Примітка 1.
Якщо допоміжна силова установка є одним з джерел енергії, витрата палива повинна розраховуватися для відповідних етапів польоту.
__________
Примітка 2.
Додаткова витрата палива з причин агрегатів, що входять до MEL та CDL, повинна прийматися до уваги для відповідних етапів польоту, якщо це необхідно.
Необхідно, щоб на ПС знаходилася достатня кількість палива з урахуванням вітру та погодних умов, що прогнозуються на маршруті ETOPS та таких факторів, як:
(1) Швидка розгерметизація у критичній точці, за якою слідує зниження до 10000 футів чи більше, за умов наявності достатньої кількості кисню у відповідності до експлуатаційних вимог.
(2) Політ на схваленій крейсерський швидкості з відмовою одного двигуна, беручи до уваги швидку розгерметизацію, а також одночасну відмову двигуна у найбільш критичній точці, за якою слідує зниження до 10000 футів чи більше, за умов наявності достатньої кількості кисню у відповідності до експлуатаційних вимог.
(3) Політ на схваленій крейсерській швидкості з відмовою одного двигуна, беручи до уваги відмову двигуна у найбільш критичній точці, за якою слідує зниження до висоти польоту з відмовою одного двигуна.
Після досягнення запасного аеродрому необхідно триматися 1500 футів вище висоти еволюцій упродовж 15 хвилин, а потім виконати підхід та посадку за приладами.
Необхідно також додати 5% фактора швидкості вітру (тобто додати до швидкості для зустрічного вітру чи вирахувати для вітру по ходу руху) до прогнозу щодо швидкості вітру, який береться до уваги під час підрахунку кількості палива більшим, ніж у вищезазначених випадках (1), (2), (3), щоб врахувати будь-які потенціальні помилки у прогнозуванні швидкості вітру. Якщо експлуатант не користується прогнозом щодо швидкості вітру, який базується на моделі вітру, прийнятній компетентним органом, необхідно додати 5% палива, необхідного у випадках (1), (2) та (3) у якості резервного палива для компенсації помилок у даних щодо вітру. Прогнозування вітру у польоті, надається на всесвітній основі Всесвітньою системою зонального прогнозування (World Area Forecaste Sestem), є прикладом моделі вітру, прийнятної для уповноважених відомств.
d. Утворення льоду
Необхідно коригувати кількість палива, що розраховується у відповідності до вищезазначеного пункту (c), беручи до уваги такі фактори, як:
(1) наслідки виникнення криги на планері протягом 10% часу, для якого воно прогнозується (у тому числі накопичення криги на незахищених поверхнях, а також паливо, що використовується протикрижаною системою двигуна та крила протягом цього періоду).
(2) паливо для протикрижаної системи двигуна та, якщо необхідно, протикрижаної системи крила протягом усього періоду, на який прогнозується виникнення криги.
__________
Примітка.
Якщо відсутній надійний прогноз обмерзання, можна припустити, що обмерзання має місце у разі, коли повна температура повітряного потоку (ТАТ) на схваленій крейсерській швидкості з відмовою одного двигуна є менше ніж +10° C або якщо зовнішня температура знаходиться у межах від 0° C до -20° C з відносною вологістю (RH) 55% або більше.
Експлуатант повинен мати програму, призначену для моніторингу погіршення характеристик згоряння палива під час крейсерського польоту ПС, а також додавання у розрахунки витрати пального достатньої кількості палива, щоб компенсувати будь-які подібні ефекти. Якщо немає даних щодо такої програми, кількість палива необхідно збільшити на 5% для урахування погіршення характеристик розходу (згорання) палива ПС під час крейсерського польоту.
5. Альтернативні аеродроми
Для виконання польотів ETOPS альтернативні аеродроми на маршрутах ETOPS повинні відповідати вимогам щодо погодних мінімумів, які плануються для альтернативних аеродромів ETOPS з урахуванням відповідних експлуатаційних вимог. Планування мінімумів ETOPS діють застосовується до моменту випуску ПС. Заплановані альтернативи на маршруті для використання випадків відмов системи силової установки або систем літака, які вимагають відхилення, повинні бути визначені в бортовій документації (наприклад, комп'ютерному плані польоту) для всіх випадків, де запланований для польотів маршрут включає пункти ETOPS.
Дивись також Додаток 5 до Методичних рекомендацій "Альтернативні аеродроми на маршрутах ETOPS".
6. Планування маршруту в польоті та інформація щодо погодних умов, які надійшли після вильоту
Повітряне судно, незважаючи на те вилетіло воно для виконання польоту ETOPS або іншого польоту, не може змінювати маршрут польоту після вильоту без виконання відповідних експлуатаційних вимог, а також процедурної перевірки, що відповідність критеріям щодо вильоту ПС була забезпечена. Експлуатант повинен мати систему для полегшення такої зміни маршруту.
Погодні мінімуми після випуску ПС на альтернативних аеродромах по маршрутах ETOPS повинні бути еквівалентними чи кращими, ніж стандартні умови посадки під час виконання підходу за приладами.
7. Відкладений виліт
Якщо випуск ПС затримується більше ніж на 1 годину, пілоти та/чи експлуатаційний персонал повинні контролювати прогнози погоди, а також статус аеропорту для альтернативних аеродромів для забезпечення гарантії, що вони знаходяться у межах вимог щодо запланованих мінімумів до моменту випуску ПС.
8. Прийняття рішення щодо відхилення
Експлуатанти повинні встановити процедури для членів льотних екіпажів, які визначатимуть критерії для рекомендованого відхилення чи зміни маршруту під час виконання польоту ETOPS. Для ETOPS-польоту, для випадків вимкнення двигуна під час виконання польоту ETOPS такі процедури повинні враховувати вимкнення двигуна, політ та посадку на найближчому аеродромі, придатному для посадки.
Фактори, що необхідно розглянути для прийняття рішення про відповідні дії, а також придатності аеродрому для виконання відхилення, можуть включати в себе як мінімум:
(a) Конфігурацію/масу/стан систем ПС;
(b) Вітер та погодні умови по маршруту слідування на аеродром відхилення;
(c) Мінімальну висоту по маршруту слідування на аеродром відхилення;
(d) Паливо, необхідне для виконання відхилення;
(e) Стан аеродрому, рельєфу, погодних умов та вітру;
(f) Злітні смуги, що експлуатуються, та їх стан;
(g) Засоби підходу та освітлення;
(h) Службу спасіння та протипожежної безпеки (RFFS*) на аеродромі відхилення;
(i) Засоби для висадки пасажирів ПС та наявність терміналу;
(j) Медичні послуги;
(k) Ознайомлення пілота з аеродромом;
(l) Інформацію про аеродром, яка надається членам льотних екіпажів.
Процедури непередбачених ситуацій не повинні тлумачитися таким чином, щоб принижувати право останнього рішення та відповідальності КПС щодо безпечної експлуатації ПС.
__________
Примітка.
Для альтернативних аеродромів на маршрутах ETOPS визначена категорія Служби спасіння та протипожежної безпеки (RFFS), що відповідає 4 категорії ІКАО та готова до роботи через 30 хвилин після повідомлення, є прийнятною.
9. Моніторинг у польоті
Протягом польоту члени льотного екіпажу повинні бути проінформовані про будь-які значні зміни умов на відповідних призначених альтернативних аеродромах по маршрутах ETOPS.
Перед визначенням точки входу ETOPS погодні умови, що прогнозуються, встановлений стан ПС, залишок палива, умови льотного поля, якщо можливо, а також аеродромні служби та обладнання альтернативних аеродромів ETOPS повинні бути оцінені. Якщо виявлені будь-які умови, що можуть поставити під загрозу безпечний підхід та посадку на запасному аеродромі по маршруту слідування, члени льотного екіпажу повинні вжити відповідних заходів, таких як зміна маршруту, за умов неперевищення схваленого часу відхилення експлуатанта для альтернативного аеродрому по маршруту слідування, де погодні умови знаходяться на рівні мінімумів для посадки та вище. Якщо це неможливе, необхідно обрати наступний найближчий альтернативний аеродром по маршруту слідування за умов, що час відхилення не перевищує максимальний схвалений час відхилення. Однак це не скасовує права КПС приймати рішення щодо найбезпечніших дій.
10. Інформація щодо характеристик літака
Експлуатант повинен упевнитися, що Керівництво з експлуатації містить достатньо інформації для підрахунку критичного запасу палива, а також регіону експлуатації.
Ці дані повинні базуватися на інформації, що надається утримувачем (S)TC. Вимоги щодо експлуатації ПС за умов відмови одного двигуна по маршруту польоту можуть знаходитися у відповідних експлуатаційних положеннях.
Детальна інформація щодо експлуатації ПС за умов відмови одного двигуна, у тому числі витрати палива для стандартних та нестандартних атмосферних умов, а також вплив швидкості та режиму потужності, повинна перекривати:
(a) Зниження (у тому числі фактичні показники);
(b) Діапазон висоти крейсерського польоту, у тому числі 10000 футів;
(c) Політ у зоні очікування;
(d) Здатність витримувати висоту (у тому числі фактичні показники);
(e) Захід на друге коло.
Детальна інформація щодо експлуатації ПС за умов функціонування всіх двигунів, у тому числі номінальні дані щодо витрати палива для стандартних та нестандартних атмосферних умов, а також вплив швидкості та режиму потужності, повинна перекривати:
(a) крейсерський політ (діапазон висоти польоту, у тому числі 10000 футів); а також;
(b) політ у зоні очікування.
Необхідно також надавати деталі щодо будь-яких інших умов, що мають відношення до виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS) та можуть значно погіршити експлуатаційні характеристики, такі як накопичення криги на незахищених поверхнях ПС, активація турбіни з приводом від швидкісного напору повітря (RAT) чи реверсу тяги і т.д.
Значення висоти, швидкості, режиму потужності та витрати палива, що використовуються під час визначення регіону ETOPS для певного поєднання планера/двигуна, повинні використовуватися для демонстрації безпечної відстані до перешкоди чи рельєфу у відповідності до експлуатаційних вимог.
11. Експлуатаційний план польоту
Вид експлуатації (тобто виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS), у тому числі час відхилення, що використовується для розробки плану) необхідно зазначити в плані польоту експлуатанта у відповідності до експлуатаційних вимог.
Додаток 5
до Методичних рекомендацій
щодо прийнятних методів
встановлення відповідності
"Експлуатація літаків, які мають
два двигуни, на маршрутах
збільшеної дальності (ETOPS).
Сертифікація та експлуатація"
АЛЬТЕРНАТИВНІ АЕРОДРОМИ НА МАРШРУТАХ ETOPS
1. Вибір альтернативних аеродромів на маршрутах ETOPS.
Для визначення альтернативного аеродрому для виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS) згідно з цим документом необхідно упевнитися, що очікуваний час можливого використання цього аеродрому відповідає вимогам щодо погоди та льотного поля для виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS), які визначені нижче у пункті "Мінімуми для випуску ПС - альтернативні аеродроми по маршруту" або відповідних експлуатаційних вимогах.
Для визначення переліку аеродромів у якості альтернативних на маршрутах ETOPS необхідно, щоб вони відповідали таким критеріям:
(a) Посадочна дистанція, необхідна у відповідності до Керівництва з льотної експлуатації у відношенні до висоти аеродрому, злітної смуги, що експлуатується, а також з урахуванням вітру, стану злітної смуги, а також пілотажних характеристик ПС, повинні забезпечувати здатність ПС зупинитися в межах посадочної дистанції, визначеної відповідними відомствами та підрахованої згідно з експлуатаційними вимогами.
(b) Служби та оснащення аеропорту здатні забезпечити процедури підходу по приладам на ту злітну смугу, що відповідає вимогам щодо експлуатаційних мінімумів.
(c) Оновлений прогноз погодних умов на період, що починається з моменту найближчої посадки та закінчується за 1 годину після закінчення експлуатації цього аеродрому, знаходиться на рівні мінімальних затверджених погодних умов для запасних аеродромів по маршруту польоту чи перевищує їх у відповідності до значень, наведених у Таблиці 1 цього Додатка. До того ж на той же період прогноз щодо компонента бокового вітру та поривів повинен знаходитися в експлуатаційних межах, а також в експлуатаційних межах щодо максимального значення бокового вітру, встановлених експлуатантом, з урахуванням стану злітної смуги (сухого, вологого чи мокрого), а також будь-яких обмежень щодо умов зниження видимості.
(d) До того ж програма експлуатанта повинна надавати членам льотних екіпажів інформацію щодо відповідних альтернативних аеродромів по маршруту польоту, які не відповідають вимогам щодо погодних мінімумів. У разі виконання відхилення необхідно також забезпечити членів льотних екіпажів інформацією за допомогою аеродромної служби інформації та інших засобів планування на цих аеродромах.
2. Мінімальні характеристики для забезпечення вильоту на альтернативних аеродромах.
Аеродром вважається придатним для застосування у якості альтернативного аеродрому на маршруті ETOPS для планування польотів та випуску ПС, якщо він має прогноз погодних умов на період, що починається з моменту найближчої посадки та закінчується за 1 годину після закінчення експлуатації цього аеродрому, знаходиться на рівні мінімальних затверджених погодних умов для запасних аеродромів по маршруту польоту чи перевищує їх у відповідності до значень, наведених у Таблиці 1.
Таблиця 1. Мінімуми для планування
Вищезазначені критерії для точних підходів застосовуються тільки до підходів Категорії 1.
Під час визначення доцільності використання підходу за приладами (IAP) вітер, що прогнозується, а також пориви повинні бути в експлуатаційних межах, а також в межах щодо обмеження максимального значення бокового вітру з урахуванням стану злітної смуги (сухого, вологого чи мокрого) + обмеження щодо зниженої видимості. Умовні елементи прогнозу не повинно враховувати, за виключенням умов PROB 40 та TEMPO, що знаходяться нижче, ніж відповідні експлуатаційні мінімуми.
У разі випуску ПС згідно з вимогами Переліку мінімального бортового обладнання (MEL), під час визначення мінімумів запасного аеродрому для виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS) необхідно враховувати обмеження щодо Переліку мінімального бортового обладнання (MEL), які впливають на мінімуми підходу за приладами.
3. Планування мінімальних характеристик альтернативних аеродромів на маршрутах - системи посадки підвищеного рівня.
Значення, що вимагаються у відповідності до Таблиці 1, зазвичай не застосовуються до мінімумів Категорій II та III, якщо відповідними відомствами не передбачено інакше.
Дозвіл базуватиметься на таких критеріях:
(a) ПС здатне здійснити посадку Категорії II/III з відмовою одного двигуна; а також
(b) Експлуатант має дозвіл на експлуатацію за Категоріями II/III.
Відповідним відомствам можуть знадобитися додаткові дані (наприклад, оцінювання безпеки чи досвід експлуатації) для супроводження заявки. Наприклад, може бути продемонстровано, що певний тип ПС здатний до підтримання безпечного виконання та завершення підходу та посадки за Категорією II/III у відповідності до вимог EASA CS-AWO, які мають відмови систем планера та/чи систем двигуна, пов'язані з відмовою двигуна, що можуть викликати необхідність відхилення на запасний аеродром по маршруту польоту.
Системи, що підтримують здатність ПС до експлуатації за Категорією II/III з відмовою одного двигуна, повинні використовуватися на стадії планування з урахуванням вимог щодо мінімумів посадки за Категорією II/III.
Додаток 6
до Методичних рекомендацій
щодо прийнятних методів
встановлення відповідності
"Експлуатація літаків, які мають
два двигуни, на маршрутах
збільшеної дальності (ETOPS).
Сертифікація та експлуатація"
ПРОГРАМА ПІДГОТОВКИ З ETOPS
Програма підготовки ETOPS повинна забезпечувати первинну та періодичну підготовку для членів льотних екіпажів, як викладено нижче.
1. Введення до правил виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS):
(a) Короткий огляд історії виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS);
(b) Правила ETOPS;
(c) Визначення;
(d) Схвалена крейсерська швидкість з відмовою одного двигуна;
(e) Короткий огляд схвалення типової конструкції для ETOPS;
(f) Максимальний схвалений час відхилення, а також можливості систем з часовим обмеженням;
(g) Схвалений час відхилення експлуатанта;
(h) Маршрути та аеродроми, призначені для виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS) у певному регіоні;
(i) Схвалення експлуатації за ETOPS;
(j) Регіони та маршрути ETOPS;
(k) Альтернативні аеродроми на маршрутах ETOPS), у тому числі засоби посадки ПС, що є в наявності;
(l) Точність систем навігації, обмеження та експлуатаційні процедури;
(m) Метеорологічне забезпечення та засоби інформування;
(n) Процедури моніторингу в польоті;
(o) Електронний план польоту;
(p) Карти для орієнтування, у тому числі карти для планування низького польоту, а також використання карт для відстеження ходу польоту (у тому числі визначення координат);
(q) Точка рівновіддалення за часом;
(r) Критична кількість палива.
2. Стандартна експлуатація:
(a) Планування польоту та випуск ПС
(1) Вимоги щодо палива для виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS);
(2) Вибір запасного аеродрому - погодні мінімуми;
(3) Перелік мінімального бортового обладнання (MEL) - специфікація ETOPS;
(4) Сервісні перевірки для ETOPS, а також технічний бортжурнал;
(5) Установка системи управління польотом (FMS) перед польотом;
(b) Контроль ходу виконання польоту
(1) Управління польотом, навігація та системи комунікації;
(2) Моніторинг систем ПС;
(3) Моніторинг погодних умов;
(4) Управління паливом у польоті - включення незалежної перехресної перевірки кількості палива.
3. Нестандартні та аварійні процедури:
(a) Процедури щодо відхилення та прийняття рішення про відхилення.
Первинна та періодична підготовка націлена на тренування членів екіпажу для оцінювання потенційних відмов важливих систем. Метою цього тренування є підготовка членів екіпажу до найбільш розповсюджених аварійних ситуацій. Вони повинні включати в себе фактори, що можуть вимагати виконання відхилення з медичних, технічних причин або через пасажирів.
(b) Системи навігації та зв'язку, у тому числі відповідні засоби управління польотом в умовах обмеження функціональності.
(c) Управління паливом в умовах обмеження функціональності.
(d) Первинна та періодична підготовка з особливою увагою на нестандартні та аварійні процедури, яких необхідно дотримуватись у разі подій, що можуть бути передбачені для кожного регіону експлуатації, у тому числі:
(1) Процедури для одного та декількох випадків відмов у польоті, що впливають на регіон експлуатації для виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS), а також прийняття рішення про відхилення. Якщо резервні джерела електрики значною мірою ускладнюють здатність пілотів орієнтуватися за приладами, необхідне тренування, що проводиться під час первинної та періодичної підготовки та включатиме виконання підходів з єдиним джерелом електричної енергії - резервним генератором.
(2) Експлуатаційні обмеження, пов'язані з цими відмовами систем, що включають в себе будь-які обмеження за Переліком мінімального бортового обладнання (MEL).
4. Виконання рейсових польотів під контролем (LFUS)
Під час введення в експлуатацію нового типу ПС для виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS) чи перепідготовки пілотів, що не мали попередньої кваліфікації для виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS), необхідно виконати мінімальну кількість польотів збільшеної дальності (ETOPS), що складаються з двох секторів, з урахуванням рейсової перевірки.
Предмети, що стосуються виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS), повинні також включатися до щорічного курсу періодичної підготовки на постійній основі.
5. Персонал, що відповідає за льотну експлуатацію, окрім членів льотних екіпажів
Програма підготовки експлуатанта, що стосується ETOPS, повинна забезпечувати підготовку, необхідну для персоналу, що відповідає за льотну експлуатацію, окрім членів льотних екіпажів (наприклад, диспетчерів), а також програму періодичної підготовки, що включатиме:
(a) Правила виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS) / дозвіл на експлуатацію
(b) Характеристики ПС / процедури щодо відхилення
(c) Регіон експлуатації
(d) Вимоги щодо палива
(e) Вимоги щодо випуску ПС у відповідності до Переліку мінімального бортового обладнання (MEL), Переліку дозволених відхилень від конфігурації (CDL), погодних мінімумів, а також запасних аеропортів
(f) Документацію.
Додаток 7
до Методичних рекомендацій
щодо прийнятних методів
встановлення відповідності
"Експлуатація літаків, які мають
два двигуни, на маршрутах
збільшеної дальності (ETOPS).
Сертифікація та експлуатація"
ТИПОВИЙ ДОДАТОК
до керівництва з експлуатації щодо ETOPS
Керівництво з експлуатації ETOPS може мати форму додатка чи окремого документа та може бути розподілено у відповідності до таких підзаголовків, як:
Частина А. Загальна інформація
a. Вступ
(1) Короткий опис виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS)
(2) Визначення
b. Схвалення експлуатації
(1) Критерії
(2) Оцінювання
(3) Затверджений час відхилення
c. Підготовка та перевірка
d. Експлуатаційні процедури
e. Експлуатаційні процедури ETOPS
f. Підготовка та планування польотів збільшеної дальності (ETOPS)
(1) Експлуатаційна надійність ПС
(2) Експлуатаційні карти ETOPS
(3) Вибір альтернативного аеродрому ETOPS
(4) Вимоги щодо погоди на альтернативному під час планування
(5) Комп'ютеризовані плани польотів збільшеної дальності (ETOPS)
g. Процедури для членів льотних екіпажів
(1) Випуск ПС
(2) Прийняття рішення про зміну маршруту чи відхилення
(3) Підтвердження виконання вимог ETOPS (після технічного обслуговування)
(4) Моніторинг на маршруті
Частина B. Інструкції/технології експлуатації літака
Ця частина включає в себе процедури та інструкції, що стосуються типу ПС, та процедури, необхідні для ETOPS.
a. Процедури щодо окремого типу ПС
(1) Специфічні обмеження для ETOPS
(2) Типи схвалених видів ETOPS експлуатації
(3) Таблички та обмеження
(4) Показники швидкості за умов відмови одного двигуна
(5) Ідентифікація літаків для ETOPS
b. Випуск ПС та планування польоту, а також планування у польоті
(1) Рекомендації щодо планування польотів для окремого типу ПС, що використовуються до та після випуску ПС
(2) Процедури у разі відмови двигуна (двигунів) під час виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS) (зокрема, необхідно враховувати крейсерську швидкість з відмовою одного двигуна, а також максимальну відстань до відповідного аеродрому)
c. Планування палива для польотів ETOPS
d. Мінімальна необхідна кількість палива
e. Перелік мінімального бортового обладнання (MEL), Перелік дозволених відхилень від конфігурації (CDL)
f. Елементи Переліку мінімального бортового обладнання (MEL), що мають відношення до виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS)
g. Системи літака
(1) Експлуатаційні характеристики ПС, у тому числі контроль швидкості та потужності
(2) Технічні відмінності ПС, спеціальне обладнання (наприклад, супутниковий зв'язок), а також модифікації, необхідні для виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS)
Частина C. Інструкції щодо маршрутів та аеродромів
Ця частина вміщує рекомендації та дані, необхідні для регіону експлуатації, та включає в себе:
a. Регіони та маршрути виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS), затверджені експлуатаційні регіони та обмеження щодо відстані
b. Запасні аеродроми по маршрутах польотів збільшеної дальності (ETOPS)
c. Метеорологічне забезпечення та наявність інформації для відстеження у польоті
d. Комп'ютеризований план польоту відповідно до виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS)
e. Дані щодо крейсерського польоту на невеликій висоті, мінімальна висота для виконання відхилення, мінімальні вимоги щодо кисню, а також додатковий кисень, необхідний для виконання певних маршрутів (у разі якщо діють обмеження щодо мінімальної безпечної висоти (MSA))
f. Характеристики аеродромів (доступна відстань для посадки та зльоту), а також погодні мінімуми для аеродромів, що розглядаються як потенційні запасні аеродроми
Частина D. Підготовка
Ця частина повинна містити програми підготовки на маршруті та аеродромної підготовки для виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS). Ця підготовка повинна бути дійсна протягом 12 місяців або у відповідності до експлуатаційних вимог. Сертифікати, що засвідчують підготовку членів льотних екіпажів для виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS), повинні зберігатися протягом 3-х років або у відповідності до експлуатаційних вимог.
Програма підготовки експлуатанта щодо виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS) повинна включати первинну та періодичну підготовку/перевірку у відповідності до цих Методичних рекомендацій.
Додаток 8
до Методичних рекомендацій
щодо прийнятних методів
встановлення відповідності
"Експлуатація літаків, які мають
два двигуни, на маршрутах
збільшеної дальності (ETOPS).
Сертифікація та експлуатація"
ПІДХОДИ
стосовно підтримання льотної придатності
1. Застосування
Вимоги цього додатка застосовуються до Організацій з управління підтриманням льотної придатності (CAMO) літаків, для яких запитується експлуатаційне ETOPS схвалення і які повинні відповідати додатковим вимогам з підтримання льотної придатності, що визначаються PART-M. Зокрема, вони стосуються:
a. Доповідей про події;
b. Програми технічного обслуговування та Програми надійності;
c. Керівництва з управління підтриманням льотної придатності;
d. Компетенції персоналу з підтримання льотної придатності та персоналу з технічного обслуговування.
2. Інформування про події
Додатково до подій, які підлягають доповіді у відповідності до документа AMC 20-8, наступні дані, які стосуються ETOPS, повинні бути включені:
a. вимкнення у польоті;
b. відхилення чи повернення;
c. неконтрольовані зміни потужності чи помпажі;
d. нездатність контролювати двигун чи отримати відповідну потужність;
а також
e. відмови чи несправності важливих систем ETOPS, що негативно впливають на політ за ETOPS.
__________
Примітка.
Статус сигнальних повідомлень, перехідні відмови, індикація відмови, що переривається, сигнальні повідомлення, що були перевірені на землі та які не дублюють відмову, підлягають доповіді після оцінювання експлуатантом, яке доводить, що в системі є тенденції, що не можуть бути прийнятними.
Доповідь повинна визначати, якщо застосовне, наступне:
a. ідентифікацію ПС;
b. ідентифікацію двигуна, гвинта чи допоміжної силової установки (ДСУ) (виробника та серійний номер);
c. загальний час, кількість циклів, а також час, що минув з попереднього проведення регламентних робіт;
d. для систем - час, що минув після попереднього капітального ремонту чи перевірки, а також дефективних частин;
e. стадія польоту;
f. дії щодо коригування.
Компетентний орган і утримувач (S)TC повинні бути повідомлені упродовж 72 годин про події, що підлягають доповіді у відповідності до цієї програми.
3. Програма технічного обслуговування та Програма надійності
Якість Програми технічного обслуговування та Програми надійності може мати значний вплив на надійність систем силової установки та важливих систем ETOPS. Компетентний орган повинен оцінити запропоновані Програму технічного обслуговування та Програму надійності щодо їх здатності для підтримання прийнятного рівня безпеки польотів у відношенні до систем силової установки та важливих систем ETOPS двигунів конкретної комбінації планер-двигун.
3.1. Програма технічного обслуговування
Програма технічного обслуговування ПС, для якого розглядається експлуатаційне схвалення ETOPS, повинна містити стандарти, керівні положення та інструкції, необхідні для підтримання передбаченої експлуатації. Певні задачі/роботи щодо технічного обслуговування для ETOPS, які визначені утримувачем (S)TC в документі ETOPS CMP або еквівалентному документі, повинні бути включені в Програму ТО та ідентифіковані як ETOPS задачі/роботи.
ETOPS завдання з технічного обслуговування може бути специфічним завданням, що пов'язано з ETOPS або/та завданням з технічного обслуговування, що стосується важливої системи ETOPS. Специфічні ETOPS завдання можуть бути вже існуючими завданнями, що мають інші інтервали виконання при ETOPS, або завданнями, що є специфічними для ETOPS експлуатації, або завданнями, що вимагаються згідно з CMP додатково до аналізу досвіду експлуатації. (Необхідно зауважити, що у разі якщо ETOPS вважати фундаментом для розробки Програми технічного обслуговування, жодна "ETOPS задача/робота" не може бути визначена у MRB).
Програма технічного обслуговування повинна включати в себе завдання щодо підтримання цілісності багажного відділення та характеристик герметизації, у тому числі стану напрямних жолобів багажного відділення, ущільнювачів дверей, а також зливних клапанів. Необхідно також запровадити процедури моніторингу ефективності програми технічного обслуговування з цієї точки зору.
3.1.1. Сервісні перевірки перед вильотом.
ETOPS сервісна перевірка повинна бути розроблена для підтвердження статусу літака та ETOPS важливих систем. Така перевірка повинна виконуватися уповноваженим та підготовленим персоналом до виконання ETOPS-польоту. Такий персонал може бути членом екіпажу.
3.2. Програма надійності
3.2.1. Загальні положення
Програма надійності для ПС, які експлуатуються за ETOPS, повинна бути розроблена таким чином, мати змогу попереднього визначення та запобігання відмов та несправностей важливих систем ETOPS. Таким чином, програма надійності повинна включати оцінювання показників важливих систем ETOPS під час запланованої перевірки/інспекції з метою виявлення тенденцій до системних відмов та впровадження відповідних корегувальних дій заходів, таких як запланованих задач/робіт із налагоджування.
Програма надійності повинна орієнтуватися на випадки та включати в себе:
a. процедури доповіді у відповідності до підрозділу 2 : Інформування про події;
b. оцінювання надійності систем силової установки, що проводиться експлуатантом;
c. програму щодо запуску допоміжної силової установки (ДСУ) у повітрі;
d. програму щодо використання/розходу мастила;
e. програму моніторингу стану двигуна;
f. програму перевірки.
3.2.2. Оцінювання надійності систем силової установки
a. Оцінювання експлуатантом надійності систем силової установки для парку ПС, який використовується за ETOPS (разом із відповідним супроводжувальними даними), повинно бути доступним для компетентного органу щонайменше один раз на місяць для гарантування того, що схвалена Програма ТО продовжує підтримувати рівень надійності, необхідний для ETOPS експлуатації, який встановлено відповідно до підрозділу 2.6 розділу 2 Методичних рекомендацій.
b. Оцінювання повинно включати як мінімум напрацювання двигуна в польоті за певний період та кількість всіх випадків виключення двигуна в польоті і випадків заміни двигуна за останні 12 місяців. Якщо вибраний парк ПС для ETOPS є частиною всього, більшого, парку ПС із такою самою комбінацією планер-двигун, дані по всьому парку можуть вважатися достатніми.
c. Будь-яка тенденція щодо погіршення роботи систем силової установки вимагатиме негайного оцінювання експлуатантом за консультацією із компетентним органом. Оцінювання може вимагати корегувальних дій чи введення експлуатаційних обмежень.
d. Високий показник виключення двигуна в польоті для невеликого парку ПС може виникнути через обмежений наробіток двигунів та не може враховуватися у якості показника неприйнятної тенденції. Причини, що лежать в основі такого підвищення, необхідно дослідити на основі індивідуального аналізу з метою визначення первинної причини подій та впровадження відповідних корегувальних дій.
e. Якщо експлуатант має несприйнятливий показник виключення двигуна у польоті, який викликаний практикою експлуатації чи практикою технічного обслуговування, необхідно вжити відповідних коригувальних заходів.
3.2.3. Програма запуску допоміжної силової установки (ДСУ) у польоті
a. Якщо ДСУ вимагається для ETOPS та ПС не експлуатується із цією ДСУ, що працює, до входу в точку ETOPS, експлуатант повинен першочергово впровадити програму запуску допоміжної силової установки у польоті в умовах низьких температур для того, щоб упевнитися, що надійність запуску на крейсерській висоті складає 95% та більше.
Після того як доведена надійність допоміжної силової установки до запуску у польоті, програма контролю запуску допоміжної силової установки у польоті може бути полегшена. Програма контролю запуску допоміжної силової установки у польоті повинна бути доступною для компетентного органу.
b. Процедури щодо технічного обслуговування повинні включати в себе перевірку надійності запуску у польоті після проведення технічного обслуговування допоміжної силової установки (ДСУ) чи її компонентів, як це передбачено виробником оригінального обладнання (OEM), для випадків, коли на надійність запуску на висоті може зазнаватися певний вплив.
3.2.4. Програма моніторингу витрат/розходу мастила
Програма контролю витрат/розходу мастила повинна відображати рекомендації, утримувачів (S)TC, а також відстежувати тенденції щодо витрати мастила. Програма контролю повинна діяти на постійній основі та включати в себе кількість мастила, що додається в аеропорту вильоту.
Якщо для типу двигуна, встановленого на ПС, рекомендується аналіз мастила, це необхідно зазначити у програмі.
Якщо для випуску ПС для ETOPS необхідне використання допоміжної силової установки (ДСУ), програма контролю витрати мастила для допоміжної силової установки (ДСУ) повинна додаватися до програми контролю витрати мастила.
3.2.5. Програма контролю стану двигуна
Програма контролю стану двигуна повинна забезпечувати, щоб відхилення з відмовою одного двигуна виконувалося без перевищення схвалених обмежень щодо двигуна (наприклад, швидкості ротору, температури вихлопних газів) для усіх затверджених режимів потужності та очікуваних погодних умов.
Обмеження щодо двигуна, що встановлені у програмі контролю стану двигуна, повинні враховувати наслідки необхідності додаткового навантаження двигуна (наприклад, для роботи систем протиобмерзання, електропостачання і т.і.), що можуть бути необхідні у разі виконання фази польоту, пов'язаної з відхиленням, з відмовою одного двигуна.
Програма контролю стану двигуна повинна описувати параметри для контролю, спосіб збирання даних та процес корегування.
Програма повинна відображати рекомендації виробника, а також виробничий досвід. Такий контроль використовується для визначення будь-якого погіршення роботи на ранніх етапах для забезпечення вживання корегувальних заходів та запобігання загрози безпеці.
3.2.6. Програма перевірок
Експлуатант повинен розробити програму перевірок для забезпечення виконання корегувальних дій у разі вимкнення двигуна, відмови важливих систем ETOPS або негативних тенденцій та будь-яких подій, які вимагають перевірки у польоті чи інших методів.
У програмі перевірок необхідно чітко визначити особу, яка повинна ініціювати перевірку, а також підрозділ чи групу, відповідальну за визначення та розробку відповідних дій. Важливі системи ETOPS чи умови, що вимагають перевірки, повинні бути зазначені у Керівництві з управління підтриманням льотної придатності (CAME). Організація CAMO може співпрацювати із утримувачами (S)TC для визначення необхідності цих дій. Ці дії можуть також базуватися на системному моніторингу протягом певного часу у польоті до входження у регіон ETOPS.
4. Керівництво з управління підтриманням льотної придатності (CAME)
Організація CAMO повинна розробити відповідні процедури для використання персоналом, що залучається до підтримання льотної придатності та технічного обслуговування ПС, у тому числі підтримуючи програми підготовки, обов'язки та сфери відповідальності.
Організація CAMO повинна описати процедури, необхідні для забезпечення підтримання льотної придатності ПС у відповідності до вимог щодо виконання у ETOPS експлуатації.
Необхідно враховувати такі аспекти:
a. Загальний опис ETOPS процедур;
b. Розробка та внесення змін до Програми технічного обслуговування для ETOPS;
c. Процедури Програми надійності для ETOPS:
(1) Контроль витрати/розходу мастила двигуном/допоміжною силовою установкою (ДСУ);
(2) Аналіз мастила у двигуні/допоміжній силовій установці (ДСУ);
(3) Моніторинг стану двигуна;
(4) Програма запуску допоміжної силової установки (ДСУ) у польоті;
(5) Програма перевірки після технічного обслуговування;
(6) Доповіді про відмови, несправності та дефекти;
(7) Моніторинг систем силової установки / Доповіді;
(8) Надійність важливих систем ETOPS;
d. Програма контролю агрегатів та конфігурації;
e. Процедури щодо технічного обслуговування, які включають в себе процедури попередження виникнення однотипних помилок у подібних системних показниках польотів збільшеної дальності (ETOPS);
f. Процедури обміну інформацією з компанією, що надає послуги щодо технічного обслуговування, у тому числі процедури ETOPS експлуатанта щодо залучення організацій з технічного обслуговування та певних вимог до контракту;
g. Процедури для встановлення та контролю компетентності персоналу, що залучений до підтримання льотної придатності та виконання технічного обслуговування ETOPS ПС.
5. Компетенція персоналу щодо підтримання льотної придатності та технічного обслуговування
Організація CAMO повинна гарантувати, що персонал, який залучається до управління підтриманням льотної придатності ПС, володіє знаннями щодо процедур ETOPS експлуатанта.
Організація CAMO повинна забезпечити, що персонал, який залучається до виконання завдань з технічного обслуговування щодо ETOPS:
a. Пройшов програму підготовки, що відображає відповідні процедури ETOPS експлуатанта, а також
b. Успішно виконав задачі з технічного обслуговування ETOPS під відповідним контролем та в межах затверджених процедур Part-145 щодо авторизації персоналу.
5.1. Запропонована програма підготовки персоналу, який залучається до підтримання льотної придатності та технічного обслуговування ПС для ETOPS.
Програма підготовки експлуатанта для ETOPS повинна враховувати первинну та періодичну підготовку з урахуванням таких тем:
1. Ознайомлення з правилами ETOPS
a. Зміст AMC 20-6
b. Схвалення типу для ETOPS - короткий огляд
2. Схвалення експлуатації за ETOPS
a. Максимальний схвалений час відхилення, а також можливості систем, що мають обмеження щодо часу їх функціонування
b. Схвалений час відхилення експлуатанта
c. Регіони експлуатації за ETOPS та маршрути
d. Перелік мінімального бортового обладнання (MEL) для ETOPS
3. Питання щодо підтримання льотної придатності ETOPS
a. Важливі системи ETOPS
b. CMP та також Програма технічного обслуговування для ETOPS
c. Сервісна перевірка перед випуском літака для ETOPS
d. Процедури щодо Програми надійності ETOPS
(1) Контроль витрати мастила двигуном/допоміжною силовою установкою (ДСУ)
(2) Аналіз мастила у двигуні/допоміжній силовій установці (ДСУ)
(3) Контроль стану двигуна
(4) Програма запуску допоміжної силової установки (ДСУ) у польоті
(5) Програма перевірки після технічного обслуговування
(6) Доповіді про відмови, несправності та дефекти
(7) Моніторинг систем силової установки / Доповіді
(8) Надійність важливих систем ETOPS
e. Програма контролю частин та конфігурації
f. Додаткові процедури організацій САМО для ETOPS
g. Процедури щодо взаємодії організації Part-145 та організації CAMO.
(Текст взято з сайту Державіаслужби України http://www.avia.gov.ua)