Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 540/2014 від 16 квітня 2014 року про рівень шуму від моторних транспортних засобів та замінних глушильних систем, про внесення змін до Директиви 2007/46/ЄС та про скасування Директиви 70/157/ЄЕС

3.2.2. На вимогу заявника транспортний засіб категорії М2, М3, N2 або N3 необхідно вважати репрезентативним для свого повного типу, якщо випробування проводять на неповному транспортному засобі без кузова. Під час випробування неповного транспортного засобу, усі суттєві звукоізоляційні матеріали, панелі та звукопоглинні компоненти і системи повинні бути змонтовані на транспортний засіб так, як спроєктовано виробником, за винятком частини кузова, яку встановлюють на пізнішому етапі.

Не потрібно проводити нове випробування через встановлення додаткового паливного бака або зміну розташування оригінального паливного бака за умови, що жодних інших частин або конструкцій транспортного засобу, які вочевидь впливають на шумове випромінювання, не було змінено.

3.2.3. Звукове випромінювання від кочення шин, визначене в Регламенті (ЄС) № 661/2009. Шини, які використовуються для випробування, повинні бути репрезентативними для даного транспортного засобу, їх повинно бути обрано виробником транспортного засобу і зареєстровано в долучнику до доповнення 2 додатка I до цього Регламенту. Вони повинні відповідати одному з типорозмірів шин, призначених для цього транспортного засобу як оригінальне обладнання. Ці шини повинні наразі або в майбутньому бути доступними на ринку в той самий час, що й сам транспортний засіб (- 6). Шини повинні бути напомповані до тиску, рекомендованого виробником транспортного засобу для його випробної маси. Глибина протектора шин повинна становити принаймні 1,6 мм.

3.2.4. Перш ніж почати вимірювання, необхідно привести двигун до нормальних робочих умов.

3.2.5. Якщо транспортний засіб обладнано урухомником більш ніж двох коліс, його необхідно випробовувати в режимі, призначеному для нормальних дорожніх умов.

3.2.6. Якщо транспортний засіб обладнано одним або кількома вентиляторами з автоматичним механізмом активації, заборонено втручатися в роботу цієї системи під час проведення вимірювань.

3.2.7. Якщо транспортний засіб обладнано глушильною системою, що містить волокнисті матеріали, перед випробуванням вихлопну систему повинно бути приведено у відповідність згідно з додатком IV.

4.1. Вимірювання шуму транспортного засобу в русі

4.1.1. Загальні умови випробувань

На випробувальній доріжці необхідно нанести дві лінії, AA' і BB', паралельні до лінії PP', та розташовані, відповідно, за 10 м попереду і за 10 м позаду від лінії PP'.

Принаймні чотири заміри повинно бути зроблено з кожного боку транспортного засобу і для кожної передачі. Для цілей коригування може бути здійснено попередні заміри, але необхідно не брати до уваги.

Мікрофон повинен бути розташований на відстані 7,5 м ± 0,05 м від контрольної лінії СС' на треку і 1,2 м ± 0,02 м над землею.

Референтна вісь для умов вільного поля (див. ІЕС 61672-1:2002) повинна бути горизонтальною і спрямованою перпендикулярно до напрямку лінії CC' транспортного засобу.

4.1.2. Спеціальні умови випробувань для транспортних засобів

4.1.2.1. Транспортні засоби категорії М 1, М 2 менше або дорівнює 3500 кг, N 1

Траєкторія осьової лінії транспортного засобу повинна проходити якомога ближче вздовж лінії CC' впродовж усього випробування - від наближення впритул до лінії AA' до моменту, коли задній край транспортного засобу перетинає лінію BB'. Якщо транспортний засіб обладнано урухомником більш ніж двох коліс, його необхідно випробовувати в режимі, призначеному для нормальних дорожніх умов.

Якщо транспортний засіб обладнано допоміжною механічною трансмісією чи багатоступеневим редуктором тягового моста, необхідно використовувати позицію, призначену для штатного руху в умовах міста. У будь-якому разі, передатні числа для повільного руху, паркування чи гальмування повинно бути виключено.

Випробна маса транспортного засобу визначена в таблиці в пункті 3.2.1.

Швидкість руху під час випробування Vtest становить 50 км/год ± 1 км/год. Випробної швидкості повинно бути досягнуто, коли контрольна точка перебуває на лінії PP'.

4.1.2.1.1. Індекс співвідношення потужності до маси (PMR)

PMR обчислюють за такою формулою:

PMR = (Pn /mt ) х 1000, де Рn виміряно в кВт, a mt виміряно в кг відповідно до пункту 3.2.1 цього додатка.

PMR, числову безрозмірну величину, використовують для обчислення прискорення.

4.1.2.1.2. Розрахунок прискорення

Розрахунки прискорення застосовні лише до категорій M1, N1 та М2 менше або дорівнює 3500 кг.

Усі значення прискорення розраховують із використанням різних значень швидкості руху транспортного засобу на тестовому треку. Подані формули використовують для обчислення awot i, awot i+1 та awot test. Швидкість в AA' чи PP' визначають як швидкість транспортного засобу в момент, коли контрольна точка перетинає AA' (vAA' ) чи РР' (vPP' ). Швидкість у BB' визначають у момент, коли задній край транспортного засобу перетинає BB' (vBB' ). Метод, використаний для розрахунку прискорення, повинен бути вказаний у протоколі випробувань.

З огляду на означення контрольної точки для транспортного засобу, довжину транспортного засобу (1veh ) у наведеній нижче формулі буде задано по-різному. Якщо контрольна точка розташована в передній частині транспортного засобу, тоді 1 = 1veh, посередині: 1 = 1/2 lveh, а якщо ззаду: 1 = 0.

4.1.2.1.2.1. Процедура розрахунку для транспортних засобів із механічною трансмісією, адаптивною трансмісією та безступеневою трансмісією (CVT), випробовуваних із заблокованими передатними числами, є такою:

awot test = ((vBB' /3,6)-2 - (vAA,/3,6)-2)/(2*(20+1))

awot test, використовуване у визначенні вибору передачі, повинне бути середнім арифметичним з чотирьох awot test, i отриманих під час кожного дійсного заміру.

Можна використовувати попереднє прискорення. Точка перед лінією AA', в якій було натиснуто педаль акселератора, повинна бути зазначена в протоколі випробувань.

4.1.2.1.2.2. Процедура розрахунку для транспортних засобів із автоматичною трансмісією, випробовуваних із незаблокованими передатними числами, є такою:

awot test, використовуване у визначенні вибору передачі, повинне бути середнім арифметичним з чотирьох awot test, i отриманих під час кожного дійсного заміру.

Там, де можливо використати пристрої або розміри, описані в пункті 4.1.2.1.4.2, для керування роботою трансмісії з метою досягнення вимог до випробування, awot test повинно бути розраховано за такою формулою:

test = ((vBB' /3,6)-2 - (vAA' /3,6)-2)/(2*(20+1))

Можна використовувати попереднє прискорення:

Там. де пристрої або розміри, описані в пункті 4.1.2.1.4.2, не застосовують, awot test повинно бути розраховано за такою формулою:

awot_testPP-BB = ((vBB' /3,6)-2 - (vPP' /3,6)-2)/(2*(10+1))

awot_testPP-BB : прискорення між точками PP та BB

Попереднє прискорення не використовують.

Точка натискання педалі акселератора повинна бути розташована там. де контрольна точка транспортного засобу перетинає лінію AA'.

4.1.2.1.2.3. Цільове прискорення

Цільове прискорення a urban визначає типове прискорення в міському транспортному потоці та випливає зі статистичних досліджень. Це функція, яка залежить від PMR транспортного засобу.

Цільове прискорення a urban обчислюють за такою формулою:

a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09

4.1.2.1.2.4. Референтне прискорення

Референтне прискорення awot ref визначає необхідне прискорення під час випробування на прискорення на тестовому треку. Це функція, яка залежить від PMR транспортного засобу. Ця функція відрізняється для певних категорій транспортних засобів.

Референтне прискорення awot ref обчислюють за такою формулою:

awot ref = 1,59 * log10 (PMR) - 1,41 для PMR більше або дорівнює 25

awot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 для PMR < 25

4.1.2.1.3. Коефіцієнт часткової потужності k P

Коефіцієнт часткової потужності kP (див. пункт 4.1.3.1) використовують для зваженого поєднання результатів випробувань на прискорення та сталу швидкість для транспортних засобів категорій M1 та N1

У всіх інших випадках, окрім випробування на одній передачі, a wot ref повинно бути застосовано замість a wot test (див. пункт 4.1.3.1).

4.1.2.1.4. Вибір передатного числа

Вибір передатних чисел для випробування залежить від конкретного потенціалу прискорення за умови цілком відкритого дроселя, відповідно до референтного прискорення a wot ref, передбаченого для випробування на прискорення з цілком відкритим дроселем.

Деякі транспортні засоби можуть мати різні комп’ютеризовані програми або режими трансмісії (напр., спортивний, зимовий, адаптивний). Якщо транспортний засіб має різні режими, що викликають дієве прискорення, виробник транспортного засобу повинен надати технічній службі задовільні докази того, що транспортний засіб проходить випробування у режимі, в якому розвиває прискорення, найближче до awot ref.

4.1.2.1.4.1. Транспортні засоби з механічною, автоматичною, адаптивною чи безступеневою (CVT) трансмісією, випробовувані із заблокованими передатними числами

Можливі такі умови для вибору передатних чисел:

(a) якщо одне конкретне передатне число дає прискорення в межах допустимого відхилення у ± 5% ВІД референтного прискорення awot ref, що не перевищує 2,0 м/с-2, випробовувати необхідно на цьому передатному числі.

(b) якщо жодне з передатних чисел не дає необхідного прискорення, потрібно вибрати передатне число і з прискоренням, більшим за референтне, і передатне число і + 1 з прискоренням, меншим за референтне. Якщо значення прискорення з передатним числом і не перевищує 2,0 м/с-2, необхідно застосовувати обидва передатні числа для випробування. Зважувальний коефіцієнт відносно референтного прискорення awot ref обчислюють так:

k = (awot ref - awot (i+1) )/(awot (i) -awot (i+1) )

(c) якщо значення прискорення з передатним числом і перевищує 2,0 м/с-2, необхідно використовувати перше передатне число, яке дає прискорення, менше за 2,0 м/с-2, якщо передатне число і + 1 не забезпечує прискорення, меншого за aurban. У такому разі необхідно використовувати обидві передачі - i та i + 1, у тому числі передачу і з прискоренням, що перевищує 2,0 м/с-2. У решті випадків жодну іншу передачу не використовують. Прискорення awot test, досягнуте під час випробування, необхідно використовувати для обчислення коефіцієнта часткової потужності kр замість awot ref .

(d) якщо транспортний засіб має трансмісію, в якій є лише один варіант вибору передатного числа, випробування на прискорення повинно бути здійснено у цьому режимі вибору передач. Досягнуте прискорення потім використовують для обчислення коефіцієнта часткової потужності kр замість awot ref.

(e) якщо з обраним передатним числом номінальну швидкість двигуна буде перевищено, перш ніж транспортний засіб перетне лінію BB', необхідно використовувати наступну вищу передачу.

4.1.2.1.4.2. Транспортні засоби з автоматичною, адаптивною чи безступеневою (CVT) трансмісією, випробовувані з незаблокованими передатними числами

Необхідно використовувати позицію селектора трансмісії для цілком автоматичного режиму роботи.

Значення прискорення awot test необхідно обчислювати як визначено в пункті 4.1.2.1.2.2.

Випробування може включати зміну передачі до нижчого діапазону та більше прискорення. Зміна передачі до вищого діапазону та менше прискорення не дозволені. Необхідно уникати перемикання трансмісії на передатні числа, які не використовуються для руху містом.

Таким чином, повинно бути дозволено встановлювати та застосовувати електронні чи механічні пристрої, у тому числі альтернативні позиції селектора трансмісії, щоб запобігти перемиканню на передатне число, що його зазвичай не використовують для руху містом за визначених умов випробування.

Досягнуте прискорення awot test повинно бути більшим за або рівним aurban.

Якщо можливо, виробник повинен вжити заходів, щоб уникнути значення прискорення a wot test, більшого за 2,0 м/с-2.

Досягнуте прискорення a wot test необхідно потім використовувати для обчислення коефіцієнта часткової потужності kр (див. пункт 4.1.2.1.3) замість awot ref.

4.1.2.1.5. Випробування на прискорення

Виробник повинен визначити розташування контрольної точки повного натискання педалі акселератора перед лінією AA'. Акселератор необхідно натиснути до кінця (так швидко, як це практично можливо), коли контрольна точка транспортного засобу досягає цієї визначеної точки. Акселератор повинен залишатися в натиснутому стані, поки задній край транспортного засобу не досягне лінії BB'. Після цього акселератор необхідно якомога швидше відпустити. Точка повного натискання педалі акселератора повинна бути зазначена в протоколі випробувань. Технічна служба повинна мати можливість здійснення попереднього випробування.

У разі транспортних засобів із шарнірно-зчленованою рамою, які складаються із двох нероздільних одиниць, що їх вважають частинами одного транспортного засобу, при визначенні моменту перетину лінії BB' напівпричіп не враховують.

4.1.2.1.6. Випробування на сталій швидкості

Випробування на сталій швидкості здійснюють на тій самі передачі/тих самих передачах, що були визначені для випробування на прискорення, із постійною швидкістю 50 км/год з допустимим відхиленням у ± 1 км/год між AA' і BB'. Під час випробування на сталій швидкості орган керування прискоренням повинен перебувати в такій позиції, щоб підтримувати сталу швидкість між AA' та BB' відповідно до вказаних вимог. Якщо для випробування на прискорення було заблоковано певну передачу, ту саму передачу повинно бути заблоковано і для випробування на сталій швидкості.

Випробування на сталій швидкості не передбачене для транспортних засобів із PMR < 25.

4.1.2.2. Транспортні засоби категорії М 2 > 3500 кг, М 3, N 2, N 3

Траєкторія осьової лінії транспортного засобу повинна проходити якомога ближче вздовж лінії CC' впродовж усього випробування - від наближення впритул до лінії AA' до моменту, коли задній край транспортного засобу перетинає лінію BB'. Це випробування необхідно проводити без причепа чи напівпричепа. Якщо причіп не є легковіддільним від тягача, причіп не враховують при оцінюванні моменту перетину лінії BB'. Якщо транспортний засіб включає в себе таке обладнання, як бетонозмішувач, компресор тощо, це обладнання повинно бути вимкнено під час випробування. Випробна маса транспортного засобу визначена в таблиці в пункті 3.2.1.

Цільові умови для категорії М2 > 3500 кг, N2

Коли контрольна точка перетинає лінію BB', швидкість двигуна nBB, повинна бути від 70 % до 74 % швидкості S, на якій двигун розвиває номінальне значення максимальної потужності, а швидкість руху транспортного засобу повинна становити 35 км/год ± 5 км/год. Між лінією AA' і лінією BB' повинно бути забезпечено стан стабільного прискорення.

Цільові умови для категорії М3, N3:

Коли контрольна точка перетинає лінію BB', швидкість двигуна nBB, повинна бути від 85 % до 89 % швидкості S, на якій двигун розвиває номінальне значення максимальної потужності, а швидкість руху транспортного засобу повинна становити 35 км/год ± 5 км/год. Між лінією AA' і лінією BB' повинно бути забезпечено стан стабільного прискорення.

4.1.2.2.1. Вибір передатного числа

4.1.2.2.1.1. Транспортні засоби з механічною трансмісією

Повинно бути забезпечено стан стабільного прискорення. Вибір передачі визначають на основі цільових умов. Якщо різниця у швидкості перевищує допустиме відхилення, тоді випробування проводять на двох передачах - одній вище й одній нижче цільової швидкості.

Якщо більше ніж одна передача задовольняє цільові умови, необхідно використовувати передачу, найближчу до 35 км/год. Якщо жодна з передач не задовольняє цільові умови для vtest, тоді випробування проводять на двох передачах - одній вище й одній нижче vtest. Цільової швидкості двигуна повинно бути досягнуто за будь-яких умов.

Повинно бути забезпечено стан стабільного прискорення. Якщо на певній передачі неможливо забезпечити стабільне прискорення, цю передачу не беруть до уваги.

4.1.2.2.1.2. Транспортні засоби з автоматичною, адаптивною чи безступеневою (CVT) трансмісією

Необхідно використовувати позицію селектора трансмісії для цілком автоматичного режиму роботи. Випробування може включати зміну передачі до нижчого діапазону та більше прискорення. Зміна передачі до вищого діапазону та менше прискорення не дозволені. Необхідно уникати перемикання трансмісії на передатні числа, які не використовуються для руху містом за визначених умов випробування. Таким чином, повинно бути дозволено встановлювати та застосовувати електронні чи механічні пристрої, щоб запобігти перемиканню на передатне число, що його зазвичай не використовують для руху містом за визначених умов випробування.

Якщо конструкція трансмісії транспортного засобу забезпечує лише один варіант вибору передачі (режим), який обмежує швидкість двигуна під час випробування, транспортний засіб повинен проходити випробування лише з використанням цільової швидкості руху. Якщо комбінація двигуна і трансмісії транспортного засобу не відповідає вимогам, викладеним у пункті 4.1.2.2.1.1, транспортний засіб повинен проходити випробування лише з використанням цільової швидкості руху. Цільова швидкість руху (vBB' ) для випробування становить 35 км/год ± 5 км/год. Зміна передачі до вищого діапазону та менше прискорення дозволені після того, як контрольна точка транспортного засобу перетинає лінію PP'. Повинно бути виконано два випробування - одне з кінцевою швидкістю vtest = vBB' + 5 км/год, а інше - з кінцевою швидкістю vtest = vBB' - 5 км/год. Внесений у протокол рівень шуму повинен бути результатом випробування на найвищій швидкості двигуна, отриманим під час випробувань від AA' до BB'.

4.1.2.2.2. Випробування на прискорення

Коли контрольна точка транспортного засобу досягає лінії AA', орган керування акселератором повинно бути цілком натиснуто (без спрацювання автоматичного пониження передачі до нижчого діапазону, ніж зазвичай використовуваний під час руху містом) і його необхідно утримувати до моменту, коли задній край транспортного засобу перетинає ВВ', але контрольна точка повинна перебувати принаймні за 5 м позаду BB'. Після цього орган керування акселератором необхідно відпустити.

У разі транспортних засобів із шарнірно-зчленованою рамою, які складаються із двох нероздільних одиниць, що їх вважають частинами одного транспортного засобу, при визначенні моменту перетину лінії BB' напівпричіп не враховують.

4.1.3. Тлумачення результатів

Необхідно занотувати максимальний зважений за кривою "A" рівень звукового тиску, показаний під час кожного проходження транспортним засобом ділянки між двома лініями AA' та BB'. Якщо спостерігають шумовий пік, явно нетиповий для загального рівня звукового тиску, то такі результати вимірювання повинно бути анульовано. Принаймні чотири заміри повинно бути зроблено для кожної з умов випробування, з кожного боку транспортного засобу і для кожного передатного числа. Лівий і правий бік транспортного засобу може бути виміряно як одночасно, так і послідовно. Для розрахунку кінцевого результату для відповідної сторони транспортного засобу повинно бути використано перші чотири прийнятні послідовні результати вимірювань у межах 2 дБ(А), з врахуванням викреслення неприйнятних результатів (див. пункт 3.1). Результати для кожної сторони необхідно усереднювати окремо. Проміжним результатом є більше значення з двох середніх арифметичних, математично округлених до першої цифри після коми.

Вимірювання швидкості в AA', BB' і PP' повинно бути занотовано і використано в розрахунку з точністю до першої значущої цифри після коми.

Обчислене прискорення awot test повинно бути занотовано до другої цифри після коми.

4.1.3.1. Транспортні засоби категорії М 1, N 1 та М 2 менше або дорівнює 3500 кг

Розраховані значення для випробування на прискорення та сталу швидкість отримують:

Lwot rep = Lwot (i+1) + k (Lwot(i) - Lwot (i+1) )

Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k (Lcrs(i) - Lcrs (i+1 ) )

Де k = (awot ref - awot (i+1) )/(awot(i) - awot (i+1) )

У разі випробування з одним передатним числом, значення є результатом кожного випробування.

Кінцевий результат обчислюють шляхом поєднання Lwot гер та Lcrs гер. Рівняння:

L urban = Lwot rep - kp * (Lwot rep - Lcrs rep )

Зважувальний фактор kp, визначає коефіцієнт часткової потужності для руху містом. У всіх випадках, окрім випробування на одній передачі. kр отримують так:

kp = 1 - (aurban /awot ref )

Якщо для проведення випробувань було визначено лише одну передачу, kр отримують так:

kp = 1 - (aurban /awot test )

У випадках, коли awot test менше за aurban:

kp = 0

4.1.3.2. Транспортні засоби категорії М 2 > 3500 кг, М 3, N 2, N 3

Коли випробовують одну передачу, кінцевий результат повинен дорівнювати проміжному результату. Коли випробовують дві передачі, повинно бути обчислено середнє арифметичне проміжних результатів.

4.2. Вимірювання шуму нерухомих транспортних засобів

4.2.1. Рівень шуму поблизу транспортного засобу

Результати вимірювань повинно бути внесено до протоколу випробувань, зазначеного в долучнику до доповнення 2 додатка I.

4.2.2. Акустичні вимірювання

Для вимірювань необхідно використовувати високоточний шумомір або еквівалентну вимірювальну систему, як визначено в пункті 2.1.

4.2.3. Випробувальний майданчик - умови місцевості, як зазначено на рисунках 2 і 3a-3d цього доповнення.

4.2.3.1. Поблизу мікрофона не повинно бути жодних перешкод, які могли би вплинути на акустичне поле, і жодних осіб не повинно залишатися між мікрофоном і джерелом шуму. Спостерігач за вимірюванням повинен стояти так, щоб не впливати на покази вимірювальних приладів.

4.2.4. Звукові перешкоди і вплив вітру

Покази вимірювальних інструментів спричинені навколишнім шумом, тож шум вітру повинен бути принаймні на 10 дБ(А) нижчим за виміряний рівень шуму. Мікрофон може бути оснащено придатним вітрозахисним щитком за умови врахування його впливу на чутливість мікрофона (див. пункт 2.1).

4.2.5. Метод вимірювання

4.2.5.1. Сутність і кількість вимірювань

Під час робочого періоду, зазначеного в пункті 4.2.5.3.2.1, повинно бути виміряно максимальний рівень шуму, виражений у децибелах, зважених за кривою "A" (дБ(А)).

Принаймні три заміри повинно бути здійснено в кожній точці вимірювання.

4.2.5.2. Розташування і підготовка транспортного засобу

Транспортний засіб повинно бути розташовано в центральній частині зони випробувань із важелем трансмісії у нейтральній позиції та увімкненим зчепленням. Якщо конструкція транспортного засобу цього не дозволяє, такий транспортний засіб повинно бути випробувано у відповідності з приписами виробника щодо стаціонарних випробувань двигуна. Перш ніж почати кожну серію вимірювань, необхідно привести двигун до нормальних робочих умов, визначених виробником.

Якщо транспортний засіб обладнано вентилятором або вентиляторами з автоматичним механізмом активації, заборонено втручатися в роботу цієї системи під час проведення вимірювань рівня шуму.

Капот або кришку моторного відсіку, залежно від конструкції, повинно бути зачинено.

4.2.5.3. Вимірювання шуму поблизу вихлопного патрубка, як зазначено на рисунку 2 та рисунках 3a-3d цього доповнення.

4.2.5.3.1. Розташування мікрофона

4.2.5.3.1.1. Мікрофон повинно бути розташовано на відстані 0,5 м ± 0,01 м від контрольної точки вихлопної труби, як зазначено на рисунку 2 та рисунках 3a-3d цього доповнення, та під кутом 45°(± 5°) до осі потоку на кінці труби. Мікрофон повинен бути на висоті контрольної точки, але не менше ніж за 0,2 м від поверхні землі. Референтна вісь мікрофона повинна лежати в площині, паралельній поверхні землі, та бути спрямованою в бік контрольної точки вихлопного патрубка. Якщо можливі дві позиції для мікрофона, повинна бути використана та з них, що розташована якнайдалі вбік від поздовжньої осі транспортного засобу. Якщо вісь потоку вихлопного патрубка перебуває під кутом 90° поздовжньої осі транспортного засобу, мікрофон повинно бути розташовано в точці якнайдалі від двигуна.

4.2.5.3.1.2. Для транспортних засобів із вихлопною системою, патрубки якої розташовано більш ніж за 0,3 м один від одного, вимірювання повинно бути здійснено для кожного патрубка. До протоколу вносять найвищий рівень.

4.2.5.3.1.3. У разі вихлопної системи, обладнаної двома чи більше патрубками, розташованими менш ніж за 0,3 м один від одного і під’єднаними до одного глушника, необхідно здійснити лише одне вимірювання; позиція мікрофона залежить від розташування патрубка, найближчого до дальнього кінця транспортного засобу, або, якщо такого патрубка не існує - то патрубка, розташованого найвище над землею.

4.2.5.3.1.4. Для транспортних засобів із вертикальною вихлопною системою (напр., комерційних транспортних засобів) мікрофон повинно бути розташовано на висоті вихлопного патрубка. Його вісь повинна бути вертикальною і орієнтованою догори. Він повинен бути розташований на відстані 0,5 м ± 0,01 м від контрольної точки вихлопної труби, але не менше ніж за 0,2 м від сторони транспортного засобу, найближчої до вихлопної труби.

4.2.5.3.1.5. Для вихлопних патрубків, розташованих під кузовом транспортного засобу, мікрофон повинно бути розташовано як мінімум за 0,2 м від найближчої частини транспортного засобу в точці, найближчій (але не ближче за 0,5 м) до контрольної точки вихлопної труби, на висоті 0,2 м над землею та не на одній лінії з потоком вихлопних газів. Якщо це фізично неможливо, повинна бути дотримана вимога до кутового розташування у пункті 4.2.5.3.1.1.

4.2.5.3.1.6. Приклади розташування мікрофона залежно від розміщення вихлопної труби наведено на рисунках 3a-3d цього доповнення.

4.2.5.3.2. Умови роботи двигуна

4.2.5.3.2.1. Цільова швидкість двигуна

- 75% швидкості двигуна S для транспортних засобів із номінальною швидкістю двигуна менше або дорівнює 5000 об/хв

- 3750 об/хв для транспортних засобів із номінальною швидкістю двигуна понад 5000 об/хв та нижче 7500 об/хв

- 50% швидкості двигуна S для транспортних засобів із номінальною швидкістю двигуна більше або дорівнює 7500 об/хв.

Якщо транспортний засіб не здатен досягти такої швидкості двигуна, цільова швидкість двигуна повинна бути на 5% нижчою за максимальну можливу швидкість для цього стаціонарного випробування.

4.2.5.3.2.2. Процедура випробування

Необхідно поступово збільшувати швидкість двигуна від швидкості холостого ходу до цільової швидкості, не виходячи за межі допустимого відхилення у ± 3% цільової швидкості двигуна, і тримати її постійною. Після цього необхідно швидко відпустити орган керування акселератором, щоб швидкість двигуна повернулася до холостого ходу. Рівень шуму повинно бути виміряно під час робочого періоду, що полягає в підтриманні постійної швидкості двигуна впродовж 1 секунди, і впродовж усього періоду сповільнення. За випробне значення необхідно узяти максимальні покази вимірювального приладу під час робочого періоду, математично округлені до першої цифри після коми.

4.2.5.3.2.3. Валідація випробувань

Результати вимірювання вважають прийнятними, якщо випробна швидкість двигуна не відхиляється від цільової швидкості двигуна більш ніж на ± 3% принаймні на 1 секунду.

4.2.6. Результати

Повинно бути проведено принаймні три заміри для кожної випробної позиції. Необхідно занотувати максимальний зважений за кривою "A" рівень звукового тиску, показаний під час кожного з цих трьох замірів. Для розрахунку кінцевого результату для відповідної позиції вимірювання повинно бути використано перші три прийнятні послідовні результати вимірювань у межах 2 дБ(А), з врахуванням викреслення неприйнятних результатів (беручи до уваги специфікації випробувального майданчика, зазначені в пункті 3.1). Максимальний рівень шуму з-поміж трьох результатів вимірювання для всіх позицій вимірювання і повинен бути кінцевим результатом.

5.1. Для полегшення випробувань на експлуатаційну придатність гібридних електромобілів, в яких ДВЗ не може працювати, коли транспортний засіб нерухомий, до довідкових даних про експлуатаційну відповідність відносять таку інформацію стосовно вимірювання рівня звукового тиску, здійсненого відповідно до пункту 4.1 додатка II для моторних транспортних засобів у русі:

(a) передача (i) або, для транспортних засобів із незаблокованими передатними числами - позиція селектора трансмісії, обрана для випробування;

(b) позиція перемикача режимів роботи під час вимірювання рівня звукового тиску Lwot, (i) (якщо обладнано перемикачем).

(c) відстань попереднього прискорення 1РА в м;

(d) середня швидкість руху транспортного засобу в км/год на початку повного прискорення для випробувань на передачі (i); та

(e) рівень звукового тиску Lwot, (i) в dB(A) для випробувань із цілком відкритим дроселем на передачі (i), визначений як максимальне із двох значень, отриманих у результаті усереднення результатів індивідуальних вимірювань окремо для кожної позиції мікрофона.

5.2. Ці довідкові дані про експлуатаційну відповідність повинно бути внесено до сертифіката про затвердження типу ЄС, як зазначено в пункті 2.3 долучника до доповнення 2 додатка I.

T = вигляд згори

S = вигляд збоку

A = виміряна труба

B = труба, зігнута донизу

C = пряма труба

D = вертикальна труба

1 = контрольна точка

2 = поверхня землі

Рівень шуму, виміряний відповідно до положень додатка III та математично округлений до найближчого цілого значення, не повинен перевищувати таких граничних значень:

У глушильних системах або їхніх компонентах може бути застосовано звукопоглинні волокнисті матеріали, якщо дотримано однієї з таких умов:

(a) вихлопний газ не контактує з волокнистими матеріалами; або

(b) глушильна система чи її компонент належить до тієї ж конструктивної родини, що й системи чи компоненти, для яких у процесі затвердження типу ЄС відповідно до вимог цього Регламенту для іншого типу транспортного засобу було доведено, що вони не зазнають деградації.

Якщо жодної з умов, викладених у пункті (a) чи в пункті (b) першого підпараграфа, не виконано, повну глушильну систему чи її компоненти повинно бути надано для приведення у відповідність в усталений спосіб з використанням одного з трьох видів устаткування та процедур, описаних у пунктах 1.1, 1.2 та 1.3.

Для цілей пункту (b) першого підпараграфа групу глушильних систем або їх компонентів вважають однією і тією самою конструктивною родиною, якщо усі з викладених нижче характеристик є однаковими:

(a) наявність повного перетікання спалин крізь абсорбційний волокнистий матеріал при контакті з цим матеріалом;

(b) тип волокон;

(c) якщо застосовно, специфікації сполучних матеріалів;

(d) середні розміри волокна;

(e) мінімальна питома густина наповнювача в кг/м-3;

(f) максимальна площа контакту між потоком газів і абсорбційним матеріалом.

1.1. Тривала дорожня експлуатація на відстань у 10000 км.

1.1.1. 50 ± 20 % цієї операції повинно складатися з руху по місту, а рештою операції повинні бути поїздки на далекі відстані з високою швидкістю; тривалу дорожню експлуатацію може бути замінено на відповідну програму на тестовому треку.

1.1.2. Два швидкісні режими повинні принаймні двічі змінювати один одного.

1.1.2. Повна програма випробувань повинна включати як мінімум 10 перерв тривалістю принаймні по три години, щоб відтворити будь-які ефекти охолодження та конденсації, які можуть виникати.

1.2. Приведення у відповідність на випробувальному стенді

1.2.1. Використовуючи стандартні деталі та дотримуючись інструкцій виробника транспортного засобу, необхідно встановити глушильну систему або її компоненти на транспортний засіб, вказаний у пункті 1.3 додатка I, або на двигун, вказаний у пункті 1.4 додатка I. У разі транспортного засобу, вказаного у пункті 1.3 додатка I, цей транспортний засіб встановлюють на роликовий динамометр. У разі двигуна, вказаного у пункті 1.4 додатка I, цей двигун повинно бути сполучено з динамометром.

1.2.2. Випробування здійснюють у шість шестигодинних періодів з перервами принаймні у 12 годин після кожного періоду, щоб відтворити будь-які ефекти охолодження та конденсації, які можуть виникати.

1.2.3. Під час кожного шестигодинного періоду двигун повинен почергово працювати у таких умовах:

(a) п’ять хвилин на швидкості холостого ходу;

(b) одногодинний цикл під 1/4 навантаження з 3/4 номінального значення максимальної швидкості (S);

(c) одногодинний цикл під 1/2 навантаження з 3/4 номінального значення максимальної швидкості (S);

(d) 10-хвилинний цикл під повним навантаженням з 3/4 номінального значення максимальної швидкості (S);

(e) 15-хвилинний цикл під 1/2 навантаження з номінальним значенням максимальної швидкості (S);

(f) 30-хвилинний цикл під 1/4 навантаження з номінальним значенням максимальної швидкості (S).

Загальна тривалість усіх шести циклів: три години.

Кожен період повинен складатися з двох послідовностей вказаних умов у послідовному порядку від (a) до (f).

1.2.4. Під час випробування глушильну систему чи її компоненти заборонено охолоджувати форсованою тягою, симулюючи нормальний потік повітря навколо транспортного засобу. Тим не менш, на вимогу виробника глушильну систему чи її компоненти може бути охолоджено, щоб не перевищувати температуру, зареєстровану на її впускному отворі під час руху транспортного засобу з максимальною швидкістю.

1.3. Приведення у відповідність шляхом пульсації

1.3.1. Глушильну систему або її компоненти повинно бути встановлено на транспортний засіб, вказаний у пункті 1.3 додатка I, або на двигун, вказаний у пункті 1.4 додатка I. У першому випадку транспортний засіб встановлюють на роликовий динамометр.

У другому випадку двигун встановлюють на динамометр. Випробувальний апарат, детальну схему якого показано на рисунку 1 доповнення до цього додатка, повинно бути прилаштовано до патрубка глушильної системи. Допустимий будь-який інший апарат, що забезпечує еквівалентні результати.

1.3.2. Випробувальний апарат повинно бути налаштовано таким чином, щоб потік вихлопних газів почергово переривався і поновлювався клапаном швидкої дії впродовж 2500 циклів.

1.3.3. Клапан повинен відкриватися, коли зворотний тиск вихлопних газів, виміряний принаймні за 100 мм за напрямком потоку від впускного фланця, досягає значення між 0,35 і 0,40 кПа. Він повинен закриватися, коли тиск не відрізняється від стабілізованого значення з відкритим клапаном більш ніж на 10%.

1.3.4. Перемикач із часовою затримкою повинно бути налаштовано на тривалість вихлопу, зумовлену положеннями, викладеними у пункті 1.3.3.

1.3.5. Швидкість двигуна повинна становити принаймні 75% швидкості (S), на якій двигун розвиває максимальну потужність.

1.3.6. Показана на динамометричному стенді потужність повинна становити 50% потужності з цілком відкритим дроселем, виміряної на 75% швидкості двигуна (S).

1.3.7. Під час випробування усі спускні отвори повинні бути закриті.

1.3.8. Усе випробування повинно бути завершено за 48 годин.

За потреби може бути зроблено один період охолодження після кожної години випробування.

Випробувальний апарат для приведення у відповідність шляхом пульсації

1. Впускний фланець або рукав для приєднання до задньої сторони випробної глушильної системи.

2. Регулівний клапан із ручним керуванням.

3. Компенсаторний резервуар з максимальною місткістю в 40 л та часом заповнення не менше однієї секунди.

4. Реле тиску з робочим діапазоном від 0,05 до 2,5 бар.

5. Перемикач із часовою затримкою

6. Лічильник імпульсів

7. Клапан швидкої дії, такий як затулка гірського гальма діаметру 60 мм, керований пневматичним циліндром продуктивністю 120 Н при 4 бар. Час реагування, як на закриття, так і на відкриття, не повинен перевищувати 0,5 секунд.

8. Видалення вихлопних газів.

9. Гнучка трубка.

10. Манометр.

Вимірювання проводять з мікрофонами у позиціях 2 і 6, як показано на рисунку 1 доповнення, на нерухомому транспортному засобі. До протоколу повинно бути внесено найвищий зважений за кривою "A" рівень шуму під час продування регулятора тиску і під час вентиляції після використання як штатних, так і парку вальних гальм.

Шум під час продування регулятора тиску вимірюють на частоті холостого ходу двигуна. Шум вентиляції вносять до протоколу під час роботи штатних і паркувальних гальм; перед кожним вимірюванням повітряний компресор повинно бути доведено до найвищого допустимого робочого тиску, а двигун вимкнено.

Для всіх позицій мікрофона здійснюють два заміри. Щоб компенсувати неточності вимірювального обладнання, покази приладів зменшують на 1 дБ(А), і це зменшене значення беруть за результат вимірювання. Результати вважають дійсними, якщо різниця між вимірюваннями в одній позиції мікрофона не перевищує 2 дБ(А). За результат беруть найвище значення. Якщо це значення перевищує граничне значення рівня шуму на 1 дБ(А), повинно бути виконано ще два додаткові заміри у відповідній позиції мікрофона. У такому разі три з чотирьох результатів вимірювань, отриманих у цій позиції, повинні відповідати обмеженням рівня шуму.

Рівень шуму не повинен перевищувати граничне значення у 72 дБ(А).

Рисунок 1: Розташування мікрофонів для вимірювання шуму стисненого повітря

Вимірювання проводять на нерухомому транспортному засобі відповідно до рисунка 1, використовуючи дві позиції мікрофона на відстані у 7 м від контуру транспортних засобів та 1,2 м над землею.

Вимоги цього додатка узгоджені з процедурою випробування, що його здійснюють для перевірки відповідності виробництва (СОР) згідно з пунктом 5 додатка I.

Випробувальний майданчик і вимірювальні інструменти повинні бути такими, як описано в додатку II.

2.1. Транспортний засіб (транспортні засоби), що проходить випробування, підлягає випробуванню для вимірювання шуму ТЗ у русі, визначеному в пункті 4.1 додатка II.

2.2. Шум стисненого повітря

Транспортні засоби з технічно допустимою максимальною спорядженою масою понад 2800 кг і обладнані пневматичними системами підлягають додатковому випробуванню на вимірювання шуму стисненого повітря, визначеному в пункті 1 додатка V.

2.3. Додаткові положення щодо звукового випромінювання

Виробник транспортного засобу повинен оцінити його відповідність ASEP шляхом належного оцінювання або може провести випробування, описане в додатку VII.

Для проходження випробувань, визначених у пункті 2 цього додатка, повинно бути вибрано один транспортний засіб. Якщо рівень шуму випробовуваного транспортного засобу не перевищує граничне значення, визначене в додатку III та, де це застосовно, у пункті 3 додатка V, більш ніж на 1 дБ(А), тип транспортного засобу необхідно вважати таким, що відповідає вимогам цього Регламенту.

Якщо один із результатів випробування не відповідає вимогам до СОР додатка X до Директиви 2007/46/ЄС, ще два транспортні засоби цього ж типу повинно бути випробувано згідно з пунктом 2 цього додатка.

Якщо результати випробувань другого і третього транспортних засобів відповідають вимогам до СОР додатка X до Директиви 2007/46/ЄС, транспортний засіб вважають таким, що відповідає вимогам СОР.

Якщо один із результатів випробування другого і третього транспортних засобів не відповідає вимогам до СОР додатка X до Директиви 2007/46/ЄС, тип транспортного засобу необхідно вважати таким, що не відповідає вимогам цього Регламенту, і його виробник повинен вжити необхідних заходів для поновлення відповідності.

У цьому додатку описано вимірювальний метод для оцінки відповідності додатковим положенням щодо звукового випромінювання (ASEP), визначеним у статті 7.