Про затвердження Правил радіолокаційного обслуговування

1) рівень або рівні, вище за який або за які даний метод не може застосовуватися відносно до визначених навігаційних засобів;

або

2) відстань від місця розташування радіолокатора, за межами якого не може застосовуватися цей метод.

Термін "точка" має відношення до географічної точки, яка може відповідати призначенню радіолокаційної ідентифікації. Як правило, ця точка обладнана радіонавігаційними засобами або засобом.

Приклад:

б) шляхом установлення взаємозв'язку між індикацією радіолокаційного місця ПС та повітряним судном, відносно якого відомо, що воно щойно здійснило зліт, за умови, що ідентифікація ПС встановлюється в межах 2 км (1 м. миля) від кінця робочої ЗПС. Тому воно заслуговує на особливу увагу диспетчера повітряного руху, щоб не сплутати його з повітряними суднами, які виконують політ у зоні очікування над аеродромом або пролітають над ним, або з повітряними суднами, які вилітають із сусідніх ЗПС або виконують над ними процедуру при невдалому заходженні на посадку;

в) шляхом передачі радіолокаційної ідентифікації;

г) шляхом завдання курсу екіпажу ПС та спостереження протягом певного періоду часу за його треком:

- при видачі екіпажу ПС вказівки виконати одну або кілька змін курсу в межах 30 або більше градусів та встановленні взаємозв'язку між змінами одного конкретного радіолокаційного відображення та спостереження за виконанням повітряним судном наданих йому вказівок;

- встановлюючи взаємозв'язок між змінами конкретної індикації радіолокаційного місця ПС та щойно виконаними повітряним судном маневрами, про які було повідомлено.

Приклад:

При використанні цих методів радіолокаційний диспетчер:

1) перевіряє, що зміни не більше однієї індикації радіолокаційного місця ПС відповідають переміщенню повітряного судна; та

2) вживає заходів для того, щоб унаслідок виконання маневру (маневрів) повітряне судно не опинилося за межами дії радіолокатора (радіолокаційного дисплея).

При застосуванні цих методів у диспетчерських районах, де, як правило, проводиться зміна маршрутів, варто виявляти обережність.

9.2.4.2. Для радіолокаційної ідентифікації ПС можна використовувати пеленги від автоматичного радіопеленгатора (АРП). Однак цей метод не використовується як єдиний засіб встановлення радіолокаційної ідентифікації ПС.

Приклад:

9.2.4.3. Якщо на радіолокаційному дисплеї спостерігаються дві або більше індикації радіолокаційних місць ПС, які розташовані поруч або одночасно змінюють курс, коли є сумнів щодо правильної індикації радіолокаційного місця ПС за будь-яких інших причин, належить призначати екіпажу ПС змінювати курс та повторювати цю процедуру стільки разів, скільки потрібно для запобігання помилковій радіолокаційній ідентифікації ПС.

9.3. Передача радіолокаційної ідентифікації

9.3.1. Передачу радіолокаційної ідентифікації від одного радіолокаційного диспетчера іншому слід здійснювати тільки в тому разі, якщо вважається, що повітряне судно перебуває в зоні дії радіолокатора диспетчера, який приймає радіолокаційну ідентифікацію.

9.3.2. Передача радіолокаційної ідентифікації повітряного судна здійснюється одним із таких методів:

а) за допомогою зазначення радіолокаційного відображення місця повітряного судна автоматизованими засобами за умови, що таким способом зазначається тільки одне радіолокаційне місце та не виникає сумнівів щодо правильності ідентифікації;

б) за допомогою повідомлення дискретного коду повітряного судна.

Приклад:

в) за прямою вказівкою (безпосередньо рукою) на радіолокаційне відображення місця, якщо два радіолокаційних індикатори є поруч, або якщо використовується загальний індикатор радіолокатора "групового" типу за принципом циркулярного зв'язку;

г) за допомогою зазначення радіолокаційного відображення місця шляхом співвідношення його з географічним пунктом та навігаційним засобом, точно вказаним на обох індикаторах радіолокатора, або за допомогою використання даних про пеленг та відстань від того місця чи засобу, разом з даними про трек радіолокаційного місця, що спостерігається, якщо маршрут повітряного судна невідомий обом диспетчерам.

Перед тим, як використовувати даний метод передачі радіолокаційної ідентифікації, варто бути дуже обережним, особливо коли на аналогічних курсах та в безпосередній близькості від повітряного судна, яке перебуває під радіолокаційним контролем, спостерігаються відображення інших повітряних суден. Неточності, притаманні радіолокатору, такі як неточність за пеленгом, паралакс, можуть призвести до того, що відображене місце повітряного судна у відношенні до відомої точки буде відрізнятися на двох індикаторах. У зв'язку з цим відповідний повноважний орган ОПР може визначити додаткові умови застосування даного методу, наприклад:

- максимальна відстань від загальної точки відліку, що використовується обома диспетчерами, та

- максимальна відстань між радіолокаційним відображенням місця, яке спостерігається диспетчером, що приймає радіолокаційну ідентифікацію ПС, та місцем, указаним диспетчером, що передає радіолокаційну ідентифікацію ПС.

Приклад:

ґ) за допомогою вказівки екіпажу ПС диспетчером, що передає радіолокаційну ідентифікацію ПС, змінити код ВОРЛ та шляхом спостереження за цією зміною диспетчером, що приймає радіолокаційну ідентифікацію ПС;

д) за допомогою вказівки екіпажу ПС диспетчером, що передає радіолокаційну ідентифікацію ПС, застосувати режим "IDENT" та шляхом спостереження за цією зміною диспетчером, що приймає радіолокаційну ідентифікацію ПС.

Для застосування методів, передбачених в підпунктах "ґ" та "д" пункту 9.3.2, потрібна попередня координація між диспетчерами, оскільки індикація, яку буде спостерігати диспетчер, що приймає, - короткочасна.

Приклад:

9.4. інформація про місце повітряного судна

9.4.1. При радіолокаційному обслуговуванні слід передавати екіпажу ПС інформацію про його місце в таких випадках:

а) після ідентифікації ПС, за винятком випадків, коли ідентифікація ПС встановлюється:

- на підставі доповіді екіпажу ПС про своє місце або у межах 2 км від ЗПС після зльоту та спостереження узгоджуються з часом вильоту ПС; або

- при використанні призначених дискретних кодів ВОРЛ та індикації радіолокаційного місця ПС, узгодженого з поточним планом польоту ПС; або

- при передачі радіолокаційної ідентифікації;

б) коли екіпаж ПС запитав цю інформацію;

в) коли розрахункові дані екіпажу ПС значно відрізняються від розрахункових даних радіолокаційного диспетчера, що базуються на радіолокаційному спостереженні;

г) коли екіпажу ПС дається вказівка перейти на самостійну навігацію після радіолокаційного наведення, якщо поточні інструкції відхилили ПС від попередньо заданого маршруту;

ґ) негайно перед завершенням радіолокаційного обслуговування, якщо спостерігається відхилення ПС від його заданого маршруту.

9.4.2. Радіолокаційний диспетчер передає екіпажу ПС інформацію про його місце одним з таких способів:

а) як добре знайоме географічне місце;

б) як магнітний трек та відстань до основної точки на маршруті маршрутного навігаційного засобу або навігаційного засобу заходження на посадку;

в) як напрямок (за компасом) та відстань від відомої точки;

г) як відстань від точки приземлення, якщо ПС перебуває на сегменті кінцевого заходження на посадку; або

ґ) як відстань та напрямок від осі маршруту ОПР.

Приклади:

9.4.3. В усіх випадках, коли це можливо, інформація про місце повітряного судна пов'язується з точками або маршрутами, які мають відношення до навігації відповідних повітряних суден та які відображені на радіолокаційній карті.

9.4.4. Отримавши відповідне повідомлення, пілот може не доповідати про місце в пунктах обов'язкової доповіді або в пунктах доповіді визначених відповідним органом ОПР, включаючи пункти, в яких необхідно передавати метеорологічну інформацію. Пілоти знову починають доповідати про місце, коли отримують на це відповідну вказівку та коли їм повідомляють про припинення радіолокаційного обслуговування, або при втраті радіолокаційної ідентифікації.

9.5. Радіолокаційне наведення

9.5.1. Радіолокаційне наведення забезпечується шляхом вказівки екіпажу ПС конкретних курсів, які дозволять повітряному судну витримувати потрібну траєкторію польоту. При радіолокаційному наведенні повітряного судна радіолокаційний диспетчер повинен дотримуватися такого порядку:

а) у всіх випадках, коли це є можливим, радіолокаційне наведення повітряного судна слід здійснювати за маршрутами або траєкторіями, на яких екіпаж ПС може спостерігати за своїм місцем, користуючись для цього показниками навігаційних засобів, що інтерпретуються екіпажем ПС. Це дозволить звести до мінімуму об'єм навігаційної допомоги та зменшити ризик наслідків відмови радіолокатора;

б) коли повітряне судно наводиться з відхиленням від заданого маршруту, екіпажу ПС слід повідомляти, якщо це не є очевидним, про мету такого радіолокаційного наведення та, при можливості, вказувати межу радіолокаційного наведення;

в) за винятком випадків, коли здійснюється передача радіолокаційного контролю, повітряні судна наводяться до точки, розміщеної не ближче половини встановленого мінімуму радіолокаційного горизонтального ешелонування до межі повітряного простору району відповідальності відповідного радіолокаційного диспетчера;

г) повітряні судна, що виконують контрольовані польоти, не слід наводити до неконтрольованого повітряного простору, за винятком випадків, коли виникає аварійна обстановка або необхідно обійти район з небезпечними явищами погоди, або на це було зроблено спеціальний запит від екіпажу ПС;

ґ) коли екіпаж ПС повідомляє про ненадійну роботу приладів, що вказують напрямок польоту, перед тим, як давати вказівки стосовно маневрування, екіпажу ПС слід передати команду виконувати всі розвороти з погодженою кутовою швидкістю та виконувати вказівки негайно після їх отримання.

9.5.2. При радіолокаційному наведенні повітряного судна, що виконує політ за ППП, радіолокаційний диспетчер видає такі диспетчерські дозволи, щоб завжди зберігався достатній запас висоти над перешкодами до того часу, доки екіпаж ПС не повернеться до самостійної навігації.

9.5.3. У всіх випадках, коли це можливо, мінімальні висоти наведення повинні бути достатньо великими, щоб звести до мінімуму можливість спрацювання бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею.

Експлуатанти ПС мають надавати інформацію до Державіаадміністрації про інциденти, пов'язані зі спрацюванням бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею, з метою можливості визначення їх місця та внесення потрібних змін до величин мінімальних висот радіолокаційного наведення та/або схем польотів повітряних суден для запобігання повторенню таких випадків.

9.5.4. Радіолокаційний диспетчер дає вказівку екіпажу ПС змінити курс, якщо ідентифіковане повітряне судно відхиляється від дозволеної або планової лінії шляху і це відхилення може вплинути на безпеку польоту (скорочення інтервалів, порушення порядку використання повітряного простору).

9.5.5. Радіолокаційний диспетчер при видачі диспетчерської вказівки здійснити маневрування завжди повинен інформувати екіпаж повітряного судна про причину видачі такої вказівки.

Приклад:

9.5.6. Радіолокаційний диспетчер здійснює радіолокаційне наведення повітряного судна шляхом зазначення боку розвороту та магнітного курсу (три цифри), який повинен витримувати екіпаж повітряного судна після виконання маневру. Напрямок на північ позначається 360 град.

9.5.7. Якщо поточний курс повітряного судна невідомий і час не дозволяє з'ясувати це, радіолокаційний диспетчер вказує:

- напрямок розвороту і кількість градусів, на які повинно розвернутися повітряне судно (одна, дві або три цифри з додаванням слова ГРАДУСОВ (DEGREES)).

Приклади:

або

- курс, який повинен витримувати екіпаж повітряного судна після виконання розвороту (три цифри).

Приклад:

9.5.8. При припиненні радіолокаційного наведення повітряного судна радіолокаційний диспетчер дає вказівку екіпажу ПС поновити самостійну навігацію, повідомляє йому про місце повітряного судна та, при потребі, дає відповідну інформацію за формою, наведеною у підпункті "б" пункту 9.4.2, якщо в результаті повітряне судно відхилилося від раніше заданого маршруту.

9.5.9. Радіолокаційний диспетчер здійснює радіолокаційне наведення повітряного судна до моменту, поки не переконається, що екіпаж повітряного судна може продовжувати самостійну навігацію.

9.6. Навігаційна допомога екіпажу ПС

9.6.1. Повітряному судну, що ідентифіковане, відносно якого спостерігається значне відхилення від заданого маршруту або заданої схеми очікування, передається про це відповідна інформація. Відповідні заходи вживаються також у тому випадку, якщо, з точки зору радіолокаційного диспетчера, таке відхилення може впливати на обслуговування повітряного руху, що надається.

9.6.2. Екіпаж ПС, який звертається до радіолокаційного диспетчера за сприянням у навігації, повинен вказати причину та повідомити максимально можливий за даними обставинами об'єм інформації.

9.7. Припинення радіолокаційного обслуговування

9.7.1. Екіпаж ПС, який був інформований про забезпечення радіолокаційним обслуговуванням, треба негайно інформувати про виникнення з будь-яких причин перерви у радіолокаційному обслуговуванні.

Приклади:

9.7.2. У тому випадку, коли контроль за повітряним судном передається від радіолокаційного диспетчера нерадіолокаційному диспетчеру, перед передаванням контролю радіолокаційний диспетчер повинен забезпечити між цим повітряним судном та будь-якими іншими повітряними суднами мінімум нерадіолокаційного ешелонування.

9.8. Мінімальні рівні польоту

9.8.1. Радіолокаційний диспетчер повинен завжди забезпечуватися повною та останньою інформацією щодо:

а) встановлених мінімальних абсолютних та відносних висот польоту в межах району відповідальності;

б) найнижчого ешелону польоту (нижнього безпечного ешелону);

в) мінімальних абсолютних та відносних висот, встановлених для схем, що базуються на радіолокаційному наведенні.

9.9. Інформація про несприятливу погоду

9.9.1. Інформація про можливість входження повітряного судна до району з несприятливими метеорологічними умовами повинна передаватися екіпажу ПС завчасно для можливості прийняття рішення про відповідні дії.

Залежно від можливостей радіолокаторів (радіолокаційних комплексів, систем) райони з несприятливими метеорологічними умовами можуть не відтворюватися на радіолокаційному дисплеї. Бортовий метеорологічний радіолокатор, як правило, краще виявляє та визначає несприятливі метеорологічні умови, ніж радіолокатори, що використовуються при ОПР.

9.9.2. При радіолокаційному наведенні повітряного судна, у зв'язку з обходом району несприятливих метеорологічних умов, радіолокаційний диспетчер повинен переконатися в тому, що повітряне судно може бути повернуте на траєкторію польоту в межах зони дії радіолокатора, а якщо це неможливо, інформувати про це екіпаж ПС.

9.9.3. За наявності практичної можливості, радіолокаційний диспетчер передає інформацію відповідному метеорологічному органу про місце, розміри та рух особливих явищ погоди, що спостерігаються на радіолокаційному дисплеї.

10.1. Функції

10.1.1. Радіолокаційний диспетчер використовує радіолокаційні дані, які відображаються на радіолокаційному дисплеї, для виконання таких функцій при забезпеченні диспетчерського обслуговування повітряного руху:

а) забезпечення необхідного радіолокаційного обслуговування для поліпшення використання повітряного простору, скорочення затримок, надання прямих маршрутів та більш оптимальних профілів польотів, а також для підвищення безпеки польотів;

б) забезпечення повітряних суден, що вилітають, радіолокаційним наведенням з метою сприяння організації прискорення та ефективності потоку повітряних суден та прискорення набрання висоти до крейсерського рівня польоту;

в) забезпечення радіолокаційного наведення з метою вирішення можливих конфліктних ситуацій;

г) забезпечення повітряних суден, що прибувають, радіолокаційним наведенням з метою організації прискорення та ефективності потоку повітряних суден;

ґ) забезпечення радіолокаційного наведення для надання навігаційної допомоги екіпажам;

д) забезпечення ешелонування та підтримування нормального потоку повітряного руху при відмові зв'язку на борту повітряного судна, яке перебуває в межах зони дії радіолокатора;

е) забезпечення радіолокаційного моніторингу;

є) забезпечення диспетчера нерадіолокаційного контролю (де це можливо) радіолокаційною інформацією про повітряну обстановку у вигляді:

- уточненої інформації про місце повітряних суден, які перебувають під контролем;

- додаткової інформації щодо іншого руху;

- інформації щодо будь-яких суттєвих відхилень повітряного судна від умов, заданих відповідними диспетчерськими дозволами, включаючи дозволені маршрути, а також, у відповідних випадках, відхилень від рівнів польоту.

10.2. Координація руху, що перебуває під радіолокаційним та нерадіолокаційним контролем

10.2.1. Між радіолокаційним диспетчером та нерадіолокаційним диспетчером постійно здійснюється координація щодо всіх повітряних суден, що виконують контрольовані польоти.

10.2.2. Будь-який орган ОПР, що використовує радіолокатор, уживає відповідних заходів щодо забезпечення координації руху, який є під радіолокаційним та нерадіолокаційним контролем, а також щодо забезпечення відповідного ешелонування між повітряними суднами, які перебувають під радіолокаційним контролем, та всіма іншими контрольованими повітряними суднами. З цією метою радіолокаційний диспетчер та нерадіолокаційний диспетчер тісно взаємодіють.

10.3. Застосування ешелонування

10.3.1. У разі передачі контролю від радіолокаційного диспетчера нерадіолокаційному диспетчеру нерадіолокаційне ешелонування встановлюється радіолокаційним диспетчером до того, як повітряне судно, що перебуває під радіолокаційним контролем, перетне межу відповідальності цього диспетчера або перед тим, як воно вийде за межі дії радіолокатора.

10.3.2. Горизонтальне радіолокаційне ешелонування ПС застосовується між:

- ідентифікованими повітряними суднами, коли є впевненість у тому, що ідентифікація буде зберігатися;

- повітряними суднами, що виконують зліт, та іншими ідентифікованими повітряними суднами.

10.3.3. Радіолокаційний диспетчер починає дії з тим, щоб відстані між центрами радіолокаційних відміток цілі були не менше встановлених мінімумів радіолокаційного ешелонування.

За будь-яких обставин не дозволяється допускати збігу або накладання радіолокаційних відображень місця повітряних суден, крім випадків, коли між повітряними суднами забезпечується вертикальне ешелонування.

10.3.4. У тому випадку, коли радіолокаційний диспетчер отримав інформацію про повітряне судно, що виконує контрольований політ та входить або має намір увійти найближчим часом до повітряного простору, у межах якого застосовується радіолокаційне ешелонування, але радіолокаційний диспетчер ще не ідентифікував це повітряне судно, радіолокаційний диспетчер може продовжувати надавати радіолокаційне обслуговування ідентифікованим повітряним суднам за умов, що:

а) неідентифіковане повітряне судно буде ідентифіковано за допомогою ВОРЛ, або ПОРЛ, якщо воно належить до такого типу, який може дати задовільний відбитий сигнал на індикаторі первинного радіолокатора під час польоту в повітряному просторі, де застосовується радіолокаційне ешелонування; та

б) між повітряними суднами, що перебувають під радіолокаційним контролем, та будь-яким іншим повітряним судном, радіолокаційне місцезнаходження якого спостерігається, забезпечується радіолокаційне ешелонування до того часу, доки або не буде ідентифіковано неідентифіковане повітряне судно, або не буде встановлено нерадіолокаційне ешелонування.

10.3.5. Радіолокаційне горизонтальне ешелонування може забезпечуватися між повітряним судном, що злітає, та попереднім повітряним судном або іншими повітряними суднами, що перебувають під радіолокаційним контролем, за умовами, що існує впевненість у тому, що повітряне судно, яке злітає, буде ідентифіковане у межах 2 км від торця ЗПС та що до того часу буде встановлено відповідне ешелонування.

10.3.6. Радіолокаційне горизонтальне ешелонування не застосовується між повітряними суднами, що виконують польоти у зоні очікування над одним пунктом очікування.

10.3.7. У разі неможливості забезпечення радіолокаційного горизонтального ешелонування радіолокаційний диспетчер застосовує вертикальне ешелонування або мінімальні встановлені інтервали нерадіолокаційного горизонтального ешелонування.

10.4. Мінімуми радіолокаційного ешелонування

Мінімуми радіолокаційного ешелонування в диспетчерських районах та зонах (СТА, ТМА, CTR) установлюються відповідно до етапу польоту згідно з додатком 1 до цих Правил.

10.4.1. Мінімальна відстань між повітряними суднами, що прямують одним маршрутом та на одному рівні, становить:

- за встановленими маршрутами ОПР в диспетчерських районах АСС, АРР - 20 км ( рис.);

- у диспетчерському районі АРР (ТМА) з використанням АС КПР за винятком сегментів заходження на посадку - 10 км ( рис.;

10.4.2. На сегментах заходження на посадку та на етапі вильоту ( рис. (у межах диспетчерської зони (CTR на висотах польоту 1700 метрів та нижче) застосовуються такі мінімуми радіолокаційного горизонтального ешелонування, що пов'язані з турбулентністю у сліді:

ВАЖКЕ (Н) за ВАЖКИМ (Н) - 8 км;

СЕРЕДНЄ (М) за ВАЖКИМ (Н) та ЛЕГКЕ (L) за СЕРЕДНІМ (М) - 10 км;

ЛЕГКЕ (L) за ВАЖКИМ (Н) - 12 км, в усіх інших випадках - 6 км, де

важкі - усі типи повітряних суден масою 136000 кг та більше;

середні - усі типи повітряних суден масою менше 136000 кг, але більше 7000 кг;

легкі - усі типи повітряних суден масою 7000 кг або менше.

Мінімуми, зазначені у п.10.4.2, застосовуються у випадках, коли:

а) повітряне судно виконує політ безпосередньо за іншим повітряним судном на тій самій висоті або менше ніж 300 м (1000 футів) нижче; або

б) обидва повітряних судна використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше 760 м одна від одної; або

в) повітряне судно перетинає слід іншого повітряного судна на тій самій висоті або на 300 м (1000 футів) нижче.

10.4.3. У диспетчерських районах (CTA, TMA) при прямуванні на одному рівні на треках ( рис., що перетинаються, незалежно від кута перетинання треків - 20 км (мінімальна відстань, менше якої повітряні судна не повинні наближатися одне до одного).

10.4.4. У диспетчерських районах (СTA, TMA) при перетинанні рівня на зустрічних треках - повздовжній інтервал 30 км у момент перетинання зайнятого рівня або бічний інтервал 20 км у момент перетинання рівня (без урахування повздовжнього інтервалу) за умови відсутності сходження треків ( рис..

10.4.5. У диспетчерських районах (CTA,TMA) при перетинанні рівня на попутних треках - повздовжній інтервал 20 км у момент перетинання рівня або бічний інтервал 10 км у момент перетинання рівня (без урахування повздовжнього інтервалу) за умови відсутності сходження треків ( рис..

10.4.6. У диспетчерському районі (TMA) при перетинанні рівня на попутних треках при використанні АС КПР - повздовжній інтервал 10 км у момент перетинання рівня або бічний інтервал 10 км у момент перетинання рівня за умови відсутності сходження треків ( рис..

10.4.7. Мінімум радіолокаційного горизонтального ешелонування повітряних суден щодо зон обмеження польотів (заборонених зон) становить 10 км, якщо є впевненість у тому, що цей мінімум не враховано при встановленні зони обмеження польотів (заборонених зон).

10.5. Передавання радіолокаційного контролю

10.5.1. Передавання радіолокаційного контролю повинно, де це практично можливо, забезпечувати безперервне радіолокаційне обслуговування.

10.5.2. Якщо використовується ВОРЛ та радіолокаційна система забезпечує індикацію радіолокаційного місця на дисплеї з прив'язкою формулярів супроводження, передавання радіолокаційного контролю ПС між суміжними диспетчерськими пунктами або між сусідніми органами ОПР може здійснюватися без попередньої координації за умови, якщо:

а) радіолокаційний диспетчер, що приймає радіолокаційний контроль, має оновлену інформацію про план польоту ПС, що передається, у тому числі призначений код ВОРЛ;

б) радіолокаційне перекриття надає можливість диспетчеру, що приймає радіолокаційний контроль, спостерігати за рухом ПС на радіолокаційному дисплеї до здійснення передавання радіолокаційного контролю та ідентифікації до виходу екіпажу ПС на зв'язок;

в) за відсутності диспетчерів поруч, вони повинні бути забезпечені засобами прямого зв'язку, які дозволяють негайно встановити зв'язок між ними;

г) у письмових угодах між органами ОПР (LoA) або в технологіях роботи диспетчерів повинні бути обговорені такі умови: напрямки польоту, встановлені рівні передавання ПС, пункти передачі зв'язку, узгоджені мінімуми ешелонування між ПС, у тому числі мінімум горизонтального ешелонування ПС, що прямують на одному рівні в одному напрямку, про спостереження ПС на радіолокаційному дисплеї тощо;

ґ) у LoA та технологіях роботи диспетчерів визначено, що процедури передавання радіолокаційного контролю можуть бути призупинені диспетчером, що приймає радіолокаційний контроль, у будь-який час за умови попереднього повідомлення про це диспетчеру, що передає радіолокаційний контроль;

д) диспетчер, що приймає радіолокаційний контроль, своєчасно проінформований про призначений рівень, швидкість, останні видані інструкції щодо радіолокаційного наведення ПС, унаслідок чого очікуються зміни у ході польоту в пункті передавання.

10.5.3. Якщо використовується ПОРЛ і там, де застосовується ВОРЛ, але не діють умови, зазначені в пункті 10.5.2, передавання радіолокаційного контролю між суміжними диспетчерськими пунктами чи органами ОПР може здійснюватися за таких умов:

а) диспетчеру, що приймає радіолокаційний контроль, передана радіолокаційна ідентифікація ПС або вона встановлена безпосередньо ним самим;

б) за відсутності диспетчерів поруч, вони повинні бути забезпечені засобами прямого зв'язку, які дозволяють негайно встановити зв'язок між ними;

в) радіолокаційне ешелонування від інших ПС відповідає встановленим мінімумам при передаванні радіолокаційного контролю між радіолокаційними секторами або відповідними органами ОПР;

г) диспетчер, що приймає радіолокаційний контроль, своєчасно проінформований про призначений рівень, швидкість, останні видані інструкції щодо радіолокаційного наведення ПС, унаслідок чого очікуються зміни плану польоту в пункті передавання;

ґ) радіолокаційний диспетчер, що передає контроль, підтримує двосторонній радіозв'язок з екіпажем ПС до того часу, коли радіолокаційний диспетчер, що приймає контроль, не погодиться взяти на себе відповідальність за забезпечення радіолокаційного обслуговування цього повітряного судна. Після цього екіпажу дається вказівка перейти на відповідну частоту та з цього моменту відповідальність за ПС бере на себе радіолокаційний диспетчер, що прийняв ПС.

10.6. Керування швидкістю в горизонтальній площині

10.6.1. Враховуючи умови, зазначені у цьому підрозділі, радіолокаційний диспетчер, з метою забезпечення радіолокаційних інтервалів між ПС та зменшення потреби у радіолокаційному наведенні, може давати екіпажам ПС, яким надається радіолокаційне обслуговування, вказівки відповідним чином скоригувати швидкість польоту. Екіпажам ПС може даватися вказівка витримувати:

- максимальну швидкість (maximum speed);

- мінімальну швидкість з прибраною механізацією та шасі (minimum clean speed);

- мінімальну швидкість заходження на посадку (мінімальна швидкість з випущеною механізацією та шасі - minimum approach speed);

- конкретно вказану швидкість.

Приклади:

10.6.2. На рівнях FL 250 або вище коригування швидкості слід здійснювати у величинах, кратних 0,01 МАХА, а на рівнях нижче FL 250 - величинами приладової швидкості (IAS), кратними 20 км/год.

10.6.3. Для підтримування потрібного інтервалу при використанні методів керування швидкістю повітряним суднам необхідно призначати конкретні швидкості.

10.6.4. Екіпаж ПС інформує радіолокаційного диспетчера у всіх випадках, коли він неспроможний виконати вказівку щодо витримування швидкості. У таких випадках радіолокаційний диспетчер застосовує альтернативний метод забезпечення необхідного інтервалу між ПС.

10.6.5. Слід уникати надання вказівок, які передбачають часту зміну швидкості, в тому числі поперемінне збільшення та зменшення швидкості.

10.6.6. Керування швидкістю не застосовується до ПС, що входять або перебувають у зоні очікування.

10.6.7. Радіолокаційному диспетчеру слід уникати видачі вказівок екіпажам повітряних суден одночасно витримувати високі швидкості зниження й зменшені швидкості польоту, оскільки такі маневри, як правило, не сумісні.

10.6.8. Радіолокаційному диспетчеру слід враховувати, що турбореактивним повітряним суднам, що прибувають, нижче FL 150 можна зменшувати швидкість до 400 км/год (не менше), яка, як правило, відповідає мінімальній швидкості турбореактивного ПС з прибраною механізацією та шасі. На відстанях від 30 до 8 км від торця ЗПС радіолокаційний диспетчер може зменшувати швидкість турбореактивним повітряним суднам до 300 км/год (не менше).

10.6.9. Повітряним суднам, що перебувають на проміжному та заключному сегментах заходження на посадку, швидкість слід коригувати в межах, що не перевищують +- 40 км/год. Керування швидкістю не слід застосовувати після точки, що розміщена на відстані 8 км від порогу ЗПС на сегменті заключного заходження на посадку.

Приклад:

10.6.10. Радіолокаційному диспетчеру тільки в окремих випадках слід надавати вказівку екіпажу ПС щодо зменшення швидкості до мінімальної з випущеною механізацією та шасі.

10.6.11. При видачі дозволу на виконання процедури заходження на посадку радіолокаційному диспетчеру, за потреби, слід підтверджувати попередньо надані вказівки щодо витримування швидкості (IAS).

Надання дозволу на виконання процедури заходження на посадку анулює будь-які попередньо надані обмеження щодо витримування швидкості.

10.6.12. Про зникнення потреби подальшого керування швидкістю повідомляється екіпажу відповідного повітряного судна.

Приклад:

10.7. Керування швидкістю у вертикальній площині

10.7.1. З метою забезпечення мінімуму вертикального ешелонування між ПС, що виконують зниження або набирання висоти, радіолокаційний диспетчер може надавати екіпажам ПС вказівки щодо встановлення швидкості набирання висоти або швидкості зниження. Екіпажам ПС може надаватися вказівка витримувати:

- швидкість зниження або набирання висоти;

- швидкість зниження або набирання висоти, що дорівнює або більше встановленого значення;

- швидкість зниження або набирання висоти, що дорівнює або менше встановленого значення;

Приклади:

10.7.2. Радіолокаційний диспетчер може надавати вказівку екіпажу ПС зменшити або збільшити швидкість зниження або набирання висоти до досягнення або перетину встановленого рівня.

Приклад:

10.7.3. Екіпаж ПС інформує радіолокаційного диспетчера у всіх випадках, коли він неспроможний виконати вказівку щодо витримування заданої вертикальної швидкості зниження або набирання висоти. У таких випадках радіолокаційний диспетчер негайно застосовує альтернативний метод забезпечення відповідного мінімуму ешелонування ПС, своєчасне застосування якого повинно бути гарантовано.

10.7.4. Радіолокаційному диспетчеру слід уникати надання вказівок екіпажу ПС, які передбачають часту зміну швидкості зниження або набирання висоти.

10.7.5. Радіолокаційному диспетчеру слід уникати видачі вказівок екіпажу ПС одночасно витримувати великі значення вертикальної швидкості зниження або набирання висоти і зменшені горизонтальні швидкості польоту, оскільки такі маневри, як правило, не сумісні.

10.7.6. Радіолокаційний диспетчер не застосовує керування вертикальною швидкістю ПС, що входить або перебуває у зоні очікування.

10.7.7. За відсутності потреби у подальшому обмеженні вертикальної швидкості зниження або набирання висоти радіолокаційний диспетчер повідомляє про це екіпаж відповідного ПС.

Приклад:

11.1. Аварійне становище

11.1.1. Коли повітряне судно опинилося або вважається таким, що опинилося в аварійному становищі будь-якого типу, радіолокаційний диспетчер надає йому можливу допомогу та, залежно від ситуації, застосовує нижченаведені правила.

11.1.2. За ходом польоту ідентифікованого повітряного судна здійснюється контроль та, по можливості, спостереження за допомогою радіолокаційного дисплея, доки повітряне судно не вийде за межі дій радіолокатора. Інформація про місце цього повітряного судна надається усім органам ОПР, які можуть надати допомогу цьому повітряному судну. У відповідних випадках здійснюється також передавання радіолокаційного контролю суміжному диспетчерському пункту ОПР, що надає радіолокаційне обслуговування.

Якщо екіпажу ПС, на борту якого виникло аварійне становище, раніше надана вказівка встановити конкретний код відповідача, пілот продовжує використовувати цей код, за винятком тих випадків, коли в особливих обставинах екіпаж ПС приймає інше рішення або якщо йому надані інші вказівки. У тому випадку, коли радіолокаційним диспетчером АСС (АРР) не було надано будь-яких вказівок щодо встановлення коду, екіпаж ПС встановлює код режиму А 7700.

11.2. Інформація про небезпеку зіткнення

11.2.1. Коли спостерігається, що ідентифіковане повітряне судно, що виконує контрольований політ, прямує траєкторією, яка веде до виникнення конфліктної ситуації між цим повітряним судном та невідомим повітряним судном, що може створити небезпеку зіткнення, екіпаж ПС, який виконує контрольований політ, у всіх випадках, коли це може бути виконано:

а) інформують про невідоме повітряне судно та, залежно від обставин, йому пропонують дії з уникнення зіткнень;

б) інформують про ліквідацію конфліктної ситуації.

Приклади:

11.2.2. Коли спостерігається, що ідентифіковане повітряне судно, що виконує політ за ППП за межами контрольованого повітряного простору, прямує траєкторією, яка веде до виникнення конфліктної ситуації з іншим повітряним судном, радіолокаційний диспетчер повинен:

а) інформувати екіпаж ПС про необхідність виконання дій з уникнення зіткнень та, залежно від обставин, пропонувати дії з уникнення зіткнень;

б) інформувати екіпаж ПС про ліквідацію конфліктної ситуації.

Приклади:

11.2.3. Інформація про повітряні судна, що прямують траєкторією, яка веде до виникнення конфліктної ситуації, повинна у всіх випадках, коли можливо, передаватися у такій формі:

а) пеленг на повітряне судно, що створює конфліктну ситуацію, відраховується за умовним годинниковим циферблатом;

б) відстань у кілометрах від повітряного судна, що створює конфліктну ситуацію;

в) напрямок, яким, як вважається, рухається повітряне судно, що створює конфліктну ситуацію;

г) ешелон (висота) та тип повітряного судна або, якщо це невідомо, відносна швидкість повітряного судна, що створює конфліктну ситуацію, наприклад, велика або мала.

11.2.4. Інформація про ешелон або висоту польоту, отримана в режимі С ВОРЛ, навіть якщо вона не перевірена, повинна використовуватися при наданні інформації про небезпеку зіткнення, оскільки така інформація, особливо якщо вона надійшла від повітряного судна, про яке інших даних немає (наприклад, від повітряного судна, що виконує політ за ПВП), може полегшити встановлення ступеня небезпеки зіткнення.

Приклад:

11.2.5. Якщо інформація про висоту польоту, що отримана в режимі С ВОРЛ, перевірена, вона передається екіпажу ПС в зрозумілій та однозначній формі. Якщо інформація про висоту польоту не перевірена, вона вважається ненадійною, про що треба інформувати пілота.

11.3. Відмова обладнання

11.3.1. Відмова бортового радіопередавача

11.3.1.1. При втраті двостороннього зв'язку з екіпажем ПС радіолокаційний диспетчер АСС (АРР) повинен визначити, чи працює встановлений на борту цього повітряного судна радіоприймач, шляхом передавання екіпажу ПС вказівки змінити код, задіяти режим "ОПОЗНАВАНИЕ" ("IDENT") або виконати вказаний маневр та спостереження за треком повітряного судна.

Повітряне судно, обладнане бортовим відповідачем ВОРЛ, у якого сталася відмова зв'язку, використовує код 7600 режиму А.

11.3.1.2. Якщо дії, зазначені у п. 11.3.1.1, не дають результату, диспетчер УПР повторює їх на будь-який іншій частоті, яку, як передбачається, може прослуховувати екіпаж повітряного судна.

11.3.1.3. В обох випадках, зазначених у пп. 11.3.1.1 та 11.3.1.2, надаються такі вказівки з маневрування, щоб повітряне судно зберігало після виконання отриманих вказівок свій трек, що надано йому поточним дозволом.

11.3.1.4. Коли за допомогою дій, зазначених у п. 11.3.1.1, встановлено, що радіоприймач на борту повітряного судна функціонує, подальше ОПР повітряного судна, обладнаного відповідачем, там де є обладнання ВОРЛ, можна здійснювати, використовуючи для підтвердження прийняття дозволів зміни коду або встановлення режиму "ОПОЗНАВАНИЕ" ("IDENT").

Приклади:

11.3.1.5. При повній відмові бортового обладнання зв'язку повітряного судна, що виконує або планує виконувати контрольований політ у районі та на ешелоні, де забезпечується радіолокаційне ешелонування, можна продовжувати застосування радіолокаційного ешелонування. Однак, якщо повітряне судно, на якому відбулася відмова бортового обладнання зв'язку, не було ідентифіковано, застосовується радіолокаційне ешелонування між повітряними суднами, які перебувають під радіолокаційним контролем, та всіма неідентифікованими повітряними суднами, що спостерігаються на ймовірному маршруті польоту повітряного судна з відмовою, доки не стане відомо або доки з повною достовірністю можна буде передбачити, що повітряне судно з відмовою залишило відповідний повітряний простір, здійснило посадку або обійшло відповідний повітряний простір.

11.3.1.6. Коли відмова відповідача ВОРЛ сталася після вильоту повітряного судна, яке виконує або планує виконувати політ у повітряному просторі, де наявність справного відповідача ВОРЛ з конкретними можливостями є обов'язковою, радіолокаційний диспетчер повинен вжити заходів із забезпечення продовження його польоту до аеродрому першої запланованої посадки. Коли відмова обладнання виявляється відразу після зльоту або коли орган ОПР сусідньої держави не дозволяє перетин межі повітряного простору, який є під його відповідальністю, екіпажу ПС пропонується повернутися на аеродром вильоту або здійснити посадку на найближчому придатному аеродромі.

11.3.1.7. Якщо відмова бортового відповідача ВОРЛ виявлена до вильоту повітряного судна та сталася на аеродромі, де виконання ремонту неможливе, відповідному повітряному судну дозволяється прямувати найбільш прямим маршрутом до найближчого придатного аеродрому, де такий ремонт можливий. Радіолокаційний диспетчер, виходячи з повітряної обстановки, може змінити час вильоту, ешелон або маршрут польоту цього повітряного судна.

11.3.2. Відмова радіолокаційного обладнання

11.3.2.1. У разі повної відмови радіолокаційного обладнання, за винятком засобів двостороннього зв'язку "земля-повітря", радіолокаційний диспетчер: