Рішення Економічної ради Співдружності Незалежних Держав про доповідь "Основні напрямки розвитку цивільної авіації і міри по підвищенню безпеки польотів в державах-учасницях СНД"

- радиотехнических средств,

- метеообеспечения и метеооборудования.

Появление новых крупногабаритных ВС большой пассажировместимости приведет к необходимости проведения работ по реконструкции элементов аэродрома и увеличению несущей способности аэродромных покрытий.

Используя прогнозируемые характеристики новых типов ВС и корреляционные зависимости между ними, а также применяя известные формулы для расчета различных элементов аэродрома, можно предположить, что для обеспечения безопасной эксплуатации указанных ВС необходимо иметь на аэродроме параметры рулежных дорожек и мест стоянки, приведенные в табл. 8.

Рассматривая сеть международных аэродромов государств-участников СНГ, можно уверенно сказать, что аэродромы, за редким исключением, не полностью пригодны для обеспечения эксплуатации новых перспективных типов ВС.

В целом международные аэропорты государств-участников СНГ обладают достаточной емкостью складов ГСМ. Вместе с тем резервуарный парк складов имеет длительный срок эксплуатации и, следовательно, моральный и физический износ. Низок процент оснащения аэропортов полнообъемными системами централизованной заправки ВС (ЦЗС). В основном аэропорты оснащены ЦЗС в упрощенном исполнении, с низкой производительностью или не имеют ее вообще. К ряду аэропортов не подведены транспортные топливопроводы и железнодорожные подъездные пути. Это вынуждает создавать резервный парк емкостей в целях создания страхового запаса авиатоплива.

Недостаточная оснащенность аэровокзалов и грузовых комплексов современным оборудованием является фактором, способствующим нарушениям технологических процессов, снижению качества и комфорта в обслуживании пассажиров, нарушению условий и сроков хранения и транспортировки грузов. Анализ уровня оснащенности техническими средствами досмотра международных аэропортов показывает, что до 70% имеющихся средств (выпуск 1985 - 1990 годов) морально и физически устарели. Из-за низких темпов обновления происходит ежегодное снижение числа работоспособных технических средств досмотра примерно на 5%.

Основной проблемой является обеспечение 100%-ного досмотра багажа.

Оснащенность аэропортов объектами для технического обслуживания ВС составляет в среднем 20%. Особенно остро стоит проблема обеспеченности ангарными комплексами. Большинство существующих ангаров построены 20-25 лет назад для самолетов предшествующих поколений и не в состоянии обеспечить обслуживание новых типов ВС по требованиям современной технологии.

Производственно-хозяйственная деятельность аэропортов оказывает существенное воздействие на экологию прилегающих территорий. К стабильным отрицательным последствиям такого воздействия относятся: акустическое (шумовое), электромагнитное (физическое) загрязнение окружающей среды, химическое загрязнение почвы, водной среды и атмосферного воздуха стационарными и передвижными источниками.

Стационарные источники имеют низкий (не более 12,4%) уровень улавливаемых веществ, а также недостаточную оснащенность газоочистным оборудованием (не более 6,3%).

2.2. Состояние оснащения аэродромов соответствующим оборудованием, внедрение нового оборудования, оснащение аэродромов наземным оборудованием CNS/ATM

Международные аэродромы государств-участников СНГ предназначены для полетов гражданских ВС I-III классов с газотурбинными двигателями (ГТД), обладающих высокими скоростями захода на посадку и посадки. Аэродромы расположены в различных географических и климатических зонах, в которых существуют условия низкой видимости, полярной ночи и прочие неблагоприятные для аэронавигации условия.

Наиболее распространенными средствами обеспечения посадки на международных аэродромах государств-участников СНГ являются системы ILS - 120 из 134 аэродромов (90%) и ОСП - 131 аэродром (98%). Основной системой посадки для ВС государств-членов ИКАО остается система ILS. Система ОСП является резервной, используемой в случаях выхода из строя ILS. Отдельная приводная радиостанция (ОПРС) используется в качестве средства посадки на 76 аэродромах (57%), причем в подавляющем большинстве случаев в качестве ОПРС используется ДПРМ или БПРМ системы ОСП, чем создается ее резервирование на случай отказа системы.

Учитывая высокую надежность систем ILS, а также возможность решения большинства задач при маневрировании в районе аэродрома при заходе на посадку, вылете и ожидании существенно меньшим по сравнению с ОСП количеством оборудования VOR/DME, следует ожидать постепенного снятия на международных аэродромах государств-участников СНГ систем ОСП, особенно с направлений, оборудованных средствами точного захода на посадку.

На 27 аэродромах (20% от 134 международных аэродромов) установлены системы РСП (ПРЛ), которыми обслуживаются 44 направления посадки. При этом большая часть (76%) систем РСП (ПРЛ) дублирует систему ILS, несмотря на то, что правилами ИКАО (PANS-ATM ICAO DOC 4444) контроль захода на посадку по ILS с помощью ПРЛ исключен из практики диспетчерского обеспечения полетов.

На 53 аэродромах (40%) установлены ОВЧ радиомаяки VOR, которые однако еще только начинают использоваться в качестве средства посадки: схемы захода на посадку по VOR имеют только около 10 направлений посадки.

6 аэродромов, принимающих транспортные ВС с ГТД, не имеют систем ILS, а 47 аэродромов обеспечены системой ILS только с одного направления посадки.

Следует отметить, что на всех аэродромах, использующих две ИВПП для приема ВС с ГТД, имеется по меньшей мере несколько систем ILS, обеспечивающих посадку ВС с противоположных направлений.

В этих условиях заходы на посадку, в том числе по I, II и III категориям, будут обеспечиваться традиционными средствами. Постепенный переход к глобальным системам концепции CNS/ATM будет состоять в поэтапном внедрении оборудования и средств GNSS. Эта система обеспечит все этапы полета по маршруту и в районе аэродрома, а при использовании функциональных дополнений и соответствующих процедур - заходы на посадку и посадки, в том числе по I, II и III категориям.

Из 215 направлений посадки, оборудованных системами точного захода на посадку, более трети направлений (77 направлений - 36%) не имеет соответствующего светосигнального оборудования ОВИ-I, II или III.

На аэродромах, предназначенных для регулярных основных авиаперевозок, оснащенность системами ОВИ направлений точного захода на посадку составляет 68% (на 174 оборудованных ILS направлениях посадки установлено 119 систем ОВИ).

На международных аэродромах государств-участников СНГ 123 направления посадки оборудовано системами ПАПИ, что составляет 57% общего числа направлений посадки 134 международных аэродромов.

Хотя при оснащении системами ПАПИ и учитывался фактор частоты использования ВПП (88% систем установлено на аэродромах, обеспечивающих регулярные авиаперевозки), подавляющее большинство систем ПАПИ (95 систем - 77% их общего числа) установлено на направлениях посадки, оборудованных системами ILS, а 103 системы ПАПИ (84%) установлены вместе с системами ОВИ.

Более 20 ВПП аэродромов государств-участников СНГ пригодны для взлета и/или посадки при дальности видимости на ВПП (RVR) 200 м, которая соответствует исключительно низкой оптической видимости для обеспечения безопасности операций.

Для совершенствования систем управления наземным движением и контроля за ним (SMGCS) наиболее эффективно использование существующих РЛС ОЛП. Дальнейшее развитие систем управления наземным движением и контроля за ним и создание усовершенствованных систем (A-SMGCS) связано с включением в их состав различных элементов, в том числе спутниковых систем для определения местоположения, усовершенствованных РЛС ОЛП, светотехнических систем с указанием маршрута следования между ВПП и местом стоянки и др., одновременно решающих задачи обеспечения защиты ВПП от несанкционированного доступа.

На 134 международных аэродромах государств-участников СНГ установлено 512 приводных радиостанций (ПРС), входящих в состав систем ОСП. Поскольку большинство задач при посадке, вылете и ожидании более эффективно решается существенно меньшим потребным количеством оборудования VOR/DME, перспектива широкого внедрения оборудования VOR/DME является очевидной.

Важнейшим фактором внедрения оборудования VOR/DME является возможность его использования для обеспечения полета в режиме RNAV, в том числе при вылете и заходе на посадку. Большие возможности RNAV - обеспечение захода на посадку на ВПП, не имеющие РТО прямого и обратного старта, в том числе на грунтовые ВПП, возможность более эффективного использования воздушного пространства аэродромов, повышение экономичности эксплуатации и возможность решения экологических проблем делают RNAV более предпочтительной для района аэродрома.

Однако создание необходимой сети наземного оборудования представляет значительную проблему. Так, оборудование VOR/DME имеется только на 45% международных аэродромов государств-участников СНГ, предназначенных для регулярных авиаперевозок (44 аэродрома), а сеть приемоответчиков DME, обеспечивающих RNAV DME/DME, более высокоточную по сравнению с RNAV VOR/DME, отсутствует.

В составе оборудования аэродромов, обеспечивающего наблюдение за воздушной обстановкой, находится более 136 обзорных радиолокаторов с вторичным каналом, около половины которых (40%) обеспечивают передачу дополнительных данных, а также 71 автоматический радиопеленгатор.

Необходимая для обеспечения безопасности полетов передача дополнительных данных по вторичному каналу аэродромных радиолокационных комплексов, наряду с определением координат воздушного судна с требуемыми точностью и разрешающей способностью, определяют тенденцию широкого внедрения в ближайшей перспективе моноимпульсных вторичных радиолокаторов, создающих основу для перехода к режиму S с адресным запросом.

Важным является постепенное прекращение применения вторичных радиолокаторов, использующих коды режима УВД (УВД-М) и частоты запроса 837,5 МГц и ответа 740 МГц, и переход на радиолокационные средства, соответствующие требованиям ИКАО в части режима RBS с частотами 1030/1090 МГц.

В целом мировая тенденция совершенствования оборудования контроля за воздушной обстановкой связана с переходом на технологии CNS/ATM путем внедрения средств и систем на основе автоматического зависимого наблюдения (АЗН) и современных линий передачи данных "воздух - земля".

Техническое состояние оснащения центров и пунктов УВД характеризуется недостаточным в современных условиях внедрением средств обработки данных и имеет возможность эксплуатационных улучшений путем автоматизации процессов УВД.

Поэтому основным направлением совершенствования в данной области является внедрение на аэродромах комплексов средств автоматизации УВД, обеспечивающих сбор, обработку и отображение на индикаторах воздушной обстановки радиолокационной, радиопеленгационной, картографической, метеорологической, плановой и другой информации, автоматизацию процессов планирования, прогнозирования обстановки и предотвращения конфликтов.

2.3. Сертификация

В целях обеспечения высокого уровня безопасности полетов ИКАО перед государствами поставлена задача сертификации международных аэродромов на соответствие требованиям приложения 14 (Аэродромы), а также других применяемых требований ИКАО, к которым относятся:

- Приложения: 3 - Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации, 4 - Аэронавигационные карты, 6 - Эксплуатация воздушных судов, 10 - Авиационная электросвязь, 11 - Обслуживание воздушного движения;

- Правила аэронавигационного обслуживания: Производство полетов воздушных судов (PANS-OPS) и Организация воздушного движения (PANS-ATM).

ИКАО также требует от государств установить критерии сертификации аэродромов (сертификационные требования или нормы годности к эксплуатации) с учетом указанных приложений и Правил, а с 24 ноября 2005 года иметь на сертифицированных аэродромах систему управления безопасностью.

Руководящий материал ИКАО по сертификации аэродромов (ICAO DOC 9774 AN/969 - Руководство по сертификации аэродромов) содержит материал по организации и процедуре сертификации, но не содержит указаний в отношении тех критериев вышеупомянутых приложений и Правил ИКАО, на соответствие которым должен проверяться аэродром при его сертификации. Применение всех требований приложений и Правил к уже существующим аэродромам не представляется возможным, поскольку в требованиях ИКАО, кроме эксплуатационных, содержатся требования по планированию и проектированию аэродромов и оборудования.

АП-139 государств-участников СНГ служат в качестве нормативной базы сертификации аэродромов, как и НГЭА, содержат необходимый для обеспечения безопасности полетов на аэродроме комплекс требований, охватывающий все необходимые направления:

- наземные сооружения (ВПП, рулежные дорожки и др.);

- воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему территорией;

- оборудование аэродрома (средства посадки, навигации, УВД и связи, спасания и борьбы с пожаром на ВС, метеосредства и др.);

- меры по обеспечению безопасности полетов и безопасной эксплуатации аэродрома.

Как АП-139, так и НГЭА решают задачу создания критериев сертификации аэродромов и могут использоваться для их сертификации. Эти требования апробированы многолетней практикой и учитывают требования ИКАО по обеспечению безопасности полетов.

Требуемая ИКАО система управления безопасностью предусматривает разделение функции эксплуатации аэродрома и функции контроля за безопасностью.

Система управления безопасностью фактически осуществляется на аэродромах государств-участников СНГ, в организационной структуре которых предусмотрены инспекторы или службы инспектирования и контроля за безопасностью эксплуатации аэродрома.

Важность и сложность обеспечения и регулирования безопасности полетов постоянно возрастают. В этих условиях необходимы жесткие меры по обязательной сертификации типа оборудования аэродромов.

В государствах-участниках СНГ действуют АП - Сертификация оборудования аэродромов (АП-170). АП включают процедуры сертификации оборудования (том I) и сертификационные требования к нему (том II).

АП распространяются на оборудование, связанное с обеспечением безопасности полетов на аэродромах: радиотехническое, светосигнальное, метеорологическое, средства контроля состояния искусственных аэродромных покрытий, аэродромные пожарные автомобили.

Сертификационные требования разработаны на основе национальных и международных норм, в том числе требований приложений 3, 10 и 14 ИКАО с учетом требований Евроконтроля. Они также учитывают местные климатические условия, условия по электропитанию, шумам и вибрациям, тепловые воздействия от ВС, воздействия химических реагентов и др. При их создании также были учтены технические особенности оборудования, применяемого в государствах-участниках СНГ.

2.4. Тенденции развития и приоритеты совершенствования на 2007-2020 годы

Тенденции развития сети международных аэродромов государств-участников СНГ связаны главным образом с расширением сети всепогодных (категорированных) аэродромов. Так, согласно Европейскому аэронавигационному плану ИКАО (ICAO DOC 7754) до 2010 года намечается увеличение почти в 1,5 раза числа аэродромов I категории (на 17 аэродромов). В их число входят аэродромы Грузии (Тбилиси - ВПП 31Л), Республики Молдова (Бельцы - ВПП 33), Кыргызской Республики (Ош - ВПП 12 и 30) и Российской Федерации (Анапа - ВПП 04, Благовещенск - ВПП 36, Братск - ВПП 30, Владивосток - ВПП 25Пр, Волгоград - ВПП 11 и 29, Иркутск - ВПП 30, Казань - ВПП 11 и 29, Магнитогорск - ВПП 19, Пермь - ВПП 21, Петропавловск-Камчатский - ВПП 34Пр, Сыктывкар - ВПП 19, Тюмень - ВПП 21, Чита - ВПП 29, Южно-Сахалинск - ВПП 01). Также намечается увеличение числа аэродромов II категории (Кишинев - ВПП 08 и 26).

Обеспечение особо высокой регулярности полетов на крупных пересадочных аэродромах, в которые превращаются и будут превращаться прежде всего крупные столичные аэродромы, указывает на необходимость осуществления программ доведения таких аэродромов до уровня требований III категории.

Тенденции планировки и реконструкции аэродромов связаны как с эксплуатацией крупногабаритного Ан-124 с размахом крыла до 80 м (73,3 м), так и с предстоящим началом эксплуатации самолета этой же категории (А-380, размах крыла 79,8 м), а также возможностью приема более крупных самолетов с размахом крыла до 100 м (например, Ан-225, размах крыла 88,4 м) и выражаются в расширении и усилении искусственных покрытий перронов, модернизации сети рулежных дорожек.

Тенденциями обеспечения полетов средствами захода на посадку, положенными в основу аэронавигационного планирования для региона Европы (ICAO DOC 7754), являются следующие:

- транспортные ВС ГТД нуждаются в точном наведении при заходе на посадку и посадке независимо от метеоусловий;

- системы точного захода на посадку должны дополняться соответствующими визуальными средствами;

- все ВПП, подлежащие использованию ВС с ГТД, должны быть оборудованы ПАПИ.

Тенденции развития оборудования связи, навигации и наблюдения аэродромов государств-участников СНГ определяются новыми подходами, реализованными в перспективных системах (CNS/ATM), основанных на GNSS, которая в дальнейшем должна стать единственным средством навигационного обеспечения ВС ГА. Перспективные системы CNS/ATM позволяют преодолеть недостатки и ограничения существующих систем связи, навигации и наблюдения и значительно повысить безопасность, эффективность и гибкость производства полетов за счет повышения эффективности обработки и передачи информации, расширения возможностей наблюдения, а также повышения точности навигации и обеспечения точных заходов на посадку.

Основные направления в области развития сети международных аэродромов в целом предполагают:

- поэтапное создание унифицированной аэродромной сети, отвечающей современным требованиям;

- оптимизацию сети международных аэродромов в части, касающейся их количества и расположения с учетом интересов государств и экономической целесообразности;

- создание авиатранспортных узлов (хабов) на базе крупных международных аэродромов государств-участников СНГ;

- приведение уровня технической оснащенности аэродромной сети в соответствие с характеристиками эксплуатируемой и перспективной техники;

- расширение сети категорированных аэродромов, предназначенных в соответствии с Европейским аэронавигационным планом ИКАО для регулярных основных авиаперевозок;

- развитие и модернизация сети международных аэропортов с доведением ее до уровня, способного обеспечить растущие потребности в соответствующих мировым стандартам воздушных перевозках с сохранением требуемого уровня безопасности полетов;

- повышение эффективности деятельности аэропортов, создание условий для обновления основных производственных комплексов и внедрения современных технологий.

Основные направления в области оборудования аэродромов предполагают следующее.

1. Использование на международных аэродромах государств-участников СНГ традиционных систем и средств с постепенным переходом к глобальным системам концепции CNS/ATM.

2. Совершенствование существующего оборудования аэродромов на основе проведения комплекса мероприятий, предусматривающего:

- приоритетное внедрение систем ILS на аэродромах, предназначенных для регулярных основных авиаперевозок с направлений, имеющих наибольшую частоту использования, и/или противоположных оборудованным ILS направлениях посадки;

- приоритетное внедрение оборудования ОВИ точного захода на посадку на направлениях, оборудованных системами ILS;

- исключение дублирования систем ILS ПРЛ;

- приоритетное внедрение ПАПИ на направлениях посадки, не оборудованных системами ILS и/или системами ОВИ;

- приоритетное развертывание наземного оборудования VOR/DME с сокращением количества приводных радиостанций (ПРС);

- приоритетное развертывание аэродромных радиолокационных комплексов, обеспечивающих передачу дополнительных данных по вторичному каналу, с ориентацией на использование в районах с высокой интенсивностью воздушного движения моноимпульсных ВОРЛ, создающих основу для перехода к режиму S вторичной радиолокации;

- внедрение средств управления наземным движением и защиты ВПП от несанкционированного въезда, в том числе с применением средств радиолокационного контроля с перспективой перехода к усовершенствованным системам управления наземным движением (A-SMGCS) с функциями наблюдения и предупреждения.

3. Дальнейшее развитие систем посадки и навигации в районе аэродрома с внедрением перспективных спутниковых технологий, предусматривающее:

- использование спутниковых навигационных средств в качестве дополнительного средства обеспечения полетов в районе аэродрома при вылете, неточном заходе на посадку, ожидании (наземное оборудование не требуется);

- постепенный переход к использованию спутниковых навигационных средств в качестве основного средства на всех этапах полета в районе аэродрома (вылет, посадка, ожидание), вплоть до посадки по I категории (требуемое наземное оборудование - системы функционального дополнения GNSS, в частности - локальные контрольно-корректирующие станции (ЛККС));

- использование после 2010-2015 годов спутниковых навигационных средств в качестве самодостаточного средства на всех этапах полета, включая посадку по III категории.

Прогнозируемая динамика перехода к новым технологиям представлена в табл. 9.

Примечания:

1. Использование GNSS для точных заходов на посадку по категории I - по мере оснащения ВС приемниками GNSS и аэродромов локальными контрольно-корректирующими станциями.

2. ILS категории I - будет использоваться на тех аэродромах, где это экономически целесообразно.

3. ILS категории II - будет использоваться для обеспечения посадки по категории II/III на тех аэродромах, где это экономически оправдано.

4. ... - внедрение и эксплуатация; xxx - эксплуатация и снятие с эксплуатации.

4. Совершенствование и дальнейшее развитие средств авиационной связи, предусматривающее к 2010 году:

- повышение эффективности использования радиочастотного спектра ОВЧ - каналов связи, включая введение после 2006 года сетки частот 8,33 кГц;

- ограниченное внедрение цифровых линий передачи данных VDL режима 2 для зон с высокой интенсивностью воздушного движения для АЗН-А и CPDLC;

- внедрение цифровых линий передачи данных VDL режима 4 в целях навигации и наблюдения;

- внедрение элементов оборудования сети связи AMHS для замены существующей сети связи AFTN, а также создание шлюзов между сетями AFTN/CIDIN и AMHS и осуществление поэтапного (эволюционного) перехода к 2015 году к сети авиационной электросвязи (ATN);

- внедрение элементов оборудования сети интегрированной связи, соответствующей стратегии ЕАТМР Евроконтроля для каналов речевой связи и передачи данных между объектами ОрВД, а также связи ОрВД с центрами УВД соседних государств (технологии VoIP и VoFR);

- установка средств управления подсистемой подвижной связи, соответствующих требованиям ЕАТМР Евроконтроля;

- совершенствование наземного оборудования речевой связи и переход на использование цифровых методов коммутации и передачи речевых сообщений, включая технологии IP, PNNI и ATS QSIG;

- расширение использования в районах со слабым развитием инфраструктуры связи спутниковых систем для связи "земля - земля" и использование спутниковых систем для связи "воздух - земля" (после 2010 года);

- использование линий передачи данных режима S вторичной радиолокации в районах с высокой интенсивностью воздушного движения (после 2010 года);

- обеспечение управления и совершенствования механизмов безопасности для защиты авиационной связи;

- обеспечение расширенного взаимодействия вычислительных систем (АОС, аэропорты, система ОрВД);

- внедрение систем обмена данными в аэропортовых службах.

5. Совершенствование средств наблюдения на основе базовых технологий наблюдения, в качестве которых рассматриваются:

- ПОРЛ;

- ВОРЛ;

- автоматическое зависимое наблюдение - вещательное (АЗН-В);

- автоматическое зависимое наблюдение - контрактное (адресное) (АЗН-А).

6. Сочетание традиционных и перспективных средств наблюдения для обеспечения воздушного движения в период до 2010 года и на перспективу до 2020 года, предусматривающее:

- трехкратное перекрытие полями первичной, вторичной радиолокации и АЗН-В в районах интенсивного воздушного движения;

- использование ПОРЛ/ВОРЛ и АЗН-В в районах со средней интенсивностью воздушного движения;

- применение контрактного и/или вещательного автоматического зависимого наблюдения в целях диспетчерского и/или автономного наблюдения в районах с низкой интенсивностью воздушного движения.

2.5. Механизмы реализации

В качестве механизмов реализации могут рассматриваться:

- совершенствование системы государственного нормативно-правового регулирования, деятельности международных аэропортов на основе учета реального финансово-экономического состояния, уровня развития наземной материально-технической базы и социальных условий;

- разработка и реализация конкретных адресных программ государственной поддержки авиационной деятельности международных аэропортов и создание условий для привлечения внебюджетных инвестиций для объектов, не относящихся к госсобственности;

- разработка и внедрение эффективных методов хозяйствования, обеспечивающих рентабельную работу аэропортов;

- разработка и реализация государственных программ внедрения CNS/ATM, предусматривающих в части CNS:

- определение задач, решаемых CNS с учетом целей государственной и/или региональной ATM,

- определение требований к CNS,

- выбор варианта внедрения на основе исследования выгод и затрат,

- определение первоначальных видов применения,

- разработку учебных программ и осуществление обучения,

- разработку процедур и практических методов,

- планирование снятия с эксплуатации устаревшего оборудования;

- межгосударственное и международное сотрудничество в области CNS/ATM, обеспечивающее:

- оценку потребностей и разработку проектов,

- ознакомительные и специализированные семинары и практикумы,

- разработку планов перехода, включая исследование выгод и затрат и возмещения расходов,

- определение спонсоров и источников финансирования,

- проектирование, составление требований, приобретение, установку и ввод в эксплуатацию CNS,

- планирование и подготовку кадров.

Актуальность проблемы гармонизации систем планирования использования воздушного пространства и управления воздушным движением стала особенно очевидной после завершения переходного периода становления в государствах-участниках СНГ национальных систем организации воздушного движения.

В течение 15 лет развития Содружества Независимых Государств в области ОрВД проводились национальные и межгосударственные мероприятия, направленные на поиск эффективных путей унификации систем ОрВД.

В целях удовлетворения потребностей национальных и зарубежных авиакомпаний в аэронавигационном обслуживании при полетах в воздушном пространстве государств-участников СНГ Решением Совета глав государств СНГ от 19 сентября 2003 года была утверждена Концепция гармонизации национальных систем организации воздушного движения государств-участников СНГ (далее - Концепция).

Процесс гармонизации является начальным этапом интеграции национальных аэронавигационных систем (и прежде всего систем ОрВД) в европейскую и мировую аэронавигационные системы на базе внедрения перспективной концепции связи, навигации, наблюдения/организации воздушного движения ИКАО.

Площадь воздушного пространства, обслуживаемого органами ОрВД государств-участников СНГ, приведена на рис. 22, основные составляющие аэронавигационной системы - на рис. 23, а организационно-структурное построение систем ОрВД в государствах-участниках СНГ - в Приложении 4.

Все государства-участники СНГ входят в Восточную часть Европейского региона ИКАО и как члены ИКАО обязаны стремиться к реализации стратегии ИКАО по гармонизации национальных систем ОрВД.

Рис. 22. Площади воздушного пространства, обслуживаемые органами ОрВД государств-участников СНГ, тыс.кв.км

Рис. 23. Основные составляющие аэронавигационной системы

Процесс гармонизации должен сопровождаться созданием необходимых условий для перехода государств к перспективным системам, определенным концепцией CNS/ATM ИКАО, и включать:

- в краткосрочном плане - решение первоочередных задач гармонизации национальных систем ОрВД как основы национальных аэронавигационных систем в основном на существующей в государствах-участниках СНГ технической базе;

- в стратегическом плане - создание условий для последующей интеграции систем в рамках единой Европейской системы - путем внедрения перспективных техники и технологии.

Основные положения Концепции глобальной стратегии ИКАО по созданию перспективной CNS/ATM приведены в Приложении 5.

Основной целью гармонизации национальных аэронавигационных систем являются повышение безопасности полетов гражданской и государственной авиации в воздушном пространстве государств-участников СНГ, повышение экономической эффективности использования воздушного пространства государств и создание благоприятных условий для реализации стратегии ИКАО по интеграции европейской и мировой аэронавигационных систем.

Эффективность функционирования систем ОрВД определяется такими показателями, как уровни безопасности, регулярности и экономичности полетов. Показатели эффективности гармонизации, осуществляемой в соответствии с Концепцией, представлены на рис. 24.

Безопасность полетов - риск столкновения ВС на час налета -8

(1 x 10 )

Снижение себестоимости аэронавигационного обслуживания полетов (%)

Увеличение интенсивности воздушного движения (%)

Сокращение времени доставки пассажиров (%)

Рис. 24. Оценка показателей эффективности гармонизации систем организации воздушного движения(*)

В интересах максимального удовлетворения интересов национальных и зарубежных пользователей воздушного пространства в краткосрочном плане целесообразно проведение мероприятий по следующим направлениям:

- приведение национальных требований в области аэронавигации в соответствие со Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО;

- унификация нормативно-правовой базы, определяющей деятельность аэронавигационных систем государств-участников СНГ;

- повышение оперативности и качества координации мероприятий при планировании использования воздушного пространства и УВД;

- внедрение маршрутов зональной навигации, обеспечивающих устранение узких мест в пропускной способности международных воздушных трасс путем дооснащения соответствующих наземных органов УВД необходимыми техническими средствами контроля и управления;

- обеспечение полетов ВС по международным воздушным трассам государств-участников СНГ путем дооснащения ВС необходимыми техническими средствами;

- взаимное рациональное использование радиотехнических средств и систем, обеспечивающих перекрытие части территории двух или более соседних государств;

- организация совместных исследований и разработок, необходимых для осуществления процесса гармонизации;

- унификация программ и практики подготовки и повышения квалификации авиационного персонала, работающего в службах и органах ОрВД, и летного состава, который выполняет полеты по международным трассам;

- обмен опытом создания на базе существующих органов ОрВД фрагментов национальных аэронавигационных систем.

В стратегическом плане в области гармонизации должны быть решены следующие проблемы:

- разработка единой технической архитектуры, определяющей функции и взаимосвязи национальных аэронавигационных систем и их элементов на базе использования перспективных международных стандартов;

- разработка и реализация перспективных национальных планов и программ по развитию систем в соответствии с Рекомендуемой практикой ИКАО в области поэтапного перехода к региональным аэронавигационным системам;

- разработка совместных проектов, в том числе по внедрению методов обслуживания воздушного движения "от перрона до перрона" и "свободных полетов";

- проведение экономических исследований, направленных на минимизацию затрат государств по гармонизации национальных аэронавигационных систем и переходу к началу этапа их интеграции.

Первоочередные мероприятия по гармонизации аэронавигационных систем государств-участников СНГ включают:

1. Приведение в соответствие национальных требований в области аэронавигации со стандартами ИКАО.

Национальные требования в области аэронавигации многих государств-участников СНГ значительно отличаются от Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.

Наиболее принципиальные различия между Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО и национальными нормативами, принятыми в государствах-участниках СНГ, следующие:

- отсутствует классификация воздушного пространства, предусмотренная ИКАО и соответствующих ей видов обслуживания воздушного движения;

- используется различное распределение ответственности между экипажами ВС и диспетчерским составом, определяемое отличиями в видах обслуживания воздушного движения;

- применяются отличающиеся правила выполнения полетов (при маневрах на пересекающихся курсах, при отказе радиосвязи, при полетах в контролируемом воздушном пространстве, при полетах по ППП и ПВП);

- применяются различные нормативы и единицы измерения минимумов продольного и вертикального эшелонирования;

- используются различные формализованные сообщения при планировании ИВП и обслуживании воздушного движения при обеспечении повседневной деятельности государственной авиации и других, неавиационных, пользователей воздушного пространства;