Рішення Економічної ради Співдружності Незалежних Держав про доповідь "Основні напрямки розвитку цивільної авіації і міри по підвищенню безпеки польотів в державах-учасницях СНД"

- различаются требования, предъявляемые к полноте представления информации на аэронавигационных картах (публикуется только часть информации, влияющая на обеспечение безопасности полетов);

- не соответствуют требования, предъявляемые к точности опубликования координат радионавигационных средств и точек в районе аэродромов (точность координат соответствует 1 минуте и меньше используемой по рекомендации ИКАО на один порядок);

- не публикуются точки маршрутов зональной навигации, границ запретных зон, зон ограничений полетов и опасных зон. Вследствие указанных различий системы ОрВД в некоторых государствах-участниках СНГ не обладают достаточной гибкостью к сезонным, недельным и суточным изменениям воздушного движения, они также неспособны к быстрому увеличению пропускной способности для удовлетворения ожидаемого роста воздушных перевозок.

Минимизация различий между национальными правилами ОрВД, Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО должна быть достигнута путем принятия согласованных решений на региональном уровне.

2. Унификация нормативно-правовой базы.

До 1991 года в государствах-участниках СНГ была единая по составу и содержанию нормативно-правовая база в области организации воздушного движения.

Впоследствии эти документы претерпели значительные изменения и имеют существенные отличия в ряде государств-участников СНГ. Это затрудняет оперативное обеспечение полетов по международным воздушным трассам, что предопределяет необходимость гармонизации существующих нормативных правовых документов в части положений, относящихся к взаимодействию государств при планировании и управлении полетами.

Необходимо также скоординировать усилия государств-участников СНГ на разработке соответствующей нормативно-правовой базы применительно к внедрению перспективной концепции CNS/ATM ИКАО.

По поручению Совета ИКАО группой юридических и технических экспертов разработан проект, в котором были продекларированы следующие правовые аспекты внедрения и применения GNSS, определяемые обязательным обеспечением:

- безопасность полетов международной ГА;

- всеобщая доступность, исключающая дискриминационные аспекты;

- непрерывность обслуживания; сохранение суверенитета государств;

- совместимость региональных договоренностей в части планирования и внедрения системы на глобальном уровне;

- сотрудничество государств и взаимопомощь.

Все эти аспекты необходимо согласовать между государствами-участниками СНГ до их перехода из разряда проектов в разряд действующих документов.

3. Координация процессов планирования и управления воздушным движением в государствах-участниках СНГ.

Совершенствование координации процессов планирования и управления воздушным движением в государствах-участниках СНГ должно быть направлено на повышение эффективности использования воздушного пространства всеми пользователями без ущемления их интересов.

В условиях ожидаемого роста интенсивности воздушного движения, и прежде всего международного, военно-гражданская координация процессов ОрВД в государствах-участниках СНГ должна быть улучшена не только на национальном, но и межгосударственном уровнях.

Государства-участники СНГ должны стремиться к внедрению, концепции гибкого использования воздушного пространства, предусматривающей, что национальное воздушное пространство является единым для повседневного удовлетворения потребностей гражданских и военных пользователей в соответствии с приоритетами, заложенными на высшем государственном уровне.

Внедрение концепции гибкого использования воздушного пространства позволит повысить эффективность функционирования национальных систем при различных изменениях воздушного движения, а также увеличить пропускную способность воздушного пространства, безопасность и регулярность полетов.

4. Внедрение маршрутов зональной навигации.

Существующая структура воздушных трасс государств-участников СНГ неоптимальна. Отклонения от ортодромии при полетах гражданских ВС достигают 12%, дополнительные требования при этом предъявляются к инфраструктуре наземных радиотехнических средств навигации. Внедрение маршрутов зональной навигации на территории государств-участников СНГ позволяет не только повысить экономическую эффективность воздушного движения, но также станет промежуточным этапом к реализации концепции "свободных полетов".

5. Устранение "узких мест" в пропускной способности воздушных трасс государств-участников СНГ.

Процесс гармонизации национальных аэронавигационных систем предусматривает устранение "узких мест" по пропускной способности на направлениях основных потоков воздушного движения в государствах-участниках СНГ.

Нормы продольного эшелонирования определяются возможностью обеспечения радиолокационного контроля и уровнем автоматизации процессов непосредственного УВД. В связи с этим национальные системы ОрВД в районах с высокой интенсивностью полетов в настоящее время должны оснащаться современными средствами наблюдения за воздушной обстановкой (первичными и вторичными РЛС), высокоэффективными средствами передачи данных о воздушном движении в оперативные органы (центры), а также высокопроизводительными средствами обработки и отображения этой информации.

Нормы вертикального эшелонирования определяются составом бортового оборудования ВС, обеспечивающего необходимую точность выдерживания высоты при полете по маршруту.

В 2002 году в Европейском регионе в воздушном пространстве ЕКГА между экономически выгодными эшелонами 290 и 410 (примерно 9000 и 12000 м) установлена норма эшелонирования 1000 футов.

Учитывая актуальность и сложность решения этой задачи, государствам-участникам СНГ целесообразно скоординировать в этой области свои действия, так как пользователи воздушного пространства эксплуатируют ВС, оснащенные бортовым оборудованием, обеспечивающим различную точность измерения высоты.

Повышение пропускной способности национальных систем ОрВД будет осуществляться за счет комплексного совершенствования всех ее составляющих, что потребует использования новых технических средств и будет связано с большими экономическими затратами.

В связи с этим государства-участники СНГ должны также гармонизировать свои действия в целях достижения единых результатов в этой области и снижения финансовых затрат.

6. Унификация требований к бортовому оборудованию парка ВС государств-участников СНГ.

Различие в требованиях к бортовому оборудованию ВС может стать серьезным препятствием к выполнению международных полетов для части ВС. В связи с этим основные требования к составу и характеристикам комплексов бортового пилотажно-навигационного оборудования ВС государств-участников СНГ, а также сроки их внедрения должны быть в рамках программы гармонизации согласованы и в соответствии с требованиями ИКАО своевременно объявлены.

7. Совместное использование государствами-участниками СНГ национальных радиотехнических систем.

Национальные планы модернизации и развития аэронавигационных систем государств-участников СНГ должны учитывать возможность использования на своей территории радиотехнических систем другой страны, если такая возможность обеспечивается. Вопросы совместного использования технических средств должны заранее планироваться в интересах снижения затрат и создания условий для последующей интеграции систем.

8. Организация в рамках государств-участников СНГ совместных исследований и разработок.

Организация и реализация согласованных мероприятий, связанных с гармонизацией национальных систем ОрВД, требует проведения эффективного научного обоснования, охватывающего организационные, тактические, технические и эргономические направления, обеспечивающие успешное решение этой задачи в государствах Содружества.

С этой целью государствам-участникам СНГ необходимо организовать сотрудничество по наиболее актуальным проблемам, связанным с эффективным решением задач аэронавигационного обслуживания воздушного движения. Это позволит расширить объем научных исследований, сократить сроки внедрения их результатов в практику, снизить финансовые затраты за счет объединения усилий государств-участников СНГ, углубить международное сотрудничество. Координацию научной деятельности по гармонизации национальных аэронавигационных систем целесообразно возложить на ГосНИИ "Аэронавигация".

9. Унификация программ и практики подготовки авиационных специалистов.

Единообразный подход к подготовке специалистов для работы в национальных аэронавигационных системах является непременным условием гармонизации их деятельности. В основу программ обучения должны быть положены руководящие принципы, разработанные ИКАО.

10. Обмен опытом создания национальных аэронавигационных систем.

Внедрение перспективной концепции CNS/ATM ИКАО, базирующейся на использовании глобальных систем связи, навигации и наблюдения, интеграция наземных, бортовых и космических систем с помощью линий передачи цифровых данных, возросшая роль систем поддержки - метеообеспечения, аэронавигационной информации, поиска и спасания привели к необходимости перехода от систем организации воздушного движения к системе более высокого уровня - аэронавигационной системе.

Создание национальных аэронавигационных систем может развиваться по различным сценариям, определяемым национальными особенностями, состоянием авиационной инфраструктуры, экономикой страны, взаимодействием гражданских и военных органов, методами управления и финансирования.

В этой связи обмен опытом проведения указанной работы позволит избежать повторения ошибок и, напротив, использовать положительный опыт других стран. Единообразие в подходе к этому важному вопросу позволит также существенно упростить процесс гармонизации систем.

Стратегические мероприятия по реализации Концепции гармонизации аэронавигационных систем государств-участников СНГ включают следующие позиции:

1. Скоординированная разработка технической архитектуры национальных аэронавигационных систем.

Техническая архитектура представляет собой совокупность основных технических средств, определенных концепцией CNS/ATM, объединенных единой идеологией построения и управления, и обеспечивает унифицированное взаимодействие систем и служб, входящих в состав аэронавигационных систем.

2. Координация перспективных планов и программ по развитию национальных аэронавигационных систем.

Аэронавигационные планы государств-участников СНГ должны отражать основные положения Глобального аэронавигационного плана ИКАО применительно к системам CNS/ATM (ICAO DOC 9750-AN/963) и Европейского аэронавигационного плана (ICAO DOC 7754). Однако, учитывая особенности развития систем аэронавигационного обслуживания государств-участников СНГ, объемы воздушного движения и экономику стран, переход к системам CNS/ATM в этих странах будет иметь свои особенности и отличаться по срокам. В этой связи координация планов позволит избежать неравномерности развития аэронавигационных систем и, следовательно, устранить узкие места в пропускной способности, что должно привести к повышению безопасности и эффективности воздушного движения.

Программа действий участников мероприятий по внедрению систем CNS/ATM приведена на рис. 25.

3. Реализация проектов по внедрению новых техники и технологии.

В стратегическом плане наиболее важными проектами, требующими совместных усилий государств-участников СНГ, являются разработка и внедрение концепции заданного уровня безопасности воздушного движения, метода обслуживания воздушного движения "от перрона до перрона" и метода "свободных полетов".

4. Проведение экономических исследований.

Реализация программы гармонизации национальных аэронавигационных систем должна быть экономически выгодной всем государствам-участникам СНГ, как применительно к органам, предоставляющим аэронавигационное обслуживание, так и по отношению к пользователям воздушного пространства. В связи с этим представляется необходимым обеспечить сбор информации для экономического анализа, ее обработку и получение результатов, наглядно демонстрирующих преимущества реализации программы гармонизации аэронавигационных систем.

Организация мероприятий по гармонизации систем ОрВД должна предусматривать соответствующую последовательность проведения планируемых работ государствами-участниками СНГ, исходя из конкретной обстановки, определяемой различным состоянием тех или иных элементов национальных систем, а также возможностями финансирования этих мероприятий.

Финансирование работ по гармонизации национальных систем ОрВД должно осуществляться самостоятельно каждым государством в порядке, предусмотренном национальными законодательными правовыми актами, как за счет средств государственного бюджета, так и за счет средств привлекаемых инвестиционных источников, в рамках реализации проектов и программ.

Рис. 25. Программа действий участников мероприятий по внедрению систем CNS/ATM

Перспективные направления гармонизации систем ОрВД необходимо учитывать в соответствующих национальных программах. Системная координация реализации программ на межгосударственном уровне в соответствии с принятой главами государств СНГ Концепцией возлагается на МАК.

4.1. Современное состояние, основные показатели и проблемы

От технического состояния ВС, оснащенности аэропортов и квалификации летного состава зависит уровень безопасности полетов.

В настоящее время парк ВС ГА государств-участников СНГ составляет около 8,0 тыс. единиц. При таком довольно большом парке реально используются примерно 50% общей численности ВС, остальные находятся на работах по поддержанию летной годности и периодическом техническом обслуживании, доработках, продлении ресурсов, в ожидании ремонта или простаивают из-за отсутствия спроса.

Большинство самолетов, эксплуатируемых авиакомпаниями государств-участников СНГ, устарело, выработка назначенного ресурса и срока службы достигает 70-90%.

Кроме того, состояние парка ВС принято оценивать по следующим основным показателям:

1) экономичность;

2) соответствие международным стандартам по шуму;

3) соответствие международным стандартам по эмиссии;

4) соответствие международным стандартам по точности навигации.

В парке пассажирских самолетов государств-участников СНГ большинство ВС не соответствуют современным требованиям по показателям экономичности перевозок. В мировом самолетном парке доля перевозок, выполняемых самолетами с удельными расходами топлива свыше 30 г/пасс.-км, не превышает 10%, в то же время в парке государств-участников СНГ такие самолеты обеспечивают 80% провозной мощности. Кроме того, на экономичность перевозок влияют такие факторы, как сервисное обслуживание ВС, обеспечивающее регулярность вылетов, а также затраты на техническое обслуживание и ремонт.

В авиапарке государств-участников СНГ современные самолеты с расходами менее 20 г/пасс.-км обеспечивают 7% провозной способности, а в мировом парке - более половины.

Парк грузовых самолетов государств-участников СНГ также существенно уступает среднемировым показателям по экономичности перевозок. Лишь 22% провозной мощности составляют самолеты с удельным расходом 200 г/т-км. Второй важнейшей проблемой парка ВС в государствах-участниках СНГ является несоответствие значительной части ВС требованиям ИКАО в области охраны окружающей среды.

Шум на местности при взлете и посадке ВС является сегодня одним из главных критериев, определяющих возможность эксплуатации ВС на международных и внутренних авиалиниях, и является для авиакомпаний государств-участников СНГ серьезным ограничителем доступа на рынок международных авиасообщений.

С 1 апреля 2002 года действует запрет на эксплуатацию самолетов, уровни шума которых на местности не соответствуют требованиям 3-й главы приложения 16 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации.

Следует отметить, что в авиапарке государств-участников СНГ отмечается дефицит самолетов, удовлетворяющих требованиям 3-й главы с запасом 5 децибел, что дополнительно ограничит возможность полетов авиакомпаний государств-участников СНГ в европейском регионе. Без поставок современных самолетов провозная мощность существующего парка авиакомпаний государств-участников СНГ сократится на 30% и вплотную приблизится к исчерпанию возможности удовлетворения возросшего на 35-40% спроса на внутренние и международные перевозки.

Еще одним немаловажным фактором, влияющим на оценку состояния авиапарка государств-участников СНГ, является его соответствие международным стандартам по эмиссии (вредным выбросам) авиационных двигателей.

Международный стандарт по выбросам (эмиссия) вредных веществ от авиационных двигателей ГА закреплен в томе II "Эмиссия авиационных двигателей" приложения 16 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации ИКАО. В рамках государств-участников СНГ эмиссия вредных веществ регулируется АП-34 "Охрана окружающей среды. Нормы эмиссии для авиационных двигателей", в которых нормы на эмиссию соответствуют международным требованиям.

В соответствии с международным стандартами в настоящее время нормируется эмиссия несгоревших углеводородов, оксида углерода (СО), оксидов азота (NOx), дыма (SN) и запрещается преднамеренный выброс топлива в атмосферу от двигателей ВС в зоне аэропортов. С 2004 года действуют еще более жесткие нормы на эмиссию NOx (приблизительно на 16%) для новых двигателей и модификаций существующих двигателей, созданных после 31 декабря 2003 года.

Более 80% парка авиационных двигателей ГА государств-участников СНГ (Д-30, Д-30КУ-154, Д-30КУ, Д-30КП, НК-8-2У) не соответствуют нормам по эмиссии вредных веществ (НС и СО). Двигатели ПС-90А и Д-36 соответствуют действующим нормам ИКАО по эмиссии, но не соответствуют нормам ИКАО 2004 года на выбросы оксида азота NOx. Только двигатель Д-436Т1/ТП соответствует нормам ИКАО 2004 года (Приложение 6).

Довольно острой проблемой авиапарка государств-участников СНГ является также необходимость обеспечения соответствия ВС ГА действующим и перспективным международным требованиям по аэронавигации, в том числе связанным с реализацией концепций ИКАО CNS/ATM и "Free Flight".

Таким образом, проблема обновления парка ВС - прежде всего самолетами и вертолетами нового поколения - является одной из главных, стоящих перед авиапредприятиями государств-участников СНГ.

В государствах-участниках СНГ в 2002-2006 годах примерно три четверти пассажирооборота воздушного транспорта выполнялись на ВС старого поколения, 6-7% на самолетах нового поколения, произведенных в государствах-участниках СНГ (Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ан-38, Ил-114).

К 2010 году в наибольшей степени проявится тенденция уменьшения количества ВС старого поколения, выполняющих сегодня основной объем авиаперевозок (около 70%). К ним относятся самолеты Ту-154, Ту-134, Ил-62М, Ил-86.

Вместе с тем, по экспертным оценкам, к 2010 году около 15% объемов международных перевозок в отдельные страны будет возможно выполнить самолетами, удовлетворяющими стандартам по шуму 2-й главы приложения 16 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации ИКАО. При этом для выполнения половины объема возросших международных перевозок (там, где ожидается введение требований 4-й главы приложения 16 как эксплуатационного стандарта по шуму) авиакомпаниям государств-участников СНГ будет недостаточно имеющихся сегодня в парке акустически совершенных самолетов.

В настоящее время в ряде государств-участников СНГ предпринимаются меры по модернизации парка ВС. В отдельных государствах эта проблема решается на программном уровне. Так, в частности, в Российской Федерации утверждена и действует Комплексная программа работ на период 2002-2010 годы по проблеме снижения шума, эмиссии и повышения точности навигации отечественных самолетов и вертолетов в обеспечение требований норм ИКАО и ЕС.

В частности, разработаны новые звукопоглощающие конструкции для самолетов Ту-154М, Ту-204, Ту-214, Ил-96-300. На Ил-76 проводятся работы по замене двигателя на более экономичный и менее шумный.

До 2008 года должна быть осуществлена модернизация самолетов Ту-154М, Ил-76ТД путем замены двигателей Д-30КП на ПС-90А2 и самолета Ту-134 с заменой двигателей Д-30 на Д-436Т, что позволит обеспечить выполнение этими самолетами сертификационных требований 3-й главы с запасом и даже норм 4-й главы приложения 16; намечается создание нового поколения многослойных ЗПК из металлических и композитных материалов, имеющих повышенную акустическую эффективность в широком диапазоне частот. Предусматриваемое установление таких ЗПК в двигателях ПС-90А на выпускаемых ВС семейства Ту-204 и Ил-96 должно обеспечить выполнение этими самолетами новых, более жестких требований по шуму 4-й главы приложения 16 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации.

Реализация этих мер позволит снизить уровень шума на местности на 20-25 децибел, хотя в целом проблема соответствия международным стандартам в государствах-участниках СНГ остается довольно острой.

Ожидается, что создаваемое в государствах-участниках СНГ (Россия, Узбекистан и Украина) новое поколение гражданских самолетов будет соответствовать безусловному выполнению норм 4-й главы с запасом. Каких-либо новых, более строгих ограничений на эксплуатацию "самолетов 4-й главы" не ожидается как минимум до 2015 года.

4.2. Внешние факторы и ограничения, определенные решениями международных организаций и международными соглашениями

Дополнительным фактором, придающим остроту проблеме обновления парка ГА государств-участников СНГ, является последовательное ужесточение международных требований в области экологии (шум на местности, эмиссия двигателя) и аэронавигации.

По акустическим (шумовым) характеристикам сегодняшняя структура парка ГА государств-участников СНГ в целом существенно хуже по сравнению с мировым парком (рис. 26, 27).

Рис. 26. Сравнительная характеристика акустического совершенства парка магистральных пассажирских самолетов государств-участников СНГ и мирового парка(*)

Две трети всех магистральных пассажирских самолетов, эксплуатируемых в государствах-участниках СНГ, не удовлетворяют требованиям 3-й главы приложения 16 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, в то время как в целом по миру удельный вес подобных самолетов составляет 9-14%.

Значительная часть парка магистральных самолетов авиакомпаний государств-участников СНГ попала под запрет на полеты в аэропорты Европы как не отвечающая стандартам 3-й главы приложения 16 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации по шуму на местности. Этот запрет был введен с апреля 2002 года в соответствии с Директивой Европейского парламента и Совета.

Рис. 27. Сравнительная характеристика акустического совершенства парка магистральных грузовых самолетов государств-участников СНГ и мирового парка(*)

ИКАО в 2001 году приняты новые, более жесткие нормы (4-я глава приложения 16 к Чикагской конвенции) на предельно допустимые уровни шума самолетов, которые на 10 децибел жестче, чем требования норм 3-й главы; эти нормы вступили в силу с 1 января 2006 года. Уровни шума новых самолетов, произведенных в государствах-участниках СНГ и вошедших в эксплуатацию в 1995-2000 годах, как правило, не соответствуют требованиям этих норм. В настоящее время требования норм 4-й главы не распространяются на самолеты, заявленные на сертификацию до 1 января 2006 года, однако динамика развития международных нормативных требований к уровням шума самолетов на местности и позиция Европейского сообщества и США по данному вопросу дают основания полагать, что уже к 2010-2012 годам могут быть введены ограничения и запреты на международные полеты самолетов, не удовлетворяющих новым требованиям.

В 2001 году введены также новые нормы на предельно допустимые уровни шума вертолетов транспортной категории, которые на 8 децибел жестче ранее действовавших норм 8-й главы приложения 16 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации.

С учетом ужесточающихся международных стандартов в государствах-участниках СНГ принята новая редакция АП по шуму на местности - АП-36, включающие новые стандарты ИКАО, и АП-34 по эмиссии загрязняющих веществ авиационными двигателями, полностью гармонизированные со стандартами ИКАО.

Как и по авиационному шуму, ИКАО планирует дальнейшее ужесточение норм в области эмиссии. С 2004 года уже введены более жесткие требования (на 16%) на эмиссию оксидов азота (NOx) в отношении новых и модернизированных двигателей, созданных после 31 декабря 2003 года. На этом фоне состояние авиадвигателей в государствах-участниках СНГ выглядит неблагополучным: более 80% парка авиадвигателей не соответствует действующим нормам по эмиссии вредных веществ (см. Приложение 6).

На современном этапе экологическая безопасность требует прежде всего выполнения государствами-участниками СНГ принятых требований АП-34, которые должны стимулировать разработчиков и изготовителей ВС снижать вредное воздействие на окружающую среду конструктивными и эксплуатационными методами.

Высокая динамика ужесточения международных требований отмечается и в области аэронавигации. Предметами регулирования здесь являются: вертикальное эшелонирование, зональная навигация, предупреждение об опасном сближении с землей, предотвращение столкновений в воздухе, новые стандарты по связи и др. Часть этих требований уже введена во всех районах воздушного пространства (наличие аварийного радиомаяка, раннее предупреждение о сближении с землей) или в отдельных районах (TCAS, сокращенные интервалы вертикального эшелонирования - в районе Северной Атлантики, Европе и др.) (Приложения 7, 8).

Учитывая ситуацию с развитием международных стандартов, норм и ограничений, представляется весьма актуальным эффективное выполнение в государствах-участниках СНГ комплексных программ работ по снижению шума, эмиссии и повышению точности навигации самолетов и вертолетов в обеспечение международных требований и норм.

Представляется также чрезвычайно важной целевая поддержка со стороны государств-участников СНГ мер по внедрению в эксплуатацию новых типов самолетов, двигателей и оборудования.

4.3. Состояние разработки новой авиационной техники. Проблемы сертификации воздушных судов, производимых и эксплуатируемых в государствах-участниках СНГ

Несмотря на состояние экономики в 90-х годах, разработка и сертификация новых типов ВС в государствах-участниках СНГ не прекращались.

По результатам этой работы в 1992-2006 годах МАК выдал сертификаты на 41 новый тип ВС и их модификации (Приложение 9).

При этом новые сертифицированные магистральные самолеты, такие как Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96-300, Ил-114, Ан-38, Ан-140, Ан-148, Бе-200 отвечают стандартам 3-й главы приложения 16 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации ИКАО по шуму с необходимым запасом для выполнения полетов в любых регионах за рубежом, а проектирование самолетов следующего поколения ведется в соответствии с более жесткими стандартами 4-й главы, начало применения которой определено с 2006 года.

МАК совместно с государствами-участниками СНГ своевременно подготовил единую для этих государств процедурную и нормативную базу для сертификации новой авиационной техники как в части летной годности (АП-23, АП-25, АП-27, АП-29, АП-31, АП-33, АП-35, АП-ВД, АП-ОЛС), так и в части охраны окружающей среды (АП-34, АП-36 по эмиссии и авиационному шуму соответственно), гармонизированную с соответствующими правилами FAR/JAR и стандартами ИКАО (Приложение 10).

Тем не менее практика проведения работ выявила следующие проблемы.

Недостаточные темпы создания и испытаний новой техники обусловлены в основном дефицитом организационных, финансовых и кадровых ресурсов у разработчиков.

В связи с возросшей в последний период динамикой изменений международных стандартов и процедур, связанных как с летной годностью авиатехники, так и с защитой окружающей среды, необходимы системные подготовка и переподготовка специалистов.

За 7 лет (2000-2006 годы) 16 ведущих авиационных предприятий-изготовителей в государствах-участниках СНГ выпустили в общей сложности около 220 новых ВС (Приложение 11). При этом на 9 ведущих предприятиях изготовлено около 73 магистральных самолетов.

Такие темпы не позволяют решить ни проблему обновления парка, ни задачи развития серийного производства на будущее.

Сегодня основной объем авиаперевозок обеспечивается "старой" авиатехникой, парк которой будет прогрессивно сокращаться вследствие списания по выработке ресурсов и сроков службы.

Для удовлетворения спроса на авиаперевозки, который сегодня имеет устойчивую тенденцию к возрастанию, в период до 2010 года, по разным оценкам, потребуется ввести в эксплуатацию 400-600 пассажирских и грузовых самолетов разных категорий.

Для решения этой проблемы целесообразно:

- завершить реструктуризацию авиационной промышленности государств-участников СНГ;

- запустить механизм лизинга авиационной техники.

В перспективе, как и в настоящее время, ГА обеспечит авиасообщение преимущественно на дальние и средние расстояния.

Решение этой задачи должно будет обеспечиваться:

- обновлением парка ВС всех классов;

- доведением технического состояния международных аэропортов до норм и рекомендаций ИКАО;

- модернизацией системы организации воздушного движения путем реализации принципиально новых функций, методов, технологий и технических средств, включая спутниковые системы связи и навигации.

В ближайшие годы в процессе модернизации парка ВС значительное внимание будет уделено таким вопросам, как установка звукопоглощающих конструкций на эксплуатируемом парке ВС, замена двигателей, установка систем предупреждения столкновений в воздухе, а также оборудования, обеспечивающего сокращение норм вертикального эшелонирования и зональной навигации.

4.4. Совместная разработка и производство воздушных судов. Международная кооперация

Большинство ВС, созданных и создаваемых авиационной промышленностью государств-участников СНГ, являются результатом совместной разработки и международной кооперации. При этом действующие сегодня кооперационные связи государств-участников СНГ традиционны (унаследованы еще от СССР) и являются необходимыми для создания современной авиационной техники. К этим связям относится прежде всего кооперация между головными разработчиками и изготовителями воздушных судов России, Украины и Узбекистана с разработчиками и изготовителями двигателей, воздушных винтов и комплектующих изделий и систем, создаваемых в основном российскими и украинскими предприятиями.

Российские ВС - Як-42, Ту-334, Бе-200, Ми-26ТС, Ми-171/172, Ка-32 оснащены маршевыми двигателями украинской разработки.

В свою очередь, украинские самолеты Ан-124, Ан-225, Ан-74 оснащены российскими вспомогательными двигателями, а на самолетах Ан-ЗТ и Ан-38-200 установлены российские маршевые двигатели (Приложение 12).

Значителен уровень международной кооперации (Россия - Украина) и совместного проектирования, связанного с оснащением ВС комплексами авионики и систем управления. На многих самолетах украинской разработки (Ан-124, Ан-148, Ан-74, Ан-140 и др.) установлены системы управления разработки и производства российских предприятий МИЭА и ОАО "Авионика". Большинство навигационных комплексов и комплексов высотно-скоростного оборудования украинских самолетов разработаны также в России (ЛНПО "Электроавтоматика", МПКБ "Восход") и выпускаются серийно российскими предприятиями. В то же время на большинстве современных российских самолетов (Ил-96, Ту-204, Ил-114, Ту-334 и др.) установлены радиолокаторы разработки и производства украинского предприятия НИИ "Буран".

Перспективным, с позиции рационального использования имеющихся ресурсов, является размещение серийных производств наиболее конкурентоспособной авиатехники в различных государствах-участниках СНГ. Примерами этого являются организация серийного производства самолета Ил-114 российской разработки на Ташкентском авиационном производственном объединении в Узбекистане, самолетов Ан-140 и Ан-148 одновременно в Украине и в России, а также производство российских вертолетных двигателей ТВЗ-117 в Украине (ОАО "Мотор-Сич"). Запланировано также налаживание серийного производства российского самолета Ту-334 в России (КНАПО, г. Казань) и Украине (завод КиГАЗ, г. Киев). Развитие этого направления предполагает самое тесное сотрудничество разработчиков и изготовителей государств-участников СНГ как в период запуска серийного производства, так и на дальнейшую перспективу - при сопровождении и поддержании летной годности авиатехники в период ее эксплуатации.

Необходимость выхода новой авиатехники государств-участников СНГ на мировой авиационный рынок обусловила в последний период тенденцию к расширению международной кооперации с фирмами третьих стран, создающими авиационные двигатели и комплексы авионики. Сегодня на самолетах Ту-204-120, Ил-114-100, Ан-38-100, Ил-103 установлены двигатели западного производства. Предусмотрена также установка двигателей иностранного производства на создаваемых в настоящее время вертолетах "Ансат" и Ка-226.

Одной из программ международного сотрудничества стал проект "Российский региональный самолет" (RRJ). В этой гражданской программе вместе с фирмой "Сухой" участвуют "Boeing" (США), "Snecma" (Франция), российская двигателестроительная фирма НПО "Сатурн" и др. Региональный самолет будет производиться в нескольких модификациях - на 60, 75 и 90 пассажиров, дальность полета - до 4,8 тыс.км.

На повышение конкурентоспособности самолетов, производимых в государствах-участниках СНГ, направлена также кооперация с западными фирмами в области авионики. Здесь основным направлением является установка на самолетах (Ил-96, Ту-204, Ан-124, Ан-74 и др.) западного оборудования (системы предупреждения столкновения TCAS, спутниковые навигационные системы GPS, инерциальные системы IRS) разработки фирм Honeywell, Rockwell Collins, Litton и др. На самолетах Бе-200, Ту-334 установлены системы контроля двигателей разработки швейцарской фирмы "Vibrometer".

Необходимо отметить, что возможность осуществления широкой международной кооперации как в государствах-участниках СНГ, так и с третьими странами сегодня обеспечена единой для государств-участников СНГ нормативной и процедурной базой в области сертификации авиационной техники и ее производства. Эта нормативная база гармонизирована с западной нормативной системой (FAA, JAA/EASA) и стандартами ИКАО.

Система сертификации на базе МАК получила международное признание.

4.5. Проблемы поддержания летной годности и сервисного обслуживания воздушных судов.

Поддержание летной годности ВС основано на выполнении ряда требований, устанавливающих следующее:

- ВС соответствует типовой конструкции;

- любые запасные части и комплектующие изделия для ВС поступают от одобренных (сертифицированных) поставщиков;

- техническая эксплуатация ВС производится в строгом соответствии с эксплуатационной документацией в сертифицированных организациях.

Сравнение с мировой практикой поддержания летной годности показывает, что основной особенностью действующей в государствах-участниках СНГ системы является практика поэтапного установления (увеличения) ресурсов и сроков службы, унаследованная от системы, существовавшей в СССР.

Проблемы поддержания летной годности парка эксплуатируемой авиационной техники практически идентичны для всех государств-участников СНГ. К ним относятся:

- использование парка стареющих ВС, эксплуатация которого сопряжена с необходимостью повышения требований при продлении ресурса и сроков службы ВС, а также при проведении работ по их техническому обслуживанию и ремонту;

- необходимость совершенствования с учетом современных требований нормативных документов по поддержанию летной годности авиатехники;

- медленное введение в практику современных информационных систем обеспечения эффективной работы по поддержанию летной годности ВС.

Широкое использование авиатехники, произведенной в государствах-участниках СНГ, на мировом рынке потребует в ближайшие годы завершения адаптации системы поддержания летной годности и сервисного обслуживания к мировой практике.

Решение этих задач возможно путем:

- совершенствования нормативно-процедурной базы в области поддержания летной годности и ее полной гармонизации с международными стандартами и требованиями;

- повышения роли и ответственности разработчиков/изготовителей за организацию постоянного мониторинга состояния авиатехники в эксплуатации путем создания системы получения и анализа данных по отказам, неисправностям и дефектам и за своевременность принятия корректирующих действий;

- внедрения эффективных научно обоснованных методов определения аутентичности запасных частей и комплектующих изделий авиатехники в целях отбраковки "сомнительных" деталей.

В настоящее время на практике сложилась система установления (увеличения) ресурсов и сроков службы ВС, функционирование которой регламентируется Временным положением об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники (далее - Временное положение), введенным в действие в 1998 году.

Временное положение, хотя и является российским документом, применяется практически во всех государствах-участниках СНГ, что объясняется совпадающими по типажу парками ВС и одинаковыми особенностями их эксплуатации, а также возникновением экономических условий, в которых государства практически прекратили финансирование работ, необходимых для установления новых значений ресурса и срока службы. В этих условиях Временное положение сохранило принцип поэтапного установления ресурса и срока службы как основу поддержания летной годности ВС.

Немаловажным фактором для функционирования системы, продления ресурсов и сроков службы ВС является наличие процедур сервисного обслуживания.

Условия транспортировки и хранения, качество обслуживания запасных частей и комплектующих изделий при их хранении, а также их происхождение оказывают непосредственное влияние на поддержание летной годности ВС, на которые они устанавливаются.

Экспертная оценка материалов, представленных авиапредприятиями, позволяет сделать вывод, что количество "сомнительных" запасных частей и комплектующих изделий к ВС доходит до 10% общего количества паспортизируемых компонентов. На каждом проверяемом ВС обнаруживается от двух до пяти таких агрегатов, в том числе относящихся к особо ответственным компонентам ВС, непосредственно влияющим на безопасность эксплуатации.

Барьерами, перекрывающими потоки "сомнительных" запасных частей и комплектующих изделий, должны послужить:

- высокая ответственность эксплуатантов;

- эффективная сертификация организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиатехники;

- сертификация организаций - поставщиков авиационно-технического имущества.

Необходимость организации центров технического обслуживания и ремонта (далее - Центры ТОиР), функционирующих в тесной связи с разработчиком/изготовителем ВС, обусловлена образованием авиакомпаний, не имеющих собственной производственной базы для технического обслуживания ВС, стремлением авиакомпаний сократить эксплуатационные расходы за счет снижения затрат, необходимых для поддержания летной годности ВС, а также высокими требованиями к уровню профессиональной подготовки специалистов.

Концентрация в Центрах ТОиР производственных, технологических и высококвалифицированных человеческих ресурсов обеспечит возможность выполнения комплексов работ, связанных с поддержанием летной годности стареющего парка (выполнение подобного вида работ целесообразно проводить на постоянной основе в тесном взаимодействии с научными организациями ГА и разработчиками/производителями ВС), эффективность использования дорогостоящего оборудования и квалифицированных специалистов путем увеличения коэффициента использования производственных мощностей за счет широкого привлечения заказчиков и осуществления постоянной технической поддержки своих клиентов по их запросу, а также эффективную совместную деятельность с научными организациями, разработчиками/производителями в области поддержания летной годности семейства ВС конкретного ОКБ.

4.6. Современное состояние и перспективы применения механизмов лизинга для обновления и модернизации парка воздушных судов

В государствах-участниках СНГ к созданию системы лизинга приступили сравнительно недавно. Проблема авиализинга затрагивает широкий комплекс вопросов, важнейшими из которых являются:

- состояние рынка авиаперевозок;

- состояние финансовой системы, которая призвана обеспечить необходимую поддержку обновления парка ВС;

- состояние авиационной промышленности;

- роль государства. Вмешательство государства необходимо и целесообразно, пока не созданы финансовые механизмы лизинга.

В соответствии с мировым опытом основными источниками инвестиций в лизинговых проектах могут являться:

- банки и страховщики, располагающие так называемыми длинными активами;

- специальные инвесторы, имеющие высокую прибыль и заинтересованные в лизинговых проектах благодаря налоговым льготам;

- средства самих производителей авиатехники;

- средства авиакомпаний.

В государствах-участниках СНГ источники должны быть теми же, и, создавая механизмы для инвестиций лизинговых проектов, нужно учитывать, что они должны обеспечить:

- механизм целевого эффекта на рубль (доллар или иную денежную единицу) поддержки государства и финансовых институтов;