Рішення про стан конкуренції на ринках авіаперевезень держав-учасниць СНД

Сравнительный анализ тарифов на 62 исследуемых маршрутах показал, что тарифы на международных маршрутах в целом существенно выше, чем на внутренних, так как доступ на международные маршруты ограничен: работают одна или две назначенные авиакомпании, которые делят рынок (квотируют объемы перевозок) и согласовывают тарифы согласно двусторонним межправительственным соглашениям об использовании воздушного пространства.

Например, на маршрутах Москва - Омск (расстояние 2200 км) и Москва - Астана (2300 км), близких по продолжительности полета, тарифы сильно отличаются: для маршрута Москва - Омск эконом- и бизнес-классов составляют 4837 и 15 827 рублей соответственно; для маршрута Москва - Астана - 8168 и 26 486 рублей, т.е. на международном маршруте тариф для эконом- и бизнес-класса выше на 69 и 67% соответственно.

Причина заключается в отсутствии конкуренции на маршруте Москва - Астана - на нем работает по одной назначенной авиакомпании от каждой из двух договаривающихся сторон. Аналогичные примеры высоких тарифов наблюдаются на зарубежных маршрутах в третьи страны.

Например, на маршрутах Москва - Париж и Москва - Омск, близких по продолжительности полета, тарифы также сильно отличаются. На маршруте Москва - Париж (расстояние 2500 км, время полета 3 ч 50 мин) у "Аэрофлота" средний тариф эконом-класса составляет 6843 рубля, бизнес-класса - 24 287 рублей, а на маршруте Москва - Омск (расстояние 2200 км, время в полете 3 ч 20 мин) - 4837 и 15 827 рублей соответственно. То есть на международном маршруте тариф для эконом- и бизнес-класса выше на 41,5 и 53,5% соответственно.

Тариф "Аэрофлота" (5136 рублей) на маршруте Москва - Прага (1700 км, время полета 2 ч 50 мин) на 11% выше, чем на маршруте Москва - Ереван (4644 рубля, расстояние 1800 км, время полета 3 ч 14 мин), несмотря на то, что длина последнего маршрута больше на 100 км, или на 6%. Причина заключается в том, что на первом маршруте действуют два назначенных перевозчика - "Аэрофлот" и "Чешские авиалинии", а на втором три - "Аэрофлот", "Сибирь" и "Армавиа", т.е. уровень конкуренции выше.

Высокий тариф "Аэрофлот" установил на маршруте Москва - Хельсинки (эконом-класс - 6155 рублей, бизнес-класс - 11 850 рублей), поскольку на нем действует лишь еще одна авиакомпания "ФинЭйр". На сопоставимом по расстоянию и времени полета внутрироссийском маршруте Москва - Санкт-Петербург, но с жесткой конкуренцией, тарифы "Аэрофлота" эконом-класса в три раза, а бизнес-класса - примерно вдвое ниже (эконом-класс - 1996 рублей, бизнес-класс - 6188 рублей).

За счет высокоприбыльных маршрутов "Аэрофлот" компенсирует убытки других маршрутов, например, маршрута Москва - Баку (2240 км), поскольку на нем существует высокая конкуренция: действуют шесть авиакомпаний: "Аэрофлот", "Россия", "Домодедовские авиалинии", "Сибирь", "Азербайджан Хава Йолары", "Ариана" (Афганистан) и, как следствие, тарифы на 29% ниже, чем на маршруте Москва - Прага. Азербайджанская авиакомпания периодически настаивает на согласовании тарифа, чтобы повысить рентабельность своей авиакомпании.

Рентабельность единственной авиакомпании "Вим-Авиа" на маршруте Москва - Барселона в 10 раз выше, чем на маршруте Москва - Омск, на котором с ней конкурируют еще четыре авиакомпании.

На маршруте Екатеринбург - Вена осуществляет перевозки одна авиакомпания "Австрийские авиалинии". Соответственно, она установила высокие тарифы: эконом-класс - 27 650 рублей, бизнес-класс - 33 700 рублей.

Тариф на маршруте Екатеринбург - Ереван в эконом-классе (9940 рублей) вырос за 2006 год на 21,7%, в бизнес-классе (15 265 рублей) - на 54%, поскольку по межправительственному соглашению с "Уральскими авиалиниями" работает лишь один назначенный авиаперевозчик - "Армянские авиалинии". Кроме того, цена топлива в Кольцово и Ереване увеличилась на 68,7 и 30% соответственно, взлет-посадка в Кольцово выросла на 50,7%, обслуживание пассажиров в 5,4 раза, услуги по авиабезопасности - на 150%.

Тариф на маршруте Сургут - Баку вырос с 12 ноября 2004 года по 19 января 2007 года на 37% и составил 11 260 рублей, так как на маршруте работает один перевозчик - "Когалымавиа". Авиакомпания "Когалымавиа" работает одна также на маршруте Нижневартовск - Киев. Соответственно, она установила высокий тариф - 12 780 рублей.

Из табл. 4 видно, что стоимость международных перевозок выше, чем внутренних.

Этот факт объясняется данными, приведенными в табл. 5 и на рис. 4, а именно: на подавляющем большинстве рассмотренных международных маршрутов государств-участников СНГ (70,3%) работает одна авиакомпания, две авиакомпании работают на 16,2% маршрутах, три и более - на 13,5%. На международных маршрутах в третьи страны ситуация лучше: одна авиакомпания-монополист работает лишь на половине маршрутов (53%), две авиакомпании - на четверти маршрутов (26,6%) и три и более - на 20,1%. Наконец, на внутренних (каботажных) маршрутах единственная авиакомпания-монополист работает лишь на трети маршрутов (30%), две авиакомпании - на десятой доли маршрутов (10%), а на подавляющем большинстве рассмотренных маршрутов работает три авиакомпании и более (60%).

Уровень конкуренции на международных маршрутах СНГ (1), в третьи страны (2) и на внутренних (3)

Рис. 4. Уровень конкуренции на международных маршрутах государств-участников СНГ, на международных маршрутах в третьи страны и на внутренних маршрутах одной страны

Данные исследования подтверждаются статистикой Минтранса России о том, что особенно высока концентрация на рынках международных перевозок: пять крупнейших авиакомпаний перевезли за 2007 год 13,3 млн. человек, или 63,9% общего числа пассажиров на международных рейсах, в то время как концентрация всех перевозок в среднем гораздо меньше: пять крупнейших авиакомпаний России перевезли 24,2 млн. человек, или 49,3% общего числа пассажиров. Доля перевозок пассажиров через московский авиационный узел достигла 68%.

Эти факты свидетельствуют о том, что конкуренция на международных маршрутах государств-участников СНГ самая слабая.

Действительно, проведенный анализ двусторонних межправительственных соглашений об использовании воздушного пространства свидетельствует об ограничении конкуренции и доступа авиакомпаниям на эти международные маршруты.

Из изложенного следует, что конкуренция ограничивает размеры тарифов разных авиакомпаний, работающих на одном и том же маршруте - чем большее количество авиакомпаний работает на маршруте, тем ниже тарифы и их дифференциация.

Особенно сильное снижение тарифов обеспечивает конкуренция с железнодорожными перевозчиками. Тем более, что авиаперевозчики находятся в худших условиях конкуренции, так как не получают субсидий, компенсирующих убыточность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, дотаций на льготных пассажиров, как железнодорожный монополист ОАО "Российские железные дороги", и не имеют возможности перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок. При обеспечении равных условий конкуренции и запрете на перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых перевозок объемы пассажирских авиаперевозок увеличатся.

Перекрестное субсидирование на воздушном транспорте отдельных маршрутов за счет других, более рентабельных маршрутов допустимо тогда, когда его целью является сохранение данной авиакомпании на конкретном маршруте, так как в этом случае поддерживается необходимый уровень конкуренции на маршруте.

Недопустимо демпингование за счет перекрестного субсидирования убыточного маршрута в целях устранения конкурента с маршрута.

Анализ объемов авиаперевозок и тарифов показал, что увеличение объемов перевозок не привело к снижению стоимости авиаперевозок. Несмотря на существенное увеличение покупательной способности населения, авиационный транспорт не стал общедоступным в нашей стране и остается элитным видом пассажирских перевозок.

Резкий рост цен на авиационное топливо (в России примерно в два раза начиная с середины 2004 года) обусловил существенное увеличение тарифов на перевозки, на что рынок отреагировал замедлением темпов роста объемов пассажирских перевозок (с 17% в 2004 году до 3% в 2005 году) и снижением объемов грузовых перевозок на 6%. Стабилизация ситуации в 2006-2007 годах привела к постепенному восстановлению тенденции интенсивного роста спроса на услуги воздушного транспорта.

По данным ИКАО и IATA, именно рост цен на авиационное топливо в последние годы обусловил увеличение доли затрат на него в структуре эксплуатационных расходов авиакомпаний мира до 26% к 2006 году. В структуре расходов авиакомпаний государств-участников СНГ (рис. 5) затраты на горюче-смазочные материалы в 1,5-2 раза выше, что связано как с меньшей эффективностью эксплуатируемого парка воздушных судов, так и отсутствием конкурирующих топливозаправочных компаний, которые навязывают авиационное горючее по ценам, на 15-20% превышающим цены в аэропортах, на территории которых имеются конкурирующие организации.

Рис. 5. Средняя структура затрат авиакомпаний СНГ, первое полугодие 2007 года(*)

Увеличение цен на авиатопливо особенно сильно сказывается на тарифах тех авиакомпаний государств-участников СНГ, которые эксплуатируют старые российские самолеты. У таких авиакомпаний доля затрат на горюче-смазочные материалы является главной составляющей в расходах авиакомпаний в аэропортах и сегодня может превышать 50%.

Таким образом, общими для всех авиакомпаний мира, и особенно для авиакомпаний государств-участников СНГ, причинами роста тарифов в последние годы является рост стоимости авиационных горюче-смазочных материалов и услуг аэропортов.

Большинство перевозчиков, в том числе "Аэрофлот", считают, что рассчитать тариф по затратам невозможно и не нужно, так как каждая авиакомпания руководствуется при выборе тарифа прежде всего своей рыночной стратегией с учетом условий спроса и предложения и действий конкурентов. В частности, если авиакомпания хочет увеличить свою рыночную долю, она снижает тарифы.

Мировая практика показала, что перспективы развития воздушных перевозок связаны с развитием низкотарифных авиакомпаний. Модель низкотарифных перевозок, раздвигающая границы рынка для мало- и среднеимущего населения, успешно распространяется по всему миру.

Успехи ирландской авиакомпании "Ryanair", предложившей тарифы несколько евро (без учета аэропортовых сборов), способствовали возникновению множества других низкотарифных перевозчиков в Европе. В Европе низкотарифные авиакомпании перевозят 28% всех авиапассажиров.

Задачи низкотарифных перевозок заключаются в минимизации издержек и достижении максимального использования парка самолетов и труда персонала. Отсюда вытекает требование использования однотипных топливоэффективных воздушных судов для минимизации расходов на эксплуатацию, техобслуживание и ремонт. Вторым условием является эксплуатация не слишком протяженных маршрутов, чтобы на одном воздушном судне выполнять максимальное количество рейсов в день, проводя техническое обслуживание по ночам. Третьим условием является экономия на системе продаж билетов за счет безбумажных интернет-технологий бронирования и продаж. Четвертое условие - снижение аэропортовых сборов (путем выбора дешевых пригородных аэропортов, использования неудобных и непопулярных ночных слотов, отказа от ряда аэропортовых услуг, таких как обработка багажа, подача автобуса и др.), включения в стоимость билета лишь минимального пакета услуг; бортпитание и другие услуги становятся платными.

В бывшем СССР "Аэрофлот" был крупнейшей за всю историю мировой гражданской авиации низкотарифной авиакомпанией, работающей с минимальной, почти нулевой рентабельностью. Резкое увеличение тарифов в 1990 году привело к обвалу перевозок в 90-е годы (с 91 до 21,5 млн. человек в 1999 году).

За рубежом родоначальником низкотарифных перевозок в начале 70-х годов выступила американская "Southwest Airlines", которая сохранила низкозатратную модель до настоящего времени, увеличив парк до 522 воздушных судов, перевезя в 2007 году рекордное число пассажиров - 101,9 млн. человек. Она по праву занимает первое место в мировом рейтинге авиакомпаний.

Главным препятствием для распространения низкотарифных авиакомпаний в России и СНГ являются ограниченный доступ на маршруты и административные барьеры.

Другим препятствием для перехода авиакомпаний к низкотарифному типу функционирования является отсутствие в Российской Федерации конкуренции за авиаперевозчиков между близко расположенными аэропортами. На обслуживании самолетов и пассажиров в незагруженных второстепенных пригородных аэропортах можно сэкономить 10-15% расходов. В России альтернативных второстепенных аэропортов практически нет, а немногие сохранившиеся закрываются. Например, в Москве принято решение закрыть аэропорт Быково, быстро набирающий объемы пассажирооборота. В Азии, где ситуация во многом аналогична, аэропорты стали создавать "дешевые" терминалы для привлечения низкотарифных авиакомпаний. В России аэропорты по мощностям и техническому состоянию не удовлетворяют потребности даже действующих традиционных авиакомпаний, но в то же время происходит резкое ежегодное сокращение их количества из-за запрета на приватизацию взлетно-посадочных полос.

Следующим препятствием для развития низкотарифных авиакомпаний в России является низкая эффективность самолетов отечественного производства, которые неконкурентоспособны с зарубежными по топливопотреблению (в 2 раза выше), загрязнению выхлопными газами и шумовым характеристикам. В то же время импортная пошлина с налогом удорожает приобретение зарубежных самолетов и запчастей для российских авиакомпаний на 41%, делая их неконкурентоспособными относительно зарубежных конкурирующих авиакомпаний.

Необходимо отменить импортную пошлину на ввозимые зарубежные самолеты и запчасти, как это сделали в Казахстане, Молдове, Украине и других странах. Отмена пошлины обеспечит российским авиакомпаниям равные условия конкуренции с зарубежными. Развитие отечественного авиастроения нельзя осуществлять за счет ухода отечественных авиакомпаний под "удобные флаги", как это произошло с морским транспортом. Мировой опыт подсказывает, что поддерживать авиастроение целесообразно не запретительными импортными пошлинами, а путем государственных дотаций на создание, испытания и сертификацию за рубежом современных типов воздушных судов.

Значение низкотарифных авиакомпаний заключается не столько в том, что они перевозят часть пассажиров по более низким тарифам, но и в том, что они заставляют снижать тарифы крупнейшие авиакомпании, работающие на том же маршруте по традиционной стратегии. Происходит сближение тарифов низкотарифных и традиционных авиакомпаний. То есть эффект экономии достигается не только для пассажиров низкотарифных авиакомпаний, но и всех пассажиров данного маршрута.

Анализ нарушений антимонопольного законодательства свидетельствует, что основная их часть связана с дискриминацией авиакомпаний при доступе на рынки авиаперевозок (маршруты) как со стороны органов исполнительной власти, так и со стороны естественных монополий - аэропортов.

Федеральные и региональные органы исполнительной власти используют административные барьеры, чтобы помочь "своим" авиакомпаниям (федеральным или региональным) сохранять преимущественное положение. Например, региональные власти, прямо заинтересованные в поступлении налогов от региональных авиакомпаний, часто давали указания "своим" аэропортам не пускать "чужие" авиакомпании, которые могут снизить прибыль местных базовых авиакомпаний.

Аэропорты - естественные монополии используют дефицит аэропортовых мощностей, возникший из-за несоответствия производственных мощностей аэропортов требуемым объемам транспортной работы и недостаточной технической оснащенности значительного числа аэропортов для навязывания авиакомпаниям невыгодных условий.

Рассматривая сеть международных аэродромов государств-участников СНГ, можно сказать, что аэродромы, за редким исключением, не полностью пригодны для обеспечения эксплуатации новых перспективных типов воздушных судов.

Уровень обеспечения основными производственными комплексами аэропортов в среднем не превышает 65%. Всепогодная эксплуатация на аэродромах возможна лишь при условии доведения аэродромов до уровня требований I, II и III категорий ИКАО. В то же время количество категорированных международных аэродромов государств-участников СНГ составляет лишь 32% (44 аэродрома) из общего числа - 134 аэродрома, в том числе 19,4% (26 аэродромов) - I категории, 11% (15 аэродромов) - II категории и 2,2% (3 аэродрома) - III категории. Кроме того, большинство аэропортов имеют взлетно-посадочные полосы, выработавшие установленные сроки эксплуатации и требующие капитального ремонта и реконструкции. Несущая способность новых аэродромных покрытий и размер рулежных дорожек не отвечают появлению новых крупногабаритных воздушных судов. Светосигнальное оборудование физически изношено и морально устарело. Оснащенность оборудованием для техобслуживания воздушных судов составляет лишь 20%. Особенно остро стоит проблема обеспеченности ангарными комплексами: большинство из них построены 25 лет назад и не в состоянии обслуживать новые воздушные суда.

Не менее важной причиной дискриминации авиакомпаний со стороны аэропортов является наличие так называемых объединенных авиаотрядов, совмещающих аэропортовую и перевозочную деятельность. Около половины российских аэропортов входят в состав объединенных авиаотрядов. Авиакомпании, имеющие в своем составе аэропорты в качестве структурных подразделений, стремятся не допустить конкурирующие компании в свои аэропорты либо создают невыгодные условия обслуживания (неудобные слоты, отказывают в аренде площадей, техобслуживании, завышение тарифов, в том числе на топливо, и т.д.). Например, ФГУП "Авиакомпания "Магаданские авиалинии" отказалось заключить договор на наземное обслуживание воздушных судов с ООО "Авиакомпания "Интеравиа", злоупотребляя своим доминирующим положением на рынке, чем нарушило статью 10 Закона "О защите конкуренции". Выданное предписание о заключении договора на оказание услуг по техническому обслуживанию воздушных судов с ООО "Авиакомпания "Интеравиа" исполнено.

Базовые авиаперевозчики также оказывали влияние на аэропорты базирования, чтобы не допускать или ущемлять конкурирующих авиаперевозчиков, тем самым ограничивая конкуренцию на соответствующих маршрутах. Например, ОАО "Авиакомпания "Якутия", занимая доминирующее положение на рынке авиационных перевозок пассажиров в Республике Саха (Якутия), необоснованно отключило пульты КЯСИ17, КЯС 286, КЯС 260, КЯС 261 от собственного ресурса бронирования авиабилетов и ущемило интересы ООО "Билет Маркет", ООО "Сакор" путем создания препятствий доступу на рынок по реализации авиабилетов.

Конкурентные методы топливозаправки и техобслуживания воздушных судов не внедряются. Альтернативные хендлинговые компании созданы лишь в нескольких аэропортах. Большинство аэропортов находится на начальной стадии внедрения систем автоматизированной регистрации, в том числе пассажиров с электронными билетами.

Быстрее инфляции растет стоимость услуг аэропортов и аэронавигации, регулируемых государственными органами, что особенно ощутимо для небольших авиакомпаний.

Типичным нарушением является также установление монопольно высокой цены на авиакеросин.

Топливозаправочные компании в большинстве аэропортов являются монопольными структурами и навязывают авиационное горючее по ценам, часто превышающим цены в зарубежных аэропортах, которые, как правило имеют конкурирующие сервисные организации. Например, "Аэрофлот" сообщает, что часто заполняет полные баки топливом за рубежом в целях экономии средств, превышая при этом безопасную норму топливозаправки. На рис. 6 показана динамика изменений стоимости авиакеросина в России и США.

Рис. 6. Динамика изменения цены на авиационное топливо в России (без НДС)(*)

За рубежом существуют две основные модели авиатопливообеспечения авиакомпаний: североамериканская и европейская.

Общей в этих моделях является возможность закупки авиакомпаниями авиакеросина по цене, рассчитываемой по методике Platts на основе его стоимости на бирже.

Различие моделей заключается в том, что в европейских аэропортах топливозаправкой занимаются дочерние компании нефтяных компаний (Air BP, Shell Air, Air Total) или совместные с авиаперевозчиками компании. Такая модель провоцирует сговоры нефтяных компаний. Например, в 2006 году антимонопольные органы Италии наложили штраф 315,4 млн евро на нефтяные компании ENI Spa, Esso, Shell, Kuwait Oil, Tamoil и Total за ограничение доступа новым компаниям на рынок заправки авиатоплива, постоянный обмен информацией и скоординированное участие в тендерах на поставку авиатоплива.

В аэропортах США топливозаправочная компания создается консорциумом авиаперевозчиков или базовой авиакомпанией либо консорциумом авиаперевозчиков нанимается независимый оператор. Американская модель в большей степени соответствует конкурентной политике, поскольку авиакомпании-перевозчики лучше знают свои потребности и лучше организуют процесс топливозаправки по времени и тарифам.

В Российской Федерации из 59 аэропортов федерального значения в 39 аэропортах работают независимые топливозаправочные компании, 10 - принадлежат Аэрофьюэлз, 9 - Лукойлу, 2 - Газпрому, 1 - Татнефти.

В аэропорту Домодедово заправку воздушных судов осуществляют 3 организации, в 7 аэропортах топливозаправочные услуги оказывают 2 альтернативные топливозаправочные компании. Однако только в 3 аэропортах - Кемерово, Иркутск и Благовещенск конкурирующие организации осуществляют равный набор услуг - от приема авиакеросина на склад до его заправки в воздушные суда.

В 2006 году Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации Российской Федерации была разработана Концепция создания альтернативных топливозаправочных комплексов в российских аэропортах, однако до сих пор не принято решение по ее внедрению.

В Российской Федерации средняя стоимость авиакеросина ТС-1 за 2007 год выросла с 16 973 рублей за тонну до 21 739 рублей за тонну, или на 28,08% при уровне инфляции по стране 12%. Имеют место конфликтные ситуации и задержки рейсов из-за ожидания топливозаправщика.

В немногих аэропортах, где работают альтернативные топливозаправочные компании - Иркутск, Уфа, Южно-Сахалинск, Толмачево и Петропавловск-Камчатский, цена на топливо на 15% ниже стоимости, чем в аэропортах с монопольно работающими заправщиками.

По данным Минтранса России, существует прямая зависимость объема перевозки пассажиров от стоимости авиакеросина (рис. 7).

Рис. 7. Рост цен на авиатопливо: влияние на объем перевозок (по данным авиакомпаний)(*)

ФАС России совместно с территориальными антимонопольными органами провел проверку стоимости авиатоплива топливозаправочных компаний, в первую очередь с самой высокой стоимостью авиакеросина: в Астрахани, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске (рис. 8).

Источники:

цены в аэропортах РФ - ЦРТ (с НДС),

долл. по ЦБ РФ на 30.03.2006 1 долл. = 27,8 руб.,

во Франкфурте: цена AIR BP.

Цена включает стоимость заправки.

Рис. 8. Сравнение стоимости авиатоплива в аэропортах России и Германии (по данным авиакомпаний)

По результатам проверок были возбуждены дела о нарушении антимонопольного законодательства.

Свердловское УФАС России оштрафовало ОАО "Аэропорт Кольцово" на 13 млн. рублей за согласованные действия при заключении договоров хранения авиационных горюче-смазочных материалов, что привело к установлению технологически необоснованных различных цен на них и разделению по составу покупателей рынка авиакеросина в аэропорту "Кольцово", а также к созданию благоприятствующих условий деятельности ЗАО "Авиапрад". В результате исполнения предписания, выданного Свердловским УФАС России, цены на топливо в аэропорту были снижены до уровня цен в "Домодедово", более чем на 30%. По данным "Уральские авиалинии", результатом снижения цен на авиакеросин стало существенное снижение цены на авиабилеты. Это в конечном счете привело к тому, что объемы предварительной продажи билетов из Екатеринбурга в Москву и Санкт-Петербург возросли в четыре раза. Более того, снижение стоимости авиаперевозок дало возможность уральским авиакомпаниям конкурировать за пассажиров не только между собой, но и с таким наиболее экономичным видом транспорта, как железнодорожный. Уже сейчас многие жители Свердловской области сделали свой выбор в пользу воздушного транспорта.

ОАО "Аэропорт Астрахань" необоснованно включало в цены на услуги по авиатопливообеспечению и на услуги по наземному обслуживанию воздушных судов различные наценки. Злоупотребление ОАО "Аэропорт Астрахань" монопольным положением привело к установлению цены на обслуживание самолетов более чем в 2 раза выше, чем в соседних регионах, что побудило некоторых перевозчиков отказаться от полетов в Астрахань. Дело о нарушении антимонопольного законодательства было прекращено в связи с добровольным устранением нарушения, а именно: аэропорт снизил стоимость авиакеросина с 24 до 21 тыс. рублей, в 2 раза снизил тариф на заправку топливом воздушных судов, на 33% - тариф на подачу трапа, на 51% - тариф на заправку питьевой водой.

В аэропорту "Пулково" было принято решение о снижении стоимости авиатоплива в процессе контроля над сделками. В аэропортах Нижнего Новгорода и Новосибирска решения будут приняты по результатам рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства.

Аэропорт "Астана" применял разные цены к равнозначным соглашениям. Практически по всем видам услуг аэропорт "Астана" осуществлял деятельность по повышенным тарифам: применял согласованный утратившим силу приказом уполномоченного органа временный повышающий тариф. Данные действия являются нарушением статьи 10 Закона Республики Казахстан от 7 июля 2006 года "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности", запрещающей ущемление законных интересов потребителей.

За данный вид нарушения аэропорт "Астана" выплатил административный штраф в размере 10% дохода (выручки), полученного в результате осуществления монополистической деятельности, что составило 1519 тыс. тенге.

Антимонопольным комитетом Украины рассматривались дела о нарушении антимонопольного законодательства против ГМА "Борисполь" в виде злоупотребления монопольным положением на рынке специализированных услуг аэропорта путем создания преград доступа на смежный рынок хендлинговых услуг других субъектов хозяйствования.

В настоящее время внутренний топливный рынок стабилизировался, цена достигла мирового уровня, предложение соответствует спросу, дефицита нет. Дальнейшие надежды по стабилизации российского топливного рынка специалисты связывают с открытием Международной товарно-сырьевой биржи. Тестовые торги пройдут в третьем квартале 2008 года, а полномасштабные операции планируется начать в конце года.

Рынки продажи авиабилетов и рынки автоматического бронирования авиабилетов являются отдельными рынками, хотя фактически не могут существовать самостоятельно.

Рынок автоматического бронирования авиабилетов в государствах-участниках СНГ состоит из глобальных дистрибутивных систем (ГДС), позволяющих бронировать авиабилеты на любые авиакомпании мира, дистрибутивно-инвенторных систем "Сирена" (Сирена-Трэвэл, Сирена 2000, Сирена 2.3, Сирин), позволяющих бронировать авиабилеты на внутренние авиарейсы государств-участников СНГ и между государствами-участниками СНГ, и внутренних (инвенторных) систем авиакомпаний.

Применительно к государствам-участникам СНГ термин ГДС используется лишь в контексте четырех транснациональных компаний, которые предоставляют услуги автоматического бронирования через системы Амадеус, Галилео, Ворлдспен и Сейбр.

Системы ГДС жестко конкурируют между собой, и в первую очередь борьба идет за авиаагентства, которые используют услуги систем как инструмент продажи авиабилетов. Исходя из того, что содержание и ресурс всех ГДС является одинаковым (так как авиакомпаниям в целях увеличения продаж выгодно размещать информацию о своих рейсах во всех ГДС), для нормальной работы авиаагентства достаточно использовать одну ГДС.

Имея определенное влияние на авиаагентства, провайдеры автоматических систем бронирования имеют возможность диктовать свои условия авиакомпаниям. В целях увеличения объемов продаж отдельные провайдеры ГДМ могут заключать договоры со своими потребителями (авиаагентами), которые ограничивают возможность авиаагентств пользоваться услугами других ГДС (вплоть до полного запрета).

Например, в Украине подобные ограничивающие конкуренцию договоры использовала в своей деятельности ГДС Амадеус. Данной компанией устанавливались в договорах нормы (в процентном отношении), в каких объемах авиаагентство в своей работе должно использовать систему Амадеус и другие системы. При превышении нормы авиаагентства получали определенные бонусы ("плата за лояльность"), а при недостижении нормы бронирования к агентству применялись штрафные санкции (за каждый недополученный сегмент бронирования). Некоторые договоры предусматривали использование системы Амадеус как эксклюзивной (т.е. 100% бронирований должно производиться только в этой системе), отклонение от эксклюзивности предусматривало применение штрафных санкций.

Подобные действия ГДС Амадеус были расценены в том числе и исходя из европейского опыта (например, Решение Европейского суда от 13 февраля 1979 года в деле N 85/86 Хофман - Ля-Рош против Еврокомиссии) как злоупотребление доминирующим положением на рынке.

Очевидно, что указанные действия могут привести и приводят к ограничению и недопущению конкуренции на рынке.

Дополнительная проблема состоит в том, что имеют место договоренности некоторых провайдеров ГДС с авиакомпаниями о предоставлении объемной скидки за услуги автоматического бронирования авиабилетов и дистрибуции. В таких условиях авиакомпания начинает активно влиять на авиаагентства, с которыми она связана договорными отношениями, чтобы они использовали в работе только определенную ГДС.

Рынок продаж авиабилетов является в общем конкурентным, поскольку практически все крупные авиакомпании уже сами бронируют или продают часть авиабилетов через свои сайты.

Российская низкотарифная авиакомпания "Sky Express", например, реализует 70-75% билетов в виде электронного билета посредством оплаты по полученному по электронной почте коду квитанции в любом из 160 000 пунктов по всей России (Евросеть, Связной, Dixis, Эльдорадо, ФГУП "Почта России", банк ВТБ 24 и другие крупные ритейловые сети). Причем оплата через Евросеть производится без взимания комиссии. При этом авиакомпании экономят затраты на агентов, персонал, бумагу в размере 5-7% всех затрат. Кроме того, создается имидж современной, технологичной и доступной авиакомпании, привлекающий новых пассажиров.

Суверенитет над воздушным пространством был подтвержден основным актом международного воздушного права - Чикагской конвенцией о гражданской авиации 1944 года, статьей 7 которой зарубежным авиакомпаниям запрещены каботажные авиаперевозки, т.е. такие перевозки, начало и окончание которых полностью находится в пределах данного государства.

Международные перевозки регулируются двусторонними межправительственными соглашениями, разрабатываемыми в соответствии с Чикагской конвенцией, а также Соглашениями "О гражданской авиации и об использовании воздушного пространства" и "О принципах и условиях сотрудничества в области транспорта", подписанными главами правительств государств-участников СНГ 30 декабря 1991 года.

В настоящее время проявилась новая тенденция регулирования коммерческих прав путем отражения "свобод воздуха" в двусторонних соглашениях.

Специалисты государств-участников МСАП, проводившие анализ двусторонних межправительственных соглашений, регулирующих воздушное сообщение между государствами-участниками СНГ, пришли к общему выводу о том, что отдельные положения данных соглашений имеют антиконкурентный характер, в частности: ограничение доступа на международные маршруты посредством назначения авиакомпаний, которые обязаны согласовывать между собой (сговор по поддержанию цен и ущемление потребителей) и утверждать у властей тарифы (необоснованное государственное регулирование), объемы перевозок, графики рейсов, роялти (компенсации за меньшее количество рейсов), типы воздушных судов, заправки авиатопливом, техническое обслуживание воздушных судов на земле, что фактически устраняет возможность какой-либо конкуренции между назначенными авиакомпаниями.

В целом результаты проведенного анализа межправительственных соглашений о воздушном сообщении между государствами-участниками СНГ свидетельствуют, что все они содержат положения, противоречащие нормам антимонопольного законодательства государств-участников СНГ.

Кроме того, в Российской Федерации назначение на международные маршруты производится без конкурса, что может привести к дискриминации отдельных российских авиакомпаний.

Лишь одно из рассмотренных двусторонних межправительственных соглашений - Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о воздушном сообщении от 14 января 1994 года свободно от положений, ограничивающих конкуренцию. Более того, оно содержит нормы, способствующие развитию конкуренции и прямо запрещающие какое-либо вмешательство в деятельность авиапредприятий в части установления цен. Например, статья 12 данного Соглашения говорит о необходимости установления цен на воздушные перевозки исходя из коммерческой конъюнктуры рынка. При этом вмешательство сторон ограничивается случаями предотвращения дискриминационных цен или действий; защиты потребителей от цен, которые необоснованно высоки из-за злоупотребления доминирующим положением; защиты авиапредприятий от цен, которые искусственно занижены за счет прямых или косвенных государственных субсидий, и защиты авиапредприятий от цен, которые искусственно занижены с намерением устранить конкуренцию.

Кроме того, Соглашение содержит специальную статью "Справедливая конкуренция", в которой определено, что "каждая Сторона предпримет все соответствующие меры в пределах своих полномочий для того, чтобы ликвидировать все формы дискриминации или несправедливой конкурентной практики, неблагоприятно влияющие на конкурентные позиции авиапредприятий другой Стороны".

В то же время до сих пор некоторые двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении между отдельными государствами-членами ЕС и внешними государствами, не являющимися членами ЕС, в том числе с государствами-участниками СНГ, регламентируют действия авиаперевозчиков на определенных маршрутах. Например, определяют, каким перевозчиком могут обслуживаться конкретные маршруты, а также регулируют загрузку мест, частоту полетов, размер воздушного судна и т.д. на оговоренных маршрутах, а иногда и условия по ценам. Двусторонние соглашения о воздушном сообщении, как правило, ограничивают доступ авиакомпаний, не являющихся флагманскими, к международным воздушным трассам между соответствующими странами. Такие ограничения препятствуют трансграничным инвестициям и не согласуются с принципом свободного движения услуг и капиталов, являющимся одним из фундаментальных принципов ЕС.

Кроме того, некоторые двусторонние соглашения, заключенные между странами-членами ЕС с третьими странами, содержат положения, требующие или одобряющие соглашения между авиационными перевозчиками, противоречащие статьям 10 и 81 Римского договора. Например, соглашения содержат положения, требующие или поощряющие перевозчиков согласовывать тарифы друг с другом или согласовывать ограничения объемов (квоты) перевозок между собой.

Еврокомиссия не инициировала дел против таких стран-членов ЕС, вероятно, потому, что формально эти процедуры мало бы что изменили в отсутствие соответствующих инструментов, позволяющих запретить такие действия.

Однако в 2002 году Европейский суд признал восемь двусторонних соглашений стран ЕС с США противоречащими Римскому договору - позднее данные судебные слушания стали называть "Процессом об открытом небе".

В результате внесения в 2004 году изменений ряд директив и регламентов Еврокомиссии получили распространение и на отношения стран-членов ЕС с третьими странами, включая государства-участники СНГ. С мая 2004 года действует требование об уведомлении странами-членами ЕС Еврокомиссии о намерении проводить переговоры о заключении двусторонних соглашений по авиаперевозкам с третьими странами и предоставлять проекты таких соглашений на экспертизу в Еврокомиссию для проверки их соответствия конкурентным правилам.

Следует также отметить, что и международными актами в сфере антимонопольной политики государств-участников СНГ предусмотрены нормы, определяющие меры по предупреждению, ограничению, пресечению монополистической деятельности и развитию конкуренции как необходимое условие расширения торгово-экономических отношений. Нельзя забывать, что Договор о проведении согласованной антимонопольной политики (25 января 2000 года) принят в целях координации совместных действий в области предупреждения, ограничения и пресечения монополистической деятельности и развития конкуренции.

В соответствии с пунктом 1 статьи 3 Договора о проведении согласованной антимонопольной политики действия, которые приводят либо могут привести к ограничению конкуренции, ущемлению законных интересов других хозяйствующих субъектов или потребителей, либо являются проявлением недобросовестной конкуренции, рассматриваются как недопустимые и квалифицируются в соответствии с антимонопольным законодательством государств-участников.

Таким образом, позиция специалистов стран-членов МСАП заключается в необходимости приведения двусторонних межправительственных соглашений в соответствие с американским и европейским конкурентным правом.

Из всего сказанного можно сделать следующие выводы:

1. Кризис воздушных пассажирских перевозок в 90-е годы XX века привел к резкому сокращению авиаперевозок. Основной спад пришелся на начало 90-х годов. С конца 90-х по настоящее время идет процесс восстановления объемов перевозок, и, по прогнозам, они могут восстановиться к уровню 1990 года в 2012-2015 годах. По состоянию на 2005 год по сравнению с 1990 годом снижение объемов перевозок составило примерно 1,5 раза. При этом снижение отправки пассажиров на внутренних линиях составило примерно 2 раза. Особенно сильно снизились объемы пассажирских воздушных перевозок между государствами-участниками СНГ - примерно в 6 раз. Доля пассажирских авиаперевозок между государствами-участниками СНГ в общем объеме воздушных перевозок снизилась с 18% в 1990 году до 6% в 2005 году и остается на низком уровне. Стагнация внутренних рынков и рынков авиаперевозок в государствах-участниках СНГ была компенсирована ростом зарубежных перевозок в третьи страны, чья доля за это время возросла с 12 до 47% в общем объеме. Наличие очевидных проблем рынка авиаперевозок в СНГ предопределило необходимость проведения согласованных действий со стороны антимонопольных органов государств-участников СНГ.

2. Как показал анализ зарубежного опыта, внедрение конкурентных механизмов и условий существования единого рынка воздушного транспорта в ЕС приносит значительные выгоды потребителям услуг гражданской авиации. С момента создания в 1993 году единого авиационного рынка количество воздушных трасс в ЕС увеличилось на 170% - сегодня воздушный транспорт обслуживает больше городов и удаленных районов. Пассажирам предлагается больше пунктов назначения и прямых рейсов. В ЕС резко возросла конкуренция между авиаперевозчиками. С 1992 по 2006 год количество маршрутов, обслуживаемых тремя и более конкурирующими авиакомпаниями, выросло на 300%. Как следствие, у пассажиров расширился выбор, а цены резко упали.

Помимо того, что пассажиры в ЕС все реже сталкиваются с монопольными провайдерами авиационных услуг, появившиеся в последние годы на рынке низкотарифные перевозчики продемонстрировали совершенно новую бизнес-модель, изменив привычки "летающей публики" во многих европейских странах. Провозная емкость низкотарифных перевозчиков возросла с 1% в 1992 году до 28% в 2006 году. После снятия правительственных ограничений объем воздушных перевозок в новых странах ЕС удвоился всего за два года.

3. Постепенное наращивание (восстановление) объемов авиаперевозок не привело к снижению их стоимости в государствах-участниках СНГ, до сих пор они не стали общедоступными и остаются элитным видом транспорта. Причина заключается не только в низком платежеспособном спросе населения на авиаперевозки, но и в недостаточном уровне конкуренции между авиакомпаниями и в наличии административных барьеров.

Проведенный сравнительный анализ трех видов маршрутов (между государствами-участниками СНГ, с третьими зарубежными странами и внутри отдельной страны) в четырех сегментах дальности показал, что авиакомпании осуществляют тарифную и сервисную конкуренцию на конкретных маршрутах. Чем большее количество авиакомпаний работает на конкретном маршруте, тем ниже уровень тарифов и ближе тарифы конкурирующих компаний. Тарифы на сопоставимых маршрутах (по времени полета, стоимости аэропортовых услуг и топлива и т.д.) напрямую зависят от уровня конкуренции. Конкуренция вынуждает авиакомпании сокращать темпы роста тарифов, а не увеличивать, а на отдельных маршрутах - снижать тарифы, несмотря на инфляцию и значительный рост стоимости авиакеросина. Происходит сближение тарифов традиционных и низкотарифных авиакомпаний.

Снижению тарифов способствует не только конкуренция традиционных авиакомпаний между собой и с низкотарифными авиакомпаниями, но и с другими видами транспорта (в первую очередь с железнодорожным).

Странам-членам МСАП необходимо создать организационные и правовые условия для развития низкотарифных перевозок и деловой авиации.

4. Высокие, опережающие инфляцию ежегодные темпы роста средних тарифов на авиаперевозки пассажиров обусловлены в том числе отсутствием конкуренции между провайдерами услуг для авиакомпаний (главными из которых является заправка авиакеросином, техобслуживание и другие услуги аэропортов). Так, более 40% в структуре расходов авиакомпаний составляют расходы на горюче-смазочные материалы. В большинстве случаев поставки топлива и услуги по хранению и заправке горюче-смазочными материалами оказывают топливозаправочные компании, которые осуществляют свою деятельность в условиях монопольных рынков и навязывают авиационное горючее по ценам, на 15-20% превышающим цены в аэропортах, на территории которых имеются конкурирующие организации.

5. На международных маршрутах тариф, как правило, существенно выше, чем на внутренних (каботажных), особенно в европейские страны с высоким уровнем жизни населения. Высокие тарифы на перевозках между государствами-участниками СНГ объясняются низким уровнем конкуренции. На подавляющем большинстве рассмотренных международных маршрутов (70,3%) государств-участников СНГ работает одна авиакомпания-монополист; две авиакомпании работают на 16,2% маршрутов, три и более - лишь на 13,5% маршрутов. На международных маршрутах в третьи страны ситуация гораздо лучше: одна авиакомпания-монополист работает лишь на половине маршрутов (53%), две авиакомпании - на четверти маршрутов (26,6%) и три и более - на 20,1% маршрутов. Наконец, на внутренних маршрутах единственная авиакомпания-монополист работает лишь на трети (30%) маршрутов, две авиакомпании на 10% маршрутов, а на подавляющем большинстве рассмотренных маршрутов (60%) работает три и более авиакомпании.

6. Высокие тарифы и низкая доля международных авиаперевозок в государствах-участниках СНГ вызваны ограничениями доступа авиакомпаний и квотированием объемов перевозок согласно двусторонним межправительственным соглашениям об использовании воздушного пространства. Необходимо в приоритетном порядке обеспечить внесение изменений и дополнений в двусторонние межправительственные соглашения об использовании воздушного пространства: исключить согласование между назначенными авиакомпаниями объемов и тарифов перевозок, утверждение тарифов назначенных авиакомпаний авиационными властями договаривающихся сторон; ввести конкурсное назначение, причем не менее двух авиаперевозчиков по каждому маршруту с каждой из двух договаривающихся сторон, а также конкурентные нормы, направленные на ликвидацию дискриминации или несправедливой конкурентной практики, в том числе обязательную экспертизу проектов соглашений в антимонопольных органах для проверки их соответствия конкурентным правилам.

Целесообразно разработать и утвердить типовое соглашение о воздушном сообщении с учетом опыта ИКАО по созданию типовых всеобъемлющих рамочных соглашений о воздушном сообщении для применения на двусторонних и региональном уровнях, предусмотрев в нем антимонопольные меры.

Внесение указанных изменений в двусторонние правительственные соглашения об использовании воздушного пространства можно рассматривать как первый шаг к многостороннему соглашению об "открытом небе" государств-участников СНГ, в основе которого лежит Концепция формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества, утвержденная Решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 25.01.2008 N 374. В соответствии с указанной Концепцией формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества необходимо совместно рассмотреть проблемы перехода к многостороннему соглашению "об открытом небе" и пути их решения. В том числе: создание равных возможностей всем авиакомпаниям стран-членов МСАП для работы на международных маршрутах, отмена режима назначения авиапредприятий на международные маршруты, отмена ограничений количества авиакомпаний и рейсов между государствами-участниками СНГ; унификация конкурентного, воздушного, налогового, таможенного, кредитно-денежного законодательства, чтобы обеспечить равные условия конкуренции для авиакомпаний государств-участников СНГ.

7. Для обеспечения недискриминационного доступа авиакомпаний к инфраструктуре аэропортов государствам-участникам СНГ предлагается совместно разработать, согласовать с авиационными властями своих стран и представить в Межгосударственный авиационный комитет Правила недискриминационного доступа на международные маршруты и к инфраструктуре аэропортов, предусмотрев:

1) принудительное разделение аэропортовой и перевозочной деятельности по мере готовности к безубыточной раздельной деятельности, так как объединенное авиапредприятие, не желая иметь перевозчиков конкурентов, как правило, отказывается заключать договоры на аэропортовое обслуживание либо предлагает крайне неудобные слоты (интервалы времени между прилетом и вылетом воздушных судов);

2) использование американского опыта аукционного распределения слотов между авиакомпаниями, который показал большую эффективность, чем традиционный европейский принцип "дедушки", когда происходит черная рыночная перепродажа слотов их историческими владельцами;

3) развитие конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности: топливозаправке и техобслуживании воздушных судов, обработке багажа, обслуживании на перроне, обработке грузов и почты, поставке на борт продуктов питания, беспошлинной торговли, автопарковки и т.п., в соответствии с Директивой Совета ЕС 96/97/ЕС, согласно которой страны-члены ЕС обязаны принимать меры, обеспечивающие доступ на рынок по наземному обслуживанию в аэропортах ЕС и функционирование в крупных (более 1 млн. пассажиров в год) аэропортах ЕС нескольких (не менее двух) организаций, осуществляющих различные виды наземного обслуживания (в том числе и топливозаправочные услуги). При этом по крайней мере один из поставщиков не может непосредственно или косвенно управляться руководящим органом аэропорта либо пользователем аэропорта, который перевозит более 25% пассажиров или грузов, зарегистрированных в аэропорту. Кроме того, целесообразно обеспечить возможность авиакомпаниям осуществлять в указанных сферах самообслуживание;

4) обязанность топливозаправочных компаний всех аэропортов, в том числе небольших, предоставлять авиакомпаниям и уполномоченным ими лицам возможность хранения их топлива в емкостях топливозаправочных компаний при наличии технической возможности и получения полного комплекса услуг по заправке их воздушных судов на равных условиях относительно других, в том числе аффилированных с аэропортом владельцев авиатоплива, а также обязанность проводить закупку авиатоплива через аукционы с количеством поставщиков авиатоплива не менее трех;

5) разработку нормативных правовых актов, регламентирующих взаимодействие аэропортов и системы организации воздушного движения в целях повышения пропускной способности аэропортов, в соответствии с рекомендациями ИКАО по поэтапному переходу к региональным аэронавигационным системам, поскольку в условиях монополии системы организации воздушного движения нужна законодательная норма, определяющая в национальной практике порядок аэронавигационного планирования в целях удовлетворения потребностей в воздушных перевозках. Авиационные власти должны стать гарантами, что собственные экономические интересы субъектов аэронавигационной системы не будут преобладать над государственными интересами развития воздушных перевозок, в том числе интересами аэропортов и авиаперевозчиков.

8. Применение общепринятой во всем мире гибкой тарифной политики позволяет авиакомпаниям государств-участников СНГ поддерживать необходимый уровень конкурентоспособности. Дифференциация тарифов (бизнес- и эконом-классы и др.) играет положительную роль, так как позволяет авиакомпаниям проводить социальную политику льгот для пенсионеров, молодежи, ветеранов войны и инвалидов за счет бизнесменов и тем самым увеличивать объемы перевозок. Класс воздушных судов и выбор места в салоне определяют качество обслуживания: безопасность, шумы, размеры кресел, питание, видео- и компьютерный сервис и т.д.

9. Авиаперевозчики должны быть поставлены в равные конкурентные условия между собой как в части антимонопольного контроля мер государственной поддержки, так и в части равных условий наземного обслуживания в аэропортах, топливообеспечения. Кроме этого, должны быть обеспечены равные условия конкуренции с железнодорожным транспортом в части получения субсидий, компенсирующих убыточность пассажирских перевозок, дотаций на льготных пассажиров.

Перекрестное субсидирование на воздушном транспорте отдельных маршрутов за счет других, более рентабельных маршрутов допустимо в случаях, когда его целью является сохранение данной авиакомпании на конкретном маршруте и, соответственно, поддержка необходимого уровня конкуренции на данном маршруте. Недопустимо демпингование за счет перекрестного субсидирования убыточного маршрута в целях устранения конкурента с маршрута.

10. Доля затрат авиакомпаний государств-участников СНГ на горюче-смазочные материалы составляет 40-55%, что вдвое выше, чем за рубежом. Необходима скоординированная политика государств-участников СНГ по повышению конкурентоспособности самолетного парка по сравнению с зарубежными аналогами в части топливопотребления (в 2 раза выше), загрязнению вредными выбросами, шумовым характеристикам, в том числе единая политика по отмене импортных пошлин на ввоз воздушных судов, запчастей и оборудования зарубежного производства.

11. Реализация приведенных в работе рекомендаций и предложений станет одним из рычагов развития конкуренции на рынке авиаперевозок в государствах-участниках СНГ, повышения уровня конкурентоспособности авиаперевозчиков государств-участников СНГ на мировых рынках, укрепления нарушенных социальных связей между гражданами государств-участников СНГ, удовлетворения их жизненных потребностей в авиаперевозках.