модернизацию действующего парка воздушных судов по требованиям ИКАО в части замены двигателей, установки звукопоглощающих конструкций, установки систем предупреждения столкновений в воздухе (ACAS-III), сокращенных норм вертикального эшелонирования (RVSM), зональной навигации (BRNAV);
совершенствование технической эксплуатации и ремонта авиационной техники путем:
повышения качества технического обслуживания и ремонта авиационной техники на основе совершенствования систем сертификации предприятий, осуществляющих эти работы,
реструктуризации сети авиаремонтных предприятий и обеспечение рациональной загрузки производственных мощностей,
проведения независимого аудита систем поддержания летной годности парка стареющих воздушных судов,
совершенствования системы формирования заказов и поставок запасных частей.
Основным приоритетом, во многом определяющим направления развития и совершенствования воздушного транспорта государств-участников СНГ, является обеспечение безопасности полетов.
Наряду с созданием и развитием государственной системы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации государствами-участниками СНГ принят основной принцип системы расследования - независимость.
Принятый принцип соответствует рекомендациям международных организаций гражданской авиации, согласно которым организация или орган по расследованию должны быть функционально независимы от структуры, в ведении которой находятся вопросы эксплуатационной деятельности и лицензирования.
Результаты расследования авиационных происшествий на этой основе позволяют принимать эффективные профилактические меры по повышению уровня безопасности полетов и помогают авиаперевозчикам государств-участников СНГ защищать свои интересы при необоснованных материальных претензиях.
В целом в государствах-участниках СНГ наблюдается положительная динамика уменьшения абсолютных показателей аварийности на воздушном транспорте.
Основные направления сотрудничества в области безопасности воздушного транспорта, необходимые для достижения устойчивого безопасного его функционирования:
организация и координация взаимодействия в рамках государств-участников СНГ по выявлению опасных факторов и предотвращению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;
совершенствование системы государственного регулирования и надзора в области обеспечения безопасности полетов воздушных судов государств-участников СНГ;
совершенствование национальных систем обеспечения авиационной безопасности, гармонизированных в рамках государств-участников СНГ и адаптированных с международными стандартами;
совершенствование информационно-аналитического обеспечения безопасности полетов. Создание государствами-участниками СНГ единого информационного пространства, позволяющего в том числе осуществлять сбор и комплексную обработку информации в интересах выявления опасных факторов и предотвращения авиационных происшествий;
совершенствование и гармонизация в рамках государств-участников СНГ системы поиска и аварийно-спасательного обеспечения, включая развитие средств поиска и спасания;
формирование и реализация государствами-участниками СНГ скоординированной системы мер по обеспечению экологической безопасности;
формирование и реализация государствами-участниками СНГ скоординированной системы авиационной безопасности, адаптированной с международными стандартами, обеспечивающей защиту воздушного транспорта от актов незаконного вмешательства;
формирование источников финансирования оперативных мероприятий в области обеспечения авиационной безопасности воздушного транспорта государств-участников СНГ;
разработка и внедрение системы учета влияния человеческого фактора на безопасность полетов;
повышение надежности и эффективности функционирования авиационной техники (включая реализацию государствами-участниками СНГ единых подходов к системе поддержания летной годности), средств обеспечения и обслуживания полетов, ужесточение требований к их сертификации;
развитие средств защиты от несанкционированного вмешательства в авиационную деятельность;
реализация в системе обеспечения безопасности полетов принципа главенства требований авиаперевозчика по отношению ко всем иным участникам авиатранспортного процесса;
реализация в системе обеспечения авиационной безопасности принципа главенства требований аэропорта как хозяйствующего субъекта по отношению ко всем иным участникам авиатранспортного процесса, включая авиационную клиентуру;
создание пакета нормативных документов, регламентирующих функционирование системы авиационной безопасности государств-участников СНГ и адаптированных с международными стандартами;
оснащение аэропортов государств-участников СНГ современными техническими средствами обеспечения авиационной безопасности. Внедрение интегрированных систем обеспечения авиационной безопасности в соответствующую систему обработки пассажиропотока, багажа и грузов;
проведение научно-исследовательских работ по созданию современных технических средств обеспечения авиационной безопасности. Разработка современных технологий в области авиационной безопасности;
подготовка высокопрофессионального персонала служб авиационной безопасности, обеспечивающего соблюдение мер авиационной безопасности и способного эффективно использовать современные технические средства.
Основные направления сотрудничества в области развития авиационной инфраструктуры предполагают:
поэтапное создание аэродромной сети, отвечающей международным требованиям, рекомендуемой практике ИКАО;
оптимизацию сети аэропортов, в том числе международных, в части, касающейся их количества и расположения с учетом интересов государств и экономической целесообразности;
повышение эффективности деятельности аэропортов, создание условий для обновления основных фондов аэропортов и внедрения современных технологий;
приведение уровня технического оснащения аэродромной сети в соответствие с характеристиками эксплуатируемой и перспективной авиационной техники;
сертификацию аэродромов согласно требованиям ИКАО.
В области развития информатики в интересах воздушного транспорта необходимо обеспечение ввода в строй единой системы бронирования и продажи воздушных перевозок на базе развития систем "Сирена-2", "Сирена-2000" и "Сирена-3", конкурентоспособной с зарубежными аналогами.
Создание такого информационного комплекса позволит осуществлять масштабное внедрение Интернет-технологий.
В области научно-технического обеспечения функционирования воздушного транспорта необходимо предусмотреть реализацию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по разработке:
обоснований и технических предложений по новым воздушным судам и авиадвигателям, а также модернизации действующих типов воздушных судов и авиадвигателей;
новых принципов и методологии поддержания летной годности;
обоснований по развитию объектов наземной инфраструктуры;
методологии и рекомендаций по исследованию авиатранспортных рынков;
методологии и принципов безопасного функционирования гражданской авиации;
новых информационных технологий и их внедрению;
предложений по совершенствованию нормативно-правовой базы гражданской авиации.
В целях удовлетворения потребностей отечественных и зарубежных авиакомпаний в аэронавигационном обслуживании при полетах в воздушном пространстве государств-участников СНГ, а также обеспечения национальной безопасности государств, целесообразно разработать и реализовать ряд согласованных мер, направленных на совершенствование Единой системы организации воздушного движения.
В области модернизации технического обеспечения действующих и вновь открываемых международных и внутренних воздушных трасс необходимо существенное повышение степени технической оснащенности современными средствами воздушной и наземной связи, наблюдения и автоматизации управления воздушным движением, отвечающими требованиям ИКАО, центров Единой системы организации воздушного движения в районах Арктики, Крайнего Севера и Сибири, где проходят действующие и вновь открываемые воздушные трассы.
Для обеспечения полетов по воздушным трассам планируется поэтапное проведение комплекса технических мероприятий по улучшению связи, наблюдения и автоматизации процессов управления воздушным движением (УВД), а также укрупнению районных центров Единой системы организации воздушного движения, поддержанию эксплуатационной готовности и поэтапной модернизации автоматизированных систем УВД. Внедрение комплексов систем УВД, использующих современное оборудование, программное обеспечение, технологию построения систем и человекомашинный интерфейс, будет осуществляться поэтапно для составных частей систем, таких как центры управления и аэродромные командно-диспетчерские пункты, радиолокационная подсистема, подсистема связи и передачи данных.
Создание укрупненных районных центров управления полетами воздушных судов имеет целью повышение эффективности УВД, совершенствование структуры воздушного пространства каждого государства, техническое переоснащение современным оборудованием и предусматривает проведение следующего комплекса мероприятий:
технико-экономическое обоснование мероприятий по укрупнению районных центров управления полетами воздушных судов;
оптимизация количества секторов в существующих районных центрах;
укрупнение, техническое переоснащение районов и центров УВД с учетом обеспечения требований по безопасности воздушного движения;
оптимизация численности диспетчерского состава и инженерно-технического персонала.
Мероприятиями по внедрению перспективных средств организации воздушного движения предусматривается использование технологии автоматического зависимого наблюдения - контрактного или адресного и радиовещательного.
Технические средства, реализующие контрактное наблюдение, будут использоваться главным образом для обслуживания полетов в океанических и отдаленных континентальных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Соответствующим оборудованием будут оснащаться в основном межконтинентальные воздушные суда, выполняющие полеты по кроссполярным и трансвосточным трассам из Северной Америки в Азию.
Внедрение радиовещательного наблюдения в континентальном воздушном пространстве будет сосредоточено сначала в районах прохождения транссибирских и трансполярных международных трасс, а затем распространено на другие районы. Интенсивное внедрение этого метода наблюдения сначала расширит существующую зону перекрытия радиолокационным полем наблюдения и улучшит его характеристики, а затем, в соответствии с Концепцией ИКАО, по мере накопления опыта эксплуатации комбинированного наблюдения может заменить традиционные средства наблюдения в отдельных районах.
Мероприятия по развертыванию наземного сегмента глобальных систем связи, навигации и наблюдения на основе использования космической техники должны предусматривать внедрение перспективных технических средств и технологий, отраженных в Глобальном плане, принятом ИКАО. При этом должны быть осуществлены:
совместное использование глобальных спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS (GNSS);
создание системы авиационной фиксированной спутниковой связи и подключение к системе международной авиационной мобильной спутниковой связи;
разработка бортовой навигационной аппаратуры и создание 6- и 12-канальных бортовых приемоиндикаторов (оснащение воздушных судов указанной аппаратурой обеспечит высокую точность и надежность местоопределения в любой точке земного шара и на всех высотах полета);
создание системы авиационной фиксированной спутниковой связи по радиально-узловому принципу на базе станций спутниковой связи;
подключение к системе международной авиационной мобильной спутниковой связи;
внедрение технических средств центров коммутации сообщений и пакетов телеграфной связи гражданской авиации;
внедрение национальной сети авиационной электросвязи.
В рамках создания и внедрения интегрированной многоуровневой системы планирования воздушного движения необходимо создать автоматизированные системы планирования воздушного движения в интересах обеспечения полетов гражданской, государственной и экспериментальной авиации и международной гражданской авиации.
Автоматизация функций планирования должна осуществляться с учетом рекомендаций ИКАО, изложенных в Европейском аэронавигационном плане и Концепции построения Централизованной службы организации планирования воздушного движения в Европейском регионе ИКАО.
В ходе реализации и внедрения указанных мероприятий должно быть, в частности, обеспечено планирование и координирование использования воздушного пространства государств-участников СНГ, создание централизованной системы сбора данных, осуществление процессов планирования воздушного движения с использованием сети авиационной фиксированной спутниковой связи.
В области внедрения средств автоматизации управления воздушным движением в наиболее загруженных районах и зонах необходимо предусмотреть использование автоматизированных систем УВД новой архитектуры в части рабочих мест диспетчеров, программного обеспечения, автоматической передачи информации в смежные системы и обмена с главным центром управления потоками.
Мероприятиями по совершенствованию оснащения аэродромов средствами обеспечения полетов предусматривается:
замена и внедрение систем посадки метрового диапазона, которые обеспечивают точную информацию о координатах воздушных судов;
переоснащение аэродромов автоматизированными комплексами оборудования диспетчеров управления воздушным движением и автоматическими радиопеленгаторами;
внедрение радиолокационных станций обзора летного поля, обеспечивающих контроль за движением воздушных судов и специального автотранспорта по аэродрому.
Для поддержания технического состояния наземных средств обеспечения полетов воздушных судов предлагается следующий комплекс мероприятий:
плановая замена выработавших свой ресурс технических средств;
совершенствование организации и методического обеспечения контроля за техническим состоянием наземных средств обеспечения полетов;
продление срока службы средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи;
ремонтно-восстановительные работы систем радиолокации, навигации и посадки.
Одной из основ авиационного потенциала государств-участников СНГ являются профессионально подготовленные кадры и образовательные учреждения и организации, осуществляющие подготовку специалистов в области авиации.
Основные направления сотрудничества в области совершенствования подготовки и социальной защиты авиационного персонала должны предусматривать:
выработку согласованных концептуальных подходов и принципов формирования типовых образовательных систем подготовки авиационных специалистов;
создание условий для поддержания кадрового потенциала, обеспечивающего авиационную деятельность;
сохранение и развитие системы подготовки авиационного персонала, обеспечение его социальной защищенности;
приведение учебных программ в области авиации к единым стандартам;
повышение действенности контроля качества образования, подготовки и переподготовки авиационного персонала;
осуществление подготовки специалистов в области гражданской авиации на основе прямых договоров, заключаемых эксплуатационными организациями с учебными заведениями;
совершенствование системы оплаты труда авиационного персонала с учетом современных социально-экономических условий, сложности и напряженности его профессиональной деятельности;
разработку и реализацию комплекса согласованных мер по подтверждению и наращиванию учебно-методического потенциала учебных заведений гражданской авиации, разработку учебно-материальной базы в соответствии с современными требованиями, совершенствование системы социальной защиты и подготовки научно-методических кадров.
8.3. Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство
8.3.1. Автомобильный транспорт
Объективные достоинства автомобильного транспорта с точки зрения высокотехнологичного транспортного обслуживания (гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность доставки грузов, стоимость услуг) определили его приоритетные позиции в структуре транспортной отрасли государств-участников СНГ. Фиксируемая в мировом сообществе "автотранспортная революция", охватившая в последние годы все развитые и развивающиеся страны, явилась предпосылкой формирования новой области рыночных отношений - рынка автотранспортных услуг.
Одновременно с динамичным развитием автомобильного транспорта в целом объективная интеграция экономик разных стран в мировое экономическое пространство определяет приоритет развития международных автомобильных перевозок и рынка международных автотранспортных услуг (МАУ).
Усиливающееся влияние Содружества Независимых Государств на этом рынке отражается в целом на деятельности национальных перевозчиков этих государств. Нормативные требования для допуска профессиональных перевозчиков из государств-участников СНГ на мировой и региональные рынки транспортных услуг, а также национальные рынки транспортных услуг других стран часто чрезмерно завышены. Не отрицая объективности предъявляемых требований, которые во многом обоснованы стремлением к использованию современных технологий, повышению уровня безопасности и усилению социальной направленности развития транспортного рынка, следует отметить, что протекционистская политика государств в отношении национальных перевозчиков определяет ограничение допуска на этот рынок так называемых "иностранных" перевозчиков.
Укреплению позиций СНГ на рынке международных автотранспортных услуг, снижению или снятию административных и других барьеров в работе на данном рынке, интеграции и развитию сотрудничества должна способствовать единая политика государств-участников СНГ, поощряющая, согласовывающая и координирующая деятельность субъектов этого рынка.
При этом не должны игнорироваться общие рыночные принципы:
тщательный учет потребностей, состояния и динамики спроса на международные автотранспортные услуги в государствах-участниках СНГ;
создание условий для максимального соответствия качества и других свойств международных автотранспортных услуг структуре спроса и требованиям групп потребителей;
воздействие на потребителей с целью активизации и стимулирования спроса на международные автотранспортные услуги.
Функционирование рынка международных автотранспортных услуг стимулирует создание потенциала, способного поддержать развитие экономики и рост благосостояния населения государств-участников СНГ. Однако отсутствие скоординированных мер по ликвидации барьеров на пути развития международного автомобильного сообщения и защите национальных перевозчиков от недобросовестной конкуренции со стороны иностранных предпринимателей, недостаточное обеспечение безопасности автотранспортной деятельности и ряд других негативных факторов способствуют ослаблению позиций перевозчиков государств-участников СНГ на международном рынке транспортных услуг.
Слабая развитость дорожной транспортной инфраструктуры (дороги, недостаточное обустройство пограничных переходов) также оказывает негативный эффект. Дополнительно к этому все больше возникает препятствий нефизического, бюрократического характера из-за субъективного стремления различных органов власти извлечь максимальные доходы из международных перевозок.
Основными барьерами на пути развития международных перевозок государств-участников СНГ и иностранного автотранспорта, участвующего в этих перевозках, являются:
недостаточно развитая инфраструктура и слабая организация пограничных, таможенных и других видов контрольных процедур на погранпереходах. Не в полной мере используется ускоренный пропуск автотранспортных средств по системе МДП. На некоторых погранпереходах простои составляют несколько дней. Часто меняется порядок пропуска автомобилей без предварительного уведомления пользователей. Нет единой технологии оформления автотранспортных средств. Соседние государства не внедряют совместные технологии досмотра, которые позволили бы реализовать процедуру "одна остановка на границе двух стран";
низкая степень упорядоченности и согласованности механизмов фискальных сборов с автотранспортных средств: дорожные сборы, экологические платежи, обязательные терминальные таксы, сборы за транзит, плата за обязательное страхование (даже при наличии международной страховки), плата за оформление различных документов и т.д. (некоторые из этих сборов вводятся местными органами власти);
значительные расхождения в нормативно-правовой базе допустимых технических характеристик подвижного состава, что влечет дополнительные штрафы и сборы за нарушение допустимых норм. При этом производятся необоснованные переплаты ввиду несовершенства или неисправности контрольных приборов (весов);
различные препятствия бюрократического характера: многократные остановки и проверки органами дорожной полиции, транспортной инспекции, а также меры дискриминационного характера по отношению к иностранным перевозчикам;
наличие сложных процедур при получении виз водителями.
Причинами (основаниями) возникновения барьеров являются:
введение в действие национальных законов, правил и инструкций с намерением ограничить доступ на рынок или к инфраструктуре иностранным транспортным операторам, снизить эксплуатационную нагрузку на слабую инфраструктуру (дороги, мосты, др.), собрать дополнительные средства на инвестирование новой инфраструктуры, ввести контрмеры при принятии соседними странами неблагоприятных правил для осуществления международных перевозок, отрегулировать перевозку особых грузов (опасных и т.п.), ввести контроль и ограничить доступ иностранцев в страну;
применение правил и инструкций, направленных на решение специфических задач - максимизации взысканий налогов таможенными органами;
выявление налоговых нарушений транспортными операторами или грузополучателями;
обеспечение безопасности государств от нелегальной миграции, международной преступности, незаконных кредитно-денежных операций, импорта болезней;
региональные правила и инструкции, направленные на достижение региональных целей - увеличение поступлений в бюджет региона;
улучшение финансирования региональных организаций;
защита определенных зон региона против загрязнения окружающей среды, неизбежно связанного с движением автотранспорта;
местные правила и инструкции, направленные на достижение локальных целей - защита инфраструктуры городов от проезда большегрузных автотранспортных средств, блокирование инфраструктуры города для транзита, ограничение доступа автотранспорта к определенным зонам в городах (как правило, к центру).
Негативные последствия выражаются прежде всего в финансовых потерях: вследствие многочисленных сборов и пошлин транспортные операторы вынуждены покрывать дополнительные издержки увеличением цен на перевозки, в результате чего снижаются покупательная способность населения и национальных предприятий (на импортные товары) и конкурентоспособность отечественных товаров на мировом рынке. Это влияет на экономическое развитие, инфляцию, ведет к потерям экспортных рынков.
Сложившаяся ситуация обусловливает необходимость приоритетного и комплексного решения проблемы развития международного рынка автотранспортных услуг в государствах-участниках СНГ. Выполнение этой стратегической задачи целесообразно осуществить в рамках Межгосударственной программы развития рынка международных автотранспортных услуг государств-участников СНГ, ориентированной на период до 2010 года.
Для обеспечения свободного передвижения автомобильного транспорта по территориям государств-участников СНГ целесообразно:
1. Создание условий для беспрепятственной работы автомобильного транспорта по территориям государств-участников СНГ:
стремление к либерализации международных автомобильных перевозок, имея в виду отмену разрешительной системы в рамках государств-участников СНГ;
установление согласованного порядка въезда (выезда) на внешних границах единой таможенной территории (транспортного пространства), взаимной информации о пересечении внешних границ;
установление совместной системы контроля за проездом автотранспортных средств.
2. Согласованное присоединение к международным конвенциям и договорам по вопросам автомобильного транспорта, мероприятия по устранению нефизических препятствий:
установление единого порядка допуска к осуществлению международных перевозок как национальным перевозчикам, так и перевозчикам третьих стран;
выработка согласованных позиций по присоединению к международным конвенциям и договорам, регламентирующим взаимоотношения в области транспорта;
совместные действия, направленные на создание внутригосударственных условий, отвечающих требованиям международных конвенций и договоров;
применение единых размеров предельных нагрузок на ось и размеров технических параметров транспортных средств;
принятие внутригосударственных нормативных правовых актов, исключающих местные сборы за проезд по территориям регионов, мостам, в тоннелях и т.д.
3. Сервисное обслуживание на основных согласованных международных автотранспортных маршрутах:
принятие межгосударственной Концепции сервисного обслуживания на международных автомобильных магистралях;
создание унифицированной в рамках государств-участников СНГ транспортной инфраструктуры, включающей пункты ремонта и технического обслуживания подвижного состава, транспортные терминалы, гостиничные комплексы и пункты питания, автозаправочные станции в зонах международных автомобильных магистралей и др.
8.3.2. Дорожное хозяйство
Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования в государствах-участниках СНГ составляет свыше 1 млн. км.
Строительство и реконструкция автомобильных дорог и искусственных сооружений является приоритетной задачей каждого государства-участника СНГ в сфере дорожного хозяйства. Практически во всех государствах-участниках СНГ сформированы программы строительства и реконструкции автомобильных дорог на ближайшую и отдаленную перспективу. При этом учитывается, что по основным удельным показателям сети автомобильных дорог государств-участников СНГ не должны уступать сетям стран с развитой рыночной экономикой.
Государства-участники СНГ вошли в мировое экономическое сообщество не только своими природными ресурсами и экономикой, но и своей национальной транспортной инфраструктурой. Значительная часть международных и межгосударственных перевозок осуществляется по автомобильным дорогам государств-участников СНГ. Одной из основных задач согласованной транспортной политики государств-участников СНГ является развитие автодорожных маршрутов, обеспечивающих связи между государствами и транзитные автомобильные перевозки между государствами-участниками СНГ и странами дальнего зарубежья. Исключительно важно развитие направлений, обеспечивающих транспортные связи Европа - Азия, проходящие в широтном направлении по территориям Белоруссии, России, Казахстана, Таджикистана, Узбекистана, Украины, и связи Северной Европы, Скандинавии с Ближним Востоком и Индостаном, и в меридиальном направлении - через Россию, Грузию и Казахстан.
Дорожные сети государств-участников СНГ, составлявшие ранее единую дорожную сеть СССР, проектировались и строились по единым нормам и стандартам. После обретения самостоятельности использовались национальные нормы дорожного хозяйства, отражающие экономические возможности и особенности правовой базы независимых государств. В результате дорожные нормы соседних государств-участников СНГ оказались несбалансированными по целому ряду параметров - от классификации дорог и расчетных нагрузок до норм на геометрические элементы, обеспечивающих безопасность движения. Наиболее негативно это сказывается на формировании межгосударственных международных маршрутов, пролегающих по территориям государств-участников СНГ. Такие маршруты должны быть не только общедоступны для современных большегрузных автомобилей, но и привлекательны для международных перевозок. Для этого их технический уровень должен соответствовать общим требованиям, предъявляемым к подобным автомобильным дорогам в странах Западной Европы и Скандинавии. Помимо обеспечения безопасности движения и высокой скорости сообщения эти дороги должны иметь и современную структуру дорожного сервиса, включающую стоянки для кратковременных и длительных остановок, кемпинги, гостиницы, телефонную и диспетчерскую связь, систему технического обслуживания, службу безопасности.
Дорожные нормы и стандарты определяют также требования к рабочим органам дорожно-строительных машин и технологиям строительства и содержания дорог. По этой причине различия в национальных нормах и стандартах затрудняют, а чаще делают невозможным выполнение дорожно-строительных работ дорожными организациями на территориях соседних государств, а также взаимную поставку техники и дорожно-строительных материалов.
Создание благоприятных условий для развития дорожного хозяйства государств-участников СНГ предполагает разработку и проведение ряда мер по согласованию нормативной базы, созданию в первую очередь (основной задачей сотрудничества в этом направлении является разработка) единых стандартов и норм, гармонизированных с нормами Европейского сообщества, для межгосударственных и международных автомобильных дорог. Необходимо провести согласование национальных норм и стандартов по основным характеристикам и показателям, определяющим безопасность дорожного движения.
Расширение национальной дорожной сети - это необходимость, диктуемая законами экономического развития, но не менее важная задача на сегодняшнем этапе развития экономики для всех государств-участников СНГ - сохранение имеющейся дорожной сети и поднятие ее технического уровня за счет реконструкции основных магистральных дорог.
В 1999 году было принято межгосударственное Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих международные перевозки по автомобильным дорогам государств-участников СНГ, которое сыграли важнейшую роль в решении вопросов сохранения автодорожной сети. При ограниченном финансировании дорожного хозяйства инвестиции в строительство новых дорог идут из общего фонда за счет средств на ремонт и содержание дорог. Из-за того, что практически во всех государствах-участниках СНГ недоремонт составляет более 60%, переброс средств с ремонта на строительство только 1 км новой дороги приводит к потере 1,5 - 3 км эксплуатируемых дорог. Приоритетом в государственной дорожной политике должно стать сохранение существующей дорожной сети. При этом необходимо и наращивание протяженности дорожной сети за счет нового строительства, в первую очередь по стратегическим направлениям, обусловленным экономикой государства и необходимостью обеспечения международных транспортных коридоров.
Дорожные хозяйства государств-участников СНГ испытывают недостаток финансирования, что отрицательно сказывается как на развитии, так и состоянии национальных дорожных сетей, особенно в составе трансмодальных коридоров. В современных условиях перспективным является реализация инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, базирующихся на принципах партнерства между государственным и частным секторами, создание концессий, в том числе и международных. Это требует внесения соответствующих изменений в национальное законодательство.
Во всех государствах-участниках СНГ существенно увеличилась интенсивность движения на автомобильных дорогах и повысились осевые нагрузки транспортных средств. В результате этого обострилась проблема обеспечения пропускной способности (особенно в пригородах больших городов) и ускорился износ автомобильных дорог. В этой связи очень остро стоит вопрос о ремонте и реконструкции эксплуатируемых дорог. Однако вся нормативная база, которая используется при разработке проектов реконструкции, ориентирована на проектирование нового строительства. Необходима разработка пакета нормативных документов на реконструкцию дорог, обеспечивающих учет местных условий, использование остаточного ресурса дороги и достижение норм соответствия с действующими стандартами по инженерному оборудованию и обеспечению безопасности движения. Эта задача должна быть отнесена к первоочередным и общим для СНГ, и независимые государства должны решать ее совместными усилиями.
Бурный рост автомобилизации привел к тому, что в государствах-участниках СНГ уже сегодня количество автомобилей достигает в среднем по стране 150 - 200, а в крупнейших городах 300 на 1000 жителей. Это еще не европейский уровень (500 +/- 50 авт. на 1000 жителей), но в 5 - 10 раз выше того уровня, на который проектировались сеть автомобильных дорог и улично-дорожная сеть городов. Следствием этого явилось резкое ухудшение транспортной обстановки в городах и на автомобильных дорогах, особенно на пригородных участках. Протяженность таких участков достигает 100 км и растет с каждым годом. Необходимы программы реконструкции пригородных участков дорог с ориентацией на пиковую интенсивность движения 5000 - 10000 авт/ч.
Для реанимации дорожной науки, восстановления отечественных научных школ и кадров необходимы совместные усилия всех государств-участников СНГ в части обеспечения фундаментальных научных исследований.
Следует стремиться к тому, чтобы национальные магистральные дороги образовали единую сеть, интегрированную в мировую сеть автомобильных дорог, обеспечивающую на европейском уровне международные, межгосударственные и национальные перевозки и развитие экономик государств-участников СНГ.
Советом глав правительств СНГ 11 сентября 1998 г. был подписан Протокол о международных автомобильных дорогах Содружества Независимых Государств, в котором сформирована сеть международных автомобильных дорог. Реализация данного Протокола позволит не только значительно увеличить пропускные возможности международных автомобильных дорог СНГ, но и снять технические барьеры на пути движения международного транспорта.
8.4. Морской транспорт
Морской флот СНГ сегодня - это порядка 20 морских пароходств и более 302 фирм и частных предприятий-перевозчиков, а также порты и судоремонтные заводы, расположенные на территориях Азербайджана, Грузии, Казахстана, России, Украины. Необходимо отметить, что указанные составляющие (собственность) морского транспорта после распада СССР были разделены между данными государствами по территориальному признаку и далеко не в соответствии с их потребностями.
Перевозки морским транспортом в СНГ в период с 1993 по 2003 год снизились более чем на 26%. Снижение объемов перевозок связано с количественным недостатком грузового флота, вызванного в том числе списанием устаревших судов. Основная часть флота государств-участников СНГ ходит с грузом иностранных фрахтователей. Если в 1993 году удельный вес "чужих" грузов составлял почти 77% общего объема загранплавания, то в 2000 году он увеличился до 92%.
С учетом специализации пароходств по видам перевозок у России практически не осталось сухогрузного флота в Черноморско-Азовском бассейне; на Балтике Россия лишилась специализированного нефтеналивного, газового и рефрижераторного флота. Увеличился дефицит по всем видам флота и особенно для перевозки зерновых грузов, сахара, других продовольственных грузов. Такая ситуация вынуждает Россию фрахтовать иностранные суда.
Флот российских пароходств значительно сократился с 1993 года и составляет в настоящее время порядка 280 судов. Подобные процессы наблюдались в Украине и Грузии, в меньшей степени в Республике Азербайджан.
Остро стоит в государствах-участниках СНГ проблема старения флота. Из общего состава имеющихся морских судов 40% отработали свой нормативный срок и подлежат списанию. Средний возраст флота оценивается в 20 лет.
Состояние портового хозяйства Российской Федерации характеризуется следующим образом. Основные российские морские торговые порты остаются незагруженными, их возможности по переработке внешнеторговых грузов используются не полностью:
Калининградского - на 50% (порт готов принимать дополнительно 0,6 млн. т в год);
Архангельского - на 20% (2,6 млн. т в год);
Мурманского - на 70% (2,4 млн. т в год);
Санкт-Петербургского - на 70% (5,1 млн. т в год).
Загруженность украинских портов в Азово-Черноморском бассейне (Одесса, Ильичевск, Херсон, Южный, Мариуполь, Керчь, Бердянск) составляет не более 60%.
Особое место во взаимоотношениях государств-участников СНГ занимает Каспийский бассейн. Интересы России в этом регионе в сфере торгового судоходства заключаются в осуществлении перевозок российскими судами своих грузов в/из порты прикаспийских стран (Республики Азербайджан, Ирана, Республики Казахстан, Туркменистана), а также грузов этих государств в Россию или дальнее зарубежье по внутренним водным путям России. Перевозки между портами Каспийского бассейна осуществляются в основном паромами и судами типа "река - море".
Прикаспийские государства заинтересованы в использовании внутренних водных путей Российской Федерации для выхода их судов из Каспийского моря в Азовское и Балтийское моря и обратно. Однако решение данного вопроса увязывается Российской Стороной с согласием прикаспийских государств с российской позицией по правовому режиму Каспийского моря.
В сфере торгового судоходства отношения между государствами-участниками СНГ регулируются на двусторонней основе.
В целях обеспечения благоприятных условий для создания морского торгового флота государств-участников СНГ одним из направлений является создание нормативных правовых актов на предоставление льгот и утверждение размеров регистрационных и ежегодных потоннажных сборов для судовладельцев, осуществляющих эксплуатацию судов, зарегистрированных в Государственном реестре морских судов государств. Такой подход, в частности, действует в Республике Беларусь. В Республике Молдова принимаются аналогичные меры по созданию национального морского законодательства и применению льготных условий при открытой регистрации судов морского класса в государственном судовом реестре.
Для восстановления роли морского транспорта государств-участников СНГ в обеспечении внешнеэкономических связей на Балтике, Черном и Каспийском морях необходимо строительство новых портов, существенная реконструкция судоремонтных предприятий с целью повышения уровня технической эксплуатации флота, качества ремонтных работ, сокращения сроков и стоимости их выполнения.
В настоящее время российские суда осуществляют перевозки между портами России и Грузии для нужд Грузии и Армении. Перевозки осуществляются в основном из российских портов Новороссийск и Таганрог в грузинские порты Батуми и Поти. Введена в действие паромная судоходная линия между портами Новороссийск - Поти - Бургас.
Важными направлениями сотрудничества государств-участников СНГ в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах являются:
работа по открытию пассажирского морского судоходства между портами Батуми, Поти, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Геленджик, Порт-Кавказ;
проработка экономической целесообразности проекта продления паромной линии Варна - Поти и Бургас - Поти до Новороссийска;
организация контейнерных перевозок на линии Новороссийск - Поти.
Дальнейшее развитие транспортного коридора TRACECA предопределяет необходимость создания условий для эффективного функционирования одного из узловых элементов его инфраструктуры - морских портов.
В этой связи Азербайджанская Республика, Республика Казахстан, Туркменистан, а также Грузия и Украина - участники Программы "TRACECA", имеющие выход соответственно в Каспийский и Азово-Черноморский бассейны, уделяют самое пристальное внимание вопросам развития морских портов.
В центре внимания находятся также проблемы организации паромных переправ. В настоящее время действуют автомобильная паромная переправа Новороссийск - Самсун (Турция), паромная линия в автогрузовом варианте порт Оля (Астрахань, Российская Федерация) - Туркменбаши (Туркменистан) - порты Ирана. Вышеперечисленные паромные переправы могут стать частью водного соединения Дунай - Черное море - Азовское море - Волго-Донской канал - Каспийское море. Перспективны паромные (в том числе транзитные) перевозки на черноморском отрезке Евро-Азиатского транспортного коридора (ЕАТК) по маршруту Ильичевск - Батуми - Поти - Ильичевск; планируется открытие линии Батуми - Констанчи, по которой будут перевозиться цистерны с азербайджанской нефтью для нефтеперерабатывающих заводов Румынии. Пущен в эксплуатацию паромный комплекс Казахстана (в порту Актау), ведется строительство паромных комплексов в России (на Каспийском, Черном морях).
Паромные перевозки в 3 - 4 раза ускоряют транспортировку товаров, заменяют десятки судов и сотни пристаней, а также позволяют не привлекать дополнительно плавсостав и представителей береговых служб.
Развитие морского транспорта в Каспийском бассейне обусловлено объективной необходимостью обеспечения транспортно-экономических связей государств-участников СНГ, экспортно-импортных перевозок в Западную Европу, страны Средиземноморья, а также экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов Ирана.
Следует отметить, что международных соглашений о сотрудничестве на Каспийском море между прибрежными странами нет, поскольку до настоящего времени не определен правовой статус Каспийского моря.
Решение вопроса правового режима Каспийского моря - одна из важнейших задач. Без его решения затруднительно создание законодательно-правовой базы в области транспорта между прикаспийскими государствами.
Приоритетными направлениями сотрудничества в области морского транспорта государств-участников СНГ являются:
определение правового статуса Каспийского моря с сохранением действующего в настоящее время принципа свободы судоходства;
привлечение прикаспийских государств к практическому участию в реализации строительства и дальнейшей эксплуатации нового морского порта Оля;
развитие сотрудничества государств-участников СНГ в рамках Черноморского экономического сотрудничества;
подготовка международных нормативных правовых актов в области торгового мореплавания и взаимное признание национальных удостоверений личности моряка (паспорта моряка);
подготовка и подписание международных соглашений по поиску и спасению на море и о взаимодействии при ликвидации аварийных разливов нефти на море.
8.5. Внутренний водный транспорт
Число грузовых, речных и озерных судов общего пользования составляет:
в Республике Беларусь - 309, Республике Казахстан - 103, Кыргызской Республике - 15, Республике Молдова - 27, Российской Федерации - 9074, Украине - 169.
Протяженность внутренних водных судоходных путей общего пользования составляет: в Республике Беларусь - 1845 км, Республике Казахстан - 4356 км, Кыргызской Республике - 466 км, Республике Молдова - 558 км, Российской Федерации - 84574 км, Украине - 2413,5 км.
Речной транспорт выполняет работу по обеспечению транспортного процесса и, прежде всего, в части перевозок грузов, как на внутренних водных путях, так и в морских бассейнах, используя суда смешанного "река - море" плавания. Ожидается, что в международном плавании в государствах-участниках СНГ к 2005 году будет задействовано более 900 судов класса "река - море" общим тоннажем 2,8 млн. т.
Функционирование речного транспорта государств-участников СНГ характеризуется постоянным снижением грузооборота, сокращением протяженности внутренних водных путей, в том числе с гарантированными глубинами, старением флота и всей инфраструктуры речного транспорта.
По сравнению с другими государствами-участниками СНГ Россия располагает наиболее развитой и разветвленной сетью судоходных внутренних водных путей, общая протяженность которых составляет более 100 тыс. км, из которых 42,4 тыс. км - с гарантированными габаритами судового хода.
Наличие соединительных каналов и судопропускных гидротехнических сооружений в России объединило отдельные речные бассейны европейской части страны в Единую глубоководную систему (ЕГС) и позволяет обеспечивать перевозки судами смешанного "река - море" плавания в корреспонденции с портами в бассейнах Каспийского, Азовского, Черного, Средиземного, Балтийского и Северного морей.
На всем протяжении ЕГС (Волго-Балтийский водный путь, Беломорско-Балтийский канал, р. Волга с притоками, канал им. Москвы, Волго-Донской судоходный канал, р. Дон), составляющем 6,5 тыс. км, поддерживаются гарантированные глубины 3,4 - 3,6 м.
14 речных и устьевых портов, в том числе Азов, Ейск, Ростов, Астрахань, открыты для захода иностранных судов. Эти порты активно посещают суда под флагами Украины, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана.
Плавание судов Азербайджана, Казахстана, Туркменистана, Украины по внутренним водным путям европейской части России в настоящее время осуществляется по обращениям заинтересованных сторон на основе разовых разрешений.
Сотрудничество прикаспийских государств в области речного транспорта, как уже отмечалось выше, сдерживается несогласованностью их позиций в отношении статуса Каспийского моря.
Республика Беларусь и Украина на основе двустороннего межправительственного Соглашения о судоходстве по внутренним водным путям осуществляют перевозки грузов по р. Днепр.
В 2003 году по сравнению с 2000 годом перевозки грузов внутренним водным транспортом возросли: в Казахстане на 20%, Кыргызстане - 2%, Молдове - 11,9%, в Украине снизились на 17%. Перевозки пассажиров в России увеличились на 0,3%, в Беларуси уменьшились на 8%, Украине - 6%, Казахстане - 49%.
Внутренний водный транспорт выполняет работу по обеспечению транспортного процесса как на внутренних водных путях, так и в морских бассейнах, используя суда смешанного "река - море" плавания.
Сеть современных внутренних водных путей создавалась с учетом комплексного решения проблем судоходства, водоснабжения, выработки электроэнергии, орошения и сохранения экологического равновесия. Содержание гидротехнических сооружений находится на бюджетном финансировании.
Речные порты России строились с ориентацией на перегрузку массовых навалочных грузов. Основную часть перегрузочной техники составляют универсальные портальные и плавучие краны грузоподъемностью от 5 до 40 т.
Порты имеют крытые склады общей площадью 425 тыс. кв. м. Большинство из них работают во взаимодействии с железной дорогой.
Потребность в транспортных судах на внутренних перевозках в отдельных бассейнах государств-участников СНГ в настоящее время составляет 50 - 60% от имеющегося наличия, что ведет к потере качественного состава флота.
Сдерживающими факторами увеличения внешнеторговых перевозок являются недостаток судов смешанного "река - море" плавания, крайне слабое пополнение этого флота новыми судами и "старение" действующих судов (средний возраст достиг 20 лет), что снижает их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.
Взаимодействуя с государствами-участниками СНГ с использованием судов типа "река - море" внутренний водный транспорт России поддерживает транспортные связи с Украиной, Туркменией, Казахстаном, Грузией, Азербайджаном, а также со странами Балтии.
Перевозки осуществляются, как правило, казахстанскими судами, часть из которых находилась в аренде у российских грузоотправителей. Российские суда в перевозках не участвовали из-за низких фрахтовых ставок и мелководья на р. Верхний Иртыш.
Основные объемы перевозок грузов с государствами-участниками СНГ выполняются судами "река - море" российских речных пароходств и судоходных компаний через украинские порты на Азовском и Черном морях, черноморские порты Грузии, каспийские порты Туркмении, Казахстана и Азербайджана и порты Эстонии, Латвии и Литвы на Балтике.
Перевозки на Каспии поддерживаются главным образом за счет транспортировки нефти и нефтепродуктов танкерами, смешанного "река - море" плавания пароходства "Волготанкер" на Туркмению (мазут) и из Туркмении (нефть) в объеме более 1 млн. т (в том числе на Иран - около 600 тыс. т), а также перевозок российского экспорта на Иран из Астраханского воднотранспортного узла (700 - 800 т в год).
Сотрудничество прикаспийских государств в области речного транспорта сдерживается несогласованностью позиций в отношении статуса Каспийского моря.
Учитывая значимость Северо-Западного региона России, приоритетными направлениями сотрудничества являются:
привлечение белорусских грузов и инвестиций в речной порт Калининград, их переработка и перевозка в зарубежные порты (из зарубежных портов) Балтийского и Северного морей судами смешанного "река - море" плавания;
подписание Соглашения "О судоходстве по Куршскому заливу и внутренним водным путям Калининградской области Российской Федерации и Литовской Республики".
С 2002 года между Правительством Российской Федерации и Правительством Эстонской Республики действует Соглашение о судоходстве в бассейне Чудского, Теплого и Псковского озер. Восстановление транспортных связей по озерам позволит интенсивно развивать приграничное сотрудничество Псковской области и Эстонской Республики в экономической, культурной и бытовой областях.
Республика Беларусь в настоящее время имеет транспортные связи по внутренним водным путям по р. Днепр с Украиной. Заключены соглашения между Республикой Беларусь и Украиной о судоходстве по внутренним водным путям.
Прорабатывается вопрос о возобновлении водного маршрута: Днепр - Припять - Висла - Одер, что предоставит возможность иметь кратчайший водный путь из Черного в Балтийское море и позволит создать соединение Даугава (Западная Двина) - Днепр, что значительно сократит водные пути из стран Скандинавии в Черное море.
Российские речные пароходства осуществляют перевозки между российскими речными устьевыми портами (Ейск, Азов, Ростов-на-Дону) и морскими украинскими портами на Азовском и Черном морях.
Общий объем перевозок через украинские морские порты судами "река - море" российских судовладельцев в 2002 году по сравнению с 2000 годом сократился более чем в 3 раза.
Транспортные связи по внутренним водным путям Россия имеет только с Казахстаном - на р. Иртыш.
Приоритетными направлениями сотрудничества в области внутреннего водного транспорта государств-участников СНГ являются:
1. Проведение согласованной политики (при двух- и многостороннем сотрудничестве) в целях обеспечения:
увеличения перевозок грузов и пассажиров между государствами-участниками СНГ;
безопасности плавания по внутренним, совместно используемым водным путям;
унификации наименований и задач инспекции судоходства и речного регистра;
интенсификации деятельности перевозчиков третьих стран, осуществляющих перевозки грузов по внутренним водным путям.
2. Установление порядка свободного плавания по внутренним водным путям государств-участников СНГ.
3. Решение вопросов по взаимному согласованию и снижению портовых сборов и предоставлению льгот при обслуживании судов государств-участников СНГ.
4. Привлечение инвестиций государств-участников СНГ для реконструкции и модернизации внутренних водных путей, в частности для реконструкции Волго-Донского канала и Кочетовского гидроузла на р. Дон.
5. Унификация документации, применяемой на внутреннем водном транспорте, взаимное признание паспорта моряка и иных разрешительных документов государств-участников СНГ.
6. Взаимодействие служб радионаблюдения, применение единой по техническим параметрам приемо-передающей аппаратуры, согласование зон радиообмена и применяемых частных диапазонов.