Рішення про стан конкуренції на ринках авіаперевезень держав-учасниць СНД

Совет глав правительств Содружества Независимых Государств

1. Принять к сведению Доклад "О состоянии конкуренции на рынках авиаперевозок государств-участников СНГ".

2. Правительствам государств-участников СНГ при реализации Решения Совета глав правительств СНГ от 22 ноября 2007 года об Основных направлениях развития гражданской авиации и мерах по повышению безопасности полетов в государствах-участниках СНГ учитывать выводы и предложения указанного Доклада в целях эффективного развития рынка пассажирских авиаперевозок в государствах-участниках СНГ.

3. Межгосударственному совету по антимонопольной политике и Совету по авиации и использованию воздушного пространства содействовать национальным антимонопольным органам и компетентным органам в области гражданской авиации государств-участников СНГ в развитии конкуренции на национальных рынках авиаперевозок и потенциально конкурентных сегментах рынков, смежных с рынками авиаперевозок.

Совершено в городе Кишиневе 14 ноября 2008 года в одном подлинном экземпляре на русском языке. Подлинный экземпляр хранится в Исполнительном комитете Содружества Независимых Государств, который направит каждому государству, подписавшему настоящее Решение, его заверенную копию.

Современные международные экономические отношения характеризуются ростом открытости и взаимозависимости национальной экономики, стремительным развитием информационных технологий, международных товарных рынков. Конкуренция становится все более острой и приобретает международный характер.

Транспорт является одним из ключевых факторов, интегрирующих экономику государств-участников СНГ. В этом смысле авиационные перевозки имеют решающее значение. Внедрение конкурентных и развитие рыночных отношений являются основным механизмом достижения целей эффективной экономики.

Уровень авиаперевозок в государствах-участниках СНГ не отвечает требованиям интеграции, недостаточно эффективна деятельность этого сектора, не соответствующая социальным запросам граждан государств-участников СНГ, мобильность перемещения которых в границах СНГ вследствие малой доступности авиатранспорта в значительной степени ограничена.

До начала 90-х годов XX века авиационное сообщение в бывшем СССР развивалось очень высокими темпами, и в 1989 году показатели находились на уровне развитых стран. Экономический и политический кризис в 90-е годы привел к резкому сокращению авиаперевозок. В это время произошло примерно четырехкратное сокращение как объемов перевозки пассажиров, так и пассажирооборота. Основной спад пришелся на начало 90-х годов. С конца 90-х годов по настоящее время имеет место устойчивый рост авиаперевозок. Однако по состоянию на 2005 год по сравнению с 1990 годом отставание в объемах авиаперевозок по-прежнему велико и составляет примерно 1,5 раза. Произошло сокращение количества аэропортов. В значительной степени рост авиаперевозок в течение последних 8-10 лет обусловлен ростом экономики государств-участников СНГ, хотя во многом он еще имеет восстановительный характер. По прогнозам, объемы авиаперевозок могут восстановиться к уровню 1990 года в 2012-2015 годах.

При этом воздушный транспорт, являясь одной из наиболее быстро и динамично развивающихся отраслей мирового хозяйства, призван стать одним из реальных инструментов по достижению данной цели.

Успешное функционирование рынка пассажирских авиаперевозок - не только средство удовлетворения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров, но и важный фактор, способствующий расширению внутренних и межгосударственных связей в Содружестве.

Решением Совета глав правительств СНГ от 22 ноября 2007 года одобрены Основные направления развития гражданской авиации и меры по повышению безопасности полетов в государствах-участниках СНГ (далее - Основные направления развития гражданской авиации), в которых определены цели и задачи развития гражданской авиации, а именно: обеспечить экономически выгодные воздушные сообщения и увеличить объемы авиаперевозок в соответствии с растущими потребностями граждан государств-участников СНГ; расширить участие государств-участников СНГ в международных перевозках за счет повышения конкурентоспособности на мировом рынке авиатранспортных услуг. Основные направления развития гражданской авиации соответствуют основным направлениям развития транспортной системы как в СНГ в целом, так и в рамках других интеграционных объединений государств на постсоветском пространстве.

Как особо отмечается в Основных направлениях развития гражданской авиации, гарантией успешного выполнения поставленных задач служат: единство технической базы и применяемых технологий; схожесть финансово-экономического состояния авиационных предприятий и задач в государствах-участниках СНГ; рост реальных доходов населения государств-участников СНГ; высокий уровень унификации нормативно-правовой базы в области гражданской авиации; общие границы и воздушные коридоры, проходящие из Европы и Северной Америки в Азию; общность народов, культуры и языков.

В этом смысле поставленная Советом глав правительств СНГ задача по формированию модельных законодательных и иных нормативных правовых актов по различным направлениям деятельности гражданской авиации, в том числе Модельного соглашения государств-участников СНГ о воздушном сообщении для применения на двустороннем и региональном уровнях, является одной из первоочередных для развития конкуренции на рынке авиаперевозок.

Проводимые конкурентными ведомствами расследования и процессуальные действия по вопросам подобной антиконкурентной практики могут в определенных случаях затрагивать интересы других государств. В то же время возможны ситуации, в которых конкурентное ведомство пострадавших стран не имеет возможности пресечь или принять какие-либо иные меры в отношении направленных против конкуренции действий со стороны крупных бизнес-групп.

Все это определяет необходимость развития сотрудничества по вопросам конкурентной политики и в первую очередь в целях преодоления негативных последствий антиконкурентных действий, повышения эффективности мер по пресечению антиконкурентной практики предприятий, расположенных на территории одного государства, если их деятельность затрагивает интересы других государств и отрицательно сказывается на развитии международной торговли.

Эти аспекты определяют потребность использования новых концептуальных подходов к осуществлению конкурентной политики как на национальном, так и региональном и международном уровнях, что обусловливает необходимость взаимодействия антимонопольных органов разных стран.

Деятельность в области антимонопольной политики является неотъемлемым элементом интеграционного развития государств-участников СНГ, обеспечивающим рыночный характер проводимых реформ в соответствии с принципами эффективной конкуренции, способствуя тем самым развитию торгово-экономических отношений между государствами. Не случайно вопросам конкуренции в процессе формирования региональных интеграционных объединений на пространстве СНГ уделяется столь существенное внимание.

Сотрудничество государств-участников СНГ в области конкуренции имеет под собой прочную правовую основу, базирующуюся на Договоре о проведении согласованной антимонопольной политики от 23 декабря 1993 года (далее - Договор, в 2000 году подписана новая редакция Договора.

В целях реализации Договора Стороны учредили Межгосударственный совет по антимонопольной политике государств-участников СНГ (МСАП), членами которого являются представители 11 государств-участников СНГ.

В 2006 году на XXIV заседании МСАП принято Решение о проведении антимонопольными органами государств-участников СНГ совместных исследований (расследований) антиконкурентной практики компаний, действующих на межнациональных рынках в пределах СНГ. Создан Штаб по совместным расследованиям нарушений антимонопольного законодательства в государствах-участниках СНГ (далее - Штаб). В состав Штаба вошли эксперты от антимонопольных органов государств-участников СНГ. Руководителем Штаба избран заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Российской Федерации Голомолзин А.Н.

На одном из первых заседаний Штаба определены рынки, успешное функционирование которых обеспечивает создание инфраструктуры, являющейся основой формирования общего экономического пространства в рамках СНГ, а также оказывает непосредственное влияние на благосостояние граждан государств-участников СНГ.

В качестве одного из таких рынков определен рынок пассажирских авиаперевозок по маршрутам между государствами-участниками СНГ, поскольку резкое снижение доли совершаемых пассажирских авиаперевозок как между государствами-участниками СНГ, так и на внутреннем рынке в их общем объеме не соответствовало устойчивым темпам роста и увеличению товарооборота между государствами-участниками СНГ (рис. 1).

По результатам проведенного расследования подготовлен настоящий Доклад.

В представленном Докладе исследован международный опыт в области защиты конкуренции на рынке авиаперевозок на примере Европейского союза, рассмотрены подходы к анализу рынков авиаперевозок в Европейском союзе, приводятся конкретные примеры дел, рассмотрены наиболее интересные дела о нарушении антимонопольного законодательства на рынке авиаперевозок и аэропортового обслуживания в государствах-участниках СНГ, проанализированы рынок авиаперевозок в государствах-участниках СНГ и межправительственные соглашения о воздушном сообщении государств-участников СНГ, а также приводятся рекомендации по развитию конкуренции на рынке авиаперевозок государств-участников СНГ.

При подготовке Доклада использованы материалы Основных направлений развития гражданской авиации, результаты анализа рынка услуг авиаперевозок государств-участников СНГ, проведенного Штабом, Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта и других организаций.

В мировой практике имеются примеры проведения подобной согласованной антимонопольной политики. К примеру, политика ЕС в сфере рынка услуг авиаперевозок определяется сочетанием мер по открытию рынков и внедрению условий конкуренции с мерами по обеспечению летной безопасности, экологичности (шумы, выбросы вредных веществ), решением социальных вопросов и защиты прав пассажиров.

В государствах-участниках СНГ также существуют все необходимые предпосылки для качественного улучшения ситуации. Подготовлена Программа развития авиации в СНГ до 2020 года. Требуют разработки механизмы достижения целей.

Цель представленного Доклада - выявить проблемы и узкие места, мешающие развитию рынка авиаперевозок на пространстве государств-участников СНГ, подготовить предложения по развитию конкуренции между авиаперевозчиками, обеспечению доступа к услугам аэропортов, повышению эффективности организации управления воздушным движением и других сфер авиационной и неавиационной деятельности. При этом необходимо обеспечить достижение следующих важных результатов:

- укрепление нарушенных социальных связей между гражданами государств-участников СНГ, удовлетворение их жизненных потребностей в авиаперевозках;

- развитие деловых и туристических поездок между государствами-участниками СНГ;

- повышение уровня конкурентоспособности авиаперевозчиков государств-участников СНГ на мировых рынках.

Следует подчеркнуть, что темпы роста авиаперевозок характеризуются значительной неравномерностью по сегментам: внутренние (в государствах-участниках СНГ), между государствами-участниками СНГ и международные перевозки. Так, отправка пассажиров на внутренних линиях в 2005 году по сравнению с 1990 годом снизилась примерно в 2 раза. Особенно заметно уменьшились объемы пассажирских воздушных перевозок между государствами-участниками СНГ - примерно в 6 раз. При этом доля пассажирских авиаперевозок между государствами-участниками СНГ в общем объеме воздушных перевозок, осуществляемых авиакомпаниями государств-участников СНГ, снизилась с 18% в 1990 году до 6% в 2005 году и остается на низком уровне. Стагнация внутренних рынков и рынков авиаперевозок в государствах-участниках СНГ была частично компенсирована ростом зарубежных перевозок, чья доля за это время возросла с 12 до 47% в общем объеме. Наличие очевидных проблем рынка авиаперевозок в государствах-участниках СНГ предопределило актуальность данного анализа (рис. 2).

В части внутренних перевозок и перевозок между государствами-участниками СНГ изменения произошли не только в объемах, но и в структуре пассажиропотока. Предложение со стороны авиакомпаний в значительной степени сконцентрировалось на узком сегменте высокообеспеченных граждан. Пользоваться услугами авиаперевозок стало значительно меньшее количество населения - лишь 3%. Сократилось количество летающих пенсионеров, студентов и других групп населения, имеющих низкие доходы. При этом возросло количество туристических и деловых поездок. В этом случае стоимость полета не имеет существенного значения для сотрудников крупных компаний, чего нельзя сказать об организациях мелкого и среднего бизнеса.

Рис. 1. Структура пассажирооборота российских авиакомпаний (умеренно-оптимистический вариант развития)(*)

В среднем экономический рост в государствах-участниках СНГ в 2005-2007 годах составил 8% (в 2007 году - 9%). По данным Межгосударственного авиационного комитета, на 1% роста внутреннего валового продукта в 2001-2006 годах рынок откликался увеличением спроса на пассажирские авиаперевозки в среднем на 1,6%.

По данным, содержащимся в Основных направлениях развития гражданской авиации, на долю государств-участников СНГ, в которых проживает 4,5% общей мировой численности населения, приходилось лишь 2,3% мирового пассажирооборота. В то же время на США приходится 4,7% населения всего мира и 29% мирового пассажирооборота, на долю 25 стран ЕС - 6,2 и 21,1% соответственно, Японии - 2,1 и 4,2%.

Рис. 2. Объемы пассажирооборота российских авиакомпаний с государствами-участниками СНГ, с третьими странами и внутренние, млрд.пасс.-км(*)

Разница в стоимости билетов на международных авиалиниях и в государствах-участниках СНГ (50-70%) существенно ниже, чем различие в среднедушевом уровне доходов в государствах-участниках СНГ и в развитых странах. При этом в государствах-участниках СНГ имеется значительная разница в доходах наиболее и наименее обеспеченных граждан (к примеру, в Российской Федерации эта величина превышает 14 раз). В этой ситуации ценовая планка регулярных и чартерных перевозок превышает уровень платежеспособности подавляющего большинства граждан государств-участников СНГ, и, соответственно, потребности широких слоев населения в воздушном сообщении остаются неудовлетворенными.

Если в период кризиса такая политика могла рассматриваться как способ выживания авиакомпаний и отрасли в целом, то в период оживления экономики ориентация регулярных и чартерных авиаперевозчиков преимущественно на высокообеспеченных пассажиров становится фактором, сдерживающим темпы роста экономики государств-участников СНГ.

Таким образом, требуется создать необходимые условия конкуренции и предпринять скоординированные действия по созданию единого рынка. Необходимы институциональные, организационные, правовые изменения для улучшения ситуации на рынке авиаперевозок, в том числе между государствами-участниками СНГ и в государствах-участниках СНГ.

До 1987 года авиационные рынки стран Европы характеризовались протекционизмом и раздробленностью аналогично авиационным рынкам государств-участников СНГ. Чтобы создать единый рынок воздушного пространства, ЕС осуществил либерализацию отрасли в три этапа.

Первый этап включал принятие в 1987 году пакета мер, направленных на смягчение действовавших правил и двусторонних межправительственных соглашений.

Эти меры сужали возможности правительств препятствовать введению свободных тарифов на перевозки внутри ЕС и наделяли определенной гибкостью авиакомпании, в том числе в вопросах загрузки мест по код-шерингу (соглашение между авиакомпаниями по совместному использованию маршрутов, расписаний, слотов, единых тарифов).

Второй этап ознаменовался принятием в 1990 году пакета мер, направленных на предоставление еще больших свобод при назначении тарифов и совместное использование провозной емкости. Он также давал право всем перевозчикам ЕС перевозить сколько угодно пассажиров между своей страной и другой страной ЕС.

Следующим этапом либерализации воздушного транспорта ЕС стало принятие третьего пакета мер, которые применяются с января 1993 года. Этими мерами провозглашалась свобода предоставления услуг в пределах ЕС и (с апреля 1997 года) свобода каботажных перевозок (право авиакомпании одной страны ЕС летать по маршрутам, расположенным в другой стране ЕС).

Третий пакет мер по либерализации воздушного транспорта предусматривал: стандартизацию требований по выдаче лицензии эксплуатанта авиакомпаниям ЕС; открытый доступ всех авиакомпаний ЕС, имеющих лицензию эксплуатанта, ко всем маршрутам в пределах ЕС и предоставление полной свободы установления пассажирских тарифов без утверждения в национальных авиационных инстанциях.

Впоследствии этот единый рынок был распространен на Норвегию, Исландию и Швейцарию. За 15 лет со времени принятия третьего пакета мер произошла эволюция авиационного рынка и возникла необходимость модернизации его правовой системы. В июле 2006 года Еврокомиссия предложила осовременить и упростить нормативное поле единого рынка воздушного транспорта путем объединения трех действующих директив третьего пакета в единый документ в качестве первого шага к консолидации законодательной базы. Одновременно началась подготовительная работа по разработке полноценного Европейского кодекса гражданской авиации, основанного на следующих принципах.

Безопасность. Важнейшим преимуществом единого европейского рынка является высокий уровень летной безопасности и безопасности пассажиров во всех звеньях воздушного транспорта. По статистике, авиация - один из самых безопасных видов транспорта, а по безопасности Европа удерживает первое место за счет единых и высоких стандартов.

Права пассажиров. Являясь участником Монреальской конвенции и во исполнение этого международного договора, ЕС принял Директиву об ответственности авиакомпаний за смерть или причинение вреда здоровью пассажира в результате авиакатастрофы и за задержку багажа. Кроме того, ЕС принял Правила компенсации и оказания содействия пассажиру в случае отказа ему в посадке на борт, отмены или длительной задержки рейса.

Экологичный транспорт. В целях зашиты окружающей среды внедряются еще более строгие максимальные нормы по шумам и выхлопным газам, производимым воздушными судами, за счет инвестиций в экологически чистые технологии и оптимизации воздушных трасс.

Социальные вопросы. Единый рынок должен вести к улучшению условий труда в сфере воздушного транспорта. Еврокомиссия гарантирует надлежащее применение соответствующих национальных и общеевропейских законов.

Успех единого рынка. Единый рынок воздушного транспорта в ЕС уже принес гигантский выигрыш потребителям услуг гражданской авиации. Во-первых, с момента создания в 1993 году единого авиационного рынка количество воздушных трасс в ЕС увеличилось на 170% - сегодня воздушный транспорт обслуживает больше городов и удаленных районов. Пассажирам предлагается больше пунктов назначения и прямых рейсов взамен пересадок в хабах (узловые аэропорты).

В ЕС резко возросла конкуренция между авиаперевозчиками. С 1992 по 2006 год количество маршрутов, обслуживаемых тремя и более конкурирующими авиакомпаниями, выросло на 300%. Как следствие, у пассажиров расширился выбор, а цены резко упали.

Помимо того, что пассажиры в ЕС все реже сталкиваются с монопольными провайдерами авиационных услуг, появившиеся в последние годы на рынке низкотарифные перевозчики продемонстрировали совершенно новую бизнес-модель, изменив привычки "летающей публики" во многих европейских странах. Провозная емкость низкотарифных перевозчиков возросла с 1 до 28% в 2006 году.

Расширение рынка ЕС в 2004 году еще раз продемонстрировало преимущества единого рынка воздушного транспорта. После снятия правительственных ограничений объем воздушных перевозок в новых странах ЕС удвоился всего за два года.

Внешняя авиационная политика ЕС. Ввиду успеха единого рынка воздушного транспорта ЕС намерен добиваться аналогичного эффекта для авиакомпаний и авиапассажиров при полетах в страны, не являющиеся членами ЕС.

Развитие тесного сотрудничества в сфере авиаперевозок с соседними с ЕС странами приносит немалую выгоду. Помимо чисто экономических, оно дает странам ЕС такие преимущества, как повышение летной и пассажирской безопасности и эффективности воздушного транспорта на прилегающих к ЕС территориях.

В июне 2006 года подписано Соглашение о создании Общеевропейской авиационной зоны (ECAA). По этому Соглашению в единый рынок войдут партнерские страны из Юго-Восточной Европы (Албания, Босния и Герцеговина, Хорватия, Македония, Черногория, Сербия).

Как только партнеры ECAA полностью примут авиационные правила ЕС, авиакомпании ECAA получат полный доступ к расширенному общеевропейскому единому авиационному рынку. Это откроет новые рыночные возможности 35 странам-участницам интегрированного рынка с более 500-миллионным населением.

Глобальные авиационные соглашения. Евросоюз стремится заключить всесторонние авиационные соглашения с другими ключевыми партнерами. Такие соглашения должны быть всегда направлены на либерализацию рынка и правового сотрудничества, в частности, по таким вопросам, как летная и пассажирская безопасность. Это абсолютно новая модель соглашений о воздушном сообщении. Речь идет не просто об "открытом небе", а об "общем небе", которое позволяет создать среду для конкуренции авиакомпаний, обеспечения высочайшего уровня безопасности и поступательного развития гражданской авиации на благо пассажиров.

Результатом такой работы стало подписание 30 апреля 2007 года на американо-европейском саммите в Вашингтоне нового Соглашения об авиаперевозках между США и странами ЕС. Либерализации рынка авиаперевозок до последнего сопротивлялась Великобритания, поскольку британские авиакомпании совершают около 40% всех трансатлантических перелетов. С вступлением в силу нового Соглашения им пришлось конкурировать с другими европейскими перевозчиками.

С 30 марта 2008 года трансатлантические перелеты перестали регулироваться двусторонними соглашениями между США и отдельными государствами ЕС. Теперь любой европейский авиаперевозчик может совершать рейсы из любого аэропорта ЕС в любой аэропорт США и наоборот. К примеру, немецкая "Lufthansa" при желании сможет предлагать прямые перелеты из Парижа в Нью-Йорк. Однако внутренние рейсы по-прежнему могут совершать только авиакомпании соответствующих континентов.

По данным исследования, проведенного по заказу Еврокомиссии, в ближайшие пять лет число авиапассажиров между Европой и США вырастет с 50 до 75 млн. человек в год. Только за счет отмены пошлин по обеим сторонам Атлантики будет сэкономлено около 12 млрд. евро. Прогнозируется удешевление билетов и создание 80 тыс. новых рабочих мест.

По словам Министра транспорта Германии, конечной целью ЕС в проводимой работе является отмена любых ограничений на рынке авиаперевозок. Европейские политики также надеются добиться отмены ограничения, по которому европейские фирмы могут владеть максимально 24,9% акций американских авиакомпаний. Переговоры должны завершиться через три года. В противном случае могут быть введены санкции.

Регулирование авиационного транспорта, как и других экономических секторов, в области конкуренции осуществляется Европейской комиссией на основе норм, содержащихся в статьях 81 и 82 Договора о создании Европейского Союза.

Регламент ЕС 1/2003 Европейской комиссии обеспечивает ее эффективными инструментами для выявления фактов нарушения конкурентных принципов в сфере авиационных перевозок, включая функционирование авиационного транспорта на маршрутах между ЕС и третьими странами.

Альянсы и слияния авиакомпаний. Альянсы между авиаперевозчиками обычно подпадают под запрет статьи 81 (1) Римского договора в основном из-за того, что партнеры по альянсу обычно соглашаются координировать цены, частоту полетов, расписание и стратегии продаж авиабилетов. Более того, часто они делят между собой объемы перевозок, "чувствительную" информацию, а иногда даже прибыль.

При анализе степени уменьшения уровня конкуренции при слияниях авиакомпаний обычно выделяют два вида рынка: совпадающие маршруты - маршруты, на которых функционируют два или больше партнеров альянса; несовпадающие маршруты - маршруты, на которых функционирует один партнер альянса.

Вместе с тем альянс может и не подпадать под действие статьи 81 (1) в соответствии со статьей 81 (3), если в совокупности будут соблюдены четыре условия:

1. Достижение экономической выгоды от альянса в виде ценовой или качественной эффективности. Перевозчикам необходимо, насколько это возможно, привести достаточные основания и измерить в определенном выражении те выгоды, которые или уже были достигнуты в деятельности альянса, или определить, как и когда они будут достигнуты.

2. Потребители должны также получать выгоду от такого альянса. В частности, потребители могут выиграть от увеличения частоты полетов или дополнительных мест, более удобного расписания, лучшего распределения полетов в течение дня, результатом которого будут являться больший выбор пунктов назначения и пересадок, меньшее время ожидания, улучшенные по качеству полеты и возможность снижения платы как результат эффективности затрат.

3. Ограничение конкуренции в соглашении об альянсе должно быть разумно и обосновано получением определенной эффективности. Задача Еврокомиссии в данном случае заключается в том, чтобы выяснить, могут ли снижение расходов и повышение качества происходить только в случае образования альянса или нет.

4. Неустранение конкуренции. Для того чтобы оценить, угрожает ли возникновение альянса устранению конкуренции, каждый маршрут, на котором было определено возможное ограничение конкуренции, должен быть тщательно проанализирован. При проведении анализа необходимо учитывать, что же участники альянса "могут предложить взамен".

Данный анализ включает изучение двух следующих элементов:

1. Уровень реальной конкуренции на каждом исследуемом маршруте. При этом оцениваются как возможности альянса, так и количество и сила его конкурентов. В целом доля рынка в авиационном секторе измеряется в количестве перевозимых пассажиров. Также может учитываться частота маршрутов (например, количество рейсов в неделю). Авиационные альянсы, особенно на совпадающих маршрутах, способствуют занятию его участниками большей части рынка, однако это не означает, что конкуренция на рынке будет устранена.

2. Конкурентное давление на других участников рынка, которое может возникнуть в результате образования альянса. Данное давление может быть выражено в возникновении определенных барьеров входа на рынок, которое может заключаться в ограничении доступности слотов (интервалы времени между прилетом и вылетом воздушных судов), доступа к наземной инфраструктуре.

Недискриминационный доступ авиакомпаний к аэропортовому обслуживанию. Успех либерализации воздушного транспорта в ЕС подкрепляется мерами по обеспечению недискриминационного доступа к аэропортовому обслуживанию. Например, работа нескольких топливозаправочных компаний в одном аэропорту является мировой практикой. Начиная с 1996 года с принятием Директивы Совета ЕС 96/97/ЕС рынок услуг по наземному обслуживанию стал более открытым для конкуренции, так как данная директива требует от стран-членов ЕС принимать меры, обеспечивающие доступ на рынок по наземному обслуживанию в аэропортах ЕС и функционирование в крупных (более 1 млн. пассажиров в год) аэропортах ЕС нескольких организаций, осуществляющих различные виды наземного обслуживания (в том числе и топливозаправки).

В начале 2007 года Европейская комиссия представила пакет законов об аэропортах, включая проект Директивы об аэропортовых сборах и План действий по развитию аэропортовых мощностей.

При оценке конкурентной среды на рынке авиаперевозок государств-участников СНГ специалисты Штаба основывались на методических подходах Еврокомиссии, где границами авиационного рынка являются пункт отправления и пункт назначения. Согласно этому подходу каждая комбинация пунктов отправления и назначения должна рассматриваться, с точки зрения клиента, как отдельный рынок.

Взаимозаменяемым, с точки зрения большинства пассажиров, является непрямой (обходной) маршрут (субститут) между теми же городами, но с промежуточной пересадкой в другом городе, а также маршруты в близлежащие аэропорты. Например, ирландская низкотарифная авиакомпания "Ryanair" превратила бывший военный аэродром в 120 км от Франкфурта в аэропорт Франкфурт-Хан, который можно считать заменителем центрального аэропорта, а позже появились аэропорты Париж-Бове, Барселона-Жирона и многие другие аналогичные альтернативные аэропорты.

При определении товарных границ рынков воздушных перевозок Еврокомиссия учитывает другие имеющиеся в распоряжении пассажиров транспортные возможности (легковая машина, автобус или поезд) в случае, если они являются субститутами (заменителями) для прямых или непрямых рейсов по продолжительности, расписанию и т.д.

С учетом указанных особенностей членами Штаба выработаны следующие методические подходы к проведению анализа рынка авиаперевозок в рамках проводимого исследования.

В качестве основных объектов исследования были взяты маршруты, соединяющие столицы и крупнейшие города государств-участников СНГ. В Российской Федерации выбраны пять крупных городов, являющихся транспортными узлами, обеспечивающими покрытие всей территории страны.

В список были включены также маршруты, предложенные членами МСАП, проявившими интерес к данному исследованию: Азербайджаном, Арменией, Казахстаном, Кыргызстаном, Украиной.

Выбранные маршруты проанализированы по следующим показателям: расстояние между городом отправления и городом прибытия; время в пути; авиакомпании, работающие на маршруте; количество рейсов в неделю; тип самолета.

Для выбранных маршрутов были отобраны маршруты-аналоги (по расстоянию) двух видов: внутренние, т.е. между городами, расположенными на территории отдельной страны, и международные, т.е. между городами, один из которых расположен на территории государств-участников СНГ, другой - на территории третьей страны, не являющейся государством-участником СНГ.

В итоге составлен перечень из 62 маршрутов, подлежащих исследованию. В целях сравнительного анализа стоимости перевозок перечень был разбит на четыре сегмента (по времени полета), в каждом из которых выделены три вида маршрутов: между городами государств-участников СНГ, между городами внутри отдельного государства-участника СНГ и маршруты в города за пределами государств-участников СНГ (третьи страны).

При анализе учитывалась конкуренция со стороны железнодорожных и автомобильных перевозчиков.

Доли каждого перевозчика на конкурентных маршрутах рассчитываются как отношение объема пассажиропотока, обеспеченного данным перевозчиком, к общему объему пассажиропотока на данном маршруте в прямом и обратном направлениях. Аффилированные перевозчики считались единым перевозчиком (группа аффилированных лиц), их доли на рынке складывались.

Далее рассчитывался коэффициент концентрации CR1 и определялась характеристика рынка (маршрута).

При определении характеристики рынка на каждом маршруте выявлялись барьеры, ограничивающие доступ перевозчиков на маршрут, в частности, двусторонние международные соглашения об использовании воздушного пространства.

При определении барьеров входа на рынки также учитывалась возможность вмешательства региональной администрации и учредителей аэропортов. Например, администрация г. Волгограда указала аэропорту Волгограда поддерживать авиакомпанию "Волга-Авиаэкспресс", зарегистрированную на территории Волгоградской области, в целях обеспечения ее максимальной прибыли, развития и уплаты регионального налога. На основании соглашения о сотрудничестве в сфере развития деятельности по осуществлению авиаперевозок с авиакомпанией "Волга-Авиаэкспресс" как базовой для аэропорта г. Волгограда и имеющей важное значение для обеспечения воздушных сообщений в межрегиональных перевозках, аэропорт г. Волгограда расторгнул договор на аэропортовое и наземное обслуживание воздушных судов авиакомпании "Сибирь". Поскольку нарушения антимонопольного законодательства были устранены в процессе рассмотрения дела в добровольном порядке, производство по делу было прекращено.

Учитывался такой барьер входа на рынок, как наличие вертикально интегрированных структур, так называемых объединенных авиаотрядов, когда авиакомпания совмещает функции перевозчика и аэропорта, либо наличие в аэропорту базового авиаперевозчика. Такие перевозчики, как правило, оказывают давление на аэропорт в целях недопущения конкурентов к инфраструктуре аэропорта, а значит, и на данный рынок воздушных перевозок, которым является конкретный маршрут. Этот барьер должен постоянно контролироваться антимонопольными органами до момента принудительного разделения вертикально интегрированных структур. Например, ОАО "Аэропорт Кольцово" нарушило статью 10 Федерального закона от 26 июля 2006 года N 135-ФЗ "О защите конкуренции" в части необоснованного отказа авиакомпании "Уральские авиалинии" в выделении временных интервалов (слотов) для выполнения рейсов. Кроме того, было признано нарушение ОАО "Аэропорт Кольцово" и ЗАО "Авиапрад" статьи 11 указанного Федерального закона путем заключения договора аренды секторов досмотра N 5, 6 здания аэровокзального комплекса, реализация положений которого приводит к ограничению конкуренции на рынке авиаперевозок. Арбитражный суд Свердловской области подтвердил законность и обоснованность решения и предписания УФАС России по Свердловской области.

Серьезным барьером входа на рынки является распределение слотов. Дефицитными являются утренние и вечерние слоты в "часы пик": от 8 до 10 часов и от 18 до 20 часов, когда максимальные пассажиропотоки обеспечивают высокую загрузку салонов самолетов и, соответственно, высокую прибыльность данного рейса. Например, авиакомпания "КД авиа", совмещающая функции авиаперевозок и аэропортовое обслуживание, отказала конкурирующей авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" и другим перевозчикам в согласовании слотов и формировании удобного для них расписания полетов. Ссылки на ограниченность пропускной способности аэропорта Калининградское антимонопольное управление сочло неубедительными и выдало предписание согласовать слоты сторонним авиакомпаниям в аэропорту Храброво.

Анализ нарушений антимонопольного законодательства в сфере воздушного транспорта показал, что они совершаются главным образом органами исполнительной власти и субъектами естественной монополии - аэропортами.

Для выявления факторов, влияющих на стоимость авиаперевозок, проводились анализ и обобщение информации, полученной от участников рынков авиаперевозок, официальных данных авиационных администраций государств-участников СНГ, Межгосударственного статистического комитета СНГ, национальных статистических ежегодников, международных организаций, состоявшихся в последние годы в государствах-участниках СНГ конференций по транспорту и другая информация, а также экспертные оценки.

Средний тариф каждой авиакомпании на конкретном маршруте рассчитывался как отношение выручки авиакомпании на данном маршруте (стоимость реализации всех авиабилетов) к общему количеству пассажиров, перевезенных ею на данном маршруте.

Специалистами Штаба разработан и направлен авиакомпаниям типовой запрос информации, включающий стоимость аэропортового и аэронавигационного обслуживания, стоимость топлива и услуг топливозаправочных компаний, затраты на персонал, затраты на бронирование и продажу авиабилетов, наличие чартерных, а также железнодорожных и автобусных перевозок по рассматриваемым маршрутам.

Дифференциация тарифов одной авиакомпании на одном маршруте (бизнес- и эконом-классы, тарифы на авиабилеты возвращаемые и невозвращаемые, льготные для пенсионеров, студентов, постоянных клиентов, предварительной продажи и т.д.) соответствует мировой практике оперативного учета рыночной конъюнктуры, способствует развитию рынка авиаперевозок и конкуренции авиакомпаний, снижению тарифов и не противоречит антимонопольному законодательству. Гибкость в тарификации позволяет авиакомпаниям повышать уровень конкурентоспособности.

Однако некоторые нормативные правовые акты устарели и ограничивают применение гибкой рыночной дифференциации тарифов. Например, согласно статье 108 Воздушного кодекса Российской Федерации каждая авиакомпания обязана принимать возвращаемые до начала рейса авиабилеты от пассажиров, что ограничивает развитие отечественных низкотарифных авиакомпаний, использующих дешевые, но невозвращаемые билеты. Необходимо внести поправку в статью 108 Воздушного кодекса Российской Федерации для установления специального пониженного тарифа без возврата билета.

Из данных, представленных авиакомпаниями (табл. 1), следует, что в 2006 году произошло увеличение количества пассажиров относительно 2005 года практически на всех маршрутах, и рост продолжался в 2007 году.

Данные Министерства транспорта Российской Федерации подтверждают результаты проведенного анализа: в 2005 году российский воздушный транспорт перевез 35,1 млн. человек, т.е. в 1,038 раза больше, чем в 2004 году; в 2006 году - 38,0 млн. человек, т.е. в 1,083 раза больше, чем в 2005 году; в 2007 году - 41,6 млн. человек, т.е. было достигнуто рекордное увеличение объемов пассажирских авиационных перевозок - в 1,095 раза (рис. 3).

Рис. 3. Объемы пассажирских авиаперевозок российских авиакомпаний(*)

Нерегулярные (чартерные) авиаперевозки пассажиров росли за последние 6 лет более интенсивно, что и привело к росту их удельного веса в общем объеме перевезенных пассажиров до 21,7% общего объема пассажирских перевозок. Высокий рост объемов чартерных перевозок объясняется низкой ценой перевозки, достигаемой за счет высокой заполняемости салона самолета.

По мнению Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, такой высокий объем авиаперевозок в 2007 году был достигнут благодаря ускоряющемуся развитию реального сектора экономики, повышению уровня благосостояния населения и повышению профессионализма специалистов авиатранспортного бизнеса.

Однако некоторые авиакомпании утверждают, что высокий рост объемов авиаперевозок пассажиров был вызван увеличением уровня конкуренции между авиаперевозчиками, а также между авиаперевозчиками и наземным транспортом.

Действительно, из теории рынка известно, что конкуренция снижает стоимость услуги и увеличивает объемы рынка услуг. Результаты данного исследования, приведенные в табл. 1, подтверждают это мнение: во всех сегментах наибольший рост был во внутренних перевозках, конкуренция на которых развита больше, чем на международных маршрутах.

На маршрутах сегмента 1 объем перевозок на внутренних маршрутах увеличился на 16,6%, а на маршрутах СНГ - на 12,3%.

Например, на маршруте Москва - Санкт-Петербург, где конкурируют 5 авиакомпаний, объем перевозок в 2006 году вырос на 123 435 пассажиров, или на 14,1%, в то время как средний рост перевозок по всем российским авиакомпаниям составил в 2006 году 3,85%.

Увеличение объема перевозок на маршрутах между государствами-участниками СНГ в сегменте 1 составило:

- на маршруте Киев - Москва в 2006 году - на 16 549 пассажиров, или на 4,1%, конкурируют четыре авиакомпании;

- на маршруте Бишкек - Москва в 2006 году произошло увеличение объема перевозок пассажиров на 20,8% (на маршруте конкурируют три авиакомпании), в 2007 - на 12,2%;

- на маршруте Алматы - Санкт-Петербург - на 8,7% (работает одна авиакомпания).

На внутрикыргызском маршруте Бишкек - Баткен работает одна авиакомпания "Кыргызстан", ежегодно удваивающая объем перевозок; средний тариф снизился с 1568 до 1397 рублей, или на 11%. Имеется конкуренция со стороны железнодорожного перевозчика.

На внешнеэкономическом маршруте Москва - Хельсинки объем пассажирских перевозок авиакомпании "ФинЭйр" сократился на 1406 человек, а ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" - увеличился на 2487 человек. Таким образом, рынок увеличился на 1081 пассажира, или на 1,3%. Низкий рост объемов перевозок можно объяснить работой лишь двух назначенных авиакомпаний на маршруте.

На маршрутах Новосибирск - Пекин произошло увеличение пассажирских авиаперевозок на 57%, Екатеринбург - Дубай - на 13,6%.

На маршрутах сегмента 2 объемы перевозок между государствами-участниками СНГ в 2006 году сократились на 5%, в то время как объемы перевозок в третьи страны выросли на 6,5% и внутренние - на 20%.

Существенное увеличение объемов перевозок на маршрутах Бишкек - Екатеринбург в 2007 году (с 276 до 1916 пассажиров) и Бишкек - Новосибирск (с 504 до 2098 пассажиров) объясняется конкуренцией с железнодорожным перевозчиком, которая привела к снижению среднего тарифа на 54 и 20 рублей соответственно.

На маршрутах сегмента 3 объемы перевозок между государствами-участниками СНГ в 2006 году выросли на 4,2%, в то время как объемы внутренних перевозок - на 6%.

На маршрутах сегмента 4 объемы перевозок между государствами-участниками СНГ в 2006 году выросли на 22,8%, внутренних перевозок - на 24,2%.

Таким образом, во всех сегментах, приведенных в табл. 1, объемы перевозок между государствами-участниками СНГ в 2006 году увеличивались медленнее, чем объемы внутренних перевозок.

Анализ данных, полученных от авиакомпаний государств-участников СНГ в рамках данного исследования, показал следующее.

В сегменте 1 (см. табл. 1) средние тарифы разных авиакомпаний на разных маршрутах сильно различаются: от 1870 до 7222 рублей, т.е. примерно в равных условиях средние тарифы различаются почти в 4 раза.

При этом самые низкие тарифы относятся к внутренним перевозкам, а самые высокие - к международным маршрутам в третьи страны и государства-участники СНГ.

Например, средние тарифы ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" на маршруте Москва - Киев составляют 3600 рублей, а на маршруте Москва - Хельсинки - 6846 рублей, или на 90% выше. На маршруте Москва - Хельсинки работают лишь два назначенных авиаперевозчика, в то время как маршрут Москва - Киев является конкурентным рынком. На нем работают пять авиакомпаний: "АэроСвит", "Аэрофлот - российские авиалинии", "Трансаэро", "S7" ("Сибирь") и "Донбассаэро". Кроме того, существует довольно сильная конкуренция со стороны железнодорожного транспорта.

Интересно отметить, что на этом маршруте в 2006 году украинская авиакомпания "АэроСвит" увеличила среднюю стоимость авиабилетов на 452 рубля по сравнению с 2005 годом, или на 11%. Соответственно объем продаж перевозок увеличился на 10%, но заполняемость кресел салона уменьшилась на 6%, доля на рынке сократилась с 44 до 42%, упала рентабельность.

Тогда авиакомпания "АэроСвит" уменьшила стоимость авиабилетов. Средняя стоимость проезда в 2007 году на этом маршруте сократилась на 390 рублей, или на 10%. В результате авиакомпания увеличила заполняемость кресел салона на 3%, долю на рынке - с 42 до 49%. "Аэрофлот - российские авиалинии" потерял 13% рынка, "Донбассаэро" - 6%, "Трансаэро" - 5%. Увеличила свою долю "S7" ("Сибирь") с 6 до 21%.

На маршруте Москва - Санкт-Петербург средние тарифы ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", "Трансаэро", авиакомпании "Россия" эконом-класса (1995, 2778, 2252 рубля соответственно) различаются на 28%, бизнес-класса (6188, 6543, 8335 рублей) - на 26%. Причем в результате жесткой конкуренции со стороны низкотарифной авиакомпании "Sky Express" и железнодорожного перевозчика авиакомпания "Россия" снизила тарифы эконом-класса на данном маршруте в 2007 году на 20%. При этом ее рыночная доля достигла 65%. Рыночные доли "Трансаэро" и ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" на данном маршруте уменьшились в 2007 году до 6 и 24% соответственно.

Из анализа маршрутов Москва - Киев и Москва - Санкт-Петербург можно сделать следующие выводы:

- конкуренция заставляет авиакомпании снижать стоимость авиабилетов даже при росте инфляции и стоимости авиакеросина;

- конкуренция не признает "национальность" авиакомпаний: "АэроСвит" отвоевала у соотечественника "Донбассаэро" 6%-ную долю на рынке, "S7" ("Сибирь") - 16%-ную долю рынка у соотечественников - "Аэрофлот - российские авиалинии" и "Трансаэро";

- некоторые авиакомпании сохраняют за собой маршрут, исходя из соображений престижа, и компенсируют потери на убыточном маршруте за счет перекрестного субсидирования из доходов, полученных на международных маршрутах.

В других сегментах маршрутов внутренние перевозки также имеют самые низкие тарифы. В табл. 2 показан рост средней стоимости перевозки по трем видам исследованных маршрутов (между государствами-участниками СНГ, с третьими странами, не входящими в СНГ, внутри страны) и четырем сегментам маршрутов по дальности полета и по годам.

Ниже уровня инфляции росли (т.е. реально снижались) тарифы на маршрутах Москва - Омск, Москва - Нижневартовск, Москва - Красноярск, поскольку на этих маршрутах также существует сильная конкуренция. На маршруте Москва - Омск конкурируют ряд авиакомпаний с рыночными долями: "Аэрофлот" совместно с дочерней компанией "Аэрофлот-Норд" - 32,8%, "Вим-Авиа" - 27,3%, "Сибирь" - 19,1%, "Омскавиа" - 18,3%.

На маршруте Москва - Нижневартовск работают четыре авиакомпании с соответствующими долями на рынке: "Аэрофлот" совместно с дочерней компанией "Аэрофлот-Норд" занимают долю рынка 41,5%, "Сибирь" - 29,8%, "ЮтЭйр" - 28,7%.

На маршруте Москва - Красноярск - четыре авиакомпании: "КрасЭйр" - 63%, "Аэрофлот" - 18,6%, "Домодедовские авиалинии" - 18%, "Тулпар" - 0,4%.

Поскольку не было получено представительной выборки внутренних рейсов по государствам-участникам СНГ, в порядке информации в табл. 3 представлена динамика средних тарифов по Российской Федерации. Из таблицы видно, что на начало 2007 года нормальный средний тариф экономического класса составил 11252 рубля, за год он вырос на 21,7%.