Про затвердження нормативно-правових актів з питань безпеки руху на метрополітенах України

Ширина колії на більш крутих кривих має бути, якщо радіус:

На існуючих лініях до їх реконструкції чи перебудови на прямих і кривих ділянках колії допускається ширина колії за встановленими раніше нормативами. Норми утримання таких ділянок колії встановлюються керівником метрополітену.

Відхилення від номінальної ширини колії, що не потребують усунення, на прямих і кривих ділянках колії не повинні перевищувати: за звуженням -4 мм, за розширенням +8 мм; на паркових, деповських та інших коліях: за звуженням -4 мм, за розширенням +10 мм. Плюсові допуски +8 мм, +10 мм не поширюються на криві радіусом 124 м і менше, де вони не повинні перевищувати відповідно +6 мм (для кривих радіусом від 124 м до 100 м) та +2 мм (для кривих радіусом менше 100 м).

Ширина колії менше 1512 мм і більше 1548 мм не допускається.

Якщо рейки та реборди підкладок типу "Метро" мають боковий знос, то допустимі величини відхилень від зазначених норм встановлюються розпорядчим документом керівника метрополітену.

5. Верх головок ходових рейок обох ниток колії на прямих ділянках має бути на одному рівні.

Дозволяється на прямих ділянках колії вздовж усієї довжини кожної з колій утримувати одну рейкову нитку вище від другої не більше ніж на 6 мм.

Підвищення зовнішньої рейкової нитки на кривих ділянках колії залежно від радіуса кривої та швидкостей руху зазначеними ділянками встановлюється відповідно до вимог ДБН В.2.3-7-2010 та чинної інструкції з поточного утримання колії та контактної рейки метрополітенів і не повинно перевищувати 120 мм.

У разі потреби з дозволу керівника метрополітену підвищення зовнішньої рейкової нитки на кривих ділянках головних колій може перевищувати 120 мм за умови забезпечення габаритів.

На кривих ділянках колії допускається відхилення у рівні розміщення рейкових ниток від встановлених норм, але не більше ніж на 4 мм.

6. Перелік штучних споруд, які потребують особливого контролю (споруди, що мають пошкодження, дефекти або деформації, які надалі в разі свого розвитку можуть знизити рівень безпеки руху поїздів), порядок нагляду за ними, а також порядок нагляду за тунелями та ділянками земляного полотна, що деформуються або перебувають у складних інженерно-геологічних умовах, затверджуються керівником метрополітену.

7. Споруди мають бути оснащені протипожежними засобами за нормами, встановленими Правилами пожежної безпеки в метрополітенах, затвердженими наказом Міністерства інфраструктури України від 20 червня 2012 року № 335, зареєстрованими у Міністерстві юстиції України 09 липня 2012 року за № 1128/21440 (НАПБ В.01.039-2012/510) (далі - Правила пожежної безпеки в метрополітенах).

8. Для контролю за станом колії та споруд, габаритами на метрополітені мають застосовуватись колієвимірювальні вагони, колієвимірювальні візки, вагони-дефектоскопи або дефектоскопні візки, габаритні вагони або габаритні рами, а в разі необхідності можуть бути створені лабораторії (станції) з дефектоскопії, тунельні, мостові та колійні обстежувальні або випробувальні станції.

1. Рейки та стрілочні переводи на головних і станційних коліях за потужністю та станом мають відповідати умовам експлуатації (швидкостям руху поїздів, вантажонапруженості та осьовим навантаженням).

На кожній лінії повинен бути покілометровий запас рейок відповідно до вимог чинної інструкції з поточного утримання колії та контактної рейки метрополітенів.

2. Рейки та стрілочні переводи на головних і станційних коліях, коліях з'єднувальних віток мають перевірятися вагонами-дефектоскопами або дефектоскопними візками не менше одного разу на місяць за графіком, затвердженим начальником служби колії та тунельних споруд.

Порядок пропускання поїздів ходовими рейками й елементами стрілочних переводів, які мають небезпечні дефекти (гостродефектні), до їх заміни визначається начальником служби колії та тунельних споруд.

3. Ходові рейки в тунелях і на наземних ділянках не повинні мати з'єднання з металевими конструкціями, обладнанням, трубопроводами й оболонками кабелів, колійним бетоном і щебеневим баластом. Зазор між ними має бути не менше 30 мм.

Рейки, що укладені на деповських коліях, мають бути електрично ізольовані від заземлених пристроїв і конструкцій споруд.

4. На лініях, де основним засобом сигналізації під час руху поїздів є АЛС-АРШ, температурні стики на графітовому мастилі мають бути доповнені типовими електроз'єднувачами. Тип електроз'єднувачів (приварні або штепсельні) визначається керівництвом метрополітену залежно від величини тягового струму та місцевих умов.

5. Стрілочні переводи й глухі схрещення перехресних з'їздів мають відповідати затвердженим кресленням і типу рейок, які укладені в колію.

Стрілочні переводи повинні мати хрестовини таких марок:

на всіх станційних коліях, крім паркових та інших, - не крутіше 1/9;

на паркових та інших коліях - не крутіше 1/5.

Глухі схрещення перехресних з'їздів повинні мати хрестовини марки не крутіше 2/9.

На лініях, що проектуються та будуються, стрілочні переводи на коліях технічної станції електродепо, що з'єднуються з коліями залізниці, яка належить до загальної мережі залізниць України, і, як правило, на відводі віяла паркових колій технічної станції електродепо від з'єднувальної вітки повинні мати хрестовини марки 1/9.

6. Забороняється експлуатувати стрілочні переводи й глухі схрещення перехресних з'їздів, які мають хоча б одну з таких несправностей:

роз'єднання стрілочних гостряків;

відставання притиснутого гостряка від рамної рейки на 4 мм і більше, виміряне біля гостряка проти першої з'єднувальної тяги;

викришування притиснутого гостряка від вістря до першої з'єднувальної тяги глибиною більше 3 мм, що створює небезпеку набігання гребеня колеса, і в усіх випадках викришування довжиною:

на головних коліях - 200 мм і більше;

на коліях для обороту й відстою рухомого складу, на коліях з'єднувальних віток - 300 мм і більше;

на паркових та інших коліях - 400 мм і більше;

зниження гостряка проти рамної рейки на 2 мм і більше, виміряне в розрізі, де ширина головки гостряка зверху 50 мм і більше;

відстань між робочою гранню осердя хрестовини й робочою гранню головки контррейки менша ніж 1472 мм;

відстань між робочими гранями головки контррейки й головки вусовика більша ніж 1435 мм;

злам гостряка або рамної рейки;

злам хрестовини (осердя, вусовика або контррейки);

розрив контррейкового болта в одноболтовому або обох болтів у двоболтовому вкладиші;

відрив або злам стійки упорки чи упорних підкосів, злам контррейкової підкладки, відрив або відсутність двох і більше болтів кріплення контррейки (у разі конструкції контррейки з незалежним від ходової рейки кріпленням контррейкового кутника до упорки).

Забороняється експлуатувати стрілки, у яких відсутні закладки або закладки не забезпечують щільне прилягання гостряка до рамної рейки проти першої з’єднувальної тяги так, що відставання гостряка від рамної рейки становить 4 мм і більше.

Вертикальне та бокове зношення рамних рейок, гостряків, вусовиків та осердя хрестовин і порядок їх експлуатації у разі перевищення норм граничного зносу встановлюються інструкцією, затвердженою керівником метрополітену.

7. Укладання та зняття (переобладнання) стрілочних переводів і перехресних з'їздів на діючих лініях метрополітенів та технічних станціях електродепо, а також прийняття їх в експлуатацію здійснюються за розпорядчими документами керівника метрополітену.

Укладені та перебудовані стрілочні переводи приймаються в експлуатацію комісією, яка призначається керівником метрополітену, та, як правило, включаються в залежність пристроїв електричної централізації. Стрілочні переводи, що тимчасово не включені в залежність, можуть бути прийняті відповідною комісією метрополітену в тимчасову експлуатацію за умови затвердження керівником метрополітену порядку їх огляду, закріплення гостряків і перевірки цих стрілок.

8. Стрілочні переводи, що укладаються на станціях між головними коліями двоколійних ліній, мають бути, як правило, зашерстними для поїздів, що прямують у правильному напрямку, та мати прямий напрямок головною колією.

У виняткових випадках за наявності складних підходів до колій, що примикають, з дозволу керівника метрополітену може допускатися укладання протишерстних стрілочних переводів.

9. Перед гостряками всіх стрілочних переводів на головних коліях і на коліях обороту та відстою електрорухомого складу мають бути укладені й закріплені відбійні бруси на 5-10 мм нижче від рівня головок ходових рейок.

10. Стрілочні переводи, що укладені в тунелі, мають постійно освітлюватися додатково встановленими світильниками, а на наземних ділянках і паркових коліях технічних станцій електродепо - у темний час доби та в разі недостатньої видимості.

11. Усі стрілки на лініях метрополітену (на станціях ліній, перегонах, з'єднувальних вітках) та на електрифікованих паркових коліях технічних станцій електродепо мають бути включені в електричну централізацію.

На неелектрифікованих паркових та інших станційних коліях допускається укладання нецентралізованих стрілок, обладнаних стрілочними покажчиками - освітлюваними або неосвітлюваними, про що зазначається в ТРА технічної станції електродепо.

12. Стрілки на всіх коліях, у тому числі централізовані, мають бути обладнані типовими пристроями для забезпечення можливості запирання їх на закладку та навісні замки. Ці пристрої мають забезпечувати щільне прилягання притиснутого гостряка до рамної рейки так, щоб відставання гостряка від рамної рейки не становило 4 мм та більше.

13. Централізовані стрілки на наземних ділянках ліній повинні бути обладнані пристроями сніготанення (електрообігрівання), а на паркових коліях технічних станцій електродепо залежно від кліматичних та інших умов (розмірів руху на лінії тощо) - пристроями пневмообдування або пристроями сніготанення (електрообігрівання) та пневмообдування.

1. Контактна рейка має забезпечувати безперебійне струмознімання при встановлених швидкостях руху електрорухомого складу за будь-яких атмосферних умов.

2. Робоча поверхня контактної рейки має розміщуватися над рівнем головок ходових рейок на висоті 160 мм з відхиленнями не більше 6 мм у бік збільшення або зменшення.

Відстань від осі контактної рейки до внутрішньої грані головки ближчої ходової рейки має бути 690 мм з відхиленнями не більше 8 мм у бік збільшення або зменшення.

3. Перевірка стану контактної рейки із записом її параметрів на стрічці має проводитися не рідше одного разу на квартал вимірювальними візками.

4. Контактна рейка має бути електрично ізольована від ходових рейок і конструкцій тунелю, мати захисний короб з важкозаймистих матеріалів відповідно до вимог ДБН В.2.3-7-2010. У місцях встановлення закороток на станціях у захисному коробі повинні бути вирізи встановленої довжини.

5. Контактна рейка має бути секціонована (розділена) на окремі ізольовані секції (фідерні зони) повітряними проміжками, що не перекриваються струмоприймачами одного вагона електрорухомого складу, завдовжки не менше 14 м між кінцями металевих частин відводів. Такі повітряні проміжки мають розташовуватися в місцях проходження електропоїздів з вимкненими тяговими двигунами, а на підходах до станцій головними коліями - на відстані не більше 50 м від початку пасажирської платформи.

6. У місцях розташування стрілочних переводів, перехресних з'їздів, перегінних металоконструкцій і пристроїв автоматичного виявлення перегрітих букс мають бути повітряні проміжки контактної рейки, які перекриваються струмоприймачами одного вагона електрорухомого складу, довжиною не більше 10 м.

7. На лініях, що проектуються та будуються, контактна рейка головних колій в місцях повітряних проміжків повинна мати кінцеві відведення з ухилом 1/30 на кінці, що приймає, і 1/25 - на кінці, що віддає; на контактній рейці інших колій - кінцеві відведення з ухилом 1/25 на обох кінцях. На діючих лініях надалі до перебудови на головних коліях допускається застосування відведень з ухилом 1/25.

1. Пересічення ліній (колій) метрополітену між собою та коліями залізничного транспорту, трамвайними, тролейбусними лініями, автомобільними й пішохідними дорогами, а також пішохідними мостами, міськими вулицями має здійснюватися у різних рівнях.

2. Пересічення технічних зон метрополітену лініями електропередач і зв'язку, нафтопроводами, газопроводами, водопроводами й іншими наземними та підземними комунікаціями та спорудами, а також забудова зазначених зон і зон постійного землекористування метрополітену допускаються тільки за погодженням з керівником метрополітену та згідно з вимогами ДБН 360-92 "Планування і забудова міських і сільських поселень" (далі - ДБН 360-92) та ДБН В.2.3-7-2010.

На таких пересіченнях у необхідних випадках мають бути передбачені спеціальні запобіжні пристрої або вжито заходів, які забезпечують безпеку і безперебійність руху поїздів і виконання маневрових робіт. Проекти таких пристроїв мають бути погоджені з керівництвом метрополітенів.

3. На шляхопроводах і пішохідних мостах, що розташовані над коліями наземних ділянок метрополітену, повинні бути встановлені запобіжні конструкції, які мають унеможливлювати потрапляння сторонніх предметів з цих споруд на колію та рухомий склад, що прямує нею.

4. Забороняється примикання колій залізниць і трамвайних колій до головних і електрифікованих станційних колій метрополітену.

З дозволу керівника метрополітену може допускатися примикання зазначених колій до неелектрифікованих паркових та інших станційних колій.

5. Тунелі, що експлуатуються, мають бути відділені від прилеглих тунелів або наземної траси ділянок, що будуються, суцільними бетонними перемичками або, за виробничої необхідності, суцільними металевими воротами, які мають унеможливлювати проникнення через них людей і продуктів горіння на діючу ділянку метрополітену. Металеві ворота мають бути обладнані пристроєм їх запирання з боку ділянки, що експлуатується. Технічні вимоги на ворота за погодженням з відповідними службами метрополітену затверджує керівництво метрополітену.

1. Біля колій метрополітену встановлюються сигнальні й колійні знаки.

Сигнальні й колійні знаки, як правило, встановлюються з правого боку за правильним напрямком руху поїздів; окремі сигнальні знаки встановлюються на колії між ходовими рейками. На наземних ділянках зазначені знаки можуть встановлюватися також по осі міжколійя з дотриманням габариту наближення обладнання.

2. Біля стрілочних переводів і в інших місцях з'єднання колій в тунелях встановлюються граничні рейки, а на наземних ділянках - граничні стовпчики.

Граничні рейки встановлюються в міжколійя, а граничні стовпчики - посередині міжколійя у місцях, де відстань між осями колій, що сходяться, становить:

у тунелях, на наземних ділянках і на паркових коліях, що не призначені для обороту рухомого складу залізниць, - 3400 мм;

на паркових та інших коліях, що призначені для обороту рухомого складу залізниць, - 4100 мм.

На кривих ділянках колії ці відстані мають бути збільшені відповідно до нормативних документів із застосування габаритів наближення споруд та обладнання.

3. Сигнальні та колійні знаки визначаються проектною організацією та повинні відповідати ІСИ.

Пристрої колійного загородження (скидальні башмаки або стрілки) в загороджувальному положенні повинні унеможливлювати вихід рухомого складу з колій, на яких вони встановлені.

Ці пристрої, а також поворотні бруси та тупикові упори мають бути обладнані покажчиками колійного загородження.

Конструкції поворотних брусів та тупикових упорів визначаються проектною організацією.

Для працівників, які обслуговують пристрої колії та споруди, а також для зберігання механізмів, обладнання, інвентарю й інструменту мають бути передбачені приміщення в спеціальних виробках станційних і перегінних тунелів, а на наземних ділянках - колійні будівлі, які повинні відповідати вимогам санітарних норм та правил.

Ці приміщення та будівлі повинні розташовуватися на лінії рівномірно на всіх дільницях обслуговування.

1. У пунктах, визначених керівником метрополітену, мають бути в постійній готовності аварійно-відновлювальні формування або аварійно-відновлювальні підрозділи служб метрополітену й електродепо для вилучення людей з колій або затиснутих рухомим складом, відновлення нормального руху поїздів і ліквідації наслідків зіткнень і сходжень з рейок рухомого складу, а також усунення пошкоджень колій і споруд, пристроїв електропостачання, СЦБ, зв'язку, електромеханічних пристроїв та ескалаторів.

2. Аварійно-відновлювальні формування або аварійно-відновлювальні підрозділи служб метрополітену й електродепо мають бути оснащені спеціальним автотранспортом, необхідними засобами зв'язку й відповідним обладнанням, пристосуваннями, інвентарем і матеріалами, а також забезпечені необхідними виробничо-технічними та побутовими приміщеннями.

3. Організація роботи аварійно-відновлювальних формувань або аварійно-відновлювальних підрозділів служб метрополітену й електродепо, їх оснащення, використання спеціального автотранспорту й відновлювальних засобів визначаються положенням, затвердженим керівником метрополітену.

4. На метрополітені має бути обладнано навчально-тренувальний комплекс (комплекси) для проведення тренувальних практичних занять і відпрацювання дій працівників аварійно-відновлювальних формувань або аварійно-відновлювальних підрозділів служб метрополітену й електродепо у різних аварійних і нестандартних ситуаціях у всіх господарствах метрополітену.

5. У пунктах, визначених керівником метрополітену, повинні розміщуватися підрозділи пожежної охорони метрополітену для організації та проведення пожежно-профілактичної роботи із запобігання пожежам, контролю за виконанням правил пожежної безпеки та готовністю первинних засобів пожежогасіння.

Служба (відділ) пожежної охорони може мати оперативний автотранспорт і необхідні мобільні засоби зв'язку з диспетчерським пунктом служби (відділом).

Державні пожежно-рятувальні підрозділи (частини) оперативно-рятувальної служби цивільного захисту здійснюють охорону від пожеж метрополітену відповідно до чинного законодавства.

6. Пожежна безпека на діючих лініях метрополітену повинна відповідати вимогам Правил пожежної безпеки в метрополітенах, а на лініях, що будуються та проектуються, - також вимогам ДБН В.2.3-7-2010.

1. Колійний розвиток і технічне оснащення станцій мають забезпечувати задану пропускну спроможність ліній, безпеку руху поїздів і виконання маневрів, безпечне прямування пасажирів, безпечні умови праці та ефективне використання технічних засобів.

Корисна довжина колій для обороту електропоїздів (електрорухомого складу) на діючих лініях метрополітену від світлофора, що обмежує вихід із цих колій, до ізолювальних стиків біля призми тупикового упору має перевищувати розрахункову довжину поїзда (состава) з урахуванням перспективного розвитку не менше ніж на 40 м.

На лініях, що проектуються та будуються, довжина колій для обороту електропоїздів, рахуючи від центру стрілочного переводу біля колії обороту до бруса тупикового упору, повинна бути на 85 м більше довжини поїзда (состава) на перспективу.

На кінцевих станціях ліній станційні колії для обороту електрорухомого складу мають бути розташовані за пасажирськими платформами.

2. Споруди та пристрої станцій, які призначені для обслуговування пасажирів, повинні забезпечувати пропускну спроможність, що відповідає найбільшим 15-хвилинним розрахунковим пасажиропотокам на перспективний розвиток з урахуванням необхідного резерву, максимум зручностей для пасажирів, а також швидке, зручне та безпечне виконання операцій, пов'язаних з перевезенням пасажирів.

3. Внутрішнє планування вестибюлів має забезпечувати роздільний рух пасажирів, які входять і виходять, зручне розташування кас, пристроїв пасажирської автоматики й інших пристроїв для обслуговування пасажирів.

4. Довжина платформ для посадки та висадки пасажирів на станціях, що проектуються та будуються, має перевищувати розрахункову довжину електропоїздів на перспективний розвиток для станцій тунельних або закритих наземних ділянок не менше ніж на 8 м і не менше ніж на 10 м для станцій, що розташовані на відкритих наземних і тунельних ділянках, що прирівнюються до них (на відстані менше 300 м від відкритої наземної ділянки).

На діючих лініях метрополітену до їх реконструкції довжина пасажирських платформ має перевищувати розрахункову довжину електропоїздів не менше ніж на 4 м.

Висота пасажирської платформи від рівня головок ходових рейок має бути на відстані 1100 мм.

Під час ремонту колій і платформ забороняється змінювати встановлені відстані від рівня верху головок ходових рейок до верху пасажирських платформ, а також від осі колій до краю платформ.

5. Виробничо-службові приміщення станцій (у вестибюлях, на рівні платформ, у підплатформних і спеціальних виробках) мають забезпечувати всі необхідні потреби й умови експлуатації для працівників, пов'язаних з рухом поїздів та обслуговуванням пасажирів, відповідати вимогам охорони праці, виробничої санітарії та пожежної безпеки, бути зручними для роботи.

Виробничо-службові приміщення станцій, що експлуатуються та будуються, повинні бути обладнані знаками безпеки і відповідати вимогам ГОСТ 12.4.026-76 "ССБТ. Цвета сигнальные и знаки безопасности" (далі - ГОСТ 12.4.026-76) та ДСТУ ISO 6309:2007 "Протипожежний захист. Знаки безпеки. Форма та колір".

Проходи із зон, що призначені для обслуговування пасажирів, у виробничо-службові та побутові приміщення мають бути обладнані дверима із спеціальними запірними пристроями для унеможливлення доступу до зазначених приміщень сторонніх осіб. Відповідальними за наявність, належне утримання та користування цими запірними пристроями є начальники станцій.

На лініях, що проектуються та будуються, приміщення станційних постів централізації та релейних СЦБ мають розміщуватися на рівні платформи в одному службовому блоці з боку колійного розвитку станцій. На рівні платформи повинні розміщуватись також лінійні пункти машиністів. Приміщення станційних постів централізації та чергових по станціях, а також лінійних пунктів повинні мати захист від шуму.

За погодженням з керівником метрополітену допускається розташування станційних постів централізації з боку, протилежного колійному розвитку станції.

У приміщеннях станційних постів централізації та чергових по станціях метрополітену дозволяється встановлювати обладнання й прилади дистанційного керування та контролю за технічними засобами й обладнанням станцій і прилеглих перегонів, у тому числі обладнання автоматизованого робочого місця, що безпосередньо стосуються роботи чергового станційного поста централізації, чергового по станції метрополітену (апарати та пульти керування пристроями СЦБ, зв'язку, освітленням, системами протипожежного захисту та охоронної сигналізації, електромеханічними пристроями, ескалаторами, пристроями телеспостереження тощо). Розміщення іншого обладнання та апаратури допускається, як виняток, з дозволу керівництва метрополітену.

У зазначених приміщеннях мають бути необхідні сигнальні прилади, інвентар, інструменти, матеріали за нормами, затвердженими керівництвом метрополітену.

6. На торцевих стінах пасажирських платформ (або біля торцевих стін) обох колій з боку голови електропоїздів за правильним напрямком руху повинні бути станційні оглядові дзеркала або інші технічні засоби для спостереження машиністами електропоїздів за висадкою й посадкою пасажирів та сигналами, що можуть подаватися з платформи.

7. Освітлення станцій на рівні підлоги пасажирських приміщень (касовий зал вестибюля, верхній та нижній зали перед ескалаторами з гребінками ескалаторів, розподільний зал, платформи, сходові марші, переходи між станціями), тунелів, колій, у тому числі колій наземних ділянок і паркових колій, стрілочних переводів (перегінні тунелі, тупики, тунелі з’єднувальних віток, гостряки стрілочних переводів), має відповідати встановленим нормам відповідно до вимог ДБН В.2.3-7-2010, мати необхідне секціонування, забезпечувати безпеку руху поїздів і маневрових пересувань. Освітлення станцій має також забезпечувати безпечне пересування пасажирів на всьому шляху їх прямування, безперебійну і безпечну роботу обслуговуючого персоналу та відповідати архітектурному оформленню станцій.

Освітлення пасажирських платформ має забезпечувати машиністам електропоїздів виразну видимість уздовж усього состава у дзеркалі заднього виду або за допомогою інших технічних засобів.

Освітлення не повинно впливати на виразну видимість сигнальних вогнів світлофорів, сигнальних покажчиків і знаків, а також заважати веденню поїздів (составів) локомотивними бригадами (машиністами електропоїздів).

8. Увімкнення та вимкнення робочого й аварійного освітлення перегонів, станційних колій і колій з'єднувальних віток повинно здійснюватися з приміщення чергового по станції метрополітену або станційного поста централізації згідно з порядком, встановленим керівництвом метрополітену.

9. На окремих станціях з дозволу керівника метрополітену можуть бути обладнані буфети для локомотивних бригад та інших працівників метрополітену, які повинні відповідати вимогам санітарних норм та правил.

10. У вестибюлях станцій мають бути розміщені правила користування метрополітеном, схеми ліній метрополітену, а перед входами на ескалатори та в розподільні зали, на пасажирських платформах (на колійних стінах), на переходах з лінії на лінію - покажчики напрямку руху поїздів із зазначенням розташування пересадочних станцій, покажчики проходження пасажирів та інші необхідні покажчики й попереджувальні знаки (піктограми). Розміщення зазначених схем, правил, покажчиків визначає (під час проектування погоджує) керівництво метрополітену.

11. Допускається розміщення на станціях реклами відповідно до Закону України "Про рекламу" .

У розподільних залах станцій може передбачатись мережа телевізійних екранів для передавання оперативної інформації пасажирам, соціальної інформації державного і загальноміського значення, а також соціальної та комерційної реклами.

Розміщення реклами, мережі телевізійних екранів на станціях (в розподільних залах, на колійних стінах, в переходах між лініями, в касових залах та інших місцях) не повинно заважати черговому персоналу метрополітену здійснювати теленагляд та телекерування роботою станції.

12. Станції можуть бути обладнані світловими сигналами чи іншими технічними засобами з дистанційним керуванням для подачі машиністу електропоїзда сигналу "Поїзд готовий до відправлення".

13. Начальники станцій, які здійснюють відповідно до своїх посадових обов'язків керівництво роботою станцій, зобов'язані особисто систематично перевіряти стан станцій та їх технічних засобів, роботу працівників усіх служб щодо забезпечення безпеки руху, обслуговування пасажирів, вимагати від працівників усіх підрозділів уважного та турботливого ставлення до пасажирів, слідкування за чистотою та санітарним станом території станцій, їх виробничо-службових приміщень, а також території, що прилягає до станцій.

1. Станції в комплексі з пересадочними вузлами та підходами до станцій можуть бути обладнані системою телекерування роботою станції із застосуванням теленагляду. До переобладнання діючих технічних засобів станцій допускається їх експлуатація без системи телекерування їх роботою із застосуванням теленагляду.

На станціях, що проектуються та будуються, а також у разі реконструкції пристроїв телекерування роботою станцій, які експлуатуються, має передбачатися система телекерування роботою станцій із застосуванням теленагляду та єдина централізована система телеспостереження з передаванням інформації на центральний диспетчерський пост (до інженерного корпусу метрополітену) з її відеозаписом і архівацією. Технічні вимоги зазначеної системи затверджуються керівництвом метрополітену.

2. Система телекерування роботою станцій залежно від місцевих умов має передбачати обладнання контролю, телеспостереження та дистанційного керування пристроями та технологічними процесами роботи станції, які забезпечують безпечне перевезення пасажирів і безпеку руху поїздів у різних режимах експлуатації. Перелік відповідного обладнання системи телекерування роботою станції затверджується керівником метрополітену.

На станціях з колійним розвитком станційні пости централізації суміщаються з постами системи телекерування роботою станції.

3. На станціях, які обладнані постами системи телекерування роботою станції, обов'язки чергового станційного поста централізації (на станціях з колійним розвитком) або чергового по станції метрополітену (на станціях без колійного розвитку) можуть виконувати чергові станційного поста телекерування.

1. Пристрої пасажирської автоматики мають забезпечувати пропускання найбільшого 15-хвилинного розрахункового пасажиропотоку станції на перспективний розвиток з урахуванням необхідного резерву.

На станціях мають передбачатися такі пристрої пасажирської автоматики:

автоматичні контрольні пункти входу, пропускні пункти виходу;

пункти контрольно-пропускні (для проходу пасажирів певних категорій та для службового проходу);

автоматичні пристрої для придбання пасажирами засобів оплати проїзду та поповнення їх ресурсу.

Окремі станції можуть бути обладнані автоматичними контрольними пунктами, що працюють одночасно на вхід і вихід або можуть перемикатися на вхід чи вихід.

Для пасажирської автоматики мають передбачатися всі необхідні лінії зв'язку з касами та центральним постом автоматизованої системи оплати проїзду пасажирів.

2. Автоматичні пристрої для придбання пасажирами засобів оплати проїзду та поповнення їх ресурсу мають бути обладнані охоронною сигналізацією.

3. Кабіни контролерів мають бути обладнані пристроями контролю та управління автоматичними контрольними пунктами входу та контрольно-пропускного пункту.

4. Пристрої пасажирської автоматики мають входити до складу автоматизованої системи оплати проїзду пасажирів.

5. Дистанції пасажирської автоматики або інші підрозділи, що обслуговують пасажирську автоматику та центральний пост автоматизованої системи оплати проїзду пасажирів, повинні мати технічну документацію й описи пристроїв, що експлуатуються, відповідні стандарти та норми. До цих документів мають своєчасно у встановленому порядку вноситися всі зміни.

6. Працівники, які використовують пристрої пасажирської автоматики для обслуговування пасажирів і забезпечують контроль їх роботи, повинні бути навчені порядку користування ними, їх знання мають своєчасно перевірятися.

Начальники дистанцій пасажирської автоматики або інших підрозділів, що обслуговують та ремонтують пристрої пасажирської автоматики, мають забезпечувати навчання працівників та систематичну перевірку їх знань і вміння користуватися цими пристроями.

1. Сигнали служать для забезпечення безпеки руху, а також для чіткої організації руху поїздів і маневрової роботи.

Сигнал є наказом і підлягає безумовному виконанню. Працівники метрополітенів повинні використовувати всі можливі засоби для виконання вимог сигналу.

2. У сигналізації, пов'язаній з рухом поїздів і маневровою роботою, застосовуються такі основні сигнальні кольори вогнів світлофорів і сигнальні показання покажчиків АЛС у кабінах керування електропоїздами:

основні сигнальні кольори сигнальних вогнів світлофорів під час руху поїздів (під час поїзної роботи) - синій, зелений, жовтий, червоний;

основні сигнальні кольори сигнальних вогнів світлофорів під час маневрової роботи - синій, місячно-білий, червоний;

основні сигнальні показання покажчиків АЛС у кабіні керування електропоїздом (составом) під час поїзної та маневрової роботи (далі - сигнальні показання АЛС) - числові "80", "70", "60", "40", "0", літери "ОЧ" та "ЛН".

Порядок застосування сигнальних кольорів вогнів світлофорів, сигнальних показань покажчиків АЛС, сполучень основних сигнальних кольорів та сполучень основних сигнальних показань АЛС, швидкості руху за сигнальними показаннями світлофорів і АЛС, а також додаткові сигнальні показання встановлюються ІСИ.

3. Проїзд світлофора із заборонним показанням забороняється.

Незрозуміла подача сигналів іншими сигнальними приладами вимагає зупинення.

У виняткових, передбачених як особливі, випадках проїзд світлофора із заборонним показанням, прямування за сигнальним показанням АЛС "0" або "ОЧ" у кабіні керування електропоїздом допускаються відповідно до порядку, визначеного цими Правилами та ІРП.

Особливості проїзду світлофорів автоматичної та напівавтоматичної дії із заборонним показанням, увімкнених у взаємозалежність з керуванням і положенням перегінних металоконструкцій, та світлофорів огородження із заборонним показанням (червоний вогонь) і подальшого руху поїздів (составів) у цих випадках встановлюються спеціальною інструкцією, затвердженою керівником метрополітену.

4. На метрополітенах застосовуються тільки сигнали, що передбачені ІСИ.

Типи сигнальних приладів, що застосовуються на метрополітенах, встановлюються спеціалізованими організаціями з проектування пристроїв СЦБ на метрополітенах за погодженням з керівництвом метрополітену.

На наземних ділянках ліній і на паркових коліях технічних станцій електродепо можуть застосовуватися світлофори з укороченими щоглами.

Як постійні сигнальні прилади на метрополітенах застосовуються світлофори та покажчики АЛС у кабіні керування електропоїздом.

Забороняється встановлювати на лініях метрополітену та на технічних станціях електродепо сторонні вогні червоного, синього, зеленого, жовтого, місячно-білого кольорів, декоративні полотнища, плакати, що заважають нормальному сприйняттю машиністами електропоїздів (водіями дрезин, машиністами мотовозів) сигналів світлофорів або спотворюють сигнальні показання, які можуть бути сприйняті як сигнальні показання світлофорів.

5. Світлофори встановлюються з правого боку за напрямком руху поїздів (составів) або над віссю колії, що огороджується цими світлофорами.

В одноколійних тунелях на правосторонніх кривих малих радіусів, а також за відсутності габариту для встановлення світлофорів з правого боку дозволяється встановлення світлофорів з лівого боку за напрямком руху.

Світлофори мають встановлюватися так, щоб сигнали, які вони подають, не можна було сприйняти з робочого місця машиніста електропоїзда (водія дрезини, машиніста мотовоза) за сигнали, що стосуються суміжних колій.

6. Система АЛС-АРШ як основний засіб сигналізації під час руху поїздів передбачає, що показання вхідних і прохідних (за їх наявності) світлофорів, світлофорів, що огороджують стрілки, які укладені на перегонах і з'єднувальних вітках, а також світлофорів огородження мають чітко розрізнятися з робочого місця машиніста електропоїзда (водія дрезини, машиніста мотовоза), що наближається до них, на відстані не менше розрахункового гальмівного шляху, який визначається для цього місця за умови повного службового гальмування зі швидкості не менше 40 км/год.

У місцях, де за умовами плану та профілю колії дотриматися зазначеної вище вимоги неможливо, перед вхідним світлофором або світлофором, що огороджує стрілки на перегоні, встановлюється попереджувальний світлофор або на попередньому світлофорі (за його наявності) застосовується попереджувальне сигнальне показання - жовтий вогонь.

Якщо видимість світлофора з жовтим вогнем недостатня, то на світлофорі, розташованому перед світлофором з жовтим вогнем, застосовується сигнальне показання - жовтий і зелений вогні, що горять одночасно.

Показання вихідних і маневрових світлофорів мають чітко розрізнятися з робочого місця машиніста електропоїзда (водія дрезини, машиніста мотовоза):

вихідних світлофорів на станціях - на відстані не менше розрахункового гальмівного шляху, визначеного для цього місця за умови повного службового гальмування зі швидкості не менше 35 км/год;

маневрових світлофорів на станціях - з місць, встановлених для зупинення головного вагона поїзда (состава) на станційних коліях;

вихідних і маневрових світлофорів на паркових коліях технічних станцій електродепо - на відстані не менше розрахункового гальмівного шляху за умови повного службового гальмування зі швидкості не менше 15 км/год.

Показання запрошувальних сигналів мають чітко розрізнятися з робочого місця машиніста електропоїзда (водія дрезини, машиніста мотовоза):

запрошувальних сигналів вихідних і маневрових світлофорів на станціях - з місць, встановлених для зупинення поїзда на станційних коліях;

вхідних світлофорів на станціях, вхідних, вихідних і маневрових світлофорів на паркових коліях технічної станції електродепо - на відстані не менше 10 м до світлофора.

7. У разі приймання електропоїздів (составів) на головну станційну колію за наявності із зазначеної колії вихідного або маневрового світлофора, що безпосередньо огороджує протишерстну стрілку та має під час приймання поїздів (составів) на станцію заборонне показання у вигляді червоного й синього вогнів, які горять одночасно, за цим світлофором має забезпечуватися гальмівний шлях довжиною не менше розрахункового в разі екстреного гальмування від пристроїв АРШ з максимальною швидкістю, що встановлена під час приймання поїзда на цю колію станції. Упродовж зазначеного гальмівного шляху має унеможливлюватися вихід електропоїзда (состава), який приймається на станцію, на маршрути обороту маневрових составів.

8. Перед світлофором небезпеки ОП за маршрутами, що передбачаються таблицею взаємозалежності стрілок, сигналів і маршрутів, має забезпечуватися гальмівний шлях від пристроїв АРШ довжиною не менше розрахункового в разі екстреного гальмування зі швидкості 40 км/год. Протягом зазначеного гальмівного шляху має забезпечуватися зупинення електрорухомого складу перед світлофором небезпеки ОП.

9. Нормальним показанням увімкнених сигнальних вогнів світлофорів автоматичної дії є дозвільне сигнальне показання.

Нормальним показанням світлофорів напівавтоматичної дії є заборонне сигнальне показання - червоний вогонь.

У разі необхідності світлофори напівавтоматичної дії переводяться на автоматичну дію черговим станційного поста централізації чи диспетчером поїзним за маршрутами приймання та відправлення електропоїздів головними коліями станції.

Нормальним показанням вхідних і вихідних світлофорів напівавтоматичної дії, які переведені на автоматичну дію для приймання та відправлення поїздів головними коліями, є дозвільне сигнальне показання.

10. Усі світлофори автоматичної та напівавтоматичної дії повинні автоматично перекриватися з дозвільного показання на заборонне показання (червоний вогонь) у разі:

в'їзду рухомого складу на ділянки колії, що огороджуються цими світлофорами;

порушення цілості електричних рейкових кіл ділянок колії, що огороджуються цими світлофорами;

несправності пристроїв (кіл) керування світлофором.

Попереджувальні світлофори в разі перекриття основного світлофора з дозвільного показання на заборонне мають автоматично приймати показання, що відповідає заборонному показанню основного світлофора.

11. Світлофори огородження, вихідні та інші світлофори, що огороджують ділянки колії, де розташовані перегінні металоконструкції, а також пристрої АЛС-АРШ на ділянках колії перед зазначеними світлофорами та перегінними металоконструкціями мають бути увімкнені у взаємозалежність з керуванням і положенням (відкрито-закрито) перегінних металоконструкцій.

12. Перегінні металоконструкції на головних коліях перегонів та коліях з'єднувальних віток тунельних ділянок мають, як правило, безпосередньо огороджуватися з обох боків (у правильному і неправильному напрямках руху) світлофорами огородження.

Світлофори огородження подають лише одне сигнальне показання - червоний вогонь. Світлофори огородження, які не подають сигнального показання, сигнального значення не мають.

13. Основні положення щодо взаємозалежностей світлофорів і пристроїв АЛС-АРШ з керуванням і положенням перегінних металоконструкцій, зазначених у пункті 11 цієї глави, а також вимоги до місць встановлення світлофорів огородження визначаються організацією з проектування перегінних металоконструкцій та взаємозалежностей пристроїв СЦБ з останніми.

14. Схеми розміщення світлофорів головними коліями перегонів і станцій, розрахунки пропускної спроможності перегонів і станцій під час руху поїздів за основним засобом сигналізації АЛС-АРШ, а також за сигналами світлофорів автоблокування на лініях (ділянках), що проектуються, будуються та реконструюються, складаються проектною організацією, погоджуються службами руху, рухомого складу, сигналізації та затверджуються керівником метрополітену. Зміни до цих схем і розрахунків пропускної спроможності на діючих лініях метрополітену мають бути погоджені із зазначеними службами та з організацією, яка спеціалізується на проектуванні пристроїв СЦБ.

1. Пристроями АЛС-АРШ повинні бути обладнані:

головні колії перегонів і станцій ліній;

колії обороту та відстою електрорухомого складу;

колії з'єднувальних віток;

колії для обкатування електрорухомого складу;

колійні ділянки перед світлофорами, що огороджують виходи з паркових колій технічних станцій електродепо на головні колії чи колії з'єднувальних віток;

електрорухомий склад, що призначений для експлуатації на лініях.

2. На електрорухомому складі, призначеному для обороту на лініях, має передбачатися резервування поїзних пристроїв АЛС-АРШ (резервування основного комплексу АЛС-АРШ). До модернізації електрорухомого складу на окремих лініях допускається його експлуатація без резервування поїзних пристроїв АЛС-АРШ.

3. В електродепо повинна забезпечуватись перевірка нормальної дії поїзних пристроїв АЛС-АРШ під час перебування електрорухомого складу на деповських коліях, крім колій, що призначені для піднімального ремонту, мийки та продувки вагонів.

4. На електрорухомому складі у виняткових, передбачених як особливі, випадках має допускатися можливість приведення його в рух (збір схеми на "ХІД") з вимкненими пристроями АРШ за умови здійснення заходів щодо забезпечення безпеки руху відповідно до порядку, визначеного цими Правилами, ІРП та інструкціями, затвердженими керівником метрополітену.

Під час руху електрорухомого складу з вимкненими пристроями АРШ повинен забезпечуватися постійний контроль пильності машиніста шляхом натиснення ним педалі (кнопки) пильності.

5. Пристрої АЛС-АРШ повинні забезпечувати:

передавання на колійні та стрілочні ділянки (в рейкові кола) й на поїзні пристрої електрорухомого складу сигнальних команд про граничнодопустиму швидкість руху або команд, що вимагають зупинення, залежно від вільності або зайнятості колійних і стрілочних ділянок (рейкових кіл), що розташовані попереду, готовності або неготовності маршруту;

сигнальне показання на покажчику АЛС у кабіні керування електропоїздом (составом) про граничнодопустиму швидкість руху на цій колійній або стрілочній ділянці (рейковому колі) чи сигнальне показання, що вимагає зупинення;

попереджувальну сигналізацію про граничнодопустиму швидкість руху на наступній за напрямком руху колійній або стрілочній ділянці (рейковому колі). До модернізації пристроїв СЦБ і поїзних пристроїв АЛС-АРШ у разі увімкнення резервного комплекту поїзних пристроїв АЛС-АРШ замість основного комплекту, а також на окремих лініях у разі, якщо справно діє основний комплект поїзних пристроїв АЛС-АРШ, зазначена сигналізація може не подаватися;

безперервний автоматичний контроль за неперевищенням граничнодопустимої швидкості руху та автоматичне гальмування в разі перевищення електропоїздом (составом) цієї швидкості;

автоматичне припинення гальмування електропоїзда (состава) після зниження швидкості руху нижче граничнодопустимої - за умови підтвердження машиністом пильності; пристрої АРШ можуть бути доповнені функцією короткочасного автоматичного пригальмовування без підтвердження машиністом пильності;

автоматичне гальмування електропоїзда (состава) до повного його зупинення перед зайнятою колійною або стрілочною ділянкою, перед колійною або стрілочною ділянкою, на якій порушено цілість ходової рейки, у разі порушення приймання сигнальних команд АЛС-АРШ електропоїздом (составом), перед світлофором з червоним вогнем або світлофором зі згаслими вогнями (крім світлофорів, у яких сигнальні вогні нормально вимкнені), у разі перевищення граничнодопустимої швидкості руху та непідтвердження машиністом електропоїзда пильності (несприйняття машиністом електропоїзда гальмування від пристроїв АРШ);

унеможливлення скочування поїзда (состава) після його зупинення;

можливість руху електропоїзда (состава) зі справними пристроями АЛС-АРШ зі швидкістю не більше 20 км/год з натиснутою педаллю (кнопкою) пильності в разі подавання на колійну або стрілочну ділянку (в рейкове коло) сигнальної команди, що вимагає зупинення, або за відсутності на колійній або стрілочній ділянці (рейковому колі) сигнальної команди АЛС;

передавання у визначених місцях (на головних станційних коліях, коліях для обороту та відстою електрорухомого складу, коліях з’єднувальних віток, видачі електрорухомого складу з паркових колій технічної станції електродепо та інших) на поїзні пристрої електрорухомого складу, який обладнано пристроями АЛС-АРШ, сигнальної команди про напрямок руху, а також контроль напрямку руху.

6. Несправність стаціонарних чи поїзних пристроїв АЛС-АРШ не повинна створювати сигнальну команду, що дозволяє рух із більш високою допустимою швидкістю.

7. У разі вимкнення поїзних пристроїв АРШ має забезпечуватися гальмування електропоїзда (состава).

Поїзні пристрої електропоїздів мають унеможливлювати вимкнення машиністом електропоїздів пристроїв АРШ під час руху поїзда.

8. Найменша відстань між двома поїздами має бути не менше від розрахункового гальмівного шляху під час гальмування від пристроїв АРШ зі швидкості, граничнодопустимої для поїзда, що прямує слідом.

З метою збільшення пропускної спроможності відстань між двома поїздами може бути зменшена, якщо стаціонарні пристрої АЛС-АРШ доповнені пристроями позапоїзного контролю швидкості поїзда, що прямує попереду (поїзд, який від'їжджає).

9. Станційні пристрої АЛС-АРШ повинні забезпечувати передавання на колійні ділянки (рейкові кола) сигнальних команд про ступеневе зниження допустимої швидкості руху від максимально допустимої до тієї, що вимагає зупинення перед світлофором із червоним вогнем або згаслими вогнями, а також на підходах до станцій у разі зайнятості головної колії станції рухомим складом.

На межах рейкових кіл мають бути встановлені сигнальні знаки "Межа рейкового кола".

10. Пристрої АЛС-АРШ електрорухомого складу мають забезпечувати можливість його руху в режимі обмеження швидкості АРШ за умови натиснутої педалі (кнопки) пильності в разі вимкнення внаслідок несправності на головному вагоні поїзда (состава) електропневматичного клапана (вентиля) зі швидкістю не більше 40 км/год за сигнальними показаннями АЛС "80", "70" або "60" та 20 км/год - за сигнальними показаннями АЛС "40", "0" або "ОЧ" і автоматичне гальмування, якщо перевищена швидкість 40 або 20 км/год.

1. Перегони ліній метрополітену додатково до АЛС-АРШ мають бути обладнані одностороннім колійним автоматичним блокуванням (автоблокуванням) з використанням тільки вихідних світлофорів.

Можливе також обладнання окремих ліній автоблокуванням з використанням вхідних і вихідних світлофорів або вхідних, вихідних і прохідних світлофорів, а з’єднувальних віток - двостороннім автоблокуванням.

2. Пристрої автоблокування не повинні допускати відкриття світлофора на дозвільне показання до звільнення рухомим складом блок-ділянки автоблокування за цим світлофором та перекриття наступного світлофора на червоний вогонь.

3. Сигналізація системи автоматичного блокування повинна бути тризначною, а за наявності прохідних світлофорів може бути чотиризначною.

1. Пристроями електричної централізації мають бути обладнані всі станції з колійним розвитком, що розташовані на лініях, та технічні станції електродепо (тільки електрифіковані паркові колії). Крім того, до пристроїв електричної централізації мають включатися стрілки, що укладені на головних коліях перегонів і на коліях з'єднувальних віток.

2. Пристрої електричної централізації повинні забезпечувати:

взаємне замикання стрілок і сигналів;

контроль розрізу стрілки (втрата її електричного контролю на час, що перевищує час втрати контролю в разі її нормального переведення) з одночасним закриттям світлофора, що огороджує маршрут, до якого входить ця стрілка, та припиненням подачі дозвільних сигнальних команд АЛС-АРШ на колійні та стрілочні ділянки (рейкові кола) за маршрутом прямування в разі втрати контролю положення однієї із стрілок, що входять до зазначеного маршруту;

закінчення переведення стрілки в разі в’їзду рухомого складу на стрілочну ділянку (рейкове коло) після спрацювання стрілочного електропривода на переведення;

контроль положення стрілок, зайнятості колій, колійних і стрілочних ділянок (рейкових кіл) на апараті керування;

можливість маршрутного або роздільного (індивідуального) керування стрілками;

автоматичне приготування поїзних і маневрових маршрутів, що найбільш часто повторюються;

місцеве та диспетчерське керування пристроями;