Про затвердження Положення про нагляд за безпекою польотів при організації повітряного руху

З метою якісного виконання завдань щодо державного нагляду за забезпеченням безпеки польотів цивільної авіації, визначених Положенням про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації, що затверджене Указом Президента України від 16.08.2004 N 912, а також з метою впровадження вимог Міжнародної організації цивільної авіації та Європейської організації за безпеку аеронавігації щодо забезпечення безпеки польотів при організації повітряного руху

1. Затвердити Положення про нагляд за безпекою польотів при організації повітряного руху, яке набирає чинності з 01.01.2007 (далі - Положення, додається).

2. Департаменту аеронавігаційного забезпечення (Сімак В.М.):

2.1. Забезпечити подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України в установленому порядку.

2.2. Організувати розроблення та затвердження плану заходів, направлених на реалізацію Положення.

2.3. Довести цей наказ до відома керівників підприємств, діяльність яких пов'язана із виконанням функцій з організації повітряного руху у повітряному просторі України.

3. Керівникам підприємств, діяльність яких пов'язана із виконанням функцій з організації повітряного руху у повітряному просторі України, вжити заходів, направлених на реалізацію вимог Положення.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Голови Державіаслужби Настасієнка В.М.

1.1. Положення про нагляд за безпекою польотів при організації повітряного руху (далі - Положення) розроблено з метою уведення базових елементів і процедур за наглядом та управлінням безпекою польотів відповідно до міжнародних стандартів в системі організації повітряного руху України.

1.2. Це Положення застосовується структурними підрозділами Державіаслужби та підприємствами і організаціями, що виконують функції, пов'язані з організацією повітряного руху у повітряному просторі України.

1.3. Це Положення направлене на формування функціонального підходу до нагляду та управління безпекою польотів при організації повітряного руху (далі - нагляд за безпекою) в рамках системи управління безпекою польотів на авіаційному транспорті, яка створена згідно з Положенням про систему управління безпекою польотів на авіаційному транспорті (наказ Державіаслужби від 25.11.2005 року N 895, зареєстрований Міністерством юстиції України 14.12.2005 за N 1503/11783).

1.4. Нормативні посилання

При розробці цього Положення використовувались такі нормативно-правові акти та матеріали: Повітряний кодекс України;

Положення про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації, затверджене Указом Президента України від 16.08.2004 N 912;

Порядок здійснення нагляду за забезпеченням безпеки руху на транспорті, затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 04.03.97 N 204;

Положення про інспектора Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації, затверджене наказом Державіаслужби від 25.03.2005 N 218 та зареєстроване в Міністерстві юстиції України 03.06.2005 за N 615/10895 (далі - Положення про інспектора Державіаслужби);

Серія міжнародних нормативно-правових актів з безпеки польотів при організації повітряного руху:

"Нагляд за безпекою при організації повітряного руху (Safety Oversight in ATM (ESARR 1))", видання 1, 2004 рік;

"Система національного регулювання безпеки при організації повітряного руху (National ATM Safety Regulatory Framework (SRC POL DOC 3))", видання перше, 2002 рік;

"Дослідження мінімуму безпеки: перегляд існуючих стандартів та практики (Safety Minima Study: Review of Existing Standards and Practices)", видання перше, 2000 рік;

"Мінімум безпеки при організації повітряного руху Європейської конференції цивільної авіації (ECAC Safety Minima for ATM)", видання перше, 2001 рік;

"Доповіді та оцінка подій з безпеки польотів при організації повітряного руху (Reporting and Assessment of Safety Occurrences in ATM (ESARR 2))", видання друге, 2000 рік;

"Керівництво щодо доповідей та оцінки подій з безпеки польотів при організації повітряного руху для повноважних органів з регулювання безпеки при організації повітряного руху: схема класифікації серйозності подій з безпеки при організації повітряного руху (ESARR 2 Guidance to ATM Safety Regulators. Severity Classification Scheme for Safety Occurrences in ATM)", видання 1, 1999 рік;

"Директива Європарламенту та Ради щодо доповідей про події в цивільній авіації 2003/42/EC (Directive 2003/42/EC of European Parliament and of the Council on occurrence reporting in civil aviation)" від 13.06.2003;

"Застосування системи управління безпекою провайдерами організації повітряного руху (Use of Safety Management Systems by ATM Providers (ESARR 3))", видання перше, 2000 рік;

"Авіаційні події/інциденти з повітряними суднами та вплив організації повітряного руху: перегляд та аналіз історичних даних (Aircraft Accidents/Incidents and ATM Contribution: review and analyses of historical data)", видання перше, 2001 рік;

"Оцінка ризиків при організації повітряного руху та їх зменшення (Risk Assessment and Mitigation in ATM (ESARR 4))", видання перше, 2001 рік;

"Оцінка ризиків при організації повітряного руху, їх зменшення та нагляд за безпекою польотів (ESARR 4 and Related Safety Oversight (EAM 4/GUI 2))", видання друге, 2003 рік;

"Методи для держав щодо визначення національних мінімумів з безпеки при організації повітряного руху (A Methods for States to Determine National ATM Safety Minima (EAM 4/GUI 4))", видання 1, 2004 рік;

"Персонал з організації повітряного руху (ATM Services Personnel (ESARR 5))", видання друге, 2002 рік;

"Програмне забезпечення в системі організації повітряного руху (Software in ATM Systems (ESARR 6))", видання перше, 2003 рік;

Контрольні таблиці відповідності Євроконтролю в рамках програми аналізу та підтримки впровадження регулятивних вимог з безпеки при організації повітряного руху (EUROCONTROL Compliance Checklists within ESARR Implementation Monitoring and Support Programme (ESIMS));

"Методологія Євроконтролю щодо оцінки безпеки в рамках Європейської програми організації повітряного руху (EUROCONTROL EATMP Safety Assessment Methodology)", SAF.ET1.ST03.1000-MAN-01-00 чинного видання;

"Пояснювальний матеріал щодо впровадження вимог ESARR 1 (Explanatory material on ESARR 1 Requirements)", видання 1, 2005 рік;

"Гармонізація оцінки серйозності та ризику виникнення подій з безпеки (Harmonization of safety occurrence severity and risk assessment)", видання 1.0, 2005;

"Інструктивний матеріал щодо людського фактора для Керівництва по аудитам з безпеки (Human Factors Guidelines for Safety Audit Manual)", Doc ICAO 9806 чинного видання;

"Керівництво з підготовки щодо людських факторів (Human Factors Training Manual)", Doc ICAO 9683 чинного видання;

"Управління безпекою. Керівництво із розроблення системи управління безпекою для аеродромів та органів обслуговування повітряного руху (The Management of Safety. Guidance to Aerodromes and Air Traffic Service Units on the Development of Safety Management Systems)", CAP 728, чинного видання;

"Вимоги до обслуговування повітряного руху (Air Traffic Services Requirements)", CAP 670, друге видання із змінами від 22.07.2005;

"Системи управління безпекою для організації повітряного руху. Керівництво із впровадження (Safety Management Systems for Air Traffic Management. A Guide to Implementation)", CAP 730 в редакції від 12.09.2003;

"Керівництво Міжнародної організації цивільної авіації з питань управління безпекою (ICAO Safety Management Manual)", Doc. 9859 AN/460, draft, 2005 рік;

"Програма Міжнародної організації цивільної авіації ICAO щодо попередження авіаційних подій (Accident Prevention Programme)", видання 2005 року;

Конвенція про міжнародну організацію цивільної авіації (Чикаго, 1944);

Обслуговування повітряного руху. Додаток 11 до Конвенції про міжнародну організацію цивільної авіації (Чикаго, 1944);

Правила польотів. Додаток 2 до Конвенції про міжнародну організацію цивільної авіації (Чикаго, 1944);

Правила аеронавігаційного обслуговування. Організація повітряного руху. Doc 4444 АТМ/501 ІСАО чинного видання;

Матеріали 11-ї Аеронавігаційної Конференції ІСАО (AN-Conf/11-IP/9): "Керівництво по управлінню безпекою при обслуговуванні повітряного руху (Manual on Safety Management For Air Traffic Services (draft material)", версія 0.19, вересень 2003.

1.5. Визначення

У цьому Положенні терміни мають такі значення:

аеронавігаційна система (air navigation system) - сукупність організацій, персоналу, інфраструктури, технічного обладнання, процедур, правил та інформації, що застосовуються для забезпечення користувачів повітряного простору безпечним, регулярним та ефективним аеронавігаційним обслуговуванням;

аудит (audit) - перевірка об'єкта чи суб'єкта з метою визначення відповідності встановленим вимогам та адекватного забезпечення належного функціонування в визначеному середовищі безпеки;

авіаційна подія (accident) - подія, пов'язана із використанням повітряного судна, яка має місце з моменту, коли будь-яка особа підіймається на борт із наміром здійснити політ, до моменту, коли всі особи, що перебували на борту, покинули повітряне судно, та під час якої:

1) будь-яка особа отримує тілесні ушкодження із смертельним наслідком або серйозні тілесні ушкодження (окрім випадків, коли ушкодження носять природну причину, нанесені собі самою ж особою чи нанесені іншими особами або коли ушкодження нанесені сторонніми особами, що перебувають поза зонами, доступними для пасажирів та екіпажу):

під час перебування на повітряному судні;

у результаті безпосереднього зіткнення з будь-якою частиною повітряного судна, включаючи частини, що відокремились від цього повітряного судна;

у результаті безпосередньої дії струменя газів реактивного двигуна;

2) повітряне судно отримує пошкодження або має місце руйнування його конструкції, які:

негативно впливають на міцність конструкції повітряного судна, технічні та льотні характеристики повітряного судна;

вимагають значного ремонту та відновлення,

окрім випадків відмови або пошкодження двигуна, коли пошкоджений тільки сам двигун, його капоти чи допоміжні агрегати або коли пошкоджені тільки повітряні гвинти, закінцівки крила, антени, пневматики, гальмові пристрої, обтічники, або коли в обшивці є невеликі вм'ятини або пробоїни;

3) повітряне судно зникає безвісти чи потрапляє до такого місця, де доступ до нього абсолютно неможливий.

Авіаційні події, що належать до організації повітряного руху, включають в себе більш специфічні зіткнення між повітряними суднами, між повітряними суднами та перешкодами (транспортними засобами/людьми/ тваринами/об'єктами);

безпека (safety) - стан, при якому ризик шкоди чи ушкодження обмежений до прийнятного рівня;

валідність вимог (requirements validity) - підтвердження за допомогою перевірки та забезпечення об'єктивних доказів того, що безпосередні вимоги для специфічного застосування є визначеними;

вимога програмного забезпечення (software requirement) - опис функцій, які мають бути реалізованими програмним забезпеченням, обумовлений певними витратами та обмеженнями і призводить до впевненості в тому, що програмне забезпечення організації повітряного руху функціонує безпечно та відповідно до операційних потреб;

верифікація (verification) - підтвердження за допомогою перевірки доказів того, що продукт, процес чи обслуговування відповідає встановленим вимогам;

відсутність впливу на безпеку польотів (no safety effect) - факти подій, які не впливали на безпеку польотів;

дані життєвого циклу програмного забезпечення (software life cycle data) - дані, отримані протягом життєвого циклу програмного забезпечення з метою планування, направлення, пояснення, визначення чи забезпечення доказів діяльності. Ці дані сприяють процесам життєвого циклу програмного забезпечення, системі або схваленню обладнання і модифікації програмного продукту;

рішення з безпеки (далі - директива) - документ, який видається Державіаслужбою з метою вжиття термінових заходів, направлених на попередження виникнення подій, які мають негативний вплив на безпеку виконання та обслуговування польотів повітряних суден;

важливий інцидент (significant incident) - інцидент, обставини якого вказують на те, що авіаційна подія, серйозний чи крупний інцидент могли трапитись, якби інше повітряне судно з'явилось в зоні обслуговування чи якби ризик не був керованим в максимально допустимих межах;

індикатори характеристик безпеки (safety performance indicator) - одиниця виміру (або показники), що застосовується для вираження необхідного або досягнутого рівня характеристик безпеки польотів;

інцидент (incident) - подія, крім авіаційної події, асоційована з використанням повітряного судна, яка впливає чи могла вплинути на безпечне виконання польоту;

крупний інцидент (major incident) - інцидент, пов'язаний з керуванням повітряним судном, під час якого безпека повітряного судна могла бути піддана ризику, що призвело до зближення між повітряними суднами, з землею чи перешкодою (тобто рівень безпеки польотів не дотриманий, що не є результатом команди авіадиспетчера).

Крупні інциденти, що належать до організації повітряного руху, можуть включати більш специфічні зближення між повітряними суднами, загрозу зіткнення повітряних суден із перешкодами, небезпеку зіткнення справного повітряного судна із землею;

моніторинг стану безпеки польотів (safety monitoring) - систематичні дії, які виконуються з метою виявлення факторів/змін, що впливають на систему організації повітряного руху із специфічною задачею визначення того, що прийнятний стан безпеки може бути дотриманим;

нагляд за безпекою польотів (safety oversight) - функція, яка виконується відповідним повноважним органом з метою запевнення у тому, що цілі та вимоги, направлені на регулювання безпеки польотів, ефективно дотримуються;

небезпека (hazard) - будь-які умови, заходи чи обставини, які можуть стати причиною катастрофи, інциденту, аварії тощо;

невизначеність стосовно події з безпеки при організації повітряного руху - недостатність інформації для визначення ризику або незакінчене чи суперечливе повідомлення, що не дає змоги зробити відповідне визначення;

небезпечні зближення повітряних суден (mid-air collision) - особливі ситуації, при яких повітряні судна знаходяться на небезпечній відстані з іншими повітряними суднами/земною поверхнею/транспортними засобами/людьми/об'єктами;

непрямий вплив на систему організації повітряного руху - відсутність подій при організації повітряного руху, які визнані прямою причиною послідовності подій, що призвели до авіаційної події чи інциденту, але як мінімум одна подія мала місце, що призвела до збільшення рівня ризику чи відіграла роль у виникненні аварійної ситуації з повітряним судном;

організація повітряного руху (air traffic management) - сукупність бортових та наземних функцій (організація повітряного простору, обслуговування повітряного руху та організація потоків повітряного руху), необхідних для забезпечення безпечного руху повітряних суден на всіх етапах польоту;

оцінка (assessment) - висновки, основані на відповідних інженерних, операційних чи аналітичних методах оцінки;

передумови для потенціального зіткнення чи небезпечного зближення повітряних суден (near collision) - особливі ситуації, при яких існувала ймовірність зіткнення чи небезпечного зближення повітряних суден;

персонал з організації повітряного руху (Air Traffic Management Personnel) - особи, призначені для виконання обов'язків, пов'язаних із забезпеченням організації повітряного руху;

провайдер (provider) - підприємство (організація), яка здійснює діяльність з організації повітряного руху;

політика з безпеки (safety policy) - фундаментальний підхід, який має бути прийнятим для управління безпекою польотів та відповідності організації вимогам у сфері безпеки польотів;

події з безпеки при організації повітряного руху - події з повітряними суднами, пов'язані з операційними діями при обслуговуванні повітряного руху, а також функціонуванням систем та технічного обладнання;

прямий вплив на систему організації повітряного руху - як мінімум одна подія при організації повітряного руху, яка визнана прямою причиною послідовності подій, що призвели до авіаційної події чи інциденту;

програмне забезпечення організації повітряного руху (air traffic management software) - програмне забезпечення, яке застосовується для забезпечення організації повітряного руху, а саме:

комп'ютерні програми та відповідні конфігурації даних, включаючи не експериментальне програмне забезпечення, але виключаючи електронні засоби такі, як застосування специфічних інтегрованих схем, програмованих масивів схем або монолітних логічних контролерів;

ризик (risk) - комбінація повної ймовірності або частоти події з негативним ефектом, що обумовлена небезпекою або серйозністю цього ефекту;

система управління безпекою (safety management system) - системний та чіткий підхід, який визначає діяльність організації, направлену на управління безпекою з метою досягнення її прийнятного рівня;

серйозність події (severity) - рівень ефекту/наслідків впливу небезпеки на безпечне виконання польотів;

серйозний інцидент (serious incident) - інцидент, обставини якого вказують на те, що майже не сталася авіаційна подія.

Різниця між авіаційною подією та серйозним інцидентом полягає лише в наслідках.

Серйозні інциденти, що належать до організації повітряного руху, включають в себе більш специфічні критичні небезпечні зближення між повітряними суднами, між повітряними суднами та перешкодами, коли ледве вдалось уникнути зіткнення справного повітряного судна із землею та втрати керування польотом через метеорологічні явища та завихрення (VORTEX);

специфічні події з організації повітряного руху (ATM - specific occurrences) - узагальнені ситуації, при яких порушується спроможність забезпечення безпечної організації повітряного руху, у тому числі і випадкові ситуації, при яких не мали місце факти безпосереднього впливу на обслуговування повітряних суден;

система організації повітряного руху (Air Traffic Management System) - частина аеронавігаційної системи, яка складається із наземних та повітряних компонентів організації повітряного руху.

Система організації повітряного руху включає також людські ресурси, процедури та обладнання (технічні засоби та програмне забезпечення), направлені на реалізацію задач з організації повітряного руху, а також передбачає наявність підтримки систем зв'язку, навігації та спостереження;

точність (accuracy) - необхідна точність розрахованих результатів;

управління безпекою (safety management) - систематичне управління ризиком, асоційованим із сферою організації повітряного руху з метою досягнення прийнятних рівнів характеристик безпеки польотів;

ціль характеристик безпеки (safety performance target) - поєднання одного чи декількох індикаторів характеристик безпеки разом з бажаними результатами, вираженими у цих індикаторах;

ціль безпеки (safety objective) - якісні та кількісні фактори, що визначають максимальну частоту чи ймовірність, при якій небезпека може бути очікуваною та трапитись;

характеристики безпеки (safety performance) - різновид подій, які спричиняють негативний вплив на безпечне виконання та обслуговування польотів повітряних суден.

1.6. У цьому Положенні скорочення мають такі значення:

2.1. Загальні засади щодо здійснення нагляду за безпекою польотів при організації повітряного руху

2.1.1. Основною задачею нагляду за безпекою польотів при організації повітряного руху (ОРПР) є підтвердження відповідності з:

стандартами і рекомендованою практикою ІСАО та Євроконтролю щодо ОРПР;

національним законодавством, як взагалі, так і безпосередньо в сфері ОРПР;

позитивною національною і міжнародною практикою з питань ОРПР.

2.1.2. Нагляд за безпекою польотів включає постійний моніторинг стану безпеки польотів, а також систематичний перегляд вагомих подій, пов'язаних із безпекою.

2.1.3. Процедури нагляду за безпекою визначаються цим Положенням та іншими нормативно-правовими актами, спрямованими на підтримання належного рівня безпеки польотів у повітряному просторі України.

2.1.4. Регуляторні функції з нагляду за безпекою визначаються положенням про відповідний підрозділ Державіаслужби (далі - відповідальний підрозділ), яке затверджується у порядку, визначеному чинним законодавством.

2.1.5. У разі, якщо ОРПР здійснюється у повітряному просторі поза межами державних кордонів України, де відповідно до міжнародних угод відповідальність за безпеку польотів та організацію ОПР покладена на Україну, Державіаслужба вживає заходів, направлених на чітке визначення відповідального щодо нагляду за безпекою в районах здійснення функцій з ОРПР. При необхідності, можуть укладатись відповідні договори із суміжними державами щодо забезпечення безпечного середовища для ОРПР.

2.1.6. Усі провайдери, які виконують діяльність, пов'язану з ОРПР за цивільними процедурами, у повітряному просторі, який знаходиться під відповідальністю України, підлягають постійному нагляду з безпеки з боку Державіаслужби.

2.1.7. Державіаслужба веде реєстр усіх провайдерів.

2.1.8. Провайдери зобов'язані виконувати всі директиви з безпеки, що видаються Державіаслужбою та направлені на попередження авіаційних подій, підтримання належного рівня безпеки польотів тощо.

2.1.9. У разі, якщо провайдер не виконує встановлених вимог стосовно ОРПР, Державіаслужба може вживати заходів, передбачених законодавством України щодо тимчасового припинення дії сертифікатів/свідоцтв:

аеродрому - якщо ОРПР на конкретному аеродромі не відповідає нормативно-правовим актам України, що регулюють ОРПР;

персоналу - якщо виявлені порушення/невідповідності стосовно виконання посадових обов'язків при ОРПР;

технічного обладнання - якщо є підтверджені факти стосовно технічного обладнання, які негативно впливають на безпеку при ОРПР.

2.1.10. Відновлення сертифікатів/свідоцтв здійснюється Державіаслужбою при наявності підтвердження фактів усунення виявлених недоліків/невідповідностей/суперечностей з нормативно-правовими актами, що регулюють ОРПР та впливають на безпеку.

2.1.11. Під час виконання посадових обов'язків персонал Державіаслужби в сфері ОРПР, що відповідає за здійснення нагляду за безпекою, повинен мати чинні посвідчення інспекторів з безпеки польотів встановленого зразка.

2.1.12. Вимоги до інспекторів з безпеки польотів Державіаслужби та їх права визначаються Положенням про інспектора Державіаслужби.

2.1.13. Для оцінки персоналу з ОРПР, який залучений до виконання обов'язків з нагляду за безпекою, наказом Голови Державіаслужби створюється кваліфікаційна комісія Державіаслужби.

2.1.14. Кваліфікаційна комісія кожні 2 роки здійснює оцінювання та уточнення стосовно людських ресурсів, необхідних для виконання функцій з нагляду за безпекою.

За результатами оцінки оформлюється відповідний протокол, який подається на затвердження Голові Державіаслужби для прийняття відповідних рішень.

2.1.15. Інспекторський склад з ОРПР, що здійснює нагляд за безпекою, з метою підтримання своєї кваліфікації 1 раз на 2 роки має проходити курси підвищення кваліфікації за відповідною програмою, яка затверджується Державіаслужбою (або на базі іноземного навчального закладу, який визнаний Державіаслужбою у встановленому порядку).

2.1.16. Програми з підвищення кваліфікації повинні бути орієнтовані на такі основні напрями:

принципи управління безпекою при ОРПР;

політика безпеки польотів в підприємствах та системи управління безпекою;

процедури, що формують систему управління безпекою;

роль та відповідальність персоналу, залученого до управління безпекою;

процедури розслідування подій з безпеки при ОРПР;

моніторинг характеристик безпеки;

оцінка з безпеки та методи її проведення;

процедури з проведення аудитів;

міжнародні стандарти в сфері безпеки та систем управління безпекою (новітні підходи, досягнення, зміна існуючих норм та правил тощо).

2.1.17. Загальні положення про регулювання безпеки та ризику при організації повітряного руху

2.1.17.1. Регулювання безпеки при ОРПР повинно включати:

збалансований розподіл відповідальності на рівні Державіаслужби та провайдера;

економічно вигідний підхід до наявних ресурсів;

можливість здійснення контролюючих функцій щодо провайдерів без перешкоджання їх ефективній роботі.

2.1.17.2. Управління безпекою полягає в чіткому, систематичному та профілактичному розумінні авіаційної діяльності:

а) чітке розуміння:

полягає в тому, що вся діяльність із управління безпекою повинна документуватись, бути очевидною та незалежною від іншої організаційної діяльності;

б) систематичне значення:

полягає в діяльності з управління безпекою відповідно до визначених планів згідно із функціями організації;

в) профілактичне розуміння:

означає підхід до ідентифікації ризику та вжиття заходів із його зменшення до виникнення авіаційних подій.

2.1.17.3. Ступені ризику і цілі характеристик безпеки

2.1.17.3.1. Ризик належить до відносних понять та розділяється на три основні категорії:

рівень ризику настільки високий, що ризик є неприйнятним;

рівень ризику настільки малий, що ризик є прийнятним;

рівень ризику, який знаходиться між двома вищезазначеними категоріями, є областю допустимого ризику.

2.1.17.3.2. Індикатори характеристик безпеки виражаються в показниках частоти подій, які спричиняють шкоду.

Звичайні одиниці виміру, які застосовуються у світовій практиці, такі:

кількість авіаційних подій, внаслідок яких загинули люди, за льотну годину;

кількість авіаційних подій, внаслідок яких загинули люди, за переліт;

кількість авіаційних подій, внаслідок яких загинули люди, за рік;

кількість серйозних інцидентів за льотну годину;

кількість загиблих через авіаційні події за рік.

Індикатори характеристик безпеки визначаються Державіаслужбою в залежності від специфіки регіону, обсягів польотів (потоків повітряного руху тощо). Наприклад, частота інцидентів при ОПР певного типу може надати кращий індикатор стану безпеки в системі ОПР, ніж аналіз кількості авіаційних подій.

2.1.17.3.3. Відповідний індикатор характеристик безпеки визначається для встановлення цілей характеристик безпеки.

Цілями характеристик безпеки в специфікації задач Програми безпеки світової авіації (GАSР) є:

зменшення кількості катастроф і загиблих, незалежно від об'єму авіаційного руху;

досягнення значного зменшення кількості катастроф, з акцентом на ті регіони, де ця кількість все ще залишається високою.

2.1.17.4. Застосування адекватних процедур управління ризиком в системі ОРПР призводить до отримання таких переваг:

уникнення помилок та значних необґрунтованих фінансових витрат на етапах прийняття відповідних рішень;

запевнення в тому, що всі аспекти, пов'язані з ризиком, ідентифіковані та розглянуті на етапі прийняття рішень;

аспекти, пов'язані із гарантуванням законності інтересів залучених зацікавлених сторін, розглянуті;

забезпечення осіб, які приймають відповідні рішення, достатніми аргументами на етапах прийняття рішень;

процес прийняття рішень є доступнішим до зацікавлених сторін та спільноти;

забезпечення скорочення часових та фінансових витрат.

2.2. Механізми нагляду за безпекою польотів при організації повітряного руху

2.2.1. Нагляд за безпекою здійснюється відповідальним підрозділом Державіаслужби через проведення:

регулярних моніторингів прийнятного рівня безпеки польотів при ОРПР;

оцінки безпеки польотів при ОРПР та розробки відповідних рекомендацій, директив тощо;

регулярних аудитів з безпеки.

2.2.1.1. Мінімум з безпеки польотів при організації повітряного руху

2.2.1.2. На підставі статистичних даних стосовно подій з безпеки польотів при організації повітряного руху визначається мінімум з безпеки польотів при ОРПР (рівень безпеки).

2.2.1.3. Рівень безпеки є предметом постійного перегляду з метою забезпечення достовірності його значення.

2.2.1.4. Рівень безпеки визначається на підставі аналізу та кількості авіаційних подій з безпеки польотів за рік, які мали прямий вплив на систему ОРПР, і виражається в кількості подій на льотну годину (політ повітряного судна).

2.2.1.5. Процедура визначення рівнів безпеки здійснюється через порівняння національних показників у відношенні до рівня безпеки, прийнятого в регіоні ЕСАС - 1.55 х 10(-8) авіаційних подій за льотний час або 2.31 х 10(-8) авіаційних подій за політ повітряного судна.

2.2.1.6. Важливим елементом у системі нагляду за безпекою польотів є комплексний аналіз змін в системі ОРПР, які впливають на безпеку польотів та поділяються на 2 основні категорії:

важливі зміни;

другорядні зміни.

До важливих змін належать зміни, пов'язані із впровадженням нових систем, або такі зміни:

стосовно яких виконується оцінка потенціального впливу небезпеки у відношенні до безпечного виконання польотів, яка визначає ряд небезпечних факторів, що можуть призвести до катастроф чи серйозних інцидентів з ПС;

впровадження яких вимагає застосування нових правил/процедур стосовно виконання польотів та ОРПР.

2.2.1.6.1. Важливі зміни підлягають розгляду та затвердженню Державіаслужбою. Під час розгляду важливих змін в системі ОРПР відповідальний структурний підрозділ Державіаслужби повинен:

оцінити всі відомі аргументи/умови, що дають можливість безпечного впровадження змін;

застосовувати задокументовані процедури для уникнення всіх можливих несумісностей в майбутньому застосовуванні нових змін;

мати об'єктивну документацію для персоналу, що здійснює аудит, у разі необхідності виконання передімплементаційного аудиту стосовно впровадження змін;

оцінити результати проведеної оцінки ризику та визначених заходів, направлених на його зменшення при впровадженні змін;

забезпечити погодження із зацікавленими сторонами та логічне обґрунтування стосовно прийнятності чи неприйнятності запропонованих змін;

у разі необхідності, визначити додаткові умови, асоційовані з впровадженням змін;

на підставі комплексної оцінки безпеки польотів прийняти рішення про доцільність/недоцільність впровадження змін в системі ОРПР.

2.2.1.6.2. Прийняття рішення стосовно впровадження другорядних змін здійснюється провайдером. При цьому застосовуються процедури, які повинні бути предметом:

затвердження Державіаслужбою;

наявності в зазначених процедурах механізмів повідомлення Державіаслужби про хід та результати впровадження другорядних змін;

регулярних аудитів з безпеки, що виконуються Державіаслужбою, як частина верифікації поточної відповідності ОРПР у відношенні до вимог цього Положення та інших нормативно-правових актів в сфері безпеки польотів.

2.2.2. Оцінка безпеки польотів при організації повітряного руху

2.2.2.1. Оцінка безпеки здійснюється при впровадженні змін у системі ОРПР (наприклад, впровадження нових систем, реорганізація наземного технічного обладнання, впровадження нових правил, видів обслуговування і т.д.).

З метою забезпечення комплексної оцінки безпеки в системі ОРПР застосовуються такі категорії змін:

категорія 1 - важливі зміни, які могли б бути причиною відповідних небезпечних умов/ризиків та які раніше не оцінювались. Повна комплексна оцінка безпеки необхідна;

категорія 2 - важливі зміни, які могли б бути причиною відповідних небезпечних умов/ризиків. Однак, подібні зміни оцінювались раніше. Комплексна оцінка безпеки необхідна на основі результатів попередніх оцінок з метою визначення різниці між попередніми та фактичними результатами;

категорія 3 - будь-які зміни, що трапляються в результаті щоденного функціонування системи ОРПР. Комплексна оцінка безпеки необхідна тільки разово для кожного типу змін одноманітного характеру з метою попередження виникнення негативних наслідків в майбутньому для даного типу змін.

2.2.2.2. Оцінка безпеки складається з оцінки:

потенційного впливу змін на безпеку польотів ПС;

необхідності визначення переліку дій, направлених на реалізацію змін (наприклад: необхідність позапланових аудитів з безпеки, необхідність в передімплементаційному моделюванні нових процедур/правил, розробка додаткових вимог, процедур, стандартів, контроль на постімплеметаційній фазі тощо).

Повна комплексна оцінка безпеки визначеного елементу системи ОРПР здійснюється у такому порядку:

1) огляд системи (середовища), в якому буде функціонувати новий елемент системи ОРПР:

мета системи (середовища);

операційне призначення системи та її функціональність;

обмеження в рамках системи;

2) оцінка можливої загрози:

обладнання (програмне забезпечення);

операційне середовище, включаючи фізичні умови, структуру повітряного простору, маршрути ОПР;

людський фактор;

інтерфейс "людина - машина";

операційні процедури;

процедури забезпечення функціональності та технічної підтримки;

3) оцінка важливості події (як приклад, див. класифікаційну схему, додаток 1);

4) оцінка ймовірності виникнення події (як приклад, див. класифікаційну схему щодо ймовірності, додаток 2);

5) визначення ризику (як приклад, див. схему класифікації рівня ризику, додаток 3);

6) зменшення ризику:

повторний перегляд системи чи її елементів;

модифікація операційних процедур;

зміни посадових обов'язків персоналу;

підготовка персоналу щодо готовності на реагування у випадку виникнення загрози (процедури);

7) оформлення документації з висновками.

З метою виконання якісної оцінки безпеки за етапами, переліченими вище, експерт, що здійснює таку оцінку, повинен мати відповідну підготовку та мати інструктивний матеріал щодо здійснення такої діяльності відповідно до вимог Євроконтролю.

2.2.2.3. Для розгляду та затвердження змін кожен провайдер виконує, в межах своєї компетенції, комплексну оцінку безпеки та подає результати такої оцінки до Державіаслужби. У разі, якщо планується впровадження нових систем, модернізація існуючих засобів технічного забезпечення аеронавігації, додатково надається техніко-економічне обґрунтування.

2.2.2.4. Кожен провайдер повинен систематично виконувати ідентифікацію та оцінку ризиків стосовно всіх змін, що мають місце в системі ОРПР.

Ідентифікація можливих загроз, оцінка ризику та процеси, пов'язані із його зменшенням, повинні включати, як мінімум:

1) визначення завдань, меж та інтерфейсу складових частин системи ОРПР, що розглядаються, враховуючи функції та середовище, в якому буде функціонувати оновлений компонент;

2) визначення цілей безпеки, включаючи:

а) ідентифікацію можливої загрози в сфері ОРПР, а також умов, які матимуть негативний вплив на систему;

б) оцінку ефектів, що впливатимуть на безпеку польотів повітряних суден при ОРПР з урахуванням класифікаційних схем в даному напрямку, які наведені у додатках 4 та 5 цього Положення;

в) визначення прийнятності з урахуванням максимальної ймовірності виникнення небезпечної події, отриманої згідно із встановленими схемами (додатки 4 та 5);

3) висновки, які:

а) визначають заходи, направлені на впровадження змін, з метою забезпечення безпечного середовища;

б) включають, при необхідності, розроблення вимог з безпеки стосовно потенційно небезпечних місць в системі ОРПР чи її компонентах/середовищі функціонування та представлять відповідність встановленим вимогам і критеріям ефективності;

4) підтвердження того, що визначені цілі та вимоги з безпеки дотримані:

а) перед впровадженням змін у системі ОРПР;

б) протягом фази впровадження змін в системі ОРПР;

в) у період функціонування системи ОРПР;

г) протягом будь-яких перехідних фаз до етапу завершення експлуатації системи.

Приклад етапів ідентифікації та оцінки ризику і його зменшення при будь-яких змінах в системах ОПР під контролем провайдера наведено в додатку 6 до цього Положення.

2.2.2.5. Результати проведеної роботи на етапах ідентифікації ризику чи небезпечних умов підлягають обов'язковому документуванню та зберіганню з метою підтвердження того, що всі умови та заходи з безпеки дотримані в установленому порядку.

2.2.2.6. З метою забезпечення ефективності процесів нагляду за безпечним функціонуванням системи ОРПР/її компонентів провайдери повинні здійснювати постійний моніторинг функціонування системи згідно з розробленими графіками перевірок у поєднанні з процесами оцінки ризику та застосуванням заходів для його зменшення.

У результаті даної роботи має бути досягнута впевненість у тому, що:

запропонована модель оцінки ризику, а також заходів для його зменшення, описана в документації системи управління безпекою провайдера, відповідає національним вимогам у цьому напрямі;

впроваджені методи оцінки ризику та механізми його зменшення сумісні з офіційно задокументованими процедурами провайдера;

аргументи (результати оцінки ризику та механізми його зменшення) дозволяють стверджувати, що запропоновані зміни в системі ОРПР відповідають мінімальним рівням безпеки;

система ОРПР/її елементи відповідають встановленим вимогам з безпеки, опублікованим стандартам, специфікаціям тощо.

2.2.2.7. Кожен етап змін, які впроваджуються в системі ОРПР, повинен бути детально описаним провайдером у плані їх імплементації.

План імплементації важливих змін підлягає поданню на розгляд та узгодження до Державіаслужби разом з основною документацією, що витікає з вимог пункту 2.2.2 цього Положення.

2.2.2.8. Процедури будь-якого провайдера стосовно оцінки ризику та механізмів його зменшення, які відображені в документації системи управління безпекою, повинні бути сумісними з ESARR 4 Євроконтролю.

2.2.2.9. Під час формування та впровадження змін в системі ОРПР провайдер повинен здійснити:

оцінку задокументованого ризику та засобів його зменшення, а також заходів, що мають бути виконаними в майбутньому для впровадження змін;

оцінку політики з безпеки;

оцінку плану впровадження змін/його еквівалента;

аудит у сфері прийнятих механізмів оцінки ризику та його зменшення;

оцінку аргументів, які підтверджують безпечність змін у системі;

перевірку документації стосовно впровадження змін;

перевірку системи ОРПР/її компонентів в умовах модифікації;

перевірку на факт встановлення відповідності модифікованої системи ОРПР/її компонентів встановленим вимогам;

моніторинг характеристик безпеки;

дії, направлені на отримання офіційного погодження впроваджуваних змін.

2.2.2.10. Процедури та процеси ідентифікації небезпеки та визначення її серйозності повинні враховувати вплив на динамічні елементи системи ОРПР, а саме:

вплив небезпечних факторів на екіпаж (його завантаженість, можливість виконувати свої функції і т.д.);

вплив небезпечних факторів на авіадиспетчера (його завантаженість, можливість виконувати свої функції і т.д.);

вплив небезпечних факторів на функціональне обладнання повітряного судна;

вплив небезпечних факторів на наземне функціональне обладнання системи ОРПР;

вплив небезпечних факторів на можливість забезпечення безпечної ОРПР.

2.2.2.11. Ідентифікація небезпеки є критичним етапом у процесах управління безпекою. Для ефективної ідентифікації небезпеки в системі ОРПР можуть застосовуватись інформація/аргументи/докази, отримані з таких джерел:

системи донесень про події з безпеки;

результатів розслідувань авіаційних подій;

аналізів стану безпеки польотів, прогнозів;

процедур зворотного зв'язку під час підготовки/перепідготовки персоналу;

аналізу польотних даних;

результатів нагляду за безпекою польотів, аудитів;

результатів моніторингу надання обслуговування в нормальних умовах;

результатів обміну інформацією про безпеку.

2.2.3. Аудити з безпеки

2.2.3.1. Основним інструментом визначення відповідності суб'єкта, який виконує функції з ОРПР, встановленим вимогам, правилам, процедурам у сфері ОРПР є аудити з безпеки.

2.2.3.2. Щорічно до 1 грудня Державіаслужба затверджує план аудитів на наступний рік.

2.2.3.3. Річний план аудитів формується таким чином, щоб забезпечити перевірку провайдера (його структурних підрозділів, що виконують функції з ОРПР) не менше ніж 1 раз на 2 роки.

Річний план аудитів повинен:

включати всі напрями, які безпосередньо належать до безпеки польотів при ОРПР;

бути сфокусованим на тих напрямах, де в результаті моніторингу характеристик безпеки були виявлені проблеми;

бути направленим на виконання аудитів стосовно всіх провайдерів, включаючи всі наявні різновиди обслуговування, які надаються від імені провайдера;

бути орієнтованим на хід усунення недоліків попередніх аудитів та враховувати їх результати.

2.2.3.4. Аудити виконуються представниками Державіаслужби незалежно від внутрішніх аудитів, які виконуються провайдером в рамках внутрішньої системи управління безпекою в підприємстві.

2.2.3.5. Для участі в аудитах Державіаслужба може залучати незалежних представників відповідних організацій (за згодою керівників цих організацій). Представники організацій, які залучаються до аудитів:

повинні бути компетентними;

не повинні бути залученими в процес нагляду з безпеки чи іншу діяльність з цим пов'язану, яка внутрішньо впроваджена провайдером в рамках його системи управління безпекою.

2.2.3.6. Кожен аудит має проводитись за окремо розробленою індивідуальною програмою, яка враховуватиме особливості ОРПР тим чи іншим провайдером (його підрозділом).

2.2.3.7. Програми аудитів з безпеки.

2.2.3.7.1. Основною метою аудитів є визначення відповідності:

провайдера національному авіаційному законодавству;

якості ОРПР;

персоналу та його рівня підготовки встановленим вимогам;

технічного оснащення цілям з безпеки при ОРПР тощо.

2.2.3.7.2. Програма аудитів належить до основного інструменту контролю за виконанням функцій, процедур і т.д.

2.2.3.7.3. З метою забезпечення якості аудитів їх програми складаються за такими принципами:

отримання максимально необхідного обсягу корисної інформації;

забезпечення доступу до всієї необхідної документації та її аналіз (при необхідності);

об'єктивна перевірка фактів, що належать до виконуваних провайдером функцій;

наявність письмового звіту з аудиту, який вміщуватиме недоліки, рекомендації, терміни усунення недоліків (врахування рекомендацій);

забезпечення зворотного зв'язку після проведення аудитів;

визначення в звіті позитивних сторін об'єкта (предмета) перевірки.

2.2.3.8. Аудити можуть розподілятись на загальні та специфічні.

До загальних аудитів належать оглядові аудити, які включають загальний моніторинг системи або її підрозділів за встановленою схемою (додаток 7). Періодичність проведення таких аудитів визначається підпунктом 2.2.3.3 цього Положення.

Специфічні аудити направлені на перевірку окремих аспектів діяльності провайдера і організовуються для усунення конкретних проблем чи недоліків у функціональності.