Протокол двадцять девятого засідання Ради залізничного транспорту держав-учасниць Співдружності

Нормативно-правовая база перевозочного процесса в целом, гармонизация перевозок грузов и пассажиров, и прежде всего, в международном сообщении, должны и впредь оставаться единой и согласованной. Это касается, в первую очередь, Правил технической эксплуатации железных дорог, нормативов системы организации движения поездов, средств сигнализации и связи, системных решений компьютерных информационных технологий, обмена данными между компьютерными вычислительными сетями железнодорожных администраций.

Что касается международных перевозок с третьими странами, то необходимо продолжить работу по гармонизации нормативно-правовой базы перевозочного процесса, адаптации транспортного права государств СНГ к законодательству европейских стран путем сближения правовых систем СМГС/СМПС и КОТИФ/ЦИМ/ЦИВ.

В организации международных перевозок, включая транзитные, важно совершенствовать транспортно-экспедиционные структуры. Целесообразно и использование для организации перевозок и расчетов за перевозки международных операторов, которые на основе договорных отношений с железнодорожными администрациями, отправителями и получателями грузов гарантируют и организуют расчеты за перевозки со всеми участниками, обеспечивают информационный сервис и предоставляют другие услуги. Сеть операторов должна совершенствоваться на основе рыночной конкуренции.

В связи с проводимыми в странах Содружества экономическими преобразованиями, реформированием железнодорожного транспорта, требуется решение ряда проблем по взаимодействию железнодорожных администраций, в частности, по функционированию грузовых и пассажирских компаний, взаимоотношению с операторами, совершенствованию тарифной политики и других вопросов с учетом национальных законодательств.

3.5. Предложения по разработке рациональной схемы железнодорожных сообщений государств-участников СНГ с учетом развития международных транспортных систем. Проведение согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров

Развитие экономики государств-участников СНГ и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, разработки рациональных схем железнодорожных сообщений с учетом формирования системы международных транспортных коридоров.

Учитывая, что система международных транспортных коридоров на территории государств-участников СНГ фактически сформирована (общеевропейские транспортные коридоры N 1, 2, 3, 5 и 9 и дополненные к ним железнодорожные коридоры ОСЖД - Приложение 1) и при их формировании учтены рациональные схемы железнодорожных сообщений, основное внимание должно быть сосредоточено на проведении согласованной политики стран Содружества, по развитию железнодорожных направлений, входящих в указанные транспортные коридоры, с учетом возможных дополнений.

Кроме того, представляется целесообразным конкретные меры по развитию этих направлений осуществлять также в увязке с соответствующими решениями, принятыми в рамках Европейского Союза, ОСЖД и ЭСКАТО.

Учитывая, что данную проблему предусмотрено рассмотреть в соответствии с "Планом мероприятий Совета по реализации Программы действий по развитию СНГ (пункт 2) в IV квартале 2002 г. отдельно, данные рекомендации следует рассматривать как предварительные.

3.6. Формирование тарифной политики на железных дорогах государств-участников СНГ в международном сообщении на перспективу

3.6.1. Грузовые перевозки

Формирование тарифной политики на железных дорогах государств-участников СНГ в международном сообщении на перспективу базируются на внутренних и межгосударственных двуставочных тарифах, выделяя ставки на начально-конечные и операции передвижения.

При разработке и согласовании единой тарифной политики необходимо исходить из целесообразности унифицированного подхода к установлению среднего уровня международных тарифов в сообщениях между странами СНГ.

Каждое государство самостоятельно определяет тарифы на перевозку конкретной корреспонденции, исходя из экономической ситуации, конъюнктуры рынка и других факторов.

Для создания конкурентоспособных тарифных условий по сравнению с альтернативными маршрутами следования или видами транспорта заинтересованным железным дорогам целесообразно продолжить практику установления сквозных тарифных ставок на всем маршруте перевозки грузов.

К основным принципам формирования ставок тарифной политики относятся:

- дифференциация тарифов в зависимости от вида отправок, вида и принадлежности подвижного состава;

- дифференциация тарифов по родам грузов с учетом платежеспособного спроса на перевозки, величины транспортной составляющей в конечной цене продукции;

- дифференциация тарифов в зависимости от дальности перевозок, в том числе с учетом наличия альтернативных конкурентных направлений перевозок грузов.

Уровень ставок должен обеспечивать продвижение и конкурентоспособность товаров, позволять производителям интегрироваться на мировом рынке, обеспечивать баланс интересов производителя, потребителя и перевозчика.

Тарифная политика железных дорог государств-участников Содружества объявляется и согласовывается на тарифных конференциях ежегодно, заблаговременно на очередной фрахтовый год.

3.6.2. Пассажирские перевозки

В настоящее время железные дороги не имеют действенных стимулов для развития социально важных, но убыточных пассажирских перевозок, что показывает необходимость проведения структурных реформ и преобразования управления железнодорожным пассажирским комплексом.

Тарифная политика в отношении пассажирских железнодорожных перевозок должна быть дифференцирована в зависимости от сезона. В течение года тариф может оставаться единым, однако в зависимости от сезона изменения тарифов могут колебаться до 30%.

Повышение эффективности функционирования пассажирского комплекса может быть достигнуто путем создания подразделений по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и в пригородном сообщении, что позволит сконцентрировать в них финансовую деятельность и управление перевозками, создать заинтересованность в более эффективном и качественном обслуживании пассажиров с целью увеличения доходности и сокращения затрат. При этом можно будет более оперативно и эффективно решать вопросы по обеспечению перевозок в период изменения сезонности в дальнем следовании и применению модульной схемы формирования пригородных поездов при внутрисуточном изменении пассажиропотоков в пригородном сообщении, компенсации убытков из государственного и местного бюджетов, обновлению парка пассажирских вагонов, реконструкции и развитию предприятий по ремонту и техническому обслуживанию пассажирского подвижного состава.

3.7. Предложения по совершенствованию принципов налогообложения на железнодорожном транспорте

В целях сокращения транспортных расходов на перевозки железнодорожным транспортом в международном сообщении необходимо создать дополнительные экономические условия для повышения эффективности и надежности его работы. Одним из важных элементов сокращения расходов является совершенствование принципов налогообложения.

Целесообразно осуществить меры по гармонизации систем взимания налогов и сборов, связанных с деятельностью железных дорог - их использованием и содержанием, владением и пользованием техническими средствами железнодорожного транспорта, а также совершенствовать систему взимания налогов и сборов с предприятий железнодорожного транспорта, для снижения стоимости предоставляемых услуг.

Для решения этих задач необходимо разработать принципы налогообложения предприятий железнодорожного транспорта, принимающих участие в международных перевозках, на имущество, землю, на которой расположены железнодорожные пути, на прибыль в части, капитальных вложений производственного назначения.

Совместные действия железнодорожных администраций и таможенных органов государств должны быть направлены на выработку принципов взимания таможенных пошлин на импорт железнодорожных транспортных средств, материалов, подвижного состава, запасных частей.

Учитывая необходимость дальнейшего развития перевозок в международном сообщении, целесообразно рассмотреть вопросы, касающиеся взимания налога на добавленную стоимость при перевозке транзитных грузов, на оказание услуг по экспедированию и другие вопросы.

3.8. Перспективные направления инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте

Намечаемые мероприятия по обновлению и модернизации основных фондов на железнодорожном транспорте стран Содружества, укреплению материально-технической базы, развитию систем автоматизации и информатизации, организации скоростного движения, разработке и внедрению подвижного состава нового поколения и другие требуют значительных капиталовложений.

Приоритетными в инвестиционной деятельности стран СНГ должны быть основные направления развития железнодорожного транспорта, предусмотренные настоящей Концепцией.

Источники финансирования определяются по каждому конкретному объекту. Ими могут быть как собственные средства предприятий, так и средства национальных и местных бюджетов, а также привлекаемые частные национальные и иностранные источники.

3.9. Взаимодействие железнодорожных администраций в области здравоохранения

Важнейшим направлением взаимодействия железнодорожных администраций является сохранение и улучшение деятельности в системе железнодорожного транспорта стран СНГ учреждений здравоохранения, связанных с медицинским обеспечением безопасности процесса перевозок, квалифицированной медицинской помощью работникам железнодорожного транспорта, профилактики производственного травматизма и предупреждению профессиональных заболеваний.

Необходимо обратить внимание на решение следующих вопросов:

- подготовку положения о сотрудничестве врачебно-санитарных служб железных дорог государств-участников СНГ при ликвидации последствий железнодорожных и крупномасштабных техногенных аварий и катастроф;

- рассмотрение и подготовку предложений по порядку предоставления необходимой медицинской помощи гражданам государств-участников СНГ в поездах межгосударственного сообщения, а при необходимости, в медицинских учреждениях железных дорог государств СНГ, разработка единых социальных медицинских стандартов, и компенсации расходов (включая бесплатные) при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций;

- подготовка проекта взаимосогласованных документов о порядке реагирования и использования сил и возможностей врачебно-санитарных служб дорог государств-участников СНГ при выявлении несанкционированного завоза особо вредных грузов, в том числе химических, радиационных и инфекционных при трансграничных железнодорожных перевозок;

- взаимное использование отраслевых медицинских и лечебно - профилактических учреждений, санаториев - профилакториев с высоким уровнем специализации и организации медицинской помощи для предупреждения и лечения профессиональных заболеваний железнодорожников.

3.10. Развитие сотрудничества в области образования, подготовки и переподготовки кадров

Первоочередными задачами сотрудничества в области образования, подготовки и переподготовки кадров являются:

- методическое обеспечение подготовки, переподготовки и повышения квалификации специалистов и квалифицированных рабочих железнодорожного транспорта;

- организация межгосударственной подготовки в железнодорожных учебных заведениях специалистов, квалифицированных рабочих специальностей и профессий, количественная потребность которых в рамках отдельных государств ограничена;

- рассмотрение целесообразности разработки Программы повышения качества подготовки специалистов и совершенствования системы формирования инженерных кадров железнодорожного транспорта стран СНГ;

- разработка единой планирующей документации по подготовке и переподготовке кадров и единых квалификационных требований по специфическим железнодорожным профессиям и специальностям.

3.11. Сотрудничество в области социальной защиты железнодорожников

Формирование социальной политики на железных дорогах государств-участников СНГ основывается на национальном законодательстве государств и принципах развития социального диалога между работодателями и отраслевыми профсоюзами как представителями трудящихся. Элементы социальной политики определяются исходя из экономической ситуации на железнодорожном транспорте государств. Договорное регулирование трудовых отношений является важнейшим средством сохранения социальной защиты тружеников отрасли.

Рассмотрение и подготовку предложений по социальной защищенности железнодорожников в предстоящем периоде осуществлять по основным направлениям согласованной социальной политики.

В области оплаты труда необходимо довести базовый социальный норматив минимального размера заработной платы в отрасли до минимального прожиточного уровня в государстве, что обеспечит повышение реальной заработной платы.

Обеспечение занятости целесообразно повышать путем:

- постепенного приведения численности персонала в соответствие с расчетной потребностью за счет естественного оттока кадров, ограничения приема, опережающего переобучения и переквалификации персонала;

- консолидации средств и возможностей железных дорог и государств для реализации политики занятости в отрасли и социальной защиты высвобождаемых работников;

- создания условий для ротации рабочей силы между железными дорогами государств, включая приграничные регионы, с учетом складывающейся ситуации на рынке труда.

Требуется выработать подходы к взаимному использованию железнодорожным администрациями государств научного потенциала в целях совершенствования и унификации отраслевой нормативной базы по охране труда, разработке и внедрению технических средств предупреждения производственного травматизма, развитию систем страхования от несчастных случаев на производстве.

Социальная поддержка работников должна обеспечиваться унификацией комплекса мер социальной поддержки с учетом законодательства государств, содействием реализации прав железнодорожников на отдых, санаторно-курортное лечение, улучшение жилищных условий, оздоровление детей. При перемене железнодорожниками и пенсионерами государства проживания в регионе стран СНГ необходимо распространять на них основные социальные льготы, предоставляемые работникам и ветеранам отрасли по новому месту жительства.

Целесообразно осуществлять дополнительные меры социальной и юридической защиты работников, непосредственно выполняющих работу в пути (поездные, рефрижераторные, локомотивные бригады), в том числе в международных перевозках.

В числе первоочередных нормативных и правовых документов рассмотреть разработку проектов соглашений или других правовых документов, вытекающих из основных положений Концепции.

Эти правовые документы должны отражать вопросы, требующие урегулирования на международном уровне, они должны быть направлены на сближение и гармонизацию транспортного законодательства, как на межгосударственном, так и на отраслевом уровне.

Целесообразно продолжить совершенствование норм и правил, принятых в международном сотрудничестве на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ, прежде всего по направлениям:

- организация перевозочного процесса;

- использование вагонного и контейнерного парков;

- совершенствование системы расчетов;

- безопасность движения поездов;

- электронный обмен информацией.

Возможна разработка соглашений с участием железнодорожного и других видов транспорта, взаимодействие которых может потребоваться при обеспечении перевозок "от двери до двери", по международным транспортным коридорам и т.д.

Железнодорожным администрациям надлежит уточнить перечень и географические параметры основных железнодорожных направлений, активно задействованных в выполнении международных пассажирских и грузовых перевозок, согласовать прогнозируемые объемы перевозок по каждому направлению на период до 2010 года, выработать единые технические требования по параметрам и организации перевозок по этим линиям, включая уровень скоростей, допускаемые нагрузки подвижного состава. Эти решения должны быть юридически закреплены соответствующими межправительственными соглашениями и обязательствами сторон строго выдерживать согласованные параметры технического содержания и использования железнодорожных магистралей на маршрутах международных сообщений.

С учетом изменения технической базы, развития информационных технологий, поэтапного перехода к безбумажным технологиям решениям в управлении перевозками и расчетах подлежат корректировке и переработке базовые правила совместной эксплуатации железнодорожных систем. Стороны будут придерживаться единых согласованных решений по вопросам нормативов технического содержания и использования основных устройств, организации перевозочного процесса на железнодорожных магистралях.

Разработка нормативных правовых документов должна быть предусмотрена при разработке Программы реализации Концепции.

Основные положения Концепции целесообразно отразить в Программе (Программах) по ее реализации, с указанием исполнителей и сроков выполнения.

При разработке национальных программ развития транспорта учитывать положения данной Концепции.

Периодически, но не реже одного раза в год, ход выполнения Программы реализации Концепции следует рассматривать на заседаниях Совета.

- Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород - N 2 Критский

- Берлин - Вроцлав - Катовице - Львов - Киев - N 3 Критский

- Венеция - Триест/Копер - Любляна - Будапешт - Чоп - Львов - N 5 Критский

Ответвления:

Братислава - Жилина - Кошица - Ужгород

- Хельсинки - С.Петербург - Москва - Киев - Кишинев - Бухарест - Димитроград - Александрупалис - N 9 Критский

Ответвления:

Киев - Минск - Вильнюс - Калининград - Клайпеда

Любашевка - Раздельная - Одесса

- Куновице - Варшава - Брест - Минск - Москва - Нижний Новгород - Котельнич - Пермь - Свердловск (Екатеринбург) - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Заудинский завод - Карымская - Волочаевка - Находка/Ванино/Хасан - N 1 ОСЖД

Ответвления:

Рига/Вентспилс/Лиепая - Крустпилс - Зилупе - Посинь - Москва

Санкт-Петерубрг - Вологда - Котельнич

Москва - Рязань - Сызрань - Оренбург - Актюбинск - Кандагач

Карымская - Харбин - Туманган

Заудинский завод - Улан Батор - Тяньцзинь

- Москва - Казань - Свердловск (Екатеринбург) - Курган - Петропавловск - Акмола (Астана) - Дружба - Алашанькоу - Урумчи - Чжэнчжоу - Сюйчжоу - Ляньюньган - N 2 ОСЖД

Ответвления:

Дема - Карталы - Тобол - Акмола (Астана)

- Згожелец - Вроцлав - Катовице - Медыка - Мостиска - Львов - Жмеринка - Киев - Зерново - Суземка - Москва - N 3 ОСЖД

- Шопрон/Хедьешхалом/Баяншенье - Будапешт - Захонь - Чоп - Стрый - Львов - Красне - Жмеринка - Киев - Дарница - Гребенка - Полтава - Харьков - Тополи - Валуйки - Пенза - Кинель - Курган - Утяк - Преногорьковская - Кокчетав - N 5 ОСЖД

Ответвления:

Дарница - Конотоп - Зерново - Суземка - Брянск - Москва

Фастов - Знаменка - Днепропетровск - Иловайск - Квашино - Ростов - Самур - Ялама - Баку - Бейюк - Кясик - Тбилиси - Поти/Батуми

Унгены - Кишинев - Раздельная - Жмеринка

Утяк - Омск

Ртищево - Озинки - Арысь - Луговая/Бишкек - Рыбачье/Алма-Аты - Актогай

- Братислава - Будапешт - Арад - Крайова - Калафат - Видин - София - Салоники/Стамбул - Анкара - паром по оз. Ван - Тегеран - Серахс - Сапармурат Туркменбаши - N 6 ОСЖД, частично северная ветвь ТАЖМ

- Гданьск - Варшава - Люблин - Ягодин - Здолбунов - Жмеринка - Раздельная - Одесса

- Фастов - Знаменка - Нижнеднепровск Узел - Красная Могила - Гуково - Лихая - Волгоград - Верхний Баскунчак - Аксарайская - Макат - Бейнеу - Найманкуль - Учкудук - Навои - N 8 ОСЖД

Ответвления:

Найманкуль - Чарджоу

Макат - Кандагач - Никель Тау - Карталы

- Клайпеда/Драугисте - Шяуляй - Кяйшядорис - Вильнюс - Минск - N 9 ОСЖД, N 9 Критский

Ответвление:

Калининград - Нестеров - Каунас - Кяйшядорис

- Одесса/Ильичевск/Констанца/Варна/Бургас - Поти - Тбилиси - Баку - Красноводск - Туркменбаши - Сапармурат Туркменбаши - Бухара - Джизак - Хаваст - Ташкент - Арысь - Луговая - Актогай - Дружба - N 10 ОСЖД, ТРАССЕКа

Ответвления:

Актау - Бейнеу - Макат - Кандагач - Арысь

Луговая - Бишкек - Рыбачье

Хаваст - Карасу - Ош/Джалал-Абад

Бухара - Карши - Термез - Душанбе/Курган-Тюбе

- Бусловская - Выборг - Санкт Петербург - Бологое - Москва - Кочетовка - Ртищево - Саратов - Волгоград - Верхний Баскунчак - Астрахань - Карлан Юрт - Махачкала - Баку - N 11 ОСЖД, частично N 9 Критский

Ответвления:

Кочетовка - Лиски - Лихая - Ростов Главный - Новороссийск

Ростов Главный - Армавир - Гудермес - Карлан Юрт

- Жмеринка - Могилев Подольский - Окница - Унгены - Яссы - Бухарест - Русе - Варна/Димитровград - N 12 ОСЖД

- Таллинн/Санкт Петербург - Тапа - Валга - Рига - Шяуляй - Каунас - Шяштокай - Тракишки - Сувалки - Бялысток - Варшава - N 13 ОСЖД

Примечание: Время для выступлений - до 10 мин.

На 27 заседании Совета по железнодорожному транспорту (23 октября 2000 г.) было отмечено, что внедрение системы автоматической идентификации подвижного состава и контейнеров является важным средством повышения уровня достоверности и оперативности информационной базы АСУ, совершенствования информационных технологий управления перевозочным процессом и повышения эффективности работы железных дорог. Принята за основу система автоматической идентификации подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров на базе технических средств "Пальма" для внедрения на всей сети железных дорог государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии и поручено железнодорожным администрациям совместно с ВНИИЖТ МПС России и Отраслевым центром внедрения новой техники и технологий МПС России в I квартале 2001 г. провести для всех железнодорожных администраций технико-экономические расчеты применения этой системы.

Во исполнение решения Совета ВНИИЖТ МПС России подготовил Методические рекомендации по проведению расчетов эффективности применения системы автоматической идентификации подвижного состава "Пальма", которые после рассмотрения и одобрения на 19 заседании Комиссии специалистов по информатизации железнодорожного транспорта были разосланы всем железнодорожным администрациям.

На 20 заседании Комиссии специалистов по информатизации (19 апреля 2001 г.) обсуждены итоги технико-экономических расчетов применения системы автоматической идентификации подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров "Пальма".

Комиссия специалистов по информатизации отметила, что система "Пальма" является новой прогрессивной технологией идентификации подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров, которая обеспечивает высокую достоверность исходной информации - до 100%. Эта система является составной частью информационных технологий, внедряемых в государствах-участниках СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, она соответствует современным достижениям и международному стандарту ISO 10374.

Технико-экономическое обоснование внедрения системы автоматической идентификации для железных дорог России было рассчитано в соответствии с требованиями Методических рекомендаций по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте (утверждены указанием МПС России от 31 августа 1998 г. N В-1024у).

Согласно этой Методике общая экономическая эффективность проекта может быть оценена с помощью ряда показателей, из которых для данного варианта наиболее приемлемым принят чистый дисконтированный доход (ЧДД) и срок окупаемости инвестиций (Ток).

Доход ЧДД определялся как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенный к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами.

Интегральный результат складывался за счет сокращения расходов в результате внедрения рассматриваемой системы по следующим факторам:

1) сокращение наполовину (на 5 тыс. человек) контингента, занятого в технических конторах станций. Из 10000 человек контингента технических контор часть работников заведомо останется. Принята половина;

2) сокращение на 0,04 коэффициента порожнего пробега грузового вагона (к общему пробегу). Выполненное моделирование по данным реальных корреспонденций перевозок показало, что при точном оптимальном управлении ресурсами коэффициент порожнего пробега сегодня должен быть не 0,40, а 0,32. В актив системы "Пальма" принята половина этого неиспользуемого ресурса;

3) сокращение на 2% времени оборота грузового вагона за счет груженой его части. Система "Пальма" позволит активно влиять на груженую часть оборота вагона ("точечный", номерной контроль сроков доставки конкретных грузов, информация клиентуры о дислокации, сроках прибытия вагонов, ускорение грузовых операций и т.д.). Экспертно двумя процентами оценена минимальная возможность ускорения оборота вагона в груженой его части;

4) сокращение на 2,5% общей суммы затрат на деповской и заводской ремонты грузовых вагонов. При общем прогнозируемом сокращении этих расходов на 15%, обусловленном использованием собственно новой системы организации ремонта по пробегу, ДИСПАРКа и системы "Пальма", вклад системы "Пальма" экспертно оценивается в 2,5%.

Денежные потоки определены раздельно по операционной, инвестиционной и финансовой деятельности.

Определен суммарный денежный поток проекта, который составил 6851,3 млн. руб.

Также определен дисконтированный денежный поток, при коэффициенте дисконтирования равном 0,1, при котором суммарный денежный поток составит 3633,8 млн. руб.

Срок окупаемости (Ток) составил 4 года при индексе доходности 4,19, а с учетом дисконтирования - 2,3 года).

Перечисленные выше интегральные показатели показывают эффективность реализации проекта.

Проведенные на основе Методических рекомендаций, одобренных Комиссией по информатизации, расчеты на Украине показали эффективность внедрения системы, при этом срок окупаемости составил 4 - 4,5 года. Ежегодная экономия расходов:

- от высвобождения персонала технических контор составляет 8,3 млн. гривен, или 1,5 млн. долларов США;

- от сокращения порожнего пробега грузовых вагонов в результате реализации вагонной модели и оптимизации регулирования парка составляет более 2,8 млн. гривен, или 0,5 млн. долларов США;

- за счет накопления достоверной информации о пробегах и работе каждого грузового вагона, используемой при определении времени начала выполнения очередного ремонта составит более 6,7 млн. гривен, или 1,2 млн. долларов США.

Годовая прибыль за счет освоения дополнительного объема перевозок после внедрения системы составит более 22,5 млн. гривен, или 4,2 млн. долларов США.

Технико-экономические расчеты показывают, что внедрение системы может быть выполнено в относительно короткие сроки (3 - 4 года), с необходимым объемом финансирования до 29,6 млн. долларов США.

Железнодорожная администрация Республики Белоруссия представила расчеты, которые показывают значительно больший период окупаемости внедрения системы автоматической идентификации подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров "Пальма".

Железнодорожная администрация Молдовы в расчетах учитывала оборудование датчиками контейнеров, однако первый этап внедрения системы предполагает оборудование датчиками только подвижного состава. Полученный при этом экономический эффект железнодорожная администрация считает незначительным.

Эстонская железная дорога экономическую эффективность от внедрения данной системы не подтвердила.

Расчеты, проведенные железнодорожными администрациями Литвы и Латвии показали, что затраты на внедрение системы превысили ожидаемый эффект от ее применения. Железнодорожная администрация Литвы предлагает производить внедрение системы поэтапно, исходя из финансовых возможностей.

Железнодорожная администрация Латвии предложила:

1. Установить датчики КБД-2 на грузовых вагонах рабочего парка Латвийской железной дороги, если такие же обязательства возьмут на себя все железнодорожные администрации.

2. Осуществлять техническое обслуживание и замену датчиков на вагонах собственности других железнодорожных администраций на своей территории на договорной основе или на основе дополнений к Правилам комплексных расчетов.

Как показали выполненные расчеты, в них не учтены многие факторы целесообразного применения системы, которые значительно повышают ее эффективность, а именно:

- создание более достоверной базы для контроля использования вагонов при перевозках в международном сообщении, их срочного возврата железнодорожным администрациям государств-собственников, для автоматизации финансовых взаиморасчетов за пользование вагонами;

- улучшение взаимодействия с клиентурой в части выделения и подачи вагонов, параметры которых наилучшим образом соответствуют предстоящей перевозке конкретных грузов, контролировать качество выгрузочных операций (остатки грузов в вагоне, повреждения кузова и др.). При выявлении этих недостатков на основе информации от системы "Пальма" можно быстро и точно определить хозяйственную структуру, осуществлявшую последнюю выгрузку;

- переход к автоматическому пономерному учету вагонов, передаваемых на подъездные пути крупных предприятий промышленности, упорядочит финансовые отношения по вопросам использования вагонов, исключит случаи их недоучета;

- возможность отказа в дальнейшем от ежегодной переписи вагонов,

- создание возможности реализовать в перспективе комплекс взаимодействующих информационных технологий организации грузовых перевозок, в том числе:

а) детализированную оперативную пономерную модель дислокации и состояния парка подвижного состава;

б) быстрое и точное выполнение дискретных заявок клиентуры на перевозки в режиме реального времени (посуточно);

в) создание и внедрение комплекса математических методов и программного обеспечения, оптимизирующего работу по продвижению вагонопотоков, выгрузке, направлению образующихся погрузочных ресурсов в пункты очередной погрузки (результаты расчетов доводятся до конкретных исполнителей - диспетчеров, дежурных по станции, локомотивных бригад и др.);

г) создание и внедрение программного комплекса, отслеживающего исполнение выданных исполнителям нарядов с соответствующими оценками и выводами.

Система "Пальма" позволяет усовершенствовать деятельность в области обеспечения безопасности движения поездов, условий труда и т.д.

С учетом изложенного Комиссия специалистов по информатизации признала целесообразным продолжить работу по вопросам применения системы "Пальма" в международном сообщении. Для этого необходимо в 2001 году решить следующие задачи:

- определить оптимальные потребности технических средств;

- разработать топологию размещения и технологию подключения напольных считывающих устройств;

- согласовать объем и форму предоставления информации;

- разработать программное обеспечение загрузки информации в систему национального и межгосударственного уровней.

В целях решения указанных задач, а также для разработки проекта комплексной программы внедрения системы идентификации подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров признано необходимым создать рабочую группу из представителей железнодорожных администраций России, Белоруссии, Украины, Казахстана, Латвии и Эстонии.

Исходя из изложенного подготовлены проект Основных принципов Комплексной программы внедрения системы автоматической идентификации подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии и предложения в решение Совета по этому вопросу, которые представлены в проекте Протокола заседания Совета.

Ревизионная комиссия Совета по железнодорожному транспорту в соответствии с решением 27 заседания Совета (6 - 7 марта 2001 г. г. Ереван) и Положением о Ревизионной комиссии в составе председателя комиссии А.Е. Васильева (Российские железные дороги) и членов комиссии: А.И. Рыхлицкого и С.Д. Искакова в период с 23 по 27 апреля 2001 г. провела документальную ревизию финансовой деятельности Дирекции Совета по железнодорожному транспорту за 2000 г.

Финансовая деятельность Дирекции Совета по железнодорожному транспорту осуществлялась на основании сметы расходов на обеспечение деятельности Дирекции, утвержденной 29.11.1999 г. на 25-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества в г. Бресте (пункт 14 повестки дня) в сумме 9684,2 тыс. руб.

Проверкой финансовой деятельности дирекции установлено:

Проверка кассы Дирекции проведена 23.04.2001 г. Кассовое наличие денежных средств на 23.04.2001 г. составило 8158 руб. 49 коп. (акт проверки кассы прилагается). Все кассовые отчеты ревизуемого периода подтверждаются оправдательными документами. Помещение кассы находится в бухгалтерии, оборудовано охранной сигнализацией с выводом на пульт военизированной охраны МПС России.

Выдача наличных денег в подотчет производится в необходимых случаях на приобретение материальных ценностей, оплату за оказанные услуги, связанные с деятельностью Дирекции, командировочные расходы.

Авансовые отчеты исполняются в срок и своевременно. Расход денежных средств подтвержден чеками, счетами, проездными и командировочными документами. Целесообразность командировок подтверждена протоколами, решениями Совета и сетевыми совещаниями. Оплата командировочных расходов осуществлялась согласно установленным нормам, на основании предъявленных к отчету документов. Долгосрочной дебиторской и кредиторской задолженности по подотчетным суммам, а также необоснованного авансирования работников Дирекции не установлено.