Рішення щодо заходів по забезпеченню поповнення, модернізації та ремонту парку вантажних вагонів спільного використання держав-учасниць Співдружності Незалежних Держав

Совет глав правительств Содружества Независимых Государств

решил:

1. Принять к сведению Информацию Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и Исполнительного комитета СНГ о совместном использовании парка грузовых вагонов, являющихся собственностью государств-участников СНГ.

2. Отметить, что на фоне возрастающих объемов перевозок грузов складывается неудовлетворительное положение с закупкой, обновлением и модернизацией подвижного состава, находящегося в совместном использовании государств-участников СНГ.

3. Просить правительства государств-участников СНГ:

- поручить железнодорожным администрациям государств-участников СНГ совместно с заинтересованными министерствами, ведомствами, организациями железнодорожного транспорта в шестимесячный срок определить ежегодную потребность в поставках новых вагонов на 2009-2015 годы;

- на основе прогнозных объемов ежегодного прироста перевозок грузов на период до 2010 года и рассчитанных потребностей в подвижном составе принять неотложные меры по пополнению и обновлению вагонного парка;

- поручить железнодорожным администрациям государств-участников СНГ совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами принять дополнительные меры по обеспечению контроля за соблюдением установленных сроков проведения плановых видов ремонта вагонов.

4. Совету по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества провести сравнительный анализ данных по отцепкам вагонов в текущий ремонт за 2006 и 2007 годы с указанием вагоноремонтных предприятий, рода подвижного состава, срока службы и вида выявляемых неисправностей.

5. Рекомендовать железнодорожным администрациям государств-участников СНГ совместно с заинтересованными министерствами, ведомствами, организациями железнодорожного транспорта, собственниками подвижного состава рассмотреть возможность изменения действующего порядка взаиморасчетов между организациями железнодорожного транспорта за выполнение текущего отцепочного ремонта собственных грузовых вагонов при перевозках в международном сообщении, имея в виду необходимость формирования механизма своевременной компенсации расходов железных дорог при выполнении данного вида ремонта.

6. Поручить Совету по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества рассмотреть вопрос об оптимизации ставок платы за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении.

7. Настоящее Решение вступает в силу с даты его подписания.

Совершено в городе Минске 23 мая 2008 года в одном подлинном экземпляре на русском языке. Подлинный экземпляр хранится в Исполнительном комитете Содружества Независимых Государств, который направит каждому государству, подписавшему настоящее Решение, его заверенную копию.

Соглашением о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР между государствами-участниками Содружества, Азербайджанской Республикой, Республикой Грузия, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой и их дальнейшем совместном использовании от 22 января 1993 года (далее - Соглашение) предусмотрено осуществление перевозок грузов железнодорожным транспортом на основе совместного использования грузовых вагонов и контейнеров, являющихся собственностью государств-участников Соглашения, а также своевременное пополнение, модернизация и ремонт грузовых вагонов и контейнеров, создание необходимых условий для производства и взаимных поставок вагонов и контейнеров.

В соответствии со статьей 5 Соглашения осуществление координационной работы по совместному использованию грузовых вагонов и контейнеров поручено Совету по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

Начиная с 1993 года на железных дорогах государств-участников СНГ и стран Балтии применяется технология совместной эксплуатации грузовых вагонов в межгосударственном сообщении, предусматривающая их эффективное использование, надлежащее техническое содержание и обеспечение безопасности движения. К коллективному использованию допускаются грузовые вагоны и контейнеры, соответствующие конструкторским, технологическим и другим нормативным техническим документам, согласованным железнодорожными администрациями государств.

Существующая практика совместного использования и обеспечения контроля за техническим состоянием вагонов на межгосударственных передаточных станциях позволила сохранить единую технологическую систему работы железных дорог, значительно сократить перемещение неисправных вагонов в межгосударственном сообщении, повысить качество передачи вагонов в исправном состоянии по стыковым пунктам.

Начиная с 1999 года сложилась положительная тенденция роста объема перевозок и грузооборота на железных дорогах государств-участников СНГ и Балтии (Приложения 1, 1a).

Вместе с тем стабильный рост перевозок грузов, характерный для большинства железных дорог, происходит на фоне серьезных проблем с подвижным составом. Вследствие дефицита грузовых вагонов затруднено удовлетворение возрастающих потребностей экономики государств-участников СНГ в перевозках грузов.

Программы государственной поддержки железных дорог государств-участников СНГ по содержанию их технических средств в работоспособном состоянии, разработанные в соответствии с Соглашением о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава от 9 сентября 1994 года и Решением Совета глав правительств СНГ от 9 декабря 1994 года о мерах по улучшению работы железных дорог государств-участников Содружества, не удовлетворяют потребностям возрастающих объемов перевозки грузов в части пополнения подвижного состава. К сожалению, статья 4 Соглашения в части осуществления своевременного пополнения, модернизации и ремонта грузовых вагонов и контейнеров выполняется железнодорожными администрациями крайне неудовлетворительно, что приводит к систематическому снижению вагонного парка и ухудшению его технического состояния.

В соответствии с Соглашением Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества было разделено 1 602 716 вагонов, в том числе 263 981 крытый вагон; 207 792 платформы; 552 966 полувагонов; 183 934 цистерны; 301 277 прочих (Приложения 2-4); 52064 изотермических вагона (Приложение 5); 2547 специализированных вагонов и 1959 вагонов-транспортеров (Приложение 6). На тот период парк грузовых вагонов собственности промышленных предприятий составлял 266 623 вагона.

По состоянию на 1 января 2007 года в инвентарном парке осталось 951 150 вагонов (Приложение 7). Число вагонов собственности физических и юридических лиц за этот период возросло до 437 812 (Приложение 8). Таким образом, за время совместного использования инвентарный парк грузовых вагонов сократился на 651 566 единиц, или на 40,7%, при снижении общего грузооборота государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии только на 8,7%.

За истекший период железнодорожными администрациями приобретено только 89 900 вагонов (Приложение 9). Исключено из инвентаря за это время 441300 вагонов, или в 4,5 раза больше, чем приобретено (Приложение 10).

По отдельным железнодорожным администрациям списание вагонов из инвентаря превышало в 10 раз и более. Так, например, с 1994 года железнодорожная администрация Республики Молдова не приобрела ни одного вагона при списании 4125 вагонов. Железнодорожными администрациями Республики Армения приобретено 36 новых вагонов, а исключено из инвентаря 468; Кыргызской Республики - 7 и 308; Республики Таджикистан - 27 и 327; Туркменистана - 30 и 3305 вагонов соответственно.

Данные о количестве грузовых вагонов, подлежащих списанию к 2011 году в связи с истечением срока службы, приведены в Приложении 11.

Если не принять неотложные меры по пополнению парка грузовых вагонов, то в ближайшее время государства-участники СНГ столкнутся с острой нехваткой подвижного состава для обеспечения возрастающего объема перевозок грузов. Уже в настоящее время железные дороги испытывают огромный дефицит отдельных видов подвижного состава, прежде всего полувагонов, фитинговых платформ для перевозки контейнеров, а также крытых вагонов.

Сложившаяся ситуация значительно снижает качественные параметры парка грузовых вагонов. При среднем нормативном сроке службы вагонов 28 лет фактический срок их использования составляет около 21 года. Средний возраст полувагонов составляет 18,3 года. По состоянию на 1 января 2007 года в эксплуатации находилось 177 655 вагонов с истекшим сроком службы (Приложение 12). Эксплуатация старого, физически и морально изношенного парка грузовых вагонов обусловливает неизбежность роста эксплуатационных расходов и ремонтных затрат железнодорожных администраций, отрицательно сказывается на надежности подвижного состава и безопасности движения поездов, не соответствует запросам клиентов по грузоподъемности, скорости доставки.

Исправное техническое состояние подвижного состава обеспечивается за счет производства плановых видов, а также капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы. Однако объемы плановых видов ремонта (как капитального, так и деповского) систематически сокращаются практически всеми железнодорожными администрациями. Так, объем капитального ремонта вагонов сократился за период совместного использования на 20 800 вагонов в год (1994 год - 75 384, 2006 год - 54 563 вагона). Сократили объемы капитального ремонта железнодорожные администрации Республики Казахстан в 2,4 раза, Российской Федерации - в 1,6, Украины - в 1,14 раза (Приложение 13). Число вагонов, отремонтированных деповским ремонтом, сократилось на 383500 вагонов ежегодно (1994 год - 763 512, 2006 год - 379 990 вагонов). Уменьшили за этот период объемы деповского ремонта железнодорожные администрации Азербайджанской Республики в 3,5 раза, Республики Беларусь - в 3, Республики Казахстан - в 2,3, Кыргызской Республики - в 1,6, Республики Молдова - в 2,2, Российской Федерации - в 1,8, Республики Таджикистан - в 1,45, Республики Узбекистан - в 2,5, Украины - в 3,1 раза (Приложение 14).

Как следствие, в результате эксплуатации 177 665 грузовых вагонов с истекшими сроками службы, а также 120 627 вагонов с нарушением межремонтных нормативов только 68,6% вагонов удовлетворяет требованиям эксплуатации.

Наиболее сложное положение с техническим содержанием вагонов на железных дорогах Республики Армения, где только 22,7% инвентарного парка отвечает условиям эксплуатации, Азербайджанской Республики - 32,5, Туркменистана - 38, Кыргызской Республики - 41,7, Республики Таджикистан - 42,4, Грузии - 49%.

В 2005-2006 годах сохранилась тенденция старения парка грузовых вагонов. Существующие вагоны эксплуатационного парка имеют недостаточную надежность, требуют повышенных расходов на техническое содержание, порой не отвечают запросам клиентов по потребительским качествам и техническим характеристикам. Большинство из них устарели как физически, так и морально.

Сохранение тенденции использования подвижного состава, выработавшего нормативные сроки службы и планового ремонта, приведет к углублению целого ряда негативных проблем, в том числе уменьшению производительности грузовых вагонов, сокращению рабочего парка вагонов, росту дополнительных расходов на содержание и ремонт подвижного состава, снижению качественных показателей графика движения поездов, ухудшению безопасности движения.

Проведенный анализ показывает, что после минимального восстановительного ремонта вагонов с истекшим сроком службы расходы на поддержание их в исправном состоянии снижались незначительно. При этом количество отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт не только не уменьшается, но даже увеличивается.

Для удовлетворения возрастающих объемов перевозок железнодорожными администрациями потребуется, по прогнозам, ежегодная закупка до 120 000 вагонов (Приложение 15).

В период с 1970 по 1990 год заводами выпускалось от 60 000 до 78 000 новых грузовых вагонов в год. После разделения вагонного парка между государствами-участниками СНГ строительство и приобретение новых вагонов железнодорожными администрациями практически прекратилось.

С 1994 по 2006 год вагоностроительными заводами для пополнения инвентарного парка было построено 90 000 вагонов. В 2001 году для нужд железнодорожных администраций было построено 1398 вагонов, в 2002 году - 1974 вагона.

За 2006 год для железнодорожных администраций и собственников вагоностроительными заводами построено 56 210 грузовых вагонов. Из них на ФГУП "ПО Уралвагонзавод" построено 14 933 вагона (максимально 22 000 вагонов в год в 1985-1988 годах), ОАО "Алтайвагон" - 7033 (максимально 18 000 вагонов в год в 1975-1990 годах), АОА "Рузхиммаш" - 3369 (максимально 59 000 вагонов в 2004 году), ОАО "Азовобщемаш" и ОАО "МЗТМ" - 9127 (максимально 15 500 вагонов в год в 1975-1990 годах), Крюковском вагонзаводе - 4557 (максимально 9000 вагонов в год в 1975-1990 годах), ООО "Днепровагонмаш" - 2787 вагонов (максимально 10 400 вагонов в год в 1975-1990 годах).

Всего в 2006 году вагоностроительными заводами было реализовано 46 070 грузовых вагонов (Приложение 17).

Освоили строительство грузовых вагонов следующие предприятия:

- совместное закрытое акционерное общество "Могилевский вагоностроительный завод" (Республика Беларусь) с ноября 2005 года начало строительство вагонов-цистерн для нефтепродуктов и полувагонов;

- ОАО "Армавирский завод тяжелого машиностроения" (Российская Федерация) с мая 2005 года приступило к строительству полувагонов, в 2006 году освоило строительство крытых вагонов;

- ООО "Трансмаш" (Украина) с августа 2005 года освоило строительство полувагонов;

- ООО "Укртрансмаш" (Украина) с июня 2004 года начало строительство вагонов-цистерн;

- ОАО "Транспортное машиностроение" (Российская Федерация) в 2003 году освоило строительство хоппер-дозаторов, в октябре 2004 года - четырехосных универсальных фитинговых платформ;

- ОАО "Салаватнефтемаш" (Российская Федерация) с октября 2003 года приступило к строительству цистерн;

- Людиновский машиностроительный завод (Российская Федерация) с октября 2002 года начал строить хоппер-дозаторы;

- Андижанский механический завод (Республика Узбекистан) с декабря 2003 года освоил строительство четырехосных цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов, с декабря 2006 года начато переоборудование платформ в вагоны для перевозки автомобилей.

В 2006 году стоимость новых крытых вагонов колебалась от 61,3 до 66,8 тыс. швейцарских франков, полувагонов - от 40,4 до 61,9, цистерн - от 43,8 до 69,4 тыс. швейцарских франков.

В 2006 году производилась закупка грузовых вагонов в Германии, Польше и Румынии только собственниками в количестве 100 единиц.

В условиях дефицита грузовых вагонов Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества осуществляет меры по улучшению использования вагонов, внедрению прогрессивных технологий по модернизации и ремонту вагонов, в том числе по продлению сроков их службы. Сегодня железнодорожные администрации государств-участников СНГ осуществляют работы по модернизации грузовых вагонов, в том числе оборудованию вагонных тележек износостойкими элементами в узлах трения, постановке на вагоны (прежде всего вагоны для перевозки опасных грузов) эластомерных поглощающих аппаратов, имеющих повышенную энергоемкость, и ряд других работ.

Для практического улучшения пополнения в дальнейшем парка грузовых вагонов специалистами Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества выполнены технико-экономические исследования параметров грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн, разработан типаж перспективных грузовых вагонов (Приложение 16). Такие вагоны благодаря повышению грузоподъемности имеют производительность на 5-10% больше по сравнению с существующим подвижным составом, для специализированных вагонов увеличение производительности достигает 15-20%. Применение таких вагонов позволит сократить эксплуатационные расходы на их текущее содержание на 10-20%.

Однако принимаемые практические меры недостаточны для освоения прогнозируемого роста объемов перевозок грузов (около 3% ежегодно в 2007-2010 годах), и вопрос приобретения нового подвижного состава остается важным для дальнейшего развития железнодорожного транспорта и обеспечения гарантированных перевозок.

Решение данной задачи возможно только при государственной поддержке всех государств-участников СНГ, включающей бюджетную поддержку железнодорожных администраций в приобретении нового подвижного состава, усилении вагоностроительных и вагоноремонтных мощностей, прямые государственные инвестиции в наиболее перспективные проекты вагоностроения, стимулирование инноваций, а также создание благоприятных условий для привлечения в этих целях частных инвестиций. Кроме того, в связи с усиливающейся конкуренцией на мировом рынке подвижного состава необходима также государственная поддержка интересов транспортного машиностроения государств-участников СНГ.

В настоящее время актуальным является вопрос получения оплаты за производство текущего отцепочного ремонта собственных вагонов. По состоянию на 1 января 2007 года зарегистрировано 437 812 вагонов и 10 490 организаций-собственников вагонов. В таких условиях заключение договорных обязательств на производство текущего отцепочного ремонта с каждым собственником вагонов практически невозможно. Так, только в 2006 году было произведено 224 195 отцепок собственных грузовых вагонов, и во избежание просрочки доставки грузов и возможной его потери железные дороги проводили текущий отцепочный ремонт собственных грузовых вагонов, не дожидаясь согласия владельцев вагонов на ремонт.

В сложившейся ситуации необходимо принятие согласованного решения на уровне правительств государств-участников СНГ по изменению действующего порядка взаиморасчетов за выполнение текущего отцепочного ремонта собственных грузовых вагонов, имея в виду необходимость формирования механизма своевременной компенсации расходов железных дорог на эти цели.