Про затвердження Авіаційних правил України "Правила організації потоків повітряного руху"

5. Особливості надання планів польотів відповідно до вимог ATFM визначаються відповідно до вимог чинних нормативно-правових актів та публікуються в AIP України.

6. План польоту (FPL) для виконання польотів ПС, які є або можуть бути суб’єктами заходів ATFCM:

1) FPL надається відповідно до вимог чинного RAD;

2) FPL надається до IFPS не менше ніж за 3 години до EOBT;

3) експлуатант у разі відхилення FPL системою IFPS має надати новий відкоригований FPL;

4) при відхиленні часу відправлення ПС більше ніж на 15 хвилин від EOBT експлуатант надає до IFPS повідомлення DLA/CHG або CNL/FPL.

7. Перегляд слоту ATFM.

Для польотів ПС, яким призначено слот ATFM, застосовується автоматична процедура перегляду слоту ATFM (True Revision Process) протягом певного проміжку часу (між наданням SAM та певним часом до CTOT, який визначається для кожного аеродрому вильоту).

Фактично всі плани польотів з призначеним CTOT мають статус RFI і можуть негайно отримати SRM за умови можливості покращення слоту ATFM. Експлуатант може змінити статус плану польоту з RFI до SWM за умови надання повідомлення про запит SIP (SWM). За можливості відповідного покращення слоту ATFM у відповідь на SWM експлуатант отримує повідомлення SIP. Прийняття або відмова нового CТОТ здійснюється через надання повідомлень SPA або SRJ.

Якщо після надання повідомлення SIP NMOC не отримує від експлуатанта відповіді протягом певного часу (визначено у чинних керівництвах Network Operations HANDBOOK), це повідомлення SIP втрачає чинність.

Процедури призначення та перегляду слоту ATFM зазначені в керівництвах Network Operations HANDBOOK.

8. Надання REA.

Експлуатант може надати запит АДВ щодо надання REA за таких умов:

наявність CTOT;

екіпаж ПС готовий до вильоту (пасажири на борту ПС, двері зачинено);

до ЕОВТ залишилося 15 хвилин або менше.

NMOC після отримання REA може надати інший слот ATFM або відмінити існуючий, якщо є така можливість.

9. Обмін слотами ATFM.

Процедура обміну слотами ATFM (Slot Swapping Procedure) здійснюється щодо польотів ПС, які виконуються одним експлуатантом або якщо існує договір між експлуатантами щодо можливості обміну слотами ATFM. Також обмін слотами ATFM здійснюється за умови, якщо двом ПС призначено CTOT через одне й те саме регулювання, яке створює найбільшу затримку.

Особливості надання запиту на обмін слотами ATFM зазначено у чинних керівництвах Network Operations HANDBOOK.

10. Параметри аеродрому:

1) час руління аеродрому є важливим параметром, який впливає на розрахунок слоту ATFM. За відсутності у NMOC інформації щодо часу руління значення часу руління визначається в системі NM за встановленим в ETFMS стандартом.

Модифікація часу руління здійснюється АДВ (через FMP) на певний період часу тактичного етапу ATFCM. Наявність коректного значення руління в ETFMS більш достовірно відображає операційні умови на аеродромі, що сприяє уникненню потреби зменшення критеріїв пропускної спроможності аеропорту (MV) або необхідності продовження вікна CTOT;

2) часові параметри щодо запобігання пізній зміні CTOT на операційно неприйнятний час.

На тактичному етапі ATFCM через FMP передбачено можливість модифікації часових параметрів аеродрому для випадків пізньої зміни CTOT:

"час на вилучення з черги" (Time to Remove from the Sequence - TRS) зумовлює розрахунок CTOT на операційно прийнятний час при погіршенні слоту ATFM щодо ПС, яке вже знаходиться в організованій черзі на виліт;

"час на внесення до черги" (Time to Insert into the Sequence - TIS) зумовлює розрахунок CTOT на операційно прийнятний час при покращенні слоту ATFM, коли черга на виліт вже є сформованою.

У випадку надання REA часові параметри TIS та TRS не враховуються.

11. Моніторинг активації плану польоту.

Процедура моніторингу активації плану польоту (Flight Activation Monitoring - FAM) може застосовуватись при виконанні польотів лише у межах диспетчерських районів з організованою передачею повідомлень про місцеположення ПС (Correlated Position Report - CPR) до системи NMOC (ETFMS).

При застосуванні FAM польоти ПС, які згідно з розрахунковими даними мали б здійснити зліт, проте не було отримано жодного повідомлення ОПР щодо здійснення зльоту, підлягають "зміщенню" у системі ETFMS. При досягненні максимально допустимого часу такого "зміщення" (визначається NM) план польоту призупиняється та відповідний експлуатант отримує FLS. Якщо ПС не виконало зліт та отримало FLS, експлуатант зобов’язаний надати DLA aбо CHG до IFPS з відповідним значенням EOBT.

Процедура FAM детально описана у керівництвах Network Operations HANDBOOK.

12. Умови низької видимості.

За фактичних або прогнозованих умов низької видимості на аеродромі здійснюється постійна координація між АДВ та уповноваженим підрозділом суб’єкта аеропортової діяльності, з одного боку, та FMP - з іншого. Процедури такої координації для контрольованих аеродромів з високою інтенсивністю польотів ПС визначаються Інструкцією.

FMP на підставі даних, отриманих від АДВ або аеропорту, інформує NMOC щодо вірогідності застосування заходів ATFCM. Враховуючи дані, отримані від FMP, NMOC видає попереджувальне повідомлення про можливість застосування заходів ATFCM щодо певного аеродрому для експлуатантів з вимогою вказати значення "свого RVR" у полі 18 FPL та надіслати FCM із вказаним експлуатаційним мінімумом.

Заходи ATFCM можуть застосовуватись в умовах низької видимості на аеродромі до прибуваючого потоку повітряного руху, відлітного потоку повітряного руху або на всі польоти ПС на аеродромі.

Якщо погодні умови впливають на ПС, що вилітають з аеродрому, введення регулювання на виліт не рекомендується, крім випадків, коли це є винятковою необхідністю (закриття аеродрому або ЗПС, повна відмова світлового обладнання вночі тощо). Застосовуються альтернативні дії у такій послідовності:

збільшення часу руління;

звільнення окремих рейсів від регулювання;

збільшення STW та/або DTW.

Під час прогнозування умов низької видимості, що впливають на прибуваючі ПС, FMP на підставі інформації, отриманої від АДВ (не менше ніж за 3 години до передбачуваного введення регулювання), діє відповідно до таких обставин:

"дій не вимагається" - застосовується у разі, якщо, незважаючи на попит повітряного руху, пропускна спроможність є достатня та існує можливість застосування зон очікування. У цьому випадку введення регулювання не потрібне. Під час раптового погіршення фактичної погоди чи впливу інших факторів, що можуть спричинити перевантаження зон очікування та секторів ОПР, потрібно негайно ввести відповідне регулювання зі значенням Rate, що відповідає "0/60", та поступово збільшувати Rate, доки ситуація не стабілізується;

"регулювання без особливих умов" - застосовується у разі, якщо після координації з АДВ FMP володіє інформацією щодо операційних можливостей аеродрому стосовно обслуговування ПС на прибуття та якщо значення їх RVR відповідає фактичному значенню на аеродромі. У цьому випадку FMP здійснює введення "регулювання без особливих умов" як попереджувальну дію;

"регулювання з особливими умовами" - застосовується, якщо немає інформації щодо можливості посадки всіх ПС або прогнозується велика кількість ПС на посадку з недостатнім експлуатаційним мінімумом. При цьому з АДВ узгоджуються Rate щодо прибуття ПС на період введення регулювання та значення RVR, за яким будуть відібрані ПС, що не отримають FLS.

13. Закриття аеродрому або частини повітряного простору.

Під час закриття аеродрому або частини повітряного простору на тактичному етапі ATFCM (далі - закриття) проводиться координація між органами ОПР та FMP для виконання таких дій:

надання інформації щодо закриття аеродрому (період, причина) до NMOC та запиту на введення регулювання зі значенням Rate - "0/60";

подовження регулювання на нетривалий період (залежно від інтенсивності), поступово збільшуючи Rate після закінчення закриття;

інформування NM про будь-які зміни.

Усі польоти ПС, що знаходяться під впливом регулювання протягом закриття на короткий період (до 1 год.), у тому числі й звільнені від регулювання польоти, отримають повідомлення SAM/SRM з коментарем "CLOSURE" (тобто ці ПС будуть затримані таким чином, щоб прибути/вилетіти після закінчення закриття).

Усі польоти, що знаходяться під впливом регулювання протягом закриття на довгий період (більше ніж на 1 год.), у тому числі й звільнені від регулювання польоти, отримають FLS.

14. Страйки.

У разі проведення страйків, які впливають на діяльність органів ОПР, експлуатантів ПС, призводять до зменшення пропускної спроможності або мають інший негативний вплив на функціонування аеронавігаційної системи, вживаються заходи відповідно до пункту 13 цього розділу, враховуючи специфічні місцеві умови.

1. На запит координатора аеропорту NM надає інформацію щодо отриманих планів польоту для польотів, що виконуються на відповідному аеродромі, перед їх виконанням. Координатори аеропорту повинні організувати доступ до схвалених планів польоту зацікавлених сторін, залучених до координації слотів аеропорту.

2. Перед польотом ПС експлуатанти забезпечують аеропорти вильоту та призначення необхідною інформацією, що забезпечує відповідність номера рейсу, що міститься в плані польоту, і того, що зазначений у відповідному слоті аеропорту.

3. Експлуатант та оперативні підрозділи аеропорту повідомляють координатора аеропорту про повторювані відхилення часу виконання польоту на аеродромі від виділених слотів аеропорту або про використання слотів аеропорту іншим чином, ніж зазначено на момент їх призначення, коли це викликає порушення діяльності аеропорту або іншої операційної діяльності стосовно забезпечення виконання польотів.

4. NM повідомляє координатора аеропорту про повторювані відхилення часу виконання польоту на аеродромі від виділених слотів аеропорту або про використання слотів аеропорту іншим чином, ніж зазначено на момент їх призначення, коли це викликає порушення функціонування заходів ATFСM.

5. Етапи менеджменту відхилення планів польотів від слотів аеропорту, коли це має вплив на ATFM:

у випадку виявлення недотримання слоту аеропорту, коли це має вплив на ATFM, надається відповідна доповідь координатору аеропорту з боку NM безпосередньо;

координатор аеропорту проводить розслідування випадків недотримання слоту аеропорту та надає результати розслідувань до NM.

1. STS використовується для того, щоб експлуатант міг запросити для певного рейсу "особливої уваги" за певних умов.

2. Для звільнення від заходів ATFCM встановлені такі стандартні абревіатури для використання їх із STS у полі 18 FPL:

STS/SAR - для пошуку та рятування;

STS/HEAD - для польотів ПС, що виконуються з метою перевезення вищих посадових осіб України та інших держав;

STS/ATFMX - для польотів, які звільнені від застосування заходів ATFCM Державіаслужбою;

STS/FFR - для польотів з метою проведення протипожежних заходів;

STS/MEDEVAC - для термінової евакуації осіб, які потребують екстреної медичної допомоги.

3. Рейси, які звільнені від заходів ATFCM, не отримують слоти ATFM.

4. Несанкціоноване використання STS для звільнення від заходів ATFСM експлуатантами забороняється.

5. Запит на використання відповідного статусу надається до Державіаслужби у заявці на виконання польоту згідно з Правилами надання експлуатантам дозволів на виліт з аеропортів України та приліт до аеропортів України, затвердженими наказом Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації, Міністерства оборони України від 28 листопада 2005 року № 897/703, зареєстрованими у Мін’юсті 28 грудня 2005 року за № 1572/11852 (із змінами), під час виконання міжнародних, внутрішніх та транзитних польотів.

6. Експлуатант має включати в поле К заявки на виконання польоту запит на використання STS, зазначаючи причини такого запиту та надаючи відповідні документи для підтвердження правомірності запиту.

7. Запит на використання статусу STS/ATFMX надається у випадку, якщо політ виконується з особами на борту ПС, які задіяні у державних справах такої важливості і терміновості, що будь-яка затримка може піддати ризику виконання державного завдання.

8. Процедури для звільнення від заходів ATFCM погоджуються з NM та публікуються в АІР України.

1. Державіаслужба забезпечує нагляд за безпекою польотів під час діяльності з ATFM відповідно до вимог чинних нормативно-правових актів.

2. Провайдер АНО, у підпорядкуванні якого знаходяться FMP, повинен здійснювати оцінку безпеки, що включає в себе виявлення небезпек, у тому числі кіберзагрози, оцінку ризиків і мінімізацію їх наслідків до введення будь-яких значних змін в процедурах ATFСM.

1. Моніторингу підлягають:

дотримання слотів ATFM в аеропорту вильоту;

кількість польотів, звільнених від заходів ATFСM.

2. У разі якщо дотримання слотів ATFM у аеропорту вильоту складає 80% або менше протягом року, за запитом Державіаслужби орган ОПР відповідного аеропорту надає інформацію щодо недотримання слотів ATFM та про заходи, які були вжиті для забезпечення дотримання слотів ATFM через провайдера АНО.

3. Орган ОПР відповідного аеропорту повинен зберігати інформацію про події щодо недотримання експлуатантом порядку ATFM при відхиленні (REJ) або призупиненні (FLS) плану польоту, про заходи, що були вжиті для забезпечення дотримання порядку ATFM, така інформація надається за запитом Державіаслужби.

4. У разі якщо щорічна кількість звільнених від заходів ATFCM польотів перевищує 0,6% від загальної кількості вильотів ПС, Державіаслужба, на підставі отриманої від NMOC детальної інформації щодо таких польотів, аналізує, взаємодіє з відповідними експлуатантами та інформує, за необхідності, ЄВРОКОНТРОЛЬ щодо обґрунтування наданих статусів звільнення від заходів ATFCM та заходів по дотриманню у подальшому відносної кількості звільнених від заходів ATFCM польотів.

5. За відсутності планів польотів (FPL) для ПС, які фактично виконують політ, та у разі дублювання наданих планів польотів NMOC інформує відповідних експлуатантів щодо такої невідповідності. Експлуатанти повинні надати NMOC інформацію щодо кожного випадку недотримання порядку ATFM або заходів ATFCM із зазначенням детальних обставин, які призвели до певної невідповідності.

6. З метою підвищення рівня дотримання заходів ATFCM на підставі отриманої інформації від ЄВРОКОНТРОЛЮ, провайдерів АНО та експлуатантів Державіаслужба здійснює щорічний аналіз стану дотримання заходів ATFCM, та інформує щодо його результатів шляхом оприлюднення.

1. Для кожного центру ОрПР розробляється план дій щодо ATFCM під час виникнення непередбачуваних обставин, який надається до NMOC через FMP.

2. З метою підготовки до критичних подій на аеродромі органи ОПР та уповноважений підрозділ суб’єкта аеропортової діяльності повинні визначити та скоординувати свою діяльність. Порядок зазначеної взаємодії визначається Інструкцією.

3. Процедури дій під час настання критичної події повинні включати:

визначення осіб, відповідальних за організацію відповідної діяльності та координацію планів дій з іншими зацікавленими сторонами або суб’єктами авіаційної діяльності;

організаційні та координаційні заходи;

заходи ATFCM щодо запобігання негативному дисбалансу між попитом повітряного руху та пропускною спроможністю секторів ОПР або встановленими критеріями пропускної спроможності аеропорту;

заходи відновлення звичайного операційного стану.

Ця Інструкція розроблена з метою зменшення вірогідності виникнення збійних ситуацій на аеродромі через несприятливі погодні умови, обмеження використання елементів інфраструктури аеродрому, перевищення попиту повітряного руху над пропускною спроможністю аеропорту та введення заходів ATFСM тощо.

Предметом цієї Інструкції є порядок взаємодії між уповноваженим суб’єктом аеропортової діяльності, FMP, в районі відповідальності якого знаходиться аеропорт, та АДВ, що забезпечує аеродромне диспетчерське ОПР, щодо ATFCM. Така взаємодія здійснюється на стратегічному, передтактичному та тактичному етапах ATFCM (далі - етапи).

Інструкція підписується трьома сторонами:

представником аеропорту, який очолює службу, відповідальну за організацію виробничої діяльності на відповідному аеродромі (в аеропорту), або особою, яка виконує його функції;

представником органу ОПР, який забезпечує аеродромне диспетчерське обслуговування на відповідному аеродромі (начальником відповідного об’єкта аеронавігаційного обслуговування або особою, яка виконує його обов’язки);

начальником центру ОрПР та представником FMP.

У цій Інструкції застосовуються умовні скорочення та терміни, зазначені в Авіаційних правилах України "Правила організації потоків повітряного руху", затверджених наказом Державіаслужби від 20 липня 2016 року № 567, та керівництвах Network Operations HAND BOOK, або за потреби інші визначення, наприклад такі:

інформація щодо ATFCM:

відмова радіотехнічних засобів або підсистем автоматизованих систем управління повітряним рухом, що може впливати на пропускну спроможність;

закриття або відкриття ЗПС, відсутність стоянок, спеціальне обслуговування ПС на пероні, ремонт руліжних доріжок (далі - РД), світлосигнальні системи ЗПС, довгострокові роботи на ЗПС тощо;

заплановані або запроваджені заходи ATFCM;

значні зміни щодо структури повітряного простору, конфігурацій секторів ОПР, обсягу повітряного руху;

інциденти, пожежі, катастрофи тощо;

інші події або фактори, які можуть вплинути на пропускну спроможність аеропорту та/або на діяльність органів аеродромного диспетчерського ОПР;

погодні умови, які можуть мати вплив на пропускну спроможність секторів ОПР та/або аеропорту;

пропускна спроможність аеропорту (враховуючи пропускну спроможність ЗПС, термінала тощо), час руління, специфічні місцеві умови або події, які можуть зумовлювати введення заходів ATFCM;

пропускна спроможність злітно-посадкової смуги (ЗПС) - кількість польотів ПС, які за визначенням уповноваженого підрозділу провайдера АНО можуть виконуватись із забезпеченням безпеки польотів. Значення пропускної спроможності ЗПС становить загальну кількість посадок та зльотів ПС за годину;

пропускна спроможність секторів ОПР, документ доступності маршрутів, архівні дані щодо обсягів повітряного руху, операційні процедури, які впливають на профілі польоту ПС;

скорочення кількості фахівців у диспетчерських змінах, що може впливати на пропускну спроможність.

1. Дані цих критеріїв визначаются на підставі результатів таких досліджень:

моделювання у реальному часі;

моделювання за методикою ЄВРОКОНТРОЛЮ (PIATA+ тощо);

аналізу статистичних даних та згоди сторін;

розрахунків або спостережень та згоди сторін;

застосування іншого методу.

Дані щодо пропускної спроможності ЗПС та час руління до ЗПС за стандартних умов пропускної спроможності, критерії пропускної спроможності ЗПС та заявленого часу руління зазначаються в таблиці 1 розділу VII цієї Інструкції (далі - таблиця 1).

Дані щодо пропускної спроможності ЗПС та час руління у випадку виникнення обмежень використання інфраструктури елементів аеродрому, несприятливих погодних умов та стану ЗПС, критерії пропускної спроможності ЗПС та заявленого часу руління наводяться у таблиці 2 розділу VII цієї Інструкції (далі - таблиця 2).

Критерії пропускної спроможності ЗПС та заявленого часу руління та дані MINLINEUP для передавання у повідомленнях REA зазначаються в таблиці 3 розділу VII цієї Інструкції (далі - таблиця 3).

Характеристики аеропорту щодо пропускної спроможності та критерії пропускної спроможності елементів інфраструктури аеропорту наведено у таблиці 4 розділу VII цієї Інструкції (далі - таблиця 4).

2. Фактори, що впливають на пропускну спроможність, та заходи зменшення негативного впливу факторів наведено у таблицях 5 та 6 розділу VII цієї Інструкції.

1. На стратегічному етапі взаємодія здійснюється між AD, FMP та АДВ.

2. Мета взаємодії на стратегічному етапі - аналіз довготривалих стратегічних подій, а також визначення дій на час виникнення обмежень щодо пропускної спроможності органів ОПР, аеропорту або окремих елементів інфраструктури аеродрому (ЗПС, перон тощо).

3. Взаємодія на стратегічному етапі здійснюється між АДВ, FMP та AD шляхом проведення нарад з питань стратегічного планування (один раз на шість місяців). За результатами нарад складається протокол, у якому вказуються:

погоджені критерії пропускної спроможності;

результати аналізу виявлених факторів під час організації взаємодії AD та АДВ, що впливають на пропускну спроможність, та заходів, що здійснюються з метою вдосконалення продуктивності та/або пропускної спроможності при виконанні польотів на аеродромі;

зміни попиту повітряного руху відповідно до сезону та план дій щодо забезпечення відповідності пропускної спроможності аеропорту на рівні попиту повітряного руху;

план дій на випадок обставин, обумовлених спеціальними заходами при виникненні обмежень використання елементів інфраструктури аеродрому, несприятливих погодних умов, стану ЗПС тощо.

4. За результатами взаємодії на стратегічному етапі здійснюються оновлення та погодження сторонами даних таблиць 1 - 6 розділу VII цієї Інструкції. Результатом взаємодії вважаються:

1) погодження з FMP необхідних засобів та критеріїв моніторингу обсягів повітряного руху на аеродромі, погодження заходів ATFСM (підготовка TFV, linked та associated flows тощо);

2) надання до FMP погоджених даних щодо пропускної спроможності аеропорту (MV, ЗПС, МV стосовно до обсягу повітряного руху на прибуття або виліт), часу руління та змін цих даних у випадках:

відмови радіотехнічних засобів або підсистем автоматизованих систем управління повітряним рухом;

скорочення складу диспетчерських змін або персоналу аеропорту тощо;

обмеження використання інфраструктури елементів аеродрому (наприклад, обмеження у використанні РД);

несприятливих погодних умов;

погіршення стану ЗПС;

3) надання до FMP та АДВ даних пропускної спроможності наземної інфраструктури аеропорту за форматом IATA або в іншому форматі (таблиця 4);

4) погодження заходів вдосконалення операційної діяльності та/або заходів вдосконалення пропускної спроможності, що пов’язано з виконанням польотів на аеродромі (таблиці 5, 6 розділу VII цієї Інструкції).

5. Дії або заходи, що погоджено на стратегічному етапі, реалізуються на передтактичному та тактичному етапах.

1. На передтактичному етапі взаємодія здійснюється між AD, FMP та АДВ.

2. AD під час взаємодії з FMP аналізує ситуацію, що передбачається на аеродромі, з метою вчасного виявлення проблем, які можуть вплинути на продуктивність або регулярність виконання польотів.

3. FMP інформує AD про час, кількість рейсів, очікувані обсяги повітряного руху, якщо передбачаються:

можливе впровадження заходів ATFCM, які суттєво впливатимуть на регулярність польотів на аеродромі;

попит повітряного руху, який становитиме приблизно 90% або більше від MV (погоджених критеріїв пропускної спроможності аеропорту);

суттєвий вплив несприятливих погодних умов на зменшення пропускної спроможності аеропорту (за наявності такої інформації).

4. АДВ та AD погоджують графік та строки проведення робіт на аеродромі з метою мінімізації впливу на повітряний рух.

5. AD надає FMP та АДВ інформацію про:

заплановані обмеження пропускної спроможності аеропорту (MV) з причин зменшення засобів наземного обслуговування;

заплановані роботи на аеродромі, що обмежують використання РД або перонів;

довгострокові роботи, що спричиняють закриття ЗПС;

обмеження, що можуть виникнути під час обслуговування літерних рейсів.

6. За потреби між FMP, АДВ та AD погоджуються дії щодо ATFCM з метою уникнення перевантаження аеропорту або органів аеродромного диспетчерського ОПР.

7. Результатом діяльності на передтактичному етапі може бути ADP, погоджений між FMP та NMOC, виконання якого передбачається на тактичному етапі.

1. На тактичному етапі взаємодія здійснюється між AD, FMP та АДВ.

2. FMP інформує AD про:

заходи ATFCM (або регулювання), що суттєво впливають на регулярність виконання польотів на аеродромі;

регульовані польоти ПС (за запитом).

3. AD надає АДВ та FMP інформацію щодо:

відсутності стоянок, спеціального обслуговування ПС на пероні, ремонту РД, світлосигнальних систем;

причин необхідності та тривалості застосування заходів ATFCM на аеродромі (наприклад, обмеження кількості прильотів протягом певного періоду часу).

Запит AD на регулювання слід надавати за 3 години до початку очікуваного дисбалансу між попитом повітряного руху та пропускною спроможністю аеропорту.

Обставини, що потребують введення регулювання та є відомими заздалегідь (наприклад, планове закриття ЗПС), передаються (підтверджуються сторонами) принаймні за 3 години до початку події. У таких випадках при наданні запиту FMP на введення регулювання на аеродромі та на зміну часу руління слід керуватися критеріями MV та часу руління, погодженими на стратегічному етапі (таблиці 2, 3).

У разі коли MV не визначено в Інструкції, АДВ та AD, враховуючи наявні дані щодо MV на аеродромі, проводять координацію для визначення мінімальної пропускної спроможності стосовно певного етапу виконання польоту на аеродромі (обслуговування ПС на пероні, руління ПС, операції на ЗПС тощо), що зумовлює зменшення продуктивності аеропорту. У результаті АДВ та AD погоджують пропускну спроможність аеропорту загалом (MV), враховуючи визначені мінімальні показники, та визначають потрібні заходи ATFCM на аеродромі.

4. У разі потреби АДВ за погодженням з AD надає FMP інформацію щодо:

зміни MV ЗПС або MV щодо кількості прильотів або вильотів ПС з метою сприяння проведенню відповідного аналізу розрахункових обсягів повітряного руху та коректного застосування заходів ATFCM (регулювання) під час прогнозування перевищення попиту повітряного руху порівняно з MV (наприклад, за умови виникнення обмежень використання РД, ЗПС на аеродромі, несприятливих погодних умов, стану ЗПС тощо);

зміни робочої ЗПС;

зміни часу руління для вильоту (наприклад, у разі зміни робочої ЗПС, під час закриття РД та обробки ПС проти зледеніння тощо);

зміни параметрів TIS та TRS;

зміни часу закриття або відкриття ЗПС;

запиту на покращення CTOT для окремих рейсів (тільки у випадку виконання польоту в межах свого або в межах свого та суміжних центрів ОрПР);

запиту на збільшення вікон слоту ATFM та відправлення (STW та DTW) у випадку неможливості витримування звичайного порядку ATFM внаслідок збійних ситуацій на аеродромі (таблиця 7 розділу VII цієї Інструкції);

порушення порядку ATFM з боку експлуатантів.

5. Процедури в умовах низької видимості:

1) ці процедури застосовуються, якщо прогнозовані умови видимості на аеродромі зменшують пропускну спроможність аеропорту (ЗПС) до рівня, коли необхідно впроваджувати регулювання;

2) в умовах, коли прогнозується або спостерігається низька видимість, АДВ інформує FMP та погоджує заходи, що мають бути застосовані або будуть застосовуватися, якщо прогноз здійсниться. Це дозволить NMOC видати попередження про можливе застосування регулювання на аеродромі та обов’язкове включення експлуатантам позначки RVR у полі 18 FPL або надання повідомлення FCM з такими даними;

3) АДВ взаємодіє з FMP, оновлюючи інформацію щодо прогнозу та фактичних даних видимості;

4) якщо фактична видимість погіршилась, АДВ та FMP приймають рішення щодо необхідного Rate та особливостей відповідного регулювання (наприклад, за потреби регулювання з XCD, значення "потрібного" RVR включаються до FPL);

5) процедури підготовки, погодження та застосування регулювання за умов низької видимості викладено у керівництвах Network Operations HANDBOOK щодо діяльності FMP.

6. Закриття аеродрому:

1) під час короткострокового закриття аеродрому (до однієї години) впроваджується одиночне регулювання для відповідних TFV за такими умовами:

з необов’язковим XCD та FCM, зі значенням Rate - "0/60" (MV = "0") на період закриття;

без XCD та з погодженим між АДВ та FMP необхідним Rate на період не менше однієї години після відкриття аеродрому;

2) під час довгострокового закриття аеродрому (більше ніж на одну годину) впроваджується одиночне регулювання для відповідних TFV за такими умовами:

з обов’язковим XCD та FCM, з Rate - "0/60" на період закриття;

без XCD та з погодженим між АДВ та FMP необхідним Rate на період не менше однієї години після відкриття аеродрому;

3) після відкриття аеродрому необхідне значення моніторингу обсягів повітряного руху на аеродромі (MV) складає або стандартну пропускну спроможність аеропорту, або її зменшене значення, якщо є обмеження, використовуючи дані таблиць 1, 2, 4.

7. Впровадження інших заходів ATFCM на аеродромі - мінімальний інтервал на відправлення (MDI):

1) MDI може бути впровадженим тільки на тактичному етапі за виникнення таких умов:

раптове збільшення розрахункових обсягів повітряного руху у секторі ОПР відповідного диспетчерського органу підходу;

раптове значне зменшення пропускної спроможності ЗПС або аеропорту внаслідок непередбачених обставин (відмова обладнання, погодні умови тощо).

Процедура MDI може бути ініційована органом аеродромного диспетчерського ОПР з обов’язковим інформуванням про запровадження процедури FMP;

2) під час MDI слід застосовувати вильоти з частотою не більше одного ПС впродовж 5 хвилин на період не більше 30 хвилин, після чого слід провадити регулювання;

3) АДВ забезпечує надання дозволу на запуск двигунів за часом для забезпечення відповідності MDI наданим CTOT;

4) як тільки стає відомо, що для окремих регульованих польотів імовірно неможливо витримати процедуру MDI (витримування MDI веде до виходу за межі STW), АДВ проводить координацію з FMP щодо зміни заходу ATFCM.

8. Процедури обробки ПС проти зледеніння:

1) АДВ та FMP погоджують зміни щодо часу руління, використовуючи дані таблиць 1, 2;

2) зазначені у підпункті 1 цього пункту органи повідомляють NMOC по можливості за 2 години про початок застосування процедур обробки ПС проти зледеніння.

1. Дані щодо пропускної спроможності ЗПС та часу руління на аеродромі

У разі використання даних таблиці 2 під час здійснення обробки ПС проти зледеніння перед вильотом до часу руління додається (вказується значення) хвилин.

У випадку виникнення комбінації обмежень приймається найнижче значення MV та найбільший час руління. Якщо під час визначення критеріїв обмеження застосовується певний TFV, то обмеження стосуються тільки MV відповідного TFV.

2. Дані щодо пропускної спроможності наземної інфраструктури аеропорту

3. Заходи зменшення негативного впливу факторів на пропускну спроможність аеропорту та/або ЗПС

Заходи щодо вдосконалення пропускної спроможності ЗПС можуть розроблятися та впроваджуватися спільно експлуатантом аеропорту (аеродрому) та провайдером АНО, враховуючи інструктивний матеріал ЄВРОКОНТРОЛЮ чинного видання щодо вдосконалення пропускної спроможності ЗПС (наприклад, Guidelines on Runway Capacity Enhancement).

4. Збільшення вікон відправлення (DTW) та слоту ATFM (STW) у випадку неможливості витримування порядку ATFM внаслідок збійних ситуацій на аеродромі

Застосовується такий порядок дій:

АДВ інформує про ситуацію на аеродромі та надає запит FMP на тимчасове збільшення стандартних вікон DTW та STW, що застосовуються до часу ETOT або CTOT відповідно (рис. 1);

FMP проводить координацію з NMOC щодо погодження можливості зміни DTW та STW;

у випадку погодження STW - для регульованих польотів або DTW - для нерегульованих польотів, відповідні зміни та період їх застосування вносяться до ETFMS персоналом NMOC.

див. зображення