение дополнительных объемов перевозок грузов на железнодорожный транспорт.

На Тарифной конференции было рассмотрено Решение Экономического Совета СНГ от 12 октября 2005 года по совершенствованию согласованной тарифной политики на среднесрочную перспективу в части дифференциации и снижения тарифов по родам грузов, видам отправок и категориям перевозок в целях создания благоприятных условий для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов.

Железнодорожные администрации направили свои предложения по этому вопросу в Дирекцию Совета.

В соответствии с решением 42 заседания Совета по железнодорожному транспорту Дирекция Совета обобщила предложения железнодорожных администраций по совершенствованию согласованной тарифной политики на среднесрочную перспективу.

Ставки Тарифной политики, применяемые железнодорожными администрациями, имеют единую согласованную тарифную базу, разработанную в 1994 году на основе Международного транзитного тарифа (МТТ). Уровень ставок на перевозки по железным дорогам-участницам Тарифного соглашения определяется отдельно для каждой железнодорожной администрации, участвующей в перевозке, с учетом расстояния перевозки по железным дорогам данного государства и является максимальным. Вместе с тем каждая администрация имеет право самостоятельно повышать или понижать уровень ставок на перевозки настоящей Тарифной политики на данный фрахтовый год в части, касающейся перевозок по своей железной дороге.

Согласно Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников Содружества Независимых Государств от 18 октября 1996 года железнодорожные администрации с учетом экономических условий и особенностей работы железнодорожного транспорта в каждом государстве осуществляют дифференциацию тарифов по родам грузов, видам отправок, типам транспортных средств и другим категориям перевозок с введением коэффициентов к базовым ставкам.

Тарифным соглашением предусмотрена процедура и определен порядок согласования сквозных ставок на перевозку грузов по железным дорогам-участницам Тарифного соглашения. Сквозные тарифные ставки разрабатываются с учетом экономических интересов каждого государства, участвующего в перевозке, устанавливаются на весь путь следования с учетом конкурентоспособности перевозки определенного рода груза на заявленный объем, конкретный маршрут и определенный срок перевозки. Так, на 14 Тарифной конференции железнодорожные администрации Республики Казахстан, Российской Федерации, Республики Таджикистан, Туркменистана, Узбекистана и Эстонской Республики согласовали сквозную тарифную ставку на перевозку алюминия из Республики Таджикистан в направлении портов Клайпеда, Мууга и Мурманск, которая была включена в Тарифную политику на 2006 фрахтовый год.

Железнодорожные администрации высказали мнение о необходимости эффективнее использовать установление сквозных ставок на основании проведения совместных маркетинговых исследований и обмена информацией о конъюнктуре рынка транспортных услуг, использовать логистические подходы и принципы при формировании сквозных тарифных ставок на перевозки социально-значимых и массовых грузов.

Стабильный уровень тарифных ставок на транзитные перевозки грузов может быть обеспечен при заключении долгосрочных контрактов.

Железнодорожные администрации считают необходимым осуществлять дифференциацию тарифов по родам грузов с учетом транспортной составляющей в конечной цене продукции.

В зависимости от колебания рыночных цен происходит изменение в структуре себестоимости перевозок, что в свою очередь отражается на уровне грузовых тарифов.

Уровень грузовых тарифов на перевозки грузов не может быть ниже себестоимости, иначе перевозки будут убыточными.

По мнению железнодорожных администраций, в условиях постоянно меняющейся конъюнктуры товарного и транспортного рынка и роста цен на потребляемую железными дорогами электроэнергию, материалы и оборудование, вопросы снижения тарифа на среднесрочную перспективу будут увязаны с результатами реформирования железнодорожного транспорта в государствах-участниках Содружества.

Тарифные условия перевозок грузов в международном сообщении на очередной фрахтовый год принимаются ежегодно на Тарифных конференциях с учетом экономических условий и особенностей работы железнодорожного транспорта в каждом государстве.

Внедрение САИПС на объектах Ограниченного полигона

Во исполнение принятого Советом по железнодорожному транспорту решения Ограниченный полигон внедрения САИПС организован на пограничных железнодорожных переходах России и Белоруссии, России и Украины, России и Казахстана. В состав Ограниченного полигона включены межгосударственные стыковые пункты, пункты учета перехода вагонов, станции передачи вагонов железных дорог:

Московской (Россия) и Белорусской (Белоруссия):

Смоленск - Красное - Орша;

Московской (Россия) и Юго-Западной (Украина):

Брянск Льговский - Зерново - Хутор Михайловский;

Юго-Восточной (Россия) и Южной (Украина):

Валуйки - Тополи - Купянск;

Южно-Уральской (Россия) и Казахстанских (Казахстан):

Курган - Пресногорьковская - Экибастуз.

В соответствии с Комплексным техническим заданием по созданию Ограниченного полигона Системы автоматической идентификации подвижного состава в международном сообщении, утвержденным 27 ноября 2002 г., по поручению 33 заседания Совета по железнодорожному транспорту, совещанием уполномоченных представителей железнодорожных администраций, Ограниченный полигон предназначен для решения следующих задач в рамках существующих технологий:

1) Оценка уровня надежности и достоверности функционирования КБД и НСУ;

2) Мониторинг передачи поездов и вагонов через межгосударственные стыковые пункты;

3) Отслеживание динамики оснащения вагонного парка датчиками;

4) Отработка технологии установки кодовых бортовых датчиков на грузовые вагоны и локомотивы;

5) Отработка технологии межгосударственного информационного взаимодействия;

6) Подготовка предложений для корректировки и разработки нормативной и технологической документации, регламентирующей совместное использование парка грузовых вагонов.

На заседаниях Комиссии специалистов по информатизации железнодорожного транспорта, Главных конструкторов САИПС железнодорожных администраций, Временной рабочей группы по организации получения достоверной информации о проследовании пассажирских поездов через межгосударственные стыковые пункты отмечено, что работа по введению в эксплуатацию объектов, определенных Комплексным техническим заданием по созданию Ограниченного полигона САИПС в международном сообщении, завершена, и соответственно задача по созданию технической базы Ограниченного полигона САИПС выполнена.

Применительно ко всем пограничным переходам Ограниченного полигона установлено программное обеспечение для формирования и трансляции в обрабатывающие центры информационных сообщений 266, содержащих данные о перечне номеров-идентификаторов проследовавших пункт считывания (НСУ) единиц подвижного состава, оборудованных КБД, время проследования и направление движения.

Полностью выполнены задачи по оценке уровня надежности и достоверности функционирования КБД и НСУ, отработки технологии установки КБД на грузовые вагоны и локомотивы, передачи информации об оснащении вагонов КБД. Проводились работы по анализу динамики оснащения вагонного парка КБД.

В настоящее время в рамках Ограниченного полигона САИПС в международном сообщении подготовлены к использованию и отрабатываются задачи:

анализ информации о передаче поездов и вагонов через межгосударственные переходы;

подготовка предложений по корректировке и разработке нормативной и технологической документации, регламентирующей совместное использование грузовых вагонов.

На некоторых станциях ОАО "РЖД" Ограниченного полигона обеспечивается средствами САИПС, ГИД "УРАЛ ВНИИЖТ" и АСОУП автоматическое формирование сообщений об операциях с поездами, в том числе и в международном сообщении.

Использование САИПС на объектах Ограниченного полигона для решения задач в объеме технического задания показывает, что технические средства САИПС соответствуют требованиям работы железнодорожного транспорта.

Однако не полностью выполнены задачи по отработке технологии межгосударственного информационного взаимодействия и подготовке предложений для корректировки и разработки нормативной и технологической документации, регламентирующей совместное использование парка грузовых вагонов.

Обобщенные сведения о состоянии работ по внедрению САИПС по железнодорожным администрациям государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии приводятся ниже.

В России активно продолжается сетевое внедрение технических средств САИПС. Для оснащения КБД грузовых вагонов задействовано 155 пунктов кодирования и установки бортовых датчиков. В целом на подвижной состав установлено около 700 тыс. КБД.

В системе мониторинга за техническими средствами САИПС отслеживается информация о работе уже задействованных 1340 НСУ, и по 400 НСУ заканчивается пуско-наладка подключенных к СПД установленных на границах станций, в локомотивных депо и ПТОЛ. Выполненный анализ работы технических средств САИПС на полигоне Мариинск - Карымская показал, что работающая аппаратура в среднем обеспечивает безошибочную передачу данных идентификации на уровне 99,5 - 99,8%. По мере приобретения опыта эксплуатации отмечается рост достоверности передаваемых данных.

В целом по железным дорогам России КБД оборудован весь тяговый подвижной состав, 283 тыс. грузовых вагонов. Следует отметить снижение объемов установки КБД на вагоны в 2005 году (оборудовано 72 тысячи вагонов) по отношению к 2004 году (оборудовано 112 тысяч вагонов), что обусловлено поздним заключением договоров. Пассажирские вагоны КБД САИПС еще не оборудованы.

В 2005 году в основном завершено оснащение межгосударственных переходов с объемом работы более 10 поездов в сутки. Всего на сети ОАО "РЖД" на межгосударственных переходах в 2004 году было установлено 25 НСУ, а в 2005 году 60 НСУ. В промышленную эксплуатацию вводятся технологии использующие данные САИПС в задачах управления локомотивным парком. Отрабатываются технологии по использованию данных САИПС в задачах контроля дислокации вагонов.

В Белоруссии подготовлена развернутая программа оснащения железной дороги техническими средствами САИПС, которая предусматривает развертывание пунктов кодирования в вагонных депо, установку НСУ на межгосударственных и межотделенческих стыках, станциях дороги, полное оснащение КБД вагонного парка.

На Белорусской железной дороге весь локомотивный парк дороги оборудован датчиками КБД, в том числе локомотивы, выезжающие на пути других государств, на контрольных постах всех локомотивных депо установлены НСУ. Задействованы локальные вычислительные сети в локомотивных депо. Внедрены системы АСУ-Т и локомотивная модель ОКДЛ. В составе первой очереди САИПС оснащены НСУ межотделенческие стыки (12 стыков), опытный полигон САИПС по станции Орша и межгосударственный стык с Литвой по станции Гудогай.

Всего оборудовано КБД 1152 тяговые подвижные единицы, установлено 97 НСУ.

На 2006 - 2007 годы планируется внедрение второй очереди САИПС по установке НСУ на всех межгосударственных стыках и подходах к сортировочным, грузовым и участковым станциям. В этой же очереди планируется оснастить КБД весь собственный парк грузовых вагонов.

Анализ данных мониторинга передачи поездов по переходу Орша - Красное - Смоленск показал полную идентичность результатов работы САИПС на ОП Городнянский (Белоруссия) и станции Красное (Росиия).

Разработан проект, предусматривающий создание в 7 вагонных депо пунктов кодирования, развертывание локальных вычислительных сетей вагонных депо связанных с ЕСПД, установку 104 НСУ.

В Казахстане выполнены задачи по созданию и организации работы САИПС на Ограниченном полигоне. Проводятся работы по испытанию аппаратуры САИПС собственной разработки. Работы по определению совместимости аппаратуры САИПС производства Казахстана с принятой к внедрению в странах содружества аппаратурой производства России в настоящее время не проведены. Вопрос о выделении радиочастот 865 МГц, 867 МГц, 869 МГц для САИПС решен положительно.

Кодирование кодовых бортовых датчиков и установка их на вагоны осуществляется в вагонном депо Экибастуз-1 при плановом ремонте и специальной подаче вагонов при формировании составов на маршруте транспортировке угля Экибастуз - Пресногорьковская - Курган. В среднем в день может быть оборудовано до 30 вагонов. По состоянию на текущий момент оборудовано 1500 вагонов.

В настоящее время проводятся работы по созданию рабочей группы внедрения системы автоматической идентификации подвижного состава.

В Украине разработана и реализуется отраслевая Программа внедрения САИПС, в соответствии с которой определены пункты кодирования и установки бортовых датчиков. В 2006 году предусматривается продолжить оснащение НСУ межгосударственных стыковых пунктов, включая пограничные переходы с третьими странами и передаточные станции, планируется завершить оснащение КБД парка поездных локомотивов. Грузовые вагоны планируется полностью оснастить КБД до 2008 года.

Для решения задач контроля проследования поездов по межгосударственным и междорожным стыковым пунктам и использования локомотивов введены в эксплуатацию 6 дорожных интеграторов информации САИПС, 30 линейных концентратора информации, 49 пунктов считывания. Для оснащения подвижного состава датчиками КБД введены в эксплуатацию 22 пункта кодирования датчиков на вагоны (ГТКД-В) и 1 для тягового подвижного состава (ПКД-Т). Оборудовано КБД более 13 тыс. вагонов и 840 секций тягового подвижного состава.

Для контроля и анализа работы САИПС организована передача сообщений 266 САИПС с линейных концентраторов информации и их обработка в ГИВЦ Укрзализныци.

В рамках решения задач по Ограниченному полигону проведено сравнение данных САИПС и ручного ввода на станции Купянск. Полученные результаты свидетельствуют о безошибочной работе САИПС. Это позволило выявить ошибки, полученные при ручном вводе данных.

По состоянию на 20.02.2006 на железных дорогах Украины программно-технический комплекс (ПТК) САИПС-УЗ функционирует:

- на шести межгосударственных стыковых пунктах (Зерново, Тополи, Казачья Лопань, Красная Могила, Кучурган, Слободка);

- на двух межгосударственных передаточных станциях (Хутор-Михайловский, Купянск);

- на шести междорожных стыковых пунктах (Красноармейск, Вадим, Гребенка, Лозовая, Пятихатки стык., Чаплино);

- на пяти станциях Юго-Западной ж.д. учета оборота локомотивов.

Через сеть передачи данных 30 узловых концентраторов информации, которые обслуживают 49 пунктов считывания информации, подключены к дорожным интеграторам информации, что обеспечивает передачу в оперативном режиме 266 сообщений в ГИВЦ УЗ для проведения анализа работоспособности программно-технического комплекса (ПКТ) САИПС-УЗ и качества считанной информации.

Оснащено: пунктами кодирования датчиков - 21 вагонное депо, кодовыми бортовыми датчиками - около 10% инвентарного парка грузовых вагонов и более 60% магистральных локомотивов приписного парка УЗ.

Для отработки задач Ограниченного полигона САИПС в международном сообщении со стороны железных дорог Украины ПТК САИПС-УЗ оборудованы все входящие в него участки:

- Зерново - Хутор Михайловский Юго-Западной ж.д.;

- Тополи - Купянск Южной ж.д.

Проведены эксплуатационные испытания ПТК разработки УЗ (комплекс программного обеспечения по первичной обработке данных НСУ и формирования 266-х сообщений идентификации подвижного состава).

Проводятся работы в направлении использования отдельных составляющих технических средств САИПС отечественного производства.

Для обеспечения эксплуатации установленных ПТК САИПС-УЗ проведена подготовка обслуживающего персонала служб Ш и ИСЦ дорог Украины.

В 2006 году работы по внедрению САИПС проводятся в соответствии с утвержденным Генеральным директором Укрзализныци планом.

В Азербайджане намечается начать внедрение САИПС в 2006 году. ОЦВ направлен в Азербайджан проект договора на поставку оборудования. Предполагается на первом этапе оснастить ПСЧ 4 станции и одно депо, оборудовать КБД 2800 вагонов.

В Армении для отработки технологии по оснащению КБД всего подвижного состава, используемого в международном сообщении, в 2006 году намечают развернуть пункт кодирования и оснастить КБД несколько сот вагонов, выезжающих за пределы территории республики.

В Грузии проведена ОЦВ презентация САИПС. В силу финансовых обстоятельств мероприятия по внедрению САИПС в Грузии отложены.

В Киргизии в рамках Комплексной программы внедрения САИПС в 2005 году в ГП "НК Киргизская железная дорога" выполнены следующие работы:

- определено количество датчиков, необходимых для оснащения подвижного состава дороги;

- определена конфигурация технических и программных средств для оснащения пункта кодирования датчиков;

- прорабатывается вопрос по заключению договора на поставку технических и программных средств для пункта кодирования датчиков.

В Молдавии на первом этапе намечено развернуть один пункт кодирования и оснастить КБД 100 подвижных единиц. Заключены договоры с Отраслевым центром внедрения (ОЦВ, Россия) на поставку оборудования и на проведение пуско-наладочных работ.

В Таджикистане принято решение начать внедрение САИПС в 2006 году. Откорректирован бюджет дороги. На дорогу ОЦВ направлены расчеты ориентировочных инвестиций в САИПС.

В Туркменистане внедрение САИПС будет начато не ранее 2007 года.

В Узбекистане согласована генеральная схема размещения НСУ на полигоне компании, определена этапность внедрения САИПС, выделен диапазон необходимых радиочастот. Планируется развернуть работы по установке НСУ с 2006 года. ОЦВ направил в Узбекистан необходимые для начала работ материалы и предложения.

В Латвии вопросы внедрения САИПС предполагается решить после получения от ОЦВ соответствующих сертификатов и протоколов совместимости САИПС и GSM-R.

В Литве вопросы внедрения САИПС предполагается решить после получения от ОЦВ соответствующих сертификатов и протоколов совместимости САИПС и GSM-R.

В Эстонии вопросы внедрения САИПС предполагается решить после получения от ОЦВ соответствующих сертификатов и протоколов совместимости САИПС и GSM-R.

Выполнение Мероприятий по реализации Комплексной программы внедрения системы автоматической идентификации подвижного состава на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии

Съем информации с подвижного состава с помощью ПСЧ, установленных в горловинах станции, позволяет идентифицировать контролируемую подвижную единицу (локомотив, вагон) и определить код выполненной операции с подвижным составом (прибытие/отправление, прием/сдача).

Однако система автоматической идентификации не позволяет определить точное время выполнения операций прибытия, отправления или проследования поездов, а также парк и путь, на которых эти операции выполняются. В то же время эти данные точно фиксируются устройствами железнодорожной автоматики (ДЦ, ДК, ЭЦ станции) и отражаются в БД ЕЦДУ для ведения графика исполненного движения поездов в АРМ поездного диспетчера, а в АСОУП имеются связи локомотив-бригада, локомотив-поезд, которые устанавливаются на основе сообщения 205 - о готовности поезда к отправлению. При интеграции необходимой информации систем АСОУП, САИ, ДЦ, возможно формирование задействованных в эксплуатируемой АСОУП сообщений 200, 201, 202, 206 в автоматическом режиме в реальном масштабе времени. Целесообразно осуществить интеграцию данных САИПС и устройств железнодорожной автоматики для автоматического формирования в АСОУП сообщений о прибытии, отправлении и проследовании поездов по станциям. При этом САИПС обеспечивает пономерной учет подвижных единиц, а системы железнодорожной автоматики дают время свершения операции. В Белоруссии интеграция данных осуществляется с использованием программно-технического комплекса "Неман", в России проводится интеграция на базе ГИД "Урал-ВНИИЖТ", Украина планирует осуществить интеграцию данных с применением ДЦ "Каскад", программно-аппаратного комплекса по ведению графика исполненного движения (ПАК ДГП) и концентратора информации линейного уровня САИПС.

1. Результаты работы по созданию Информационной базы межгосударственного уровня (ИБМУ).

В соответствии с Планом организационно-технических мероприятий по созданию и эксплуатации ИБМУ, утвержденным на 34 заседании Совета по железнодорожному транспорту, разработаны и введены в эксплуатацию технологии и программное обеспечение по ведению следующих компонент Информационной базы межгосударственного уровня:

автоматизированного банка данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ);

автоматизированного банка данных парка универсальных контейнеров (АБД ПК);

базы данных технического состояния грузовых вагонов (БТСВ);

фонда классификаторов и нормативно-справочной информации межгосударственного уровня.

На их базе формируется и выдается выходная информация в виде аналитических справок по различным учетным параметрам вагонов и контейнеров, которая представляется железнодорожным администрациям и Дирекции Совета.

На основе действующих компонент (АБД ПВ, БТСВ) в соответствии с требованиями взаимообмена с ИБМУ проведена адаптация Автоматизированной системы контроля за недопущением эксплуатации вагонов с превышением межремонтных нормативов и истекшим сроком службы, которая функционирует в промышленном режиме.

Проводятся работы по наполнению фонда классификаторов и нормативно-справочной информации межгосударственного уровня.

Утверждены и введены в эксплуатацию 14 справочников и классификаторов межгосударственного уровня. Подготовка для включения в фонд других классификаторов, справочников и нормативной информации осуществляется по согласованному плану ИВЦ ЖА совместно с членами постоянной рабочей группы по классификации и кодированию технико-экономической информации.

Проводится опытная эксплуатация Модели перевозочного процесса в межгосударственном сообщении (МППМС), обеспечивающей в режиме реального времени ведение пономерной информационной базы о дислокации вагонов на основе переходов по межгосударственным стыковым пунктам и операциях погрузки/выгрузки вагонов на "чужой" территории или вагонов, следующих в межгосударственном сообщении.

На основе МППМС введены в опытную эксплуатацию адаптированная на условия применения ИБМУ "Автоматизированная система расчетов за пользование грузовыми вагонами в межгосударственном сообщении на основе пономерного учета" и вновь разработанная "Система автоматизированного учета нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов".

В настоящее время в ИБМУ не реализованы и не начаты работы по созданию Контейнерной модели межгосударственных перевозок (КММП) и базы данных оперативной отчетности об эксплуатационной деятельности железнодорожных администраций (ДИСКОР-Е). Ранее предложения по созданию КММП в рамках плана НИОКР были отклонены железнодорожными администрациями из-за ограничения финансирования и включены в проект Плана НИОКР на 2006 год.

Учитывая, что основой развития современных информационных технологий в части совершенствования перевозочного процесса является пономерной учет вагонного и контейнерного парков, представляется нецелесообразным интегрировать в систему ведения ИБМУ базу данных оперативной отчетности, т.к., основанная на передаваемых железнодорожными администрациями количественных показателях, она вряд ли найдет использование в развивающихся прикладных задачах. Эксплуатацию данной компоненты предлагается проводить в рамках действующей в ГВЦ ОАО "РЖД" системы ДИСКОР.

ИБМУ спроектирована и имеет технические и технологические решения, соответствующие основным требованиям, утвержденным на 24 заседании Комиссии специалистов по информатизации железнодорожного транспорта (подпункт 2 пункта 3 повестки дня) и технического задания на создание ИБМУ.

Действующие компоненты ИБМУ ведутся на единой платформе Main Frame с использованием OS/390 и СУБД DB2, что обеспечивает возможность применения стандартных решений при проектировании задач на базе ИБМУ и сокращает время подготовки информационных материалов по запросам железнодорожных администраций и Дирекции Совета.

ИБМУ спроектирована с учетом возможности ее эксплуатации на отдельном программно-техническом комплексе с обеспечением равной доступности железнодорожных администраций к информационным ресурсам межгосударственного уровня.

Обособленность ИБМУ дает возможность реализации разграничения прав доступа к информации ИБМУ, включая организационные, технические и технологические аспекты, в соответствии с принятыми нормативными документами.

Следует отметить, что из-за необходимости поддержки старых информационных баз, работающих в среде АДАБАС, для обеспечения функционирования прикладных комплексов межгосударственного (ИВЦ ЖА) и национального (ГВЦ ОАО "РЖД") уровней, еще не адаптированных на новые средства ведения баз, разделение информационных потоков производится на прикладном уровне обработки входной информации.

С внедрением ИБМУ введены стандарты информационного обмена НИС ЖА и ИБМУ в части квитирования информационных сообщений, что позволяет использовать стандартные средства при обработке входной и диагностической информации.

Создание ИБМУ связано с расширением информационного обслуживания железнодорожных администраций, улучшением его качества за счет увеличения состава данных, их полноты и достоверности, своевременности доставки. Для этой цели разработан "Порядок информационного взаимодействия НИС ЖА с ИБМУ" (принят на 30 заседании Комиссии специалистов по информатизации железнодорожного транспорта 8 сентября 2004 г.), содержащий требования к составу и контролю достоверности входной информации. Обработка входной информации в ИБМУ осуществляется в основном в режиме реального времени. Реализован принцип, по которому каждой железнодорожной администрации транслируется поступающая в ИБМУ первичная информация, касающаяся этой администрации как собственника, грузополучателя или грузоотправителя.

Внедрение ИБМУ способствует сокращению использования ручного труда, сокращению времени обработки входной информации, а значит, эксплуатационных затрат при решении задач межгосударственного уровня. Так, при эксплуатации АБД ПВ, АБД ПК время обработки первичной информации, исчислявшееся днями, снизилось до нескольких секунд. На национальном уровне появилась возможность в оперативном режиме видеть результат обработки.

Одним из важных требований, связанных с совершенствованием информационного взаимодействия ИБМУ и НИС ЖА, является применение более прогрессивных средств доставки информации. Здесь необходимо отметить медленные темпы внедрения на железнодорожных администрациях системы MQS для обмена информации с ИБМУ. В настоящее время взаимодействие с ИБМУ в части АБД ПВ, АБД ПК по протоколу MQS обеспечивается лишь с ГВЦ ОАО "РЖД", в части ведения ФКИ - с ГВЦ ОАО "РЖД", ГИВЦ УЗ и ГРИЦ БЧ.

Поскольку степень готовности Национальных информационных систем железнодорожных администраций по обеспечению межгосударственной базы информацией требуемого состава и структуры различна, проектирование ИБМУ проведено с учетом возможности перехода железнодорожных администраций на новые требования к информационному взаимодействию по мере готовности. То есть, в системе ведения базы заложен принцип преемственности обработки информационных потоков по технологии до создания ИБМУ.

В настоящее время в целях снижения затрат по ведению ИБМУ и эксплуатации задач межгосударственного уровня проводятся работы по созданию полигона центрального узла ИБМУ на основе программных средств эмуляции архитектуры IBM OS/390.

2. Результат опытной эксплуатации системы автоматизированного учета нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов.

Ввод в опытную эксплуатацию в рамках ИБМУ и АСУ "ДИСПАРК-Е" прикладного комплекса задач межгосударственного уровня "Автоматизированный учет нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов" (далее - РСВ) осуществлен 20.12.2005 на АРМ Дирекции Совета и АРМ ИВЦ ЖА.

Проверка программного, информационного и технического обеспечения РСВ проведена на реальной базе данных сообщений 8900/8901, поступивших в ИВЦ ЖА за период август - сентябрь из ИВЦ железнодорожной администрации Латвии. Путем ввода "фиктивных" режимов срочного возврата были получены выходные формы, содержащие информацию о действующих режимах срочного возврата и "допущенных" на администрациях нарушениях. В последующем была произведена стыковка РСВ с актуальной базой данных погруженных на администрациях вагонов и проверкой функционирования комплекса (в частности, по объявленному УЗ режиму срочного возврата вагонов-термосов: первые три цифры номера вагона - 918).

Опытную эксплуатацию РСВ осуществляет ИВЦ ЖА, ввод телеграмм от администраций-собственниц и контроль работы РСВ производится с АРМ Дирекции Совета (в соответствии с п. 1.11 Правил эксплуатации). В опытной эксплуатации принимают участие ВНИИАС и ГВЦ ОАО "РЖД", как разработчики методических и проектных документов, а также программного обеспечения РСВ.

По состоянию на 01.03.2006 РСВ контролирует учет нарушений режимов срочного возврата, объявленных следующими железнодорожными администрациями:

Узбекистан с 09.02.2006 "Крытые все";

Узбекистан с 11.02.2006 "Цистерны";

Россия (Трансконтейнер) с 18.02.2006 "Фитинговые";

Казахстан с 18.02.2006 "4-осные, переоборудованные из рефрижераторных";

Белоруссия с 27.02.2006 "Цементовозы";

Украина с 27.02.2006 "Полувагоны с люками в полу".

В целом программный комплекс РСВ выполняет требования, заложенные в Техническом задании (утверждено на 33 заседании Комиссии специалистов по информатизации железнодорожного транспорта 21 сентября 2005 г.). Производится корректировка программного обеспечения, связанная с реализацией функций учета ограничений сроков действия вводимых РСВ.

Для обеспечения ввода РСВ с 1 июля 2006 г. в промышленную эксплуатацию с начислением штрафных санкций за допущенные на администрациях-пользовательницах нарушения должны быть решены следующие принципиальные вопросы:

обеспечение железнодорожными администрациями Армении, Узбекистана, Таджикистана, Туркменистана, Литвы, Эстонии передачи сообщений о погрузке/выгрузке (8900/8901);

принятие Советом по железнодорожному транспорту новой формулировки пункта 1.11 "Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств" с определением возможных ограничений на сроки действия режимов срочного возврата грузовых вагонов;

обязательное указание железнодорожными администрациями конечного срока режима срочного возврата.