Про затвердження Правил обслуговування повітряного руху на цивільних аеродромах України

Відповідно до статті 7 Повітряного кодексу України та з метою приведення нормативно-правових актів України у галузі авіації у відповідність із рекомендованою практикою Міжнародної організації цивільної авіації (IKAO) НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Правила обслуговування повітряного руху на цивільних аеродромах України, що додаються.

2. Державній авіаційній адміністрації:

2.1. Забезпечити подання цього наказу в установленому порядку на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України.

2.2. Довести цей наказ до відома заінтересованих підприємств, установ, організацій, діяльність яких пов'язана з наданням аеронавігаційного обслуговування, інших авіаційних підприємств, організацій та навчальних закладів.

3. Вважати такими, що не застосовуються на території України:

3.1. Пункти 5.4, 5.12 "Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-85), затвердженого наказом Міністра цивільної авіації СРСР від 08.04.85 N 77.

3.2. "Типовая документация службы движения гражданской авиации", затверджена заступником Міністра цивільної авіації СРСР 30.09.85.

4. Цей наказ набирає чинності з 00.00 годин UTC 10.02.2011.

5. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Міністра - голову Державіаадміністрації Колісника А.А.

1.1. Ці Правила встановлюють вимоги щодо обслуговування повітряного руху (далі - ОПР) на цивільних аеродромах України.

1.2. Вимоги цих Правил поширюються на юридичних та фізичних осіб, діяльність яких пов'язана з виконанням польотів та ОПР на цивільних аеродромах України, і є обов'язковими для виконання ними.

1.3. Вимоги цих Правил не поширюються на польоти, які виконуються як операційний повітряний рух.

1.4. Порушення вимог цих Правил тягне за собою відповідальність, що встановлена чинним законодавством України.

1.5. У цих Правилах використовуються такі скорочення:

АДВ - аеродромна диспетчерська вишка;

ЗПС - злітно-посадкова смуга;

КЦПР - координаційний центр пошуку та рятування;

ПВП - правила візуальних польотів;

ППП - правила польотів за приладами;

ПС - повітряне судно;

РД - руліжна доріжка;

РДЦ - районний диспетчерський центр;

AFIS - Aerodrome Flight Information Service - польотно-інформаційне обслуговування на аеродромі;

AFIZ - аеродромна зона польотної інформації;

ATFM - організація потоків повітряного руху;

ATIS - автоматичне термінальне інформаційне обслуговування;

ATZ - зона аеродромного руху;

СТОТ - Calculated Take off Time - розрахунковий час зльоту;

CTR - диспетчерська зона;

EOBT - розрахунковий час прибирання колодок шасі перед рулінням;

GAT - загальний повітряний рух;

ILS - система посадки за приладами;

IMC - приладові метеорологічні умови;

MLS - мікрохвильова система посадки;

NOTAM - повідомлення, що розсилається засобами електрозв'язку і містить інформацію про введення у дію, стан або зміну будь-якого аеронавігаційного обладнання, обслуговування і правил чи інформацію про небезпеку, своєчасне попередження про яку має важливе значення для персоналу, робота якого пов'язана з виконанням польотів;

OAT - операційний повітряний рух;

QFE - кодове позначення тиску на рівні аеродрому або порога ЗПС (question field elevation - field elevation pressure (Q-code));

QNH - кодове позначення тиску, приведеного до середнього рівня моря (question normal height sea level pressure (Q-code)) за стандартною атмосферою;

RVR - дальність видимості на ЗПС;

VOLMET - регулярна радіомовна передача метеорологічної інформації для ПС, що перебувають у польоті (Meteorological Information for Aircraft in Flight).

1.6. У цих Правилах терміни вживаються в такому значенні:

авіаційна подія - accident - подія, пов'язана з використанням ПС, яка має місце з моменту, коли будь-яка особа піднімається на борт з наміром здійснити політ, до моменту, коли всі особи, що перебували на борту, покинули ПС, і під час якої будь-яка особа отримує тілесні ушкодження із смертельним наслідком або серйозні тілесні ушкодження чи ПС одержує пошкодження або руйнування конструкції. Авіаційні події поділяються на катастрофи та аварії;

аеродром - aerodrome - визначена ділянка суші або водної поверхні (включаючи розміщені на ній будь-які будинки, споруди та обладнання), призначена повністю або частково для прибуття, відправлення і руху ПС. Якщо поняття "аеродром" використовується в положеннях, що стосуються планів польотів і повідомлень щодо ОПР, воно включає також місця, які можуть використовуватися літальними апаратами певних видів, наприклад вертольотами або аеростатами;

аеродром спільного базування - joint base aerodrome - аеродром, на якому базуються цивільні та державні ПС, що належать державним органам, підприємствам, установам та організаціям. Порядок і умови базування цих ПС визначаються спільним рішенням відповідних державних органів, підприємств, установ та організацій;

аеродром спільного використання - joint use aerodrome - аеродром, на якому здійснюються зліт, посадка, рух та стоянка ПС, що належать державним органам, підприємствам, установам та організаціям. На такому аеродромі можуть базуватися тільки ПС, що належать власнику аеродрому;

аеродром AFIS - AFIS aerodrome - неконтрольований аеродром, на якому надається польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування;

аеродромна диспетчерська вишка - aerodrome control tower - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху;

аеродромна зона польотної інформації - aerodrome flight information zone - частина повітряного простору, в межах якої надаються польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування ПС, які прибувають або вилітають з аеродромів AFIS;

аеродромне диспетчерське обслуговування - aerodrome control service - диспетчерське обслуговування аеродромного руху;

аеродромне коло польотів - aerodrome traffic circuit - встановлена траєкторія, якої повинні дотримуватися ПС, які виконують польоти навколо аеродрому;

аеродромний рух - aerodrome traffic - увесь рух у зоні маневрування аеродрому, а також польоти всіх ПС, які входять в аеродромне коло польотів, виходять з нього або перебувають у його межах;

видимість біля землі - ground visibility - видимість на аеродромі, яка повідомляється спостерігачем або автоматичною системою;

відповідний повноважний орган ОПР - appropriate ATS authority - відповідний орган, визначений державою для забезпечення обслуговування повітряного руху у відповідному повітряному просторі;

візуальне заходження на посадку - visual approach - заходження на посадку під час польоту за ППП, коли схема заходження на посадку за приладами частково або повністю не витримується, а заходження виконується за візуальними наземними орієнтирами;

візуальні метеорологічні умови - visual meteorological conditions - метеорологічні умови, виражені у значеннях дальності видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар, що відповідають визначеним мінімумам або перевищують їх;

власник аеродрому - aerodrome owner - юридична або фізична особа, якій належить право власності на земельну ділянку, де розташовано аеродром, або таку ділянку надано їй у постійне користування;

глісада - glide path - профіль зниження, встановлений для вертикального наведення на кінцевому етапі заходження на посадку;

Державний реєстр цивільних аеродромів України - State register of civil aerodromes of Ukraine - документ державної реєстрації цивільних аеродромів, вертодромів та гідроаеродромів, у тому числі аеродромів спільного базування та спільного використання;

диспетчерська вказівка - air traffic control instruction - вказівка диспетчерського органу, що вимагає від пілота виконання ним конкретних дій;

диспетчерська зона - control zone - частина контрольованого повітряного простору над земною поверхнею до встановленої верхньої межі, контроль та ОПР в якій здійснюються відповідним диспетчерським органом;

диспетчерське обслуговування підходу - approach control service - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів ПС, що прибувають або вилітають;

диспетчерське обслуговування повітряного руху (управління повітряним рухом) - air traffic control service - обслуговування, що здійснюється з метою:

запобігання зіткненням між ПС;

запобігання зіткненням ПС з перешкодами в зоні маневрування;

прискорення та підтримки впорядкованого потоку повітряного руху;

диспетчерський дозвіл - air traffic control clearance - дозвіл командиру ПС діяти відповідно до умов, що встановлюються диспетчерським органом;

диспетчерський орган підходу - approach control unit - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування контрольованих польотів ПС, що прибувають або вилітають на один (з одного) або декілька (з декількох) аеродромів;

експлуатант аеродрому - aerodrome operator - юридична або фізична особа, яка забезпечує експлуатацію аеродрому;

загальний повітряний рух - general air traffic (GAT) - польоти ПС, що виконуються за цивільними правилами і процедурами та/або стандартами і рекомендованою практикою IKAO;

злітно-посадкова смуга - runway - визначена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, підготовлена для посадки та зльоту ПС;

зона аеродромного руху - aerodrome traffic zone - частина повітряного простору навколо аеродрому, яка встановлена для захисту аеродромного руху;

зона маневрування - manoeuvring area - частина аеродрому, крім перонів, призначена для зльоту, посадки та руління ПС;

інформація про рух - traffic information - інформація, що надається органом ОПР екіпажу ПС з метою попередження його про інші відомі ПС або ПС, які можуть перебувати недалеко від його місцезнаходження або зазначеного маршруту польоту, що допомагає екіпажу запобігати зіткненню;

кінцева смуга гальмування - stopway - визначена підготовлена прямокутна ділянка земної поверхні, розташована в кінці наявної довжини розбігу, яка придатна для зупинки ПС у випадку перерваного зльоту;

кінцеве заходження на посадку - final approach - та частина процедури заходження на посадку за приладами, що починається у визначеній точці чи пункті кінцевого заходження на посадку, або, якщо така точка чи пункт не визначені, наприкінці виконання останнього розвороту за методами "procedure turn", "base turn" або "inbound turn of a racetrack", якщо такі процедури передбачені, або в пункті виходу на кінцевий трек, що визначений процедурами заходження на посадку, та закінчується в пункті навколо аеродрому, від якого може бути виконано посадку або повинна починатися процедура в разі невдалого заходження на посадку;

командир ПС - pilot-in-command - пілот, який призначений експлуатантом або власником ПС (у випадку авіації загального призначення) виконувати обов'язки командира та відповідати за безпечне виконання польоту;

контрольований аеродром - controlled aerodrome - аеродром, на якому забезпечується диспетчерське обслуговування аеродромного руху. Термін "контрольований аеродром" означає, що на цьому аеродромі забезпечується диспетчерське обслуговування аеродромного руху, але не означає обов'язкової наявності диспетчерської зони;

краща ЗПС - позначення найбільш придатної у цей час ЗПС з урахуванням напрямку та швидкості приземного вітру та інших факторів, таких як схеми руління на аеродромі та ЗПС, які в цей самий час використовуються іншими ПС;

льотна смуга - runway strip - визначена ділянка, яка складається із ЗПС та кінцевої смуги гальмування (за наявності) і призначена для зменшення ризику пошкодження ПС, які викочуються за межі ЗПС, та захисту ПС, які пролітають над нею, під час виконання зльоту або посадки;

місце очікування біля ЗПС - runway-holding position - визначене місце, призначене для захисту ЗПС, поверхні обмеження перешкод або критичної/чутливої зони ILS/MLS, у якому ПС, що здійснюють руління, та транспортні засоби повинні зупинитися й очікувати, якщо немає іншої вказівки від АДВ (в радіотелефонній фразеології для позначення місця очікування біля ЗПС використовується слово "ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ" ("HOLDING POINT"));

місцеві інструкції - local instructions - інструкції, які визначають процедурні питання з виконання польотів, зокрема з прибуття, відправлення та руху ПС на аеродромі, з якого (на який) планується виліт (приліт);

наземний аеронавігаційний вогонь - aeronautical ground light - будь-який вогонь, крім вогнів, встановлених на ПС, який призначено для використання як аеронавігаційний засіб;

неконтрольований аеродром - uncontrolled aerodrome - аеродром, на якому не забезпечується диспетчерське обслуговування аеродромного руху;

несанкціонований виїзд на ЗПС - runway incursion - будь-яка подія на аеродромі, пов'язана з небажаною присутністю ПС, транспортного засобу або особи на захищеній ділянці поверхні, призначеної для виконання ПС посадки та зльоту;

операційний повітряний рух - operational air traffic (OAT) - польоти, на які не поширюються положення, встановлені для загального повітряного руху (GAT), і які виконуються відповідно до правил і процедур, визначених відповідними уповноваженими органами;

орган AFIS - AFIS unit - орган, призначений для забезпечення польотно-інформаційного та аварійного обслуговування на аеродромі AFIS;

перон - apron - визначена ділянка сухопутного аеродрому, призначена для розміщення ПС з метою посадки або висадки пасажирів, завантаження або розвантаження пошти чи вантажів, заправки, стоянки або технічного обслуговування;

план польоту - flight plan - установлені відомості про намічений політ або частини польоту ПС, які надаються органам ОПР;

політ за ПВП - VFR flight - політ, що виконується відповідно до ПВП;

політ за ППП - IFR flight - політ, що виконується відповідно до ППП;

польотно-інформаційне обслуговування - flight information service - обслуговування, метою якого є надання консультацій та інформації для забезпечення безпечного й ефективного виконання польотів;

польотно-інформаційне обслуговування на аеродромі - aerodrome flight information service - обслуговування, метою якого є надання консультацій та інформації для забезпечення безпечного й ефективного виконання польотів на аеродромі;

поріг ЗПС - threshold - початок ділянки ЗПС аеродрому, що збігається з її торцем і може використовуватися для посадки ПС;

посадкова площа - landing area - частина робочої площі, яка призначена для посадки та зльоту ПС;

потенційно небезпечне місце - hot spot - визначене місце на робочій площі аеродрому, на якому в минулому сталися зіткнення або несанкціонований виїзд на ЗПС чи існує потенційний ризик їх виникнення та перебування на якому вимагає підвищеної уваги пілотів та водіїв транспортних засобів;

приладові метеорологічні умови - instrumental meteorological conditions (IMC) - метеорологічні умови, виражені у значеннях дальності видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар, які є нижчими за значення, які встановлені для візуальних метеорологічних умов;

процедура в разі невдалого заходження на посадку - missed approach procedure - процедура, що повинна виконуватися, якщо заходження на посадку не може бути продовжене;

районний диспетчерський центр - area control centre - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах, що перебувають під його контролем;

робоча ЗПС - одна або декілька ЗПС, які на цей час розглядаються АДВ як найбільш придатні для використання ПС тих типів, які, як передбачається, здійснюватимуть посадку або зліт на цьому аеродромі (одну або декілька ЗПС може бути призначено як робочу ЗПС для ПС, які прибувають або вилітають);

робоча площа - movement area - частина аеродрому, призначена для зльоту, посадки та руління ПС, яка складається із зони маневрування та перону (перонів);

руліжна доріжка - taxiway - визначений шлях на сухопутному аеродромі, встановлений для руління ПС та призначений для з'єднання однієї частини аеродрому з іншою, який включає маршрут руління ПС на стоянку/зі стоянки (частину перону, позначену як РД та призначену тільки для забезпечення доступу до стоянок ПС), перонну РД (частину системи РД, розташовану на пероні та призначену для забезпечення безперешкодного маршруту руління вздовж перону), швидкісну РД (РД, яка з'єднана із ЗПС під гострим кутом та дає змогу ПС, що здійснили посадку, виконувати сходження зі ЗПС із вищою швидкістю, ніж та, яка досягається на інших РД, призначених для звільнення ЗПС, та тим самим скорочувати час перебування ПС на ЗПС);

руління - taxiing - рух ПС поверхнею аеродрому за допомогою власної тяги, за винятком зльоту та посадки;

руління у повітрі - air-taxiing - рух вертольота або ПС над поверхнею аеродрому із вертикальним зльотом та посадкою, зазвичай в умовах дії ефекту землі на висоті менше ніж 8 м (25 футів) та із швидкістю менше ніж 37 км/год (20 вузлів). Фактична відносна висота може змінюватися, а деяким вертольотам може знадобитися виконувати руління у повітрі на висоті більше ніж 8 м (25 футів) над поверхнею землі для зменшення турбулентності в умовах дії ефекту землі або з метою забезпечення запасу висоти для вантажу на зовнішній підвісці;

спеціальний політ за ПВП - special VFR flight - політ за ПВП, виконання якого у диспетчерській зоні дозволено органом ОПР у гірших метеорологічних умовах, ніж візуальні метеорологічні умови;

схема руління на аеродромі - aerodrome taxi circuit - маршрут руху ПС у зоні маневрування;

точка приземлення - touchdown - точка, в якій номінальна глісада перетинається із ЗПС. Термін "точка приземлення" означає лише точку відліку, а не точку, в якій ПС фактично торкнеться ЗПС;

цивільний аеродром - civil aerodrome - аеродром, що призначений для використання ПС цивільної авіації і занесений до Державного реєстру цивільних аеродромів України. До цивільних аеродромів належать також аеродроми спільного базування та спільного використання;

черговість заходження на посадку - approach sequence - послідовність, у якій двом або більше ПС дозволяється виконувати заходження на посадку на аеродром.

2.1. За видами обслуговування повітряного руху цивільні аеродроми України поділяються на контрольовані аеродроми та неконтрольовані аеродроми.

Неконтрольовані аеродроми поділяються на неконтрольовані аеродроми AFIS та неконтрольовані аеродроми, на яких не надається AFIS.

2.2. На контрольованих аеродромах надається аеродромне диспетчерське обслуговування, польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування.

2.3. Обслуговування повітряного руху на контрольованих аеродромах надається АДВ.

2.4. Для забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування ПС, які прибувають на контрольовані аеродроми або вилітають з контрольованих аеродромів, встановлюються CTR.

2.5. На аеродромах AFIS надається польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування.

2.6. Обслуговування повітряного руху на аеродромах AFIS надається органами польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (далі - органи AFIS).

2.7. Для забезпечення польотно-інформаційного та аварійного обслуговування ПС, які прибувають або вилітають з аеродромів AFIS, встановлюються AFIZ.

2.8. Бічні та вертикальні межі AFIZ встановлюються з урахуванням експлуатаційних потреб та місцевих умов (встановлених схем аеродромного руху, видів польотів, які виконуються на аеродромі, тощо).

2.9. Для забезпечення захисту ПС, які прибувають або вилітають з неконтрольованих аеродромів, на яких не надається AFIS, встановлюються ATZ.

2.10. Бічні та вертикальні межі ATZ встановлюються з урахуванням експлуатаційних потреб та місцевих умов (встановлених схем аеродромного руху, видів польотів, які виконуються на аеродромі, тощо).

3.1. Виходячи з потреб користувачів повітряного простору та операційних можливостей органу ОПР, на аеродромі може бути організовано надання обслуговування повітряного руху за розкладом:

а) у період інтенсивних польотів ПС аеродром функціонує як контрольований аеродром і ОПР надається АДВ;

б) у період епізодичних польотів ПС аеродром функціонує як неконтрольований аеродром і на аеродромі може надаватися або не надаватися AFIS.

3.2. Види обслуговування повітряного руху на аеродромі та періоди, протягом яких надається кожний вид обслуговування, визначаються Державною авіаційною адміністрацією та публікуються у Збірнику аеронавігаційної інформації.

4.1. АДВ повинні надавати інформацію та видавати дозволи ПС, які перебувають під їх контролем, для підтримання безпечного, впорядкованого та прискореного потоку ПС на аеродромі або навколо нього і з метою запобігання зіткненням між:

ПС, які виконують політ у встановленій зоні відповідальності АДВ, включно з аеродромними колами польотів;

ПС, які рухаються зоною маневрування аеродрому;

ПС, які виконують посадку або зліт;

ПС та транспортними засобами, які рухаються зоною маневрування аеродрому;

ПС у зоні маневрування та наявними у цій зоні перешкодами.

4.2. Диспетчери АДВ повинні постійно спостерігати за всіма польотами над аеродромом та навколо нього, а також за рухом транспортних засобів та людей у зоні маневрування аеродрому. Спостереження проводять візуально із застосуванням в умовах низької видимості систем спостереження ОПР (за наявності). Рух повинен контролюватися відповідно до вимог, встановлених цими Правилами та документами відповідного повноважного органу ОПР.

Якщо у диспетчерській зоні розташовані інші аеродроми, рух на всіх аеродромах у межах такої зони має бути скоординовано таким чином, щоб уникнути виникнення конфліктів під час польотів за аеродромними колами польотів кожного аеродрому.

4.3. Функції АДВ можуть виконуватися на таких робочих місцях:

робоче місце TOWER (РМ TWR). Диспетчер АДВ (РМ TWR), як правило, відповідає за операції на ЗПС та за ПС, які виконують польоти у зоні відповідальності АДВ;

робоче місце GROUND (PM GND). Диспетчер АДВ (РМ GND), як правило, відповідає за наземний рух у зоні маневрування, за винятком ЗПС;

робоче місце DELIVERY (РМ DLV). Диспетчер DELIVERY (РМ DLV), як правило, відповідає за передавання дозволів на запуск двигунів та диспетчерських дозволів на виліт ПС, які вилітають за ППП.

4.4. У разі якщо одночасно використовуються паралельні або майже паралельні ЗПС, за операції на кожній ЗПС повинні відповідати окремі диспетчери АДВ.

4.5. АДВ відповідають за сповіщення керівника пошуково-рятувальних робіт та підрозділів аварійно-рятувальної команди аеродрому (аеропорту), у разі якщо:

на аеродромі або навколо аеродрому сталася авіаційна подія;

отримано інформацію щодо загрози або можливості виникнення загрози безпеці ПС, відповідальність за контроль над яким переходить або перейде до АДВ;

про це надійшов запит від екіпажу ПС;

в інших випадках, якщо це вважається необхідним або бажаним.

4.6. Правила та порядок сповіщення підрозділів аварійно-рятувальних служб та посадових осіб, що залучаються до організації і проведення операцій з пошуку та рятування, зазначаються у відповідному плані заходів на випадок аварійних обставин з ПС на аеродромі.

Такий план повинен передбачати тип інформації, яку слід надавати аварійно-рятувальним службам, включно із зазначенням типу ПС, виду аварійної ситуації, а також, за наявності такої інформації, надання відомостей про кількість осіб на борту ПС та наявність на ньому будь-яких небезпечних вантажів.

4.7. АДВ повинні повідомляти відповідний РДЦ та КЦПР про ПС, яке не виходить на зв'язок після передачі його під контроль АДВ, або радіозв'язок з яким втрачено після початкового встановлення зв'язку, або яке не виконало посадку протягом п'яти хвилин після розрахункового часу посадки.

4.8. У разі відмови або порушення у роботі засобів та обладнання АДВ повинні негайно сповіщати відповідні служби згідно з вимогами місцевих інструкцій щодо будь-якої відмови або порушення у роботі будь-якого обладнання, вогнів або інших приладів, встановлених на аеродромі з метою регулювання аеродромного руху, орієнтування екіпажів ПС або забезпечення надання ОПР.

5.1. Як правило, ПС виконує посадку або злітає проти вітру, якщо вимоги щодо безпеки польотів, конфігурація ЗПС, метеорологічні умови та наявні інструментальні процедури заходження на посадку за приладами або повітряна обстановка не визначають протилежний напрямок як більш прийнятний. При цьому, визначаючи робочу ЗПС, АДВ повинна поряд із напрямком та швидкістю вітру враховувати також інші відповідні фактори, зокрема аеродромні кола польотів, довжину ЗПС, а також наявні засоби заходження на посадку.

5.2. ЗПС для зльоту або посадки відповідно до типу операцій може бути призначена з метою зменшення рівня шуму, що досягається по можливості використанням тих ЗПС, які дають змогу ПС уникати польотів над зонами, чутливими до рівня шуму, під час початкового етапу вильоту та етапу кінцевого заходження на посадку в разі прибуття.

5.3. ЗПС, які не обладнані відповідним наведенням за глісадою (наприклад ILS) або системою візуальної індикації глісади для використання у візуальних метеорологічних умовах, не повинні призначатися для виконання посадок з метою зменшення рівня шуму.

5.4. Командир ПС з міркувань безпеки польотів може відмовитися від використання ЗПС, яка була запропонована з метою зменшення рівня шуму.

5.5. Зменшення рівня шуму не повинно бути визначальним фактором для призначення ЗПС за таких умов:

якщо поверхня ЗПС зазнає несприятливого впливу снігу, сльоти, льоду, води, бруду, гуми, мастил або інших речовин;

якщо спостерігається або прогнозується зсув вітру чи очікується, що грозова діяльність може вплинути на заходження на посадку або виліт;

якщо бічна складова вітру, включно з поривами, перевищує 28 км/год (15 вузлів) або попутна складова вітру, включно з поривами, перевищує 9 км/год (5 вузлів).

5.6. Зменшення рівня шуму не повинно бути визначальним фактором призначення ЗПС для посадки за умов:

якщо нижня межа хмар нижче ніж 150 м (500 футів) над перевищенням аеродрому чи видимість менше ніж 1900 м;

якщо заходження на посадку вимагає використання мінімумів, значення вертикальної видимості яких вище від перевищення аеродрому на 100 м (300 футів) та більше, та відстань до нижньої межі хмар не менше ніж 240 м (800 футів) над перевищенням аеродрому або видимість менше ніж 3000 м.

5.7. Зменшення рівня шуму не повинно бути визначальним фактором призначення ЗПС для зльоту, якщо видимість менше ніж 1900 м.

6.1. Інформацію щодо надання польотно-інформаційних повідомлень наведено у Повідомленнях щодо обслуговування повітряного руху - Авіаційних правилах України, частина 85, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 25.03.2002 N 199, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 10.04.2002 за N 354/6642.

6.2. Початковий виклик АДВ від ПС, якому надається аеродромне диспетчерське обслуговування, повинен містити:

позначення станції, що викликається;

позивний, а для ПС, які за категорією турбулентності у сліді належать до категорії важких, - слово "HEAVY/ТЯЖЕЛЫЙ";

місцезнаходження;

додаткові елементи, встановлені повноважним органом ОПР.

6.3. Вимоги щодо початкового виклику АДВ ПС, яке перебуває в повітрі, наведено у підпункті 4.11.3 розділу 4 Doc 4444 IKAO.

7.1. До запуску двигунів та на запит екіпажу ПС надається очікуваний час зльоту, якщо не встановлено процедури запуску двигунів за часом.

7.2. Процедури запуску двигунів за часом встановлюються у разі потреби з метою уникнення скупчення та затримок ПС у зоні маневрування аеродрому або, якщо це потрібно, для дотримання процедур ATFM.

Процедури запуску двигунів за часом зазначаються у місцевих інструкціях і встановлюють порядок розрахунку та повідомлення ПС, що вилітають, часу запуску двигунів.

7.3. Якщо на ПС поширюються заходи ATFM, таке судно слід інформувати щодо часу запуску двигунів відповідно до призначеного CTOT.

7.4. Якщо передбачається, що тривалість затримки ПС, яке вилітає, не перевищуватиме більше ніж на 15 хвилин ЕОВТ, такому ПС слід дозволити запуск двигунів на його власний розсуд.

Якщо передбачається, що тривалість затримки ПС, яке вилітає, перевищить на 15 хвилин ЕОВТ, диспетчер АДВ має повідомити екіпажу ПС, який запитує дозвіл на запуск двигунів, розрахунковий час запуску двигунів.

7.5. Дозвіл на запуск двигунів не надається у випадках, визначених відповідним повноважним органом ОПР.

Відмова в наданні дозволу на запуск двигунів може обґрунтовуватися відсутністю дозволу на виконання польоту, припиненням польотів за ПВП у диспетчерській зоні, якщо це стосується польоту за ПВП, тощо.

У разі якщо дозвіл на запуск двигунів не надається, екіпаж ПС має бути поінформовано щодо причини такої відмови.

8.1. Перед початком руління для зльоту ПС надаються у наведеній нижче послідовності такі елементи інформації (за винятком елементів, про які відомо, що вони вже отримані ПС):

робоча ЗПС (інформація щодо робочої ЗПС надається незалежно від того, чи була така інформація отримана ПС раніше);

напрямок та швидкість приземного вітру та їх значні зміни;

дані для встановлення висотоміра за тиском QNH та додатково (на регулярній основі, якщо це передбачено місцевими інструкціями, або на запит екіпажу ПС) дані для встановлення висотоміра за тиском QFE;

температура повітря на робочій ЗПС для газотурбінних ПС;

видимість у напрямку зльоту та початкового набору висоти, якщо вона менше ніж 10 км, або, у відповідних випадках, значення RVR на робочій ЗПС;

точний час (за запитом екіпажу ПС).

8.2. Перед зльотом ПС надається інформація щодо будь-яких значних змін напрямку та швидкості приземного вітру, температури повітря, видимості або значення дальності видимості на ЗПС, а також особливих метеорологічних умов у зоні зльоту та набору висоти, за винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало цю інформацію.

До особливих метеорологічних умов належать наявність чи очікувана поява у зоні зльоту та набору висоти купчасто-дощової хмарності або грози, помірної або сильної турбулентності, зсуву вітру, граду, помірного або сильного зледеніння, шквалу, переохолоджених опадів, сильних гірських хвиль, піщаних або пилових бур, хуртовини, смерчу або водяного смерчу.

8.3. Перед входженням до аеродромного кола польотів або до початку заходження на посадку ПС надаються у наведеній нижче послідовності такі елементи інформації (за винятком елементів, інформація щодо яких вже отримана ПС):

робоча ЗПС (інформація щодо робочої ЗПС надається незалежно від того, чи була така інформація отримана ПС раніше);

напрямок та швидкість приземного вітру та їх значні зміни;

дані для встановлення висотоміра за тиском QNH та додатково (на регулярній основі, якщо це передбачено місцевими інструкціями, або на запит екіпажу ПС) дані для встановлення висотоміра за тиском QFE.

Зазначена в пунктах 8.1 та 8.3 метеорологічна інформація повинна відповідати критеріям, встановленим для складання регулярних та спеціальних метеорологічних зведень, які наведено у Повідомленнях щодо обслуговування повітряного руху - Авіаційних правилах України, частина 85, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 25.03.2002 N 199, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 10.04.2002 за N 354/6642.

9.1. Основним місцевим рухом вважається рух будь-яких ПС, транспортних засобів або персоналу в зоні маневрування чи поблизу неї або рух навколо аеродрому, який може створювати небезпеку для відповідного ПС.

9.2. Інформація щодо основного місцевого руху повинна своєчасно надаватися безпосередньо диспетчером АДВ або органом, який надає диспетчерське обслуговування підходу, у разі якщо диспетчер АДВ вважає, що така інформація є необхідною для забезпечення безпеки польотів, або на запит екіпажу ПС.

9.3. Опис основного місцевого руху надається таким чином, щоб полегшити його ідентифікацію.

10.1. У разі якщо диспетчер АДВ після видачі дозволу на зліт або посадку отримує інформацію (в результаті візуального спостереження або з інших джерел) про зайнятість ЗПС, або про неминучу можливість зайняття ЗПС, або про наявність будь-якої іншої перешкоди на ЗПС чи поблизу неї, яка може вплинути на безпеку польоту ПС, яке виконує зліт або посадку, він повинен:

скасувати дозвіл на зліт для ПС, що вилітає;

надати ПС, яке виконує заходження на посадку, вказівку щодо виходу на друге коло або виконання процедури в разі невдалого заходження на посадку;

у будь-якому випадку інформувати екіпаж ПС щодо зайнятості ЗПС або наявності перешкоди та її розташування відносно ЗПС, при цьому пілотам та диспетчерам АДВ слід враховувати, що:

тварини та зграї птахів також можуть бути перешкодами для виконання операцій на ЗПС;

перерваний зліт або вихід на друге коло після приземлення можуть призвести до викочування ПС за межі ЗПС;

вихід на друге коло, який виконується з малої висоти, може призвести до зіткнення хвостової частини фюзеляжу з поверхнею.

10.2. Відповідно до положень пункту 2.4 Додатка 2 до Чиказької конвенції командир ПС має право діяти на власний розсуд.

10.3. Після будь-якої події, пов'язаної з наявністю перешкоди на ЗПС або несанкціонованим зайняттям ЗПС, пілоти та диспетчери АДВ повинні скласти звіт про інцидент під час повітряного руху за формою звіту про інцидент під час повітряного руху IKAO.

11.1. Пілот, який має сумніви щодо місцезнаходження ПС у зоні маневрування, повинен негайно зупинити ПС та одночасно повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин, які склалися (включно з останнім відомим місцезнаходженням).

11.2. У разі якщо пілот має сумніви щодо місцезнаходження ПС у зоні маневрування, проте усвідомлює, що ПС перебуває на ЗПС, він повинен негайно повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин, які склалися (включно з останнім відомим місцезнаходженням), по можливості визначити найближчу придатну РД, якомога швидше звільнити ЗПС, якщо не отримано інших вказівок від органу ОПР, та після цього зупинити ПС.

11.3. Водій транспортного засобу, який має сумніви щодо місцезнаходження транспортного засобу в зоні маневрування, повинен негайно повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин, які склалися (включно з останнім відомим місцезнаходженням), одночасно, якщо немає інших вказівок від органу ОПР, якомога швидше звільнити посадковий майданчик (площу), РД або іншу частину зони маневрування на безпечну відстань та після цього зупинити транспортний засіб.

11.4. У разі якщо диспетчеру АДВ стає відомо, що ПС або транспортний засіб втратили орієнтування або мають сумніви щодо свого місцезнаходження в зоні маневрування, він повинен негайно вжити відповідних заходів для забезпечення безпеки польотів та надання допомоги ПС або транспортному засобу у визначенні їх місцезнаходження.

12.1. Реактивний струмінь та струмінь повітря від гвинта можуть створити локальний потік повітря, сила якого може бути достатньою для заподіяння шкоди іншим ПС, транспортним засобам або персоналу, які перебувають у зоні його впливу.

12.2. Диспетчери АДВ повинні в разі потреби застосовувати мінімуми ешелонування, пов'язані з турбулентністю у сліді. Якщо відповідальність за уникнення турбулентності в сліді покладається на командира ПС, диспетчери АДВ повинні по можливості повідомити ПС щодо очікуваної появи небезпеки, пов'язаної з турбулентністю в сліді.

12.3. Видаючи дозволи або передаючи вказівки, диспетчери АДВ повинні враховувати небезпеку, яка створюється реактивним струменем та струменем повітря від гвинта для ПС, які виконують руління, зліт або посадку, особливо в разі використання ЗПС, що перетинаються, а також для транспортних засобів та персоналу, які перебувають на аеродромі.

12.4. Диспетчери АДВ не несуть відповідальності за надання і точність інформації щодо появи небезпеки, пов'язаної із турбулентністю в сліді.

12.5. Інформація щодо небезпеки, пов'язаної із турбулентністю в сліді, наведена у розділі 5 другого тому Керівництва з планування обслуговування повітряного руху (Doc 9426 IKAO).

13.1. Диспетчер АДВ повинен негайно інформувати ПС про позаштатні конфігурацію або стан ПС, які він спостерігає або щодо яких він отримав повідомлення, в тому числі про шасі, які не випущені або частково випущені, та незвичну появу диму з будь-якої частини ПС.

13.2. На запит екіпажу ПС, який виконав зліт та передбачає наявність пошкоджень ПС, диспетчер АДВ повинен надати інформацію щодо такого запиту до відповідних служб аеродрому для проведення негайної перевірки ЗПС, яка була використана для зльоту, та за її результатами невідкладно повідомити екіпаж ПС про те, чи було виявлено на ЗПС будь-які частини ПС або залишки птахів чи тварин.

14.1. Інформація, яка необхідна для забезпечення безпеки польотів ПС та стосується робочої площі аеродрому або будь-яких засобів, зазвичай пов'язаних з робочою площею, належить до важливої інформації щодо стану аеродрому.

14.2. Інформація щодо будівельних робіт на РД, яка не сполучається із робочою ЗПС, не є важливою інформацією для ПС, окрім тих, які можуть виконувати руління поблизу місця проведення таких будівельних робіт.

Однак якщо ПС мають рухатися тільки по ЗПС, то цей факт повинен розглядатися як важлива інформація щодо стану аеродрому для екіпажів ПС, які не обізнані з цим аеродромом.

Положення щодо надання повідомлень, які містять інформацію про умови на аеродромі, наведено у Повідомленнях щодо обслуговування повітряного руху - Авіаційних правилах України, частина 85, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 25.03.2002 N 199, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 10.04.2002 за N 354/6642.

До інших джерел отримання важливої інформації пілотами та диспетчерами АДВ належать повідомлення NOTAM, радіомовні передачі ATIS, радіомовні передачі, які не віднесено до типу VOLMET або ATIS, та відповідне маркування.

14.3. Важлива інформація щодо стану аеродрому повинна містити інформацію стосовно:

будівельних або ремонтних робіт на робочій площі аеродрому або у безпосередній близькості до неї;

нерівної або зруйнованої поверхні на ЗПС, РД або пероні незалежно від наявності відповідного маркування;

снігу, сльоти або льоду на ЗПС, РД або пероні;

води на ЗПС, РД або пероні;

снігових кучугур або заметів поблизу ЗПС, РД або перону;

інших тимчасових небезпек, включно із нерухомими ПС або птахами на землі чи в повітрі;

відмови або нестійкого функціонування частини або всієї світлосигнальної системи аеродрому;

будь-якої іншої відповідної інформації.

14.4. Відповідальність АДВ стосовно надання важливої інформації щодо стану перонів із урахуванням вимог пунктів 14.1-14.3 цих Правил обмежується наданням ПС інформації, яку отримано від служби аеродрому, відповідальної за перони.

14.5. Важлива інформація щодо стану аеродрому повинна надаватися кожному ПС, за винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало цю інформацію повністю або частково з інших джерел.

Така інформація повинна надаватися завчасно, щоб ПС мало змогу відповідним чином її використати, а опис небезпеки має викладатися якомога точніше.

14.6. У разі якщо диспетчер АДВ отримує інформацію або самостійно спостерігає умови, щодо яких раніше не надходило жодних повідомлень та які можуть вплинути на безпеку ПС у зоні маневрування, він має проінформувати про це відповідну службу аеродрому і припинити операції на цій частині зони маневрування до отримання вказівок від відповідної служби аеродрому.

15.1. В аеродромному колі польотів та на схемі руління встановлюються такі позиції ПС, перебуваючи у яких ПС, як правило, отримують дозволи від АДВ, а саме:

позиція 1 - ПС запитує дозвіл на руління для вильоту, і йому надаються інформація щодо робочої ЗПС та дозвіл на руління;

позиція 2 - за наявності конфліктуючого руху ПС утримується на цій позиції, на якій за потреби також виконується перевірка двигунів перед зльотом;

позиція 3 - надається дозвіл на зліт, якщо такий дозвіл не було надано на позиції 2;

позиція 4 - надається дозвіл на посадку, якщо це практично можна здійснити;

позиція 5 - надається дозвіл на руління до перону;

позиція 6 - у разі потреби надається інформація щодо руління до місця стоянки.

Схема встановлених позицій ПС у зоні видимості АДВ наведена у додатку 1.

15.2. У разі наближення ПС до вказаних позицій на такі судна слід звертати особливу увагу, щоб можна було негайно видати їм відповідний дозвіл.

15.3. Усі дозволи по можливості слід видавати, не чекаючи виклику від ПС.

15.4. Оскільки оглядовість із кабіни екіпажу ПС, як правило, обмежена, вказівки та інформація, які надаються диспетчером і вимагають від екіпажу ПС візуального виявлення, розпізнання та спостереження, мають бути зрозумілими, точними та повними.

15.5. ПС, які виконують заходження на посадку за приладами, входитимуть, як правило, до кола польотів на посадковій прямій, за винятком випадків виконання візуального маневрування для виходу на робочу ЗПС.

16.1. Перш ніж видати дозвіл на руління, диспетчер повинен визначити місце стоянки ПС. Дозвіл на руління повинен містити чіткі вказівки та відповідну інформацію для надання допомоги екіпажу ПС у додержанні правильних маршрутів руління з метою уникнення зіткнень з іншими ПС або об'єктами та запобігання несанкціонованому виїзду ПС на робочу ЗПС.

16.2. Якщо у дозволі на руління зазначається межа руління, яка розміщується за межами ЗПС, такий дозвіл повинен містити чітку вказівку на перетин ЗПС або на очікування перед цією ЗПС.

16.3. Стандартні маршрути руління повинні мати відповідні позначення та використовуватися у дозволах на руління.

Стандартні маршрути руління, які використовуються на аеродромі, повинні в разі потреби публікуватися у відповідних розділах Збірника аеронавігаційної інформації України.

Якщо стандартні маршрути руління не опубліковано, маршрут руління повинен по можливості зазначатися за допомогою позначень РД та ЗПС.

16.4. ПС, яке виконує руління, повинна також надаватися інша інформація, яка стосується маршруту руління, наприклад щодо іншого ПС, за яким слід виконувати руління або якому слід поступитися дорогою.

16.5. З метою прискорення повітряного руху ПС можуть отримувати дозвіл на руління по робочій ЗПС за умови, що це не спричинить затримки інших ПС та не становитиме небезпеки для них. Якщо контроль над ПС, які виконують руління, здійснюється диспетчером АДВ (РМ GND), а контроль за операціями на ЗПС - диспетчером АДВ (РМ TWR), використання ЗПС ПС, яке здійснює руління, повинно бути скоординовано та дозволено диспетчером АДВ (PM TWR).

Зв'язок із відповідним ПС передається диспетчером АДВ (РМ GND) диспетчеру АДВ (PM TWR) до вирулювання ПС на ЗПС.

16.6. У разі якщо диспетчер АДВ не може визначити візуально або за допомогою системи спостереження ОПР, чи звільнило ПС ЗПС, цьому ПС має бути надано вказівку доповісти про звільнення ЗПС. Доповідь про звільнення ЗПС повинна надаватися, коли ПС повністю перебуває за межами відповідного місця очікування біля ЗПС.

16.7. ПС не повинно очікувати біля ЗПС у місці, яке розташоване ближче, ніж місце очікування, за винятком випадків, установлених відповідним державним повноважним органом у галузі авіації.

16.8. У будь-яких випадках ПС не дозволяється вирулювати на робочу ЗПС для очікування, доки ПС, яке виконує посадку, не пройде над місцем передбачуваного очікування.

16.9. Розташування місць очікування відносно ЗПС визначено у главі 5 тому 1 Додатка 14 до Чиказької конвенції. Метод організації очікування ПС наведено у додатку 2.

17.1. Положення цього розділу застосовуються, якщо вертольоту з колісним шасі або ПС з вертикальними зльотом та посадкою необхідно виконати руління по поверхні.

17.2. Якщо вертольоту потрібно переміститися над поверхнею на малій швидкості, зазвичай менше ніж 37 км/год (20 вузлів), та в умовах дії ефекту землі, йому може бути дозволено руління у повітрі.

17.3. Слід уникати видачі вертольотам та легким ПС вказівок щодо руління у безпосередній близькості до вертольотів, які також виконують руління, та враховувати вплив турбулентності, яка створюється вертольотами, що виконують руління, на легкі ПС, які прибувають або вилітають.

17.4. Вказівку щодо зміни частоти радіозв'язку не слід надавати вертольотам, якими керує один пілот і які перебувають у режимі висіння або руління у повітрі. Необхідні диспетчерські вказівки наступного органу ОПР мають по можливості надаватися шляхом ретрансляції доти, доки пілот не буде в змозі змінити частоту.

17.5. Під час руління по землі витрачається менше пального, ніж під час руління у повітрі, до того ж зменшується турбулентність у повітрі. Проте, за певних умов, наприклад на місцевості з вибоїстою, м'якою або нерівною поверхнею, із міркувань безпеки може застосовуватися руління у повітрі.

Під час руління у повітрі збільшуються витрати пального, а у великих та важких вертольотів значно підвищується спричинена ними турбулентність, яка виникає в умовах ефекту землі.

17.6. Більшістю легких вертольотів керує один пілот, при цьому керування такими вертольотами потребує постійної участі обох рук та ніг пілота, тому зміна частоти під час руління у повітрі може призвести до випадкового контакту із землею та наступної втрати контролю над управлінням вертольотом.

18.1. Рух пішоходів та транспортних засобів у зоні маневрування аеродрому має здійснюватися з дозволу АДВ. Будь-які особи, у тому числі й водії транспортних засобів, повинні отримати від АДВ дозвіл на вхід до зони маневрування.

18.2. Незалежно від наявності дозволу вхід на ЗПС або льотну смугу чи зміна дозволеного виду діяльності потребують отримання додаткового дозволу АДВ.