Такі випробування повинні проводитися за умов розбалансованості роторів великої та малої швидкості так, щоб отримувати щонайменше 90% від рекомендованих заявником рівнів вібрації при нормальному функціонуванні. Додатково, для двигунів із трьома основними роторами, ротор середньої швидкості має бути розбалансований так, щоб отримувати щонайменше 90% від рекомендованих заявником рівнів вібрації при нормальному функціонуванні. Рівень вібрації визначається як найвищий рівень, що спостерігається під час повільного розгону/гальмування двигуна в експлуатаційному діапазоні швидкостей. Контроль рівня вібрації виконувати через періодичні інтервали впродовж 3000 циклів випробування.
Середнє значення максимального рівня вібрації, що було виявлене під час експлуатаційних досліджень, повинне відповідати мінімальним вимогам в 90%. Впродовж випробувань може вимагатися незначне регулювання розбалансованості роторів (вверх або вниз) з метою досягнення необхідного середнього рівня вібрації. Як альтернатива до методу, що є придатним для уповноваженого органу, заявник може скорегувати виконання досліджень для отримання рівнів вібрації трохи нижчих за 90% або трохи вищих за 100% від необхідного рівня вібрації замість того, щоб регулювати розбалансованість ротору впродовж випробувань.
Кожен герц (60 обертів у хвилину) діапазону частот високошвидкісного ротору діапазону швидкості циклів початку-зупинення (зліт, набір висоти, крейсерський політ, зниження, підхід, посадка та використання реверсу тяги) повинен бути відрегульований до 3 х 10-6 циклів коливання. Заявник може здійснити перевірку із будь-яким шагом швидкості обертання ротору, що не перевищує 200 обертів у хвилину, і до того моменту, коли буде перекрито експлуатаційний діапазон швидкості циклів запуску-зупинки. Для шагу дискретизації 200 обертів у хвилину відповідний відлік вібрації повинен становити 10 млн. циклів. До того ж кожен герц полоси пропуску частот перехідного діапазону експлуатаційної швидкості високошвидкісного ротору від малого газу до крейсерської швидкості повинен бути відрегульований до 3 х 10-5 циклів коливання. Заявник може виконувати перевірку з будь-яким шагом дискретизації швидкості ротору, що не перевищує 200 обертів у хвилину, до того моменту, коли буде перекрито діапазон експлуатаційної швидкості перехідних процесів. Для шагу дискретизації 200 обертів у хвилину відповідна кількість циклів вібрації повинна складати 1 мільйон циклів.
Після завершення випробувань система силової установки повинна бути:
(i) Візуально оглянута відповідно із інспекційними рекомендаціями та обмеженнями в обсязі перевірки, коли двигун встановлено на літаку;
(ii) Повністю демонтована система та відповідні елементи обладнання повинні бути перевірені у відповідності до експлуатаційних обмежень згідно з відповідними інструкціями із підтримання льотної придатності. Будь-які джерела потенційного вимкнення двигуна у польоті, втрати управління тягою чи втрати енергії, що були виявлені в результаті цієї перевірки, повинні відслідковуватись та розглядатись у відповідності до параграфа 5 цього Додатка 1.
3. Управління ризиками та модель ризиків
Система силової установки, яка схвалена для ETOPS, повинна бути в достатній мірі надійною для забезпечення досягнення необхідного рівня безпеки.
a. Для ETOPS з максимальним часом відхилення 180 хвилин або менше.
Попередній аналіз сучасних реактивних ПС з незмінною геометрією крила виявив, що кількість катастроф з будь-яких причин становить 0,3 х 10--6 за льотну годину. Надійність типів літаків, призначених для виконання експлуатації на маршрутах збільшеної дальності (ETOPS), повинна бути такою, щоб відповідати як мінімум стандартам кількості катастроф, отриманих за допомогою еквівалентного високотехнологічного обладнання. Таким чином було встановлено безпечний показник 0,3 х 10--6 за льотну годину для ETOPS до 180 хвилин включно.
Під час дослідження вимог безпеки є прийнятним розподілення загальної кількості на частини у відповідності до потенціальних факторів впливу. Застосовуючи цей метод до показника 0,3 х 10--6 за льотну годину, під час розподілу на відповідні частини, вірогідність катастрофи через повну втрату тяги, що сталася через різні причини, не повинна бути гіршою ніж 0,3 х 10--8 за льотну годину.
Катастрофи, пов'язані з системами силової установки, можуть виникати в результаті різних причин, але на основі історичних фактів, трапляються в основному через такі причини, як неконтрольована відмова двигуна, загальні причини, відмова двигуна та помилки членів екіпажу, людський фактор та ін. Більшість цих причин необов'язково пов'язана тільки з ETOPS.
Користуючись формулюванням, розробленим ІКАО (дивись AN-WP/5593 від 15.02.84), для розрахунку випадків вимкнення двигуна у польоті, а також з урахуванням безпеки експлуатації та кількості катастроф виявлено зв'язок між вимкненням двигуна у польоті від різних причин та максимальним часом відхилення. Це відображено на Мал. 1.
Для отримання схвалення типової конструкції для експлуатації на маршрутах збільшеної дальності необхідно довести компетентному органу, що після вживання корегувальних заходів для виявлених під час інженерного оцінювання недоліків (див. Додаток 1, параграф 4: КРИТЕРІЇ ТЕХНІЧНОЇ ОЦІНКИ ДЛЯ ВИЗНАЧЕННЯ ПРИЙНЯТНИХ МЕТОДІВ ОЦІНКИ НАДІЙНОСТІ) буде досягнутий прийнятний рівень випадків вимкнення двигуна у польоті. Це забезпечить гарантію підтримання прийнятного рівня втрати тяги через будь-які причини.
Припустимі значення співвідношення кількості вимкнень у польоті до часу відхилення для ПС з двома двигунами
Час відхилення до 180 хвилин і менше
( Див. текст )
Час відхилення (хвилини)
Мал. 1
b. Для ETOPS з максимальним схваленим часом відхилення більше ніж 180 хвилин.
Кількість випадків вимкнення у польоті систем силової установки повинна співвідноситися з надзвичайною невірогідністю катастрофічної втрати тяги через різні причини, на основі максимальної тривалості польоту ETOPS та правила розрахунку максимального часу для виконання польоту ETOPS.
Для ETOPS з максимальним схваленим часом відхилення більше ніж 180 хвилин установка системи двигунів повинна відповідати вимогам щодо безпеки, описаним у CS 25.1309, мета, яку необхідно досягнути, - це практично неймовірна вірогідність катастрофічної втрати тяги через незалежні причини (див. AMC 25.1309). Визначений показник випадків для схвалення ETOPS з часом відхилення 180 хвилин та менше становить 0,3 х 10--8 годин (див. параграф 3 цього Додатка). Цей показник базується на кількості відмов двигуна у повітрі, що перевищували кількість, досягнуту за умов використання сучасних планерів/двигунів для виконання польотів ETOPS. Для досягнення еквівалентного рівня безпеки під час схвалення ETOPS, що перевищують 180 хвилин, як для схвалення ETOPS, що не перевищують 180 хвилин, безпечна надійність системи щодо кількості випадків вимкнення у польоті повинна бути встановлена та підтримана на рівні практичної неймовірності (тобто 1,0 х 10--9/льотну годину).
Наприклад, підтримання кількості випадків вимкнення у польоті на рівні 0,01/1000 годин (роботи двигуна) забезпечить, що втрата тяги на ПС з двома двигунами є практично неймовірною навіть за умов максимального передбаченого часу експлуатації. Формула розрахунку ризику для ПС з двома двигунами виглядає так:
p/flight hour = [2 (Cr х ( Cr х ( T - t )) х Mr(t)] divided by T,
(1) р - це вірогідність відмови подвійної незалежної системи силової установки на літаку з двома двигунами,
(2) 2 - це кількість можливостей для відмови двигуна на ПС з двома двигунами,
(3) Cr - це кількість випадків вимкнення двигуна під час крейсерського польоту (0,5х загальна кількість), Mr - це максимальна кількість послідовних вимкнень у польоті (2х загальна кількість), T - це запланована максимальна тривалість у годинах (від вильоту до аеропорту запланованого прибуття), а t - це відхилення, чи льотний час у годинах, до моменту безпечної посадки. Дані щодо кількості випадків вимкнення у польоті великих турбовентиляторних двигунів, засновані на даних виробників за останні 10 років, що була надана робочим групам JAA/EASA та ARAC ETOPS, виявили, що кількість випадків вимкнення двигуна під час крейсерського польоту становить 0,5х загальна кількість, а максимальна послідовна кількість випадків вимкнення двигуна у польоті (за оцінками аналізу експлуатації двигуна) становить 2х загальна кількість. Таким чином, для досягнення загальної кількості випадків вимкнення двигуна у польоті у 0,010/1000 годин експлуатації двигуна (EFH) кількість випадків вимкнення двигуна під час крейсерського польоту повинна становити 0,005/1000 годин експлуатації двигуна (EFH), а максимальна послідовна кількість - 0,020/1000 годин експлуатації двигуна (EFH).
(4) Приклад розрахунку (у випадку максимальної тривалості польоту): припустимо, що Т = 20 годин максимальна тривалість польоту, відмова двигуна після 10 години, необхідний польотний час становить t = 10 годин, з урахуванням кількості випадків вимкнення у польоті під час виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS), що становить до 0,010/1000 годин експлуатації двигуна (EFH), призводить до вірогідності у p = 1 * E-9/годин (тобто відповідає вимогам щодо надзвичайної невірогідності вимкнення через різні причини).
(5) Зв'язок між кількістю випадків вимкнення у польоті (IFSD) та часом відхилення для ПС з двома двигунами зображено на Мал. 2.
Припустимі значення співвідношення кількості вимкнень у польоті до часу відхилення для ПС з двома двигунами
Час відхилення більше 180 хвилин
( Див. текст )
Час відхилення (години)
Мал. 2
4. Критерії інженерної оцінки для прийнятних методів оцінки надійності
Ці критерії визначають деякі сфери, які повинні бути розглянуті під час інженерного оцінювання, що необхідне для будь-якого методу визнання надійності.
a. Існують програми технічного обслуговування, програми контролю стану двигуна, встановленого на літаку, а також способи оцінювання доцільності та повноцінності впровадження сервісного бюлетеня для двигуна і т.д., які впливають на здатність експлуатанта до підтримання відповідного рівня надійності. Відповідні дані сформують основу для встановлення кількості випадків вимкнення двигуна на світовому рівні, що в майбутньому будуть використовуватися для визначення відповідності певної комбінації планер/двигун критеріям щодо експлуатації на маршрутах збільшеної дальності.
b. Аналіз буде виконуватися на індивідуальному підході щодо значних випадків відмов, дефектів та несправностей, що мали місце під час випробувань, у тому числі на визначення рівня надійності, для певної комбінації планер-двигун. Значні відмови зазвичай викликають та у результаті приводять до вимкнення двигуна у польоті чи зриву полум'я двигуна (двигунів), але можуть також включати в себе нетипові відмови на землі та/чи незаплановану заміну двигуна (двигунів). Під час оцінювання необхідно враховувати такі параметри:
(1) Тип системи силової установки, досвід експлуатації, тип силової установки (новий чи похідний від існуючої моделі), а також використання певного режиму тяги після вимкнення двигуна;
(2) Тенденції змінення протягом 12 місяців (за умов оновлення даних кожні 3 місяці) середнього значення вимкнення у польоті за певний льотний час та цикли експлуатації системи двигунів;
(3) Очевидні наслідки внесення корегувальних змін, технічного обслуговування і т.д. щодо надійності системи двигунів;
(4) Рекомендоване технічне обслуговування та експлуатація, а також їх вплив на систему двигунів та кількість відмов допоміжної силової установки;
(5) Накопичення досвіду експлуатації, що охоплює експлуатацію у певних погодних умовах, в яких буде здійснюватися експлуатація ПС;
(6) Відповідна максимальна тривалість польоту, а також максимальний час відхилення в рамках виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS).
c. Інженерна оцінка повинна використовуватися для аналізу пункту b цього розділу, що наведений вище, з метою визначення обсягів потенціалу для підвищення надійності після впровадження корегувальних заходів, визначених після аналізу.
d. Очікуваний рівень надійності, а також критерії, розроблені у відповідності до підрозділу 3 (УПРАВЛІННЯ РИЗИКОМ ТА МОДЕЛЬ КОНТРОЛЮ РИЗИКУ) повинні враховуватися під час визначення максимального часу відхилення для певної комбінації планер-двигун, на який є дозвіл.
e. Стандарт типової конструкції для схвалення типу комбінації планер-двигун та двигуна для ETOPS повинен враховувати усі модифікації та технічне обслуговування, які частково або повністю прийняті утримувачем (S)TC, а також інші процедури, що вимагаються компетентним органом для підвищення рівня надійності. Графік впровадження певних елементів стандартів для окремого типу ПС зазвичай надається у документі CMP, наприклад щодо календарного часу, годин чи циклів експлуатації.
f. У разі оцінювання даних утримувачів (S)TC/експлуатантів третіх країн пропонується залучати до цього процесу компетентні органи їхніх країн.
g. Факти, встановлені комісією з питань дослідження надійності виконання польотів ETOPS.
Після завершення оцінювання та документування фактів, встановлених комісією з питань дослідження надійності, компетентний орган оголошує рішення щодо відповідності певної комбінації планер-двигун та двигуна вимогам цих методичних рекомендацій. Частини, рекомендовані для кваліфікації системи силової установки, такі як вимоги щодо технічного обслуговування та обмеження, повинні бути включені до Доповіді про оцінювання (підрозділ 2.10 розділу 2 цих Методичних рекомендацій).
h. Для забезпечення досягнення та підтримання розрахункового рівня надійності системи двигунів утримувач (S)TC повинен кожні 3 місяці надавати компетентному органу результати оцінювання надійності системи. Оцінювання повинне акцентувати увагу на конфігурації парка ПС для ETOPS, а також повинні включати в себе випадки ПС іншої конфігурації для певної комбінації планер-двигун, а також для інших комбінацій, що включають в себе подібну модель двигуна.
5. Повідомлення про події та їх відслідковування щодо попереднього ETOPS
a. Утримувач Сертифіката типу, Додаткового сертифіката типу на двигун, який був схвалений для ETOPS без досвіду експлуатації у відповідності до цих Методичних рекомендацій, повинен систему контролю проблем та випадків, що трапляються з двигуном, які можуть вплинути на безпеку експлуатації та потребують час для їх вирішення.
b. Система повинна мати засоби для: своєчасного визначення подій, пов'язаних з ETOPS, своєчасного повідомлення про них компетентному органу, пропозицій щодо їх вирішення та отримання схвалення компетентного органу. Вирішення проблем може досягатися за рахунок внесення змін(и) до типової конструкції, виробничого процесу або експлуатаційних процедур чи процедур щодо технічного обслуговування ПС, схвалених компетентним органом.
c. Система доповідей повинна включати дані як мінімум протягом 100000 годин роботи двигуна. Так система доповідей повинна діяти до того моменту, доки не буде продемонстрована здатність підтримувати стабільну кількість випадків вимкнення двигунів у польоті у відповідності до розрахункових значень, зазначених у Додатку 1 до Методичних рекомендацій.
d. Протягом періоду попереднього ETOPS заявник повинен визначити джерела та зміст даних з експлуатації, які будуть доступними та використовуватися для підтримки їх системи доповідей про випадки та їх розповсюдження. Зміст цієї інформації повинен бути придатним для оцінювання причин усіх експлуатаційних інцидентів, що підлягають доповіді згідно зі статтею 21А.3(c) Part-21, разом з інформацією щодо подій, які можуть вплинути на безпеку експлуатації та підлягають доповіді, а саме:
(1) Кількість випадків вимкнення двигуна у польоті та їх оцінка;
(2) Неспроможність контролю двигуна або отримання бажаної тяги;
(3) Зниження тяги як запобіжний захід (окрім випадків виявлення несправностей, що передбачені у керівництві виконання польотів (AFM);
(4) Погіршена здатність системи двигунів до запуску у польоті;
(5) Неконтрольовані коливання потужності чи скачки;
(6) Відхилення чи повернення;
(7) Відмови чи несправності важливих систем ETOPS;
(8) Незапланований демонтаж двигуна через умови, що були результатом з вищеперерахованих станів, що підлягають доповіді.
6. Підтримання льотної придатності типової конструкції
Компетентний орган буде періодично переглядати первинні факти, встановлені комісією з питань відстеження надійності, щодо виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS). До того ж документ компетентного органу, який включає стандарти CMP, буде ревізуватися за необхідністю.
__________
Примітка.
Комісія з питань відстеження надійності зазвичай складається зі спеціалістів щодо експлуатації планера та двигуна (Додаток 2 до Методичних рекомендацій).
Періодичні зібрання комісії з питань відстеження надійності ETOPS зазвичай є дуже частими на початку оцінювання нового продукту. Періодичність регулюється компетентним органом в залежності від накопичення достатнього досвіду експлуатації, якщо є докази того, що надійність продукту в достатній мірі стабільна. Періодичні засідання комісії завершуються, коли компетентний орган визнає продукт чи серію продуктів довершеними.
__________
Примітка.
Загальна кількість випадків відмов двигуна у польоті визначається як середній світовий показник надійності двигуна (для певної комбінації планер-двигун), який у разі перевищення не веде за собою будь-які зміни стандарту конструкції для ETOPS чи зниження статусу схвалення ETOPS для двигуна. Фактична кількість випадків вимкнення у польоті та їх причини повинні бути оцінені з інженерної точки зору. Наприклад, велика кількість випадків відмови у польоті на початку експлуатації може виникнути через обмеження у часі. У такому разі допускається лише одне вимкнення. Необхідно уважно проаналізувати причини цієї події. З іншого боку, окрема подія може бути запорукою запровадження коригувальних дій, навіть якщо виконуються вимоги щодо кількості випадків вимкнення двигуна у польоті.
a. Довершеність продукту для ETOPS
Сімейство продуктів ETOPS з високим рівнем схожості вважається довершеним, якщо:
(1) Сімейство продуктів має накопичений наробіток якнайменше 250000 льотних годин для літака або 500000 годин напрацювання для сімейства двигунів.
(2) Сімейство продуктів має накопичений досвід експлуатації у відповідних умовах (наприклад, холодних, жарких, вологих та з урахуванням певної висоти).
(3) Кожна схвалена для ETOPS модель або варіант сімейства досягнула показників надійності для ETOPS, який залишається стабільним або кращим, ніж показники парку ВС протягом двох років.
Нові моделі чи значні зміни конструкції не можуть вважатися довершеними, якщо вони не мають індивідуальне підтвердження умовам вищезазначеного параграфа 6.а цього розділу.
Компетентний орган приймає рішення щодо визнання продукту чи серії продуктів довершеним.
b. Відстеження довершених продуктів ETOPS.
Утримувачі (S)TC, продукт яких визнаний компетентним органом як довершений, повинні встановити процедури контролю надійності продукту у відповідності до вимог, встановлених Додатком 1 до Методичних рекомендацій. У разі виявлення події чи низки подій або статистичної тенденції до зниження надійності парку ПС для ETOPS або частини парку ПС для ETOPS (наприклад, однієї моделі чи низки серійних номерів), або вони виходять за обмеження, що встановлені для ETOPS цим документом, утримувач (S)TC повинен:
(1) Проінформувати компетентний орган та визначити засоби відновлення надійності шляхом внесення незначних змін до документа CMP у відповідності із планом-графіком, затвердженим компетентним органом, якщо ситуація не вимагає негайного втручання для забезпечення безпеки;
(2) Проінформувати компетентний орган та визначити вузьконаправлений комплекс заходів, які компетентний орган повинен впровадити до тих пір, доки не будуть отримані будь-які підтвердження чи спростування, якщо ситуація вимагає подальшого оцінювання;
(3) Проінформувати компетентний орган та запропонувати необхідні коригувальні дії, виконання яких компетентний орган визначає обов'язковим заходом через Директиву льотної придатності (AD), якщо існує пряма загроза безпеці.
У разі відсутності певної події чи тенденції, що потребує негайних дій, утримувачі (S)TC повинні щорічно надавати компетентному органу базову статистичну інформацію, що вимагається згідно з Додатком 1 до Методичних рекомендацій.
c. Внесення незначних змін до документа ETOPS CMP.
Внесення незначних змін до документа ETOPS CMP повинне обмежуватися лише редакторським корегуванням, зміною конфігурації, технічного обслуговування та процедур, еквівалентних до тих, що вже були затверджені компетентним органом, або нововведень щодо рівня надійності, що не мають негайного впливу на безпеку польотів ETOPS та які введені у якості засобів контролю постійної відповідності вимогам щодо надійності ETOPS.
Незначні зміни до документа ETOPS CMP повинні бути затверджені підписами уповноважених осіб утримувачів (S)TC відповідно із процедурами, викладеними у схваленому Керівництві організації розробника.
7. Схвалення організацій-розробників
Утримувачі (S)TC, схвалені для ETOPS, повинні мати схвалення організації-розробника (DOA) у відповідності із Part-21 з відповідними визначеними умовами схвалення і привілеями. Їх схвалене Керівництво організації-розробника повинно містити відповідний опис організації та процедур щодо будь-яких завдань та обов'язків, передбачених Part-21 та цими Методичними рекомендаціями.
Додаток 2
до Методичних рекомендацій
щодо прийнятних методів
встановлення відповідності
"Експлуатація літаків, які мають
два двигуни, на маршрутах
збільшеної дальності (ETOPS).
Сертифікація та експлуатація"
ОЦІНКА
надійності систем повітряного судна
1. Процес оцінки
Метою цього Додатка є надання додаткових роз'яснень до підрозділів 2.7 та 2.8 розділу 2 Методичних рекомендацій. Системи планера повинні відповідати вимогам CS 25.1309. Компетентний орган повинен здійснити оцінювання з використанням усієї необхідної системної інформації, що надається заявником, з метою встановлення відповідності вимогам надійності для певної комбінації планер-двигун щодо виконання польотів на маршрутах збільшеної дальності. Для здійснення такого оцінювання компетентному органу знадобиться інформація щодо всього парку ПС, які експлуатуються по всьому світу (якщо є в наявності), а також дані з різних джерел (експлуатант, утримувачі (S)TC, виробники оригінального обладнання (OEM)), що повинні бути достатнього обсягу та строку давності для того, щоб компетентний орган зміг з високою мірою надійності та використанням експлуатаційного та інженерного досвіду підтвердити той факт, що ризик системних відмов під час виконання польоту ETOPS або відхилення є достатньо низьким з урахуванням прямих наслідків таких випадків та за експлуатаційних умов для ETOPS.
Компетентний орган визначить ступінь відповідності певної комбінації планер-двигун до відповідних критеріїв.
У рамках цього процесу, якщо певна комбінація планер-двигун відповідає критеріям, необхідно враховувати виробничі стандарти планера, конфігурацію системи, експлуатаційні умови та обмеження, необхідні для кваліфікації важливих систем ETOPS як придатних для експлуатації на маршрутах збільшеної дальності
Як альтернатива, коли розглядається схвалення типової конструкції для ETOPS для першого допуску до експлуатації, інженерна оцінка може засновуватися на підтвердженні за допомогою аналізу, перевірки, досвіду експлуатації та інших засобів підтвердження того факту, що відмови та несправності важливих систем планера будуть зведені до мінімуму, а також що кількість відмов відповідатиме вимогам щодо безпеки.
2. Оцінка безпечності систем "SSA" (включаючи аналіз надійності)
Оцінювання безпечності системи (SSA), що повинно виконуватися у відповідності до CS 25.1309 для усіх систем, важливих систем ETOPS, повинно виконуватись у такі етапи:
a. Проведення (додаткового) оцінювання функціонального ризику відмови (FHA) у відповідності до завдань ETOPS. Для визначення наслідків відмов під час виконання польотів ETOPS необхідно також враховувати:
(1) Навантаження на членів екіпажу упродовж тривалого часу;
(2) Експлуатаційні умови на висоті польоту з одним функціонуючим двигуном;
(3) Меншу міру ознайомленості членів екіпажу з процедурами та умовами польоту та посадки на аеродром відхилення.
b. Впровадження будь-яких додаткових умов/випадків усунення відмов необхідне для відповідності до вимог цих Методичних рекомендацій.
c. Для демонстрації відповідності надійності важливих систем ETOPS вимогам CS 25.1309 немає різниці між системами першої та другої групи. З урахуванням якісного аналізу (FHA) необхідно також враховувати максимальний час польоту, а також максимальний час відхилення. З урахуванням кількісного аналізу (SSA) необхідно також враховувати середнє значення часу польоту ETOPS, а також максимальний час відхилення для польоту ETOPS. Необхідно також враховувати певну комбінацію планер-двигун, а також проаналізувати структуру потенціального маршруту, а також наявність пунктів вильоту-призначення на основі дальності польоту ПС.
d. Розглянути наслідки збільшення часу під час польоту на одному двигуні з метою визначення здатності до безперервної роботи систем, що залишилися після відмови.
e. Певні задачі щодо технічного обслуговування ETOPS, інтервали та конкретні процедури для виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS), необхідні для досягнення відповідного рівня безпеки, повинні також бути включені до офіційних документів (документ ETOPS CMP, MEL).
f. Оцінювання рівня безпеки повинне включати в себе наслідки відмови однієї чи декількох систем для польоту, що ведуть до відхилення, а також вірогідність та наслідки відмови чи вичерпання можливостей систем з часовим обмеженням, що може мати місце під час відхилення.
Оцінювання рівня безпеки повинне визначати необхідність відхилення до найближчого аеродрому чи до аеродрому з кращими умовами експлуатації з урахуванням:
(1) Наслідків первинної відмови, що впливають на здатність експлуатації ПС у складних умовах на аеродромі відхилення, та
(2) Засоби, що допомагають членам екіпажу оцінювати масштаб та розвиток ситуації під час подовження відхилення.
Керівництво з виконання польотів (AFM), а також системи попередження, системи аварійної сигналізації та системи відображення інформації для членів екіпажу повинні надавати чітку інформацію, що призначена для визначення випадків, коли будь-яка відмова веде за собою необхідність відхилення.
3. Методи оцінки надійності
Існують дві крайності в процесі ETOPS з урахуванням наявного досвіду: одна - демонстрація стабільної надійності шляхом накопичення даних із досвіду експлуатації; друга - демонстрація програмою проектування, випробувань та аналізів, які погоджені утримувачами (S)TC з компетентним органом.
a. Досвід експлуатації/оцінювання безпечності систем (SSA)
Досвід експлуатації повинен відповідати вимогам, вказаним у Додатку 1 для кожної комбінації планер-двигун. Під час визначення придатності систем планера для ETOPS, ступінь довершеності повинен бути оцінений в межах технології, що використовується, та певної конструкції, що розглядається.
Під час виконання оцінювання безпечності системи (SSA), що визначене у параграфі 2 Додатка 2 до Методичних рекомендацій, необхідно прийняти до уваги:
(1) Для ідентичного чи схожого обладнання на різних ПС, оцінювання безпечності системи (SSA) у відношенні до кількості відмов повинне затверджуватися за допомогою досвіду експлуатації:
(i) Загальний досвід експлуатації (прямий чи непрямий) повинен бути зазначений для кожного обладнання важливих систем ETOPS.
(ii) Якщо для визначення кількості та умов виникнення відмов використовується опосередкований досвід, необхідно здійснити аналіз для затвердження відповідності досвіду експлуатації.
(iii) Зокрема, якщо ідентичне обладнання використовується для різних комбінацій планер-двигун, необхідно продемонструвати відсутність розбіжностей в експлуатаційних умовах (наприклад, вібрації, тиск, температура) чи той факт, що розбіжності не впливають негативним чином на кількість та умови відмов.
(iv) Якщо застосовується досвід експлуатації з використанням ідентичного обладнання на інших ПС, необхідно здійснити аналіз, що підтвердить надійність розрахунків, що використовуються для кількісного аналізу. Для підтвердження аналіз повинен включати в себе детальний опис розбіжностей між схожим та відмінним обладнанням, а також детальний опис досвіду експлуатації схожого обладнання, а також опис будь-яких "уроків", що були засвоєні у результаті розробки модифікацій та їх введення в експлуатацію нового обладнання.
(v) Для певного обладнання (наприклад, генератори з вбудованим приводом (IDG), передавачі (TRU), клапани випускання та аварійні генератори) цей аналіз має бути підтверджений відповідними випробуваннями за домовленістю з компетентним органом.
(2) Для нового чи модифікованого обладнання під час оцінювання безпеки системи (SSA) необхідно враховувати брак визнання кількості відмов експлуатаційним досвідом.
Для визначення чутливості певного обладнання до виникнення відмов, їх вірогідності та кількості необхідно здійснити відповідне дослідження.
Якщо певне обладнання є чутливим до виникнення відмов, але близьке від досягнення необхідного рівня безпеки, необхідно вжити певних заходів (наприклад, тимчасові обмеження на випуск ПС, перевірки, технічні процедури, робота членів екіпажу) для того, щоб упевнитися, що кількість відмов відповідно підтверджена експлуатаційним досвідом.
b. Попередній ETOPS
Коли розглядається схвалення типової конструкції для попереднього ETOPS для першого допуску для експлуатації комбінації планер-двигун, інженерне оцінювання може засновуватися на аналізі, випробуваннях, експлуатаційному досвіді (ідентичного двигуна чи планера з іншими двигунами) чи інших засобах демонстрації того факту, що кількість відмов важливих систем ETOPS відповідає вимогам щодо безпеки. Схвалений план, що визначає випробування та процеси для оцінки надійності для попереднього ETOPS, повинен надаватися утримувачем (S)TC до компетентного органу для погодження. Такий сертифікаційний план повинен бути складений та впроваджений згідно з вимогами компетентного органу перед виданням схвалення типової конструкції для ETOPS.
(1) Прийнятний план схвалення попереднього ETOPS.
Окрім вищезазначених зауважень, для попереднього отримання схвалення на виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS) необхідно здійснити:
(i) Випробування літака.
Для кожної комбінації планер-двигун, яка ще не накопичила досвід експлуатації у 15000 годин функціонування двигуна та повинна бути схвалена для ETOPS, один чи декілька ПС повинні пройти льотні випробування, які продемонструють, що комбінація планера/двигуна, їх компоненти та обладнання здатні до належного функціонування під час виконання ETOPS-польоту та ETOPS-відхилення. Такі льотні випробування можуть бути поєднані з, але не замінювати льотні випробування, які вимагаються згідно зі статтею 21.35(b)(2) Part-21.
Програма льотних випробувань повинна включати в себе:
(A) Імітацію польотів фактичної ETOPS експлуатації з урахуванням стандартної висоти крейсерського польоту, ступінчастий набір висоти, а також експлуатацію допоміжної силової установки, якщо передбачено для виконання ETOPS;
(B) Демонстрацію максимальної тривалості стандартного польоту з максимальним часом відхилення, на який необхідно отримати дозвіл;
(C) Максимальний час відхилення під час польоту з відмовою одного двигуна для демонстрації здатності планера та систем силової установки до безпечного виконання відхилення ETOPS, у тому числі повторення для MCT відхилення на тому ж самому двигуні;
(D) Нестандартні умови для демонстрації здатності ПС до безпечного виконання відхилення ETOPS за найскладніших експлуатаційних умов, пов'язаних з відмовою систем;
(E) Відхилення, що здійснюються на відповідні аеродроми;
(F) Періодичну вологому чи суворому кліматі на землі, після якої ПС експлуатується на маршрутах збільшеної дальності на стандартній висоті крейсерського польоту;
(G) Льотні випробування повинні підтвердити льотні якості ПС, характеристики та здатність членів екіпажу діяти в умовах, вищезазначених у пунктах (C)/(D) та (E), що зазначені вище;
(H) Відхилення в умовах відмови одного двигуна повинні бути рівномірно розподілені між кількістю двигунів у програмі льотних випробувань заявника, окрім випадків, описаних у вищезазначеному пункті (C) вище;
(I) Під час демонстраційного випробування ПС повинні експлуатуватися та обслуговуватися з використанням процедур, рекомендованих Керівництвом з виконання польотів та процедурами Керівництва з технічного обслуговування;
(J) Після завершення демонстраційного випробування важливі системи ETOPS повинні пройти експлуатаційну та функціональну перевірку у відповідності із інструкціями щодо підтримання льотної придатності CS 25.1529. Двигуни повинні пройти перевірку газового тракту. Ці перевірки призначені для визначення будь-яких нестандартних ситуацій, що можуть призвести до вимкнення у польоті чи відхилення. Необхідно визначити, відстежити та вирішити будь-які нестандартні умови у відповідності до нижчезазначеного підпункту (2). Ця інспекційна вимога може бути послаблена для важливих систем ETOPS, що за конструкцією схожі до затверджених моделей;
(K) Процедури з технічного обслуговування та експлуатації. Заявник повинен затвердити усі процедури з технічного обслуговування та експлуатації для важливих систем ETOPS. Будь-які проблеми, що були виявлені у результаті визнання, повинні бути визначені, відслідковуватись та вирішуватись у відповідності до нижчезазначеного пункту (2).
(ii) Випробування ДСУ.
Якщо для виконання польотів ETOPS необхідна допоміжна силова установка, один із типів ДСУ, що має бути сертифікований з літаком, повинен пройти випробування, які складаються з 3000 еквівалентних циклів експлуатації ПС. Після завершення демонстраційного випробування ДСУ необхідно розібрати та перевірити. Будь-які потенційні потенціальні джерела запуску та/чи експлуатації у польоті повинні бути визначені, відслідковуватись та вирішуватись у відповідності до нижчезазначеного пункту (2).
(2) Повідомлення про події та їх відстеження щодо попереднього ETOPS.
(i) Утримувач (S)TC для ПС, яке було схвалено для ETOPS без досвіду експлуатації у відповідності до цих Методичних рекомендацій, повинен запровадити систему визначення проблем та випадків, що виникають під час експлуатації систем планера та двигунів, які можуть вплинути на безпеку виконання ETOPS, а також забезпечити своєчасне вирішення цих подій.
(ii) Система повинна мати засоби для швидкого виявлення подій, пов'язаних з виконанням польотів збільшеної дальності (ETOPS), для своєчасного інформування компетентного органу про подію, внесення пропозицій, а також з метою отримання схвалення на вирішення цієї події. Впровадження способів вирішення проблем може досягатися за рахунок внесення змін, схвалених компетентним органом, до типової конструкції, процесу виготовлення чи експлуатаційних процедур або процедур щодо технічного обслуговування.
(iii) Така система доповіді повинна існувати як мінімум перші 100000 льотних годин. Також вимоги щодо доповіді повинні залишатися у силі про стан систем планера та двигунів, доки не буде продемонстровано стабільної надійності у відповідності до вимог щодо безпеки.
(iv) Якщо певна конфігурація планера-двигуна є похідним від попереднього, сертифікованого для ПС, відповідні критерії можуть бути змінені компетентним органом. У такому разі необхідно доповідати тільки про системи, до яких було внесено зміни.
(v) У разі попереднього експлуатаційного періоду ETOPS заявник повинен визначити джерела та зміст експлуатаційних даних, що будуть надані їм з метою підтримки роботи їх системи та доповідей та їх розповсюдження. Зміст таких даних повинен відповідно оцінити певні наслідки усіх експлуатаційних інцидентів, що підлягають доповіді, згідно зі статтею 21.А.3(c) Part-21, а також додаткових випадків, що можуть вплинути на безпеку ETOPS та підлягають доповіді, включаючи:
(A) Випадки вимкнення у польоті;
(B) Нездатність управляти двигуном чи досягти відповідної потужності;
(C) Зниження тяги як запобіжний захід (окрім випадків виявлення несправностей, що передбачені у Керівництві з льотної експлуатації);
(D) Погіршену здатність системи двигунів до запуску у польоті;
(E) Випадкову втрату палива чи доступу до нього або невиправний дисбаланс палива у польоті;
(F) Поворот для повернення у польоті з технічних причин або відхилення, пов'язані з системами 1-ї групи ETOPS;
(G) Нездатність систем 1-ї групи ETOPS, що призначені для забезпечення резервних систем, під час відмови первинних систем виконувати функції резервної роботи у польоті;
(H) Будь-які випадки втрати електроенергії чи гідравліки під час певного періоду експлуатації ПС;
(I) Будь-яка подія, що ставить під загрозу безпеку польоту та посадки ПС під час виконання ETOPS.
4. Постійний нагляд
Для підтвердження досягнення та здатності підтримувати необхідний рівень надійності утримувач (S)TC повинен контролювати експлуатаційну надійність важливих систем ETOPS повітряного судна після того, як його ввели в експлуатацію. Утримувач (S)TC повинен надавати до компетентного органу доповідь кожні 3 місяці протягом першого року експлуатації, а потім з періодичністю, що підлягає узгодженню з компетентним органом. Задачі з моніторингу повинні включати всі випадки, що трапилися з важливими системами ETOPS, як на ПС, що належать до парку ETOPS, так і на тих, що не належать до парку ETOPS, за умов, що вони мають планери одного сімейства. Такий додатковий моніторинг надійності вимагається системами 1-ї групи ETOPS.
5. Підтримання льотної придатності
a. Комісія з питань дослідження надійності
Компетентний орган зобов'язується періодично перевіряти раніше встановлені факти за допомогою комісії з питань дослідження надійності. Додатково документ компетентного органу, який включає ETOPS CMP, буде за необхідністю ревізований.
__________
Примітка.
Комісія з питань дослідження надійності зазвичай складається зі спеціалістів з планера та двигуна (Додаток 1 до Методичних рекомендацій).
Періодичні наради комісії з питань дослідження надійності зазвичай є дуже частими на початку оцінювання нового продукту. Періодичність регулюється компетентним органом в залежності від накопичення достатнього досвіду експлуатації, якщо є докази того, що надійність продукту в достатній мірі стабільна. Робота періодичних нарад комісії завершується, коли компетентний орган визнає: продукт ETOPS чи сімейство продуктів ETOPS є довершеним.
b. Довершеність продукту ETOPS
Сімейство продуктів ETOPS з високим ступенем схожості вважається довершеним, якщо:
(1) Сімейство продукту має якнайменш наробітку 250000 льотних годин для сімейства планерів.
(2) Сімейство продукту має накопичений досвід експлуатації у відповідних умовах (наприклад, холодних, жарких, вологих та з урахуванням певної висоти).
(3) Кожна схвалена ETOPS модель або варіант із сімейства досягли певного рівня надійності та залишаються стабільно підтримувати цей показник на рівні парку ПС протягом двох років.
Нові моделі чи значні зміни конструкції не можуть вважатися довершеними, доки вони не будуть індивідуально відповідати вищезазначеним умовам.
Компетентний орган приймає рішення щодо визнання продукту чи сімейства продуктів довершеними.
c. Нагляд за довершеністю продукту ETOPS
Утримувач (S)TC, продукт якого визнаний компетентним органом як довершений, повинен встановити процес моніторингу надійності продукту у відповідності із положеннями, які встановлені цим Додатком. У разі коли відбулася подія чи низка подій або виявлена статистична тенденція до відхилення від надійності парку ПС ETOPS або частини парку ПС ETOPS (ПС однієї моделі або відповідного діапазону серійних номерів), що перевищують обмеження, встановлені для ETOPS, утримувач (S)TC повинен:
(1) Проінформувати компетентний орган та визначити засоби відновлення надійності шляхом внесення незначних змін до ETOPS CMP документа у відповідності із планом-графіком, погодженим із компетентним органом, у разі відсутності негайної загрози безпеці;
(2) Проінформувати компетентний орган та визначити вузьконаправлений комплекс заходів, виконання яких компетентний орган повинен відслідковувати до тих пір, доки не будуть отримані будь-які підтвердження чи спростування, якщо ситуація вимагає подальшого оцінювання;
(3) Проінформувати компетентний орган та запропонувати необхідні корегувальні дії, які компетентний орган повинен зробити обов'язковими для виконання, шляхом видання Директиви льотної придатності (AD), якщо існує загроза безпеці.
У разі відсутності певної події чи тенденції, що потребує негайних дій з боку компетентного органу, утримувач (S)TC повинен щорічно надавати компетентному органу базові статистичні показники, що вимагаються згідно з Додатком 2 Методичних рекомендацій.
d. Незначні зміни до документа ETOPS CMP
Незначні зміни до документа ETOPS CMP повинні включати тільки правки редакційного характеру, конфігурації документа та технічного обслуговування та процедур, які еквівалентні тим, що були вже схвалені компетентним органом, або нововведень щодо рівня надійності, що не мають негайного негативного впливу на безпеку виконання польотів ETOPS та які введені у якості засобів контролю відповідності вимогам щодо показників надійності ETOPS.
Мінімальні зміни до документа ETOPS CMP повинні бути затверджені підписами уповноважених персон організації-розробника у відповідності із положеннями схваленого Керівництва організації-розробника.
6. Схвалення організацій-розробників
Утримувачі (S)TC продуктів, які схвалені для ETOPS, повинні мати схвалення організації-розробника (DOA - Design Organization Approval) відповідно до положень Part-21, з відповідними умовами схвалення і привілеями. Схвалене Керівництво організації-розробника повинно включати відповідний опис організації та процедур, які покривають всі задачі, та обов'язки, які пов'язані із виконанням вимог Part-21 та цих Методичних рекомендацій.
Додаток 3
до Методичних рекомендацій
щодо прийнятних методів
встановлення відповідності
"Експлуатація літаків, які мають
два двигуни, на маршрутах
збільшеної дальності (ETOPS).
Сертифікація та експлуатація"
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ
1. Регіон експлуатації
Експлуатанту, за умови отримання спеціального дозволу, дозволяється виконання польотів (ETOPS) у певному регіоні, де час відхилення з будь-якої точки запропонованого маршруту ETOPS на відповідний запасний аеродром знаходиться у межах схваленого часу відхилення (за стандартних умов у нерухомому повітрі) та на схваленій крейсерській швидкості у випадку відмови одного двигуна.
2. Схвалений час відхилення експлуатанта
Процедури, встановлені експлуатантом, повинні забезпечувати, що ETOPS планується тільки для маршрутів, де схвалений час відхилення експлуатанта на відповідні альтернативні аеродроми на маршруті ETOPS може бути дотриманий.
3. Видача компетентним органом експлуатаційного схвалення для ETOPS
Видача компетентним органом експлуатаційного схвалення для ETOPS повинно базуватися на таких даних, які надаються експлуатантом:
a) Визначення певної конфігурації планер-двигун, включаючи чинний та схвалений документ ETOPS CMP, який вимагається для ETOPS, як це визначено у Льотному керівництві (AFM);
b) Визначений регіон польотів;
c) Мінімальні висоти, на яких виконуються польоти, та маршрути відхилення;
d) Схвалений час відхилення експлуатанта;
e) Ідентифіковані аеродроми, які будуть використовуватися, включаючи альтернативні, та відповідні інструментальні та експлуатаційні мінімуми;
f) Схвалені Програма технічного обслуговування та Програма надійності;
g) Ідентифіковані ти літаки, які призначені для ETOPS, їх модель, серійний номер та державні та реєстраційні знаки;
h) Перелік маршрутів та часу відхилення для ETOPS для застосування на цих маршрутах;
i) Крейсерська швидкість з одним двигуном, що не працює, яка може застосовуватися в відповідній зоні, в залежності від завантаження ПС, а також розходом палива, які пов'язані із запланованими процедурами;
j) Процеси та відповідні ресурси, встановлені для початку та завершення ETOPS, як це продемонстровано повноваженнями персоналу, який управляє процесом, та всього персоналу, який залучено до підтримання льотної придатності ETOPS та підтримки експлуатації ETOPS;
k) План для встановлення відповідності стандартам виробництва для схвалення типової конструкції, т. я. відповідність документа ETOPS CMP.
Додаток 4
до Методичних рекомендацій
щодо прийнятних методів
встановлення відповідності
"Експлуатація літаків, які мають
два двигуни, на маршрутах
збільшеної дальності (ETOPS).
Сертифікація та експлуатація"
ПІДГОТОВКА
до польоту та виконання процедур у польоті
1. Загальні положення
Умови щодо випуску ПС до польоту, що зазначені у цьому пункті, є додатковими до тих експлуатаційних вимог, що застосовуються. Вони відносяться тільки для ETOPS. Хоча більшість положень цих Методичних рекомендацій внесені до чинних схвалених програм для інших літаків або структури маршрутів, унікальний характер ETOPS викликає необхідність перегляду такого виду експлуатації з метою підтвердження, що схвалені програми є адекватними щодо їх цілей.
2. Перелік мінімального обладнання (MEL)
Рівень резервування систем стосовно ETOPS повинен бути відображений в документі MEL. MEL експлуатанта може бути більше обмеженим, ніж MMEL з урахуванням запропонованої ETOPS експлуатації, обладнання та експлуатаційних проблем, властивих для конкретного експлуатанта. Системи та обладнання, що мають значний вплив на безпеку польотів, можуть включати в себе, але не обмежуються такими системами:
a. Електрика;
b. Гідравліка;
c. Пневматика;
d. Прилади льотної панелі, у тому числі системи попередження та аварійної сигналізації;
e. Паливна;
f. Органи керування польотом;
g. Системи захисту від криги;
h. Системи запалювання та запуску двигуна;
i. Прилади систем силової установки;
j. Навігація та зв'язок, включаючи буд-яке специфічне для маршрутів обладнання дальньої навігації та зв'язку;
k. Допоміжна силова установка (дсу);
l. Системи кондиціювання та наддуву;
m. Системи захисту від пожежі вантажного відсіку;
n. Система захисту двигуна від пожежі;
o. Аварійне обладнання;
p. Системи та обладнання, які вимагаються для моніторингу стану двигуна.
Додатково такі системи повинні працювати для випуску літака за ETOPS із часом відхилення більше 180 хвилин;
q. Система індикації кількості палива (FQIS);
r. ДСУ (включаючи постачання електричної та пневматичної систем для її передбаченої здатності);
s. Автоматичне керування двигуном чи гвинтом;
t. Системи зв'язку, які використовує екіпаж, у відповідності із вимогами для можливостей зв'язку.
3. Засоби зв'язку та навігації
Для випуску літака до ETOPS-польоту експлуатант повинен упевнитися, що:
a. Засоби зв'язку є доступними для забезпечення у стандартних умовах надійного двостороннього голосового зв'язку та/або каналу передачі даних на будь-якій запланованій висоті польоту по маршруту польоту та у відповідності із сценаріями відхилення;
b. Візуальні та невізуальні засоби є доступними для виконання відповідних типів підходу та експлуатаційних мінімумів на визначених запасних аеродромах.
4. Постачання палива
a. Загальні умови.
Для випуску літака до ETOPS-польоту експлуатанти повинні упевнитися, що літак має достатню кількість палива та мастила у відповідності із експлуатаційними вимогами, а також додаткову кількість палива, що визначається згідно з цим Додатком.
b. Критичний запас палива
Для визначення критичного запасу палива експлуатант повинен визначити кількість палива, яка необхідна для виконання польоту до критичної точки (на стандартній крейсерській швидкості та висоті, з урахуванням метеорологічних умов польоту, що очікуються), а також виконання відхилення ETOPS на альтернативний аеродром згідно з умовами, що викладені у цьому Додатку, "Критичний сценарій щодо палива" (пункт нижче).
Такий критичний запас палива необхідно порівняти зі стандартними експлуатаційними умовами польоту. Якщо у результаті такого порівняння виявлено, що кількість палива повинна бути додана, для необхідного ступеня, з метою забезпечення виконання критичного сценарію щодо палива. Під час розрахунку потенціальної відстані відхилення необхідно враховувати маршрут польоту та процедури щодо підходу, зокрема будь-які обмеження, викликані вимогами обмеження повітряного простору чи рельєфу.
c. Критичний сценарій щодо палива
Наступна інформація описує сценарій щодо відхилення з критичної точки. Заявник показати відповідність цьому сценарію під час виконання розрахунку щодо кількості критичного запасу палива.
__________