Про внесення змін до Правил визначення придатності до експлуатації аеродромів та злітно-посадкових майданчиків державної авіації України

Відповідно до статті 7 Повітряного кодексу України та з метою удосконалення Правил визначення придатності до експлуатації аеродромів та злітно-посадкових майданчиків державної авіації України, приведення їх у відповідність до стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО), Організації Північноатлантичного договору (NАТО)

1. Внести зміни до Правил визначення придатності до експлуатації аеродромів та злітно-посадкових майданчиків державної авіації України, затверджених наказом Міністерства оборони України від 17 листопада 2014 року № 811, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 08 грудня 2014 року за № 1571/26348, виклавши їх у новій редакції, що додається.

2. Генеральному штабу Збройних Сил України забезпечити подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України в установленому порядку.

3. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування.

1. Ці Правила розроблені відповідно до положень Повітряного кодексу України, на підставі узагальненої міжнародної практики сертифікації аеродромів, результатів досліджень із забезпечення безпеки польотів повітряних суден (далі - ПС) з урахуванням нормативних документів, міжнародних стандартів і рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО) та Організації Північноатлантичного договору (NАТО).

2. Ці Правила визначають вимоги щодо облаштування аеродромів та вертодромів, а також злітно-посадкових майданчиків (далі - ЗПМ) та вертолітних ЗПМ державної авіації України з метою забезпечення безпеки польотів ПС залежно від їх категорії при визначених експлуатаційних мінімумах.

3. Аеродроми, вертодроми, ЗПМ та вертолітні ЗПМ державної авіації України повинні відповідати вимогам цих Правил.

4. У цих Правилах терміни вживаються в таких значеннях:

бокова смуга безпеки - частина льотної смуги, що межує зі злітно-посадковою смугою (далі - ЗПС) і призначена для підвищення рівня безпеки від можливого бокового викочування ПС за межі ЗПС;

вертолітний злітно-посадковий майданчик - земельна (водна, льодова) ділянка, спеціально підготовлений майданчик або споруда (підняті над земною, водною поверхнею конструкції), що придатні та використовуються для зльоту, посадки, руху та стоянки вертольотів;

захисна зона - зона в межах маршруту руління і навколо місця стоянки (далі - МС) вертольота, що забезпечує достатнє віддалення від об’єктів, зони кінцевого етапу заходу на посадку і зльоту, інших маршрутів руління і МС вертольотів з метою безпечного маневрування вертольотів;

зміщений поріг злітно-посадкової смуги - поріг, розташований не в торці ЗПС;

значення D (D) - найбільший габаритний розмір вертольота під час обертання гвинта (гвинтів), що дорівнює відстані від передньої кінцевої точки площини обертання несучого гвинта до задньої кінцевої точки площини обертання хвостового гвинта або до задньої точки конструкції вертольота;

зона безпеки - визначена зона вертодрому навколо зони кінцевого етапу заходу на посадку і зльоту, вільна від перешкод, окрім перешкод, необхідних для цілей аеронавігації, та призначена для зменшення небезпеки пошкодження вертольотів у разі випадкового виходу за межі зони кінцевого етапу заходу на посадку і зльоту;

зона, вільна від перешкод (OFZ) - повітряний простір над внутрішньою поверхнею заходу на посадку, внутрішньою перехідною поверхнею та поверхнею заходу на друге коло при перерваній посадці та частиною льотної смуги (далі - ЛС), обмежена цими поверхнями, в який не виступають жодні нерухомі перешкоди, за винятком легких за масою та на ламкій основі, необхідних для цілей аеронавігації;

зона кінцевого етапу заходу на посадку і зльоту (final approach and take-off area) (далі - зона FATO) - встановлена зона, над якою виконується кінцевий етап маневру заходу на посадку до режиму висіння або посадка та з якої розпочинається маневр зльоту. Якщо FATO призначена для використання вертольотами, що виконують польоти у відповідності з льотно-технічними характеристиками класу 1, ця встановлена зона включає наявну зону перерваного зльоту;

зона перерваного зльоту - визначена зона на поверхні вертодрому, придатна для здійснення перерваного зльоту вертольотами, що виконують польоти у відповідності з льотно-технічними характеристиками класу 1;

зона приземлення - ділянка ЗПС за її порогом, призначена для першого торкання ЗПС ПС, які здійснюють посадку;

зона приземлення та відриву (touchdown and lift-off area) (далі - зона TLOF) - майданчик, на який вертоліт може виконувати приземлення або відрив;

зона FATO, подібна злітно-посадковій смузі (далі - зона FATO, подібна ЗПС) - зона FATO, яка за геометричними характеристиками аналогічна ЗПС;

класифікаційне число повітряного судна (ACN) - число, що виражає відносний вплив ПС на штучне покриття для встановленої категорії стандартної міцності основи;

класифікаційне число покриття (PCN) - число, що виражає несучу спроможність штучного покриття для експлуатації без обмежень;

контрольна точка аеродрому - точка, що визначає географічне місце розташування аеродрому;

кінцева смуга безпеки - смуга, що розташована симетрично по обидві сторони від продовження осьової лінії ЗПС і примикає до кінця смуги, призначена головним чином для зменшення ризику пошкодження літака під час приземлення з недольотом до ЗПС або в разі викочування за межі ЗПС;

кінцева смуга гальмування - визначена прямокутна ділянка земної поверхні наприкінці наявної довжини розбігу, підготовлена як придатна ділянка для зупинки ПС у разі перерваного зльоту;

ламкий об’єкт - об’єкт малої маси, конструктивно призначений руйнуватися, деформуватися або згинатися у випадку ударного впливу, з метою забезпечення мінімальної небезпеки для ПС;

майданчик очікування - визначений майданчик для тимчасової стоянки ПС або їх об’їзду з метою упорядкування наземного руху ПС;

маршрут руління вертольота - визначена траєкторія, що встановлена для пересування вертольотів з однієї частини вертодрому до іншої. Маршрут руління включає повітряну або наземну руліжну доріжку (далі - РД) для вертольотів, що проходить по осьовій лінії маршруту руління;

маршрут руху - встановлений у межах робочої площі наземний маршрут, призначений для виключного використання транспортними засобами;

місце очікування на маршруті руху - визначене місце, де транспортний засіб може зупинитися;

місце очікування поруч із ЗПС - визначене місце, призначене для захисту ЗПС, поверхні обмеження перешкод, критичної зони / зони чутливості системи посадки за приладами / мікрохвильової системи посадки, в якому ПС, що рулять, і транспортні засоби зупиняються та очікують, якщо немає іншої вказівки від керівника польотів на аеродромі;

місце стоянки вертольота - МС ПС, що призначене для стоянки вертольота та на якому завершується виконання руління по земній поверхні, або на якому вертоліт приземляється і відривається для виконання руління в повітрі;

наземна руліжна доріжка для вертольотів - наземна РД, призначена для наземного руху вертольотів з колісним шасі;

наявна дистанція зльоту (TODA) - наявна довжина розбігу і довжина смуги, вільної від перешкод, якщо вона передбачена;

наявна дистанція перерваного зльоту (ASDA) - наявна дистанція розбігу і довжина кінцевої смуги гальмування, якщо вона передбачена;

наявна дистанція розбігу (TORA) - довжина ЗПС, яка оголошується наявною та придатною для розбігу літака, що виконує зліт;

наявна посадкова дистанція (LDA) - довжина ЗПС, яка оголошується наявною та придатною для пробігу літака після посадки;

перевищення вертодрому - перевищення найвищої точки зони FATO;

площадка розвороту на злітно-посадковій смузі - визначена ділянка на аеродромі, що примикає до ЗПС та використовується для розвороту на 180о ПС на ЗПС за відсутності РД;

площа маневрування - частина аеродрому, крім місць МС, технічних позицій підготовки ПС, призначена для зльоту, посадки і руління ПС;

повітряна руліжна доріжка для вертольотів - визначена траса на поверхні, встановлена для руління вертольотів у повітрі;

поріг злітно-посадкової смуги (далі - поріг ЗПС) - початок ділянки ЗПС, що може використовуватися для посадки ПС;

посадкова площа - частина робочої площі, що використовується для посадки та зльоту ПС;

проміжне місце очікування - визначене місце, призначене для керування рухом, в якому ПС, що рулять, і транспортні засоби зупиняються і очікують до отримання дозволу на продовження руху;

робоча площа - частина аеродрому, призначена для зльоту, посадки і руління ПС, що складається з площі маневрування та МС, технічних позицій підготовки ПС;

розрахункова для типу літака довжина льотної смуги - мінімальна довжина ЗПС, необхідна для зльоту при максимальній сертифікованій злітній масі, на рівні моря, при стандартних атмосферних умовах, за відсутності вітру та при нульовому ухилі ЗПС, що вказана у відповідному керівництві з льотної експлуатації літака;

система аварійного гальмування - система, призначена для сповільнення руху літака, що викочується за межі ЗПС;

смуга, вільна від перешкод - визначена прямокутна ділянка земної або водної поверхні, що знаходиться під контролем експлуатанта аеродрому, вибрана та/або підготовлена як придатна, над якою літак може здійснювати частину першочергового набору висоти до встановленої висоти;

смуга, вільна від перешкод, для вертольотів - визначена ділянка земної або водної поверхні, вибрана та/або підготовлена як придатна, над якою вертоліт, що виконує польоти відповідно до льотно-технічних характеристик класу 1, може виконати розгін і досягнути визначеної висоти;

смуга руліжної доріжки - ділянка, що включає в себе РД та призначена для захисту ПС, що експлуатується на РД, та для зниження ризику пошкоджень ПС, що випадково викотилось за межі РД.

Інші терміни, що використовуються у цих Правилах, вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України та інших нормативно-правових актах з питань діяльності державної авіації України.

5. У цих Правилах використано такі скорочення:

ВГР - вогнегасні речовини

ВЗПМ - вертолітний злітно-посадковий майданчик

ГЗПС - ґрунтова злітно-посадкова смуга

ЗПМ - злітно-посадковий майданчик

ЗПС - злітно-посадкова смуга

ЛС - льотна смуга

МС - місце стоянки

ОГ - особлива група

ОСП - обладнання системи посадки

ПА - пожежний автомобіль

ПК - позакласний аеродром

ПМетЗПДА - Правила метеорологічного забезпечення польотів державної авіації України

ПС - повітряне судно

РМС - радіомаякова система інструментального заходу повітряного судна на посадку

РНПЗ - рівень необхідного пожежного захисту

РСБН - радіотехнічна система ближньої навігації

РСП - радіолокаційна система посадки

РСТО - радіосвітлотехнічне обладнання

РТЗ - радіотехнічне забезпечення

РД - руліжна доріжка

СПП - смуга повітряних підходів

СТЗ - службово-технічна забудова

ШЗПС - штучна злітно-посадкова смуга

ACN - класифікаційне число повітряного судна

ASDA - наявна дистанція перерваного зльоту

FATO (final approach and take-off area) - зона кінцевого етапу заходу на посадку і зльоту

ІСАО - рекомендована практика Міжнародної організації цивільної авіації

LDA - наявна посадкова дистанція

NАТО - Організація Північноатлантичного договору

OFZ - зона, вільна від перешкод

PCN - класифікаційне число покриття

TLOF (touchdown and lift-off area) - зона приземлення та відриву

TORA - наявна дистанція розбігу

TODA - наявна дистанція зльоту

1. Аеродроми, вертодроми, ЗПМ, вертолітні ЗПМ (далі - аеродроми) державної авіації України класифікуються:

за призначенням;

за належністю;

за особливостями географічного розташування;

за ступенем обладнання;

за розміром ЗПС.

2. За призначенням аеродроми державної авіації України поділяються на:

основні - аеродроми, призначені для постійного базування ПС суб’єктів державної авіації;

оперативні - аеродроми (незалежно від їх належності), призначені для створення авіаційних угруповань;

розосередження - аеродроми, закріплені за суб’єктами державної авіації;

запасні - аеродроми, виділені на випадок неможливості використання основних;

маневру - аеродроми, призначені для короткочасного базування ПС суб’єктів державної авіації з метою забезпечення виконання поставлених завдань;

взаємодії - аеродроми, призначені для використання суб’єктами державної авіації під час виконання єдиного завдання;

підскоку - аеродроми, розташовані поблизу лінії переднього краю оборони та ті, що використовуються для проміжної посадки під час польоту до цілі або повернення із завдання;

засідки - аеродроми, розташовані в безпосередній близькості до переднього краю оборони або поблизу ймовірних маршрутів польоту авіації противника та ті, що використовуються для досягнення найбільшої раптовості;

передові - аеродроми, що розташовані ближче до противника, ніж основні аеродроми;

тилові - аеродроми, що розташовані на більшій відстані від противника, ніж основні;

дозаправлення - аеродроми, що використовуються ПС суб’єктів державної авіації України для заправлення, а також відпочинку екіпажу;

завантаження (розвантаження) - аеродроми, призначені для використання транспортною авіацією суб’єктів державної авіації України з метою забезпечення перегрупування (десантування) військ;

фіктивні (несправжні) - спеціально підготовлені аеродроми для введення в оману противника.

3. За належністю аеродроми державної авіації України поділяються на:

аеродроми Державної прикордонної служби України;

аеродроми Державної служби України з надзвичайних ситуацій;

аеродроми Міністерства внутрішніх справ України;

аеродроми Міністерства оборони України;

аеродроми Національної гвардії України;

аеродроми Національної поліції України;

аеродроми інших військових формувань, утворених відповідно до законодавства України;

аеродроми митних органів.

4. За особливостями географічного розташування аеродроми державної авіації України поділяються на:

рівнинні аеродроми - аеродроми, розташовані на місцевості з рівним або слабко хвилястим рельєфом та відносними перевищеннями до 500 м;

аеродроми у гірській місцевості - аеродроми, розташовані на місцевості з пересіченим рельєфом та відносними перевищеннями від 500 до 1000 м у радіусі 25 км від контрольної точки аеродрому;

гірські аеродроми - аеродроми, розташовані на висоті 1000 і більше метрів над рівнем моря;

гідроаеродроми - спеціально обладнані ділянки на водній поверхні для забезпечення зльоту та посадки амфібійних ПС.

5. За ступенем обладнання аеродроми державної авіації України класифікують як:

постійні - аеродроми, які мають ЗПС, РД і МС зі штучним покриттям, капітальні споруди і стаціонарне устаткування;

польові - аеродроми, які мають ЗПС, РД і МС ґрунтові або зі штучним покриттям збірно-розбірного типу, також можуть мати будівлі та споруди або переносне обладнання.

6. Залежно від довжини ЗПС у середніх розрахункових умовах (середня температура повітря 27° С, атмосферний тиск 746 мм рт. ст. (розташування аеродрому над рівнем моря на висоті 160 м), відсутність вітру - штиль, нульовий повздовжній ухил ЗПС) аеродроми класифікують як:

при довжині ЗПС 3500 і більше метрів - позакласний аеродром (далі - ПК);

при довжині ЗПС від 2500 до 3500 м, але не включаючи 3500 м - аеродром I класу;

при довжині ЗПС від 1800 до 2500 м, але не включаючи 2500 м - аеродром II класу;

при довжині ЗПС від 1200 до 1800 м, але не включаючи 1800 м - аеродром III класу.

Аеродроми з довжиною ЗПС менше 1200 м відносяться до вертодромів та ЗПМ.

7. ЗПМ та вертолітні ЗПМ залежно від ступеня обладнання та тривалості використання поділяються на постійні та тимчасові.

До постійних відносяться ЗПМ та вертолітні ЗПМ з/без штучного покриття, які призначені для постійного (тривалого) використання та виконання польотів державних ПС, мають необхідні споруди та обладнання для його експлуатації.

До тимчасових відносяться ЗПМ та вертолітні ЗПМ з/без штучного покриття, які використовуються періодично для польотів державних ПС та, які можуть не мати капітальних споруд, обладнання та відведеного повітряного простору.

1. Кодові позначення застосовуються з метою спрощення порівняння вимог до характеристик аеродромів та забезпечення відповідності ряду аеродромних споруд, обладнання та засобів тим типам літаків, що експлуатуються на даному аеродромі. Це кодове позначення не призначене для визначення вимог до довжини ЗПС або міцності аеродромних покриттів.

Кодове позначення складається з двох елементів, які відносяться до льотно-технічних характеристик літака та його розмірів. Елемент 1 - номер, що залежить від розрахункової для типу літака довжини льотної смуги, елемент 2 - літера, що залежить від розмаху крила літака. Кодова літера або номер в елементі належать до характеристик критичного літака (літака з найбільшими значеннями льотно-технічних характеристик), який експлуатується на аеродромі.

2. Кодове позначення аеродрому - кодовий номер і літера, визначаються відповідно до характеристик літаків, які експлуатуються на аеродромі.

3. Кодові номери і літери аеродрому мають значення, наведені відповідно у таблицях 1 та 2 додатка 1 до цих Правил.

Кодовий номер має відповідати найбільшому значенню розрахункової довжини ЛС для типу літака, який експлуатується на даній ЗПС. Визначення розрахункової довжини ЛС для типу літака проводиться тільки з метою вибору кодового номера та не повинно впливати на фактично забезпечувану довжину ЗПС.

Кодова літера має відповідати найбільшому розмаху крила літака, який використовує даний елемент льотного поля або засіб.

1. Для аеродромів визначаються аеронавігаційні дані щодо:

контрольної точки аеродрому;

перевищення аеродрому;

розрахункової температури повітря в районі аеродрому;

розмірів елементів льотного поля аеродрому;

несучої спроможності аеродромних покриттів;

майданчиків передпольотної перевірки висотомірів;

оголошених дистанцій.

2. Для аеродрому встановлюється його контрольна точка.

Контрольна точка аеродрому розташовується поблизу початкового або запланованого геометричного центру аеродрому (у геометричному центрі основної ЗПС або між паралельними ЗПС).

Контрольна точка аеродрому характеризується геодезичними координатами та абсолютною висотою.

Місцезнаходження контрольної точки аеродрому вимірюється та повідомляється уповноваженому органу з питань забезпечення аеронавігаційної інформації суб’єктів авіаційної діяльності державної авіації України (далі - Уповноважений орган) у градусах, хвилинах та секундах.

3. Перевищення аеродрому та хвиля геоїда в місці перевищення аеродрому вимірюються з точністю до півметра.

Для аеродромів, призначених для неточних заходів на посадку ПС, перевищення і хвиля геоїда кожного порогу ЗПС, перевищення торців ЗПС та наявних проміжних точок значного підвищення або пониження вздовж ЗПС вимірюються з точністю до півметра.

Для ЗПС, обладнаних для точного заходу на посадку, перевищення та хвиля геоїду порогів ЗПС, перевищення торців ЗПС та найбільше перевищення зони приземлення вимірюються з точністю до однієї четвертої метра.

Для визначення хвилі геоїда використовується Всесвітня геодезична система (WGS-84).

Дані перевищення та хвилі геоїда повідомляються Уповноваженому органу.

4. Розрахункова температура повітря в районі аеродрому визначається в градусах Цельсія та являє собою середньомісячну температуру, розраховану на підставі добових максимальних температур найспекотнішого місяця року (найспекотнішим вважається місяць з найвищою середньомісячною температурою). Показники температури щорічно усереднюють з показниками попередніх років.

5. Для кожної споруди льотного поля вимірюються та встановлюються такі дані:

ЗПС - істинний азимут з точністю до однієї сотої градуса, цифрове позначення, довжина, ширина, розташування зміщеного порогу ЗПС з точністю до найближчого метра, ухил, тип поверхні, тип ЗПС, а для ЗПС, обладнаної для точного заходу на посадку за категорією І,- наявність зони, вільної від перешкод, за наявності;

ЛС, бокова смуга безпеки, кінцева смуга безпеки, кінцева смуга гальмування - довжина і ширина з точністю до найближчого метра, тип поверхні;

система аварійного гальмування - місцезнаходження (на якому торці ЗПС) та її опис;

РД - позначення, ширина, тип поверхні;

МС - довжина, ширина, тип поверхні;

смуга, вільна від перешкод - довжина з точністю до найближчого метра, профіль земної поверхні;

візуальні засоби для схем заходу на посадку, маркування та світлосигнальні засоби ЗПС, РД і МС, інші візуальні засоби орієнтування і керівництва на РД і МС, включаючи вогні місць очікування під час руління та лінії "СТОП";

розташування місця перевірки всебічно направленого азимутального радіомаяка діапазону дуже високої частоти та його радіочастота;

розташування та позначення стандартних маршрутів руління;

відстань з точністю до найближчого метра від курсового і глісадного радіомаяків, що входять до системи посадки за приладами, або антен мікрохвильової системи посадки до відповідних кромок ЗПС.

Географічні координати кожного порогу вимірюються в градусах, хвилинах і сотих частках секунди.

Географічні координати точок осьової лінії відповідних РД вимірюються в градусах, хвилинах і сотих частках секунди.

Географічні координати точок кожного МС вимірюються в градусах, хвилинах і сотих частках секунди.

Географічні координати перешкод у районі 2 (частина району в межах кордонів аеродрому) та в районі 3 (зона, яка прилягає до робочої площі аеродрому, що в горизонтальному напрямку простирається від бокової кромки ЗПС на відстань 90 м від осьової лінії ЗПС і на відстань 50 м від бокової кромки всіх інших частин робочої площі аеродрому) вимірюються в градусах, хвилинах і сотих частках секунди.

Відповідні географічні координати повідомляються Уповноваженому органу. Крім цього, Уповноваженому органу повідомляються значення максимального перевищення, тип, маркування та світлоогородження (за наявності) перешкод.

6. Для аеродромних покриттів визначається несуча спроможність.

Несуча спроможність аеродромного покриття, призначеного для ПС масою на МС більше 5700 кг, визначається за методикою "AСN-PCN" (класифікаційне число ПС - класифікаційне число покриття), визначеною в документах Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), з наданням таких даних:

класифікаційне число покриття (PCN);

код типу покриття (за ознаками конструкції);

код категорії міцності ґрунтової основи;

код категорії максимально допустимого для покриття тиску в пневматиках ПС або конкретне значення величини максимального допустимого тиску в пневматиках ПС;

код методу оцінки несучої спроможності покриття.

Несуча спроможність аеродромного покриття, призначеного для ПС масою на МС 5700 кг та менше, надаються у вигляді таких даних:

максимально допустима маса ПС;

максимально допустимий тиск у пневматиках ПС.

7. На аеродромі визначається один або декілька майданчиків передпольотної перевірки висотомірів.

Перевищення майданчика передпольотної перевірки висотоміра визначається як середнє перевищення ділянки, на якій він розташовується, з точністю до метра. Перевищення будь-якої частини майданчика передпольотної перевірки висотоміра обмежується 3 метрами середнього перевищення для цього майданчика.

8. Для ЗПС розраховуються з точністю до найближчого метра та оголошуються такі дистанції:

наявна довжина розбігу;

наявна злітна дистанція;

наявна дистанція перерваного зльоту;

наявна посадкова дистанція.

Якщо на ЗПС не передбачена кінцева смуга гальмування або смуга, вільна від перешкод, а поріг ЗПС розташований у кінці ЗПС, чотири оголошені дистанції повинні дорівнювати довжині ЗПС.

Якщо на ЗПС передбачена смуга, вільна від перешкод, наявна злітна дистанція буде містити смугу, вільну від перешкод.

Якщо на ЗПС передбачена кінцева смуга гальмування, наявна дистанція перерваного зльоту буде містити кінцеву смугу гальмування.

Якщо на ЗПС у наявності зміщений поріг, наявна посадкова дистанція буде зменшена на величину зміщення порогу ЗПС. Зміщений поріг ЗПС впливає лише на наявну посадкову дистанцію для заходів на посадку, що виконуються в напрямку даного порогу ЗПС. Усі оголошені дистанції для польотів у зворотному напрямку залишаються незмінними.

1. На постійних аеродромах, розташовані одна або декілька штучних ЗПС (далі - ШЗПС) та дві-три ґрунтові ЗПС (далі - ҐЗПС), на польових аеродромах - одна-дві ҐЗПС.

На постійних ЗПМ розташована одна ШЗПС, на тимчасових - одна або декілька ҐЗПС.

2. Фактична довжина ЗПС повинна забезпечувати експлуатаційні вимоги літаків, для яких призначена ця ЗПС, та не повинна бути менше найбільшої довжини, що визначається шляхом застосування поправок на місцеві умови (перевищення, температура повітря, ухил ЗПС, вологість і характеристики поверхні ЗПС) до злітно-посадкових характеристик відповідних літаків.

3. При недостатній наявній довжині ЗПС замість подовження ЗПС передбачають облаштування кінцевих смуг гальмування та/або смуг, вільних від перешкод. Розміри ЗПС, кінцевої смуги гальмування та смуги, вільної від перешкод, повинні бути достатніми для того, щоб найбільший літак, який експлуатується на аеродромі, з початку зльоту міг або безпечно зупинитися, або безпечно завершити зліт. У разі відмови двигуна літака при швидкості, меншій, ніж швидкість прийняття рішення, зліт літака повинен бути перерваний, а при більшій швидкості зліт літака повинен бути закінчений. Мінімальну довжину ЗПС та максимальну довжину кінцевої смуги гальмування або смуги, вільної від перешкод, визначають на основі інформації в керівництві з льотної експлуатації критичного літака. При цьому:

якщо облаштування кінцевої смуги гальмування економічно доцільне, то її довжина визначається таким чином, щоб забезпечити збалансовану довжину ЛС. Довжина ЗПС дорівнює необхідній довжині розбігу або необхідній посадковій дистанції в залежності від того, яка з них більша. Якщо необхідна дистанція перерваного зльоту перевищує розраховану таким чином довжину ЗПС, облаштовуються кінцеві смуги гальмування з обох кінців ЗПС. Довжина кожної кінцевої смуги гальмування повинна бути не менше довжини ЗПС, що не вистачає для зупинки літака у разі перерваного зльоту. Крім цього, передбачається смуга, вільна від перешкод, тієї ж довжини, що і кінцева смуга гальмування;

якщо кінцеву смугу гальмування не передбачено, то довжина ЗПС дорівнює наявній посадковій дистанції або, якщо вона більше,- наявній дистанції перерваного зльоту, яка відповідає практичній мінімальній величині швидкості прийняття рішення. Коли наявна злітна дистанція перевищує довжину ЗПС, то з обох торців ЗПС передбачається смуга, вільна від перешкод;

якщо злітна дистанція літака зі всіма працюючими двигунами перевищує злітну дистанцію літака з двигуном, що відмовив, облаштовується смуга, вільна від перешкод.

4. Залежно від типів літаків, що експлуатуються на аеродромі та ЗПМ, ширина ЗПС повинна бути не менше відповідного значення, вказаного в додатку 2 до цих Правил.

Ширина ЗПС, обладнаної для точного заходу на посадку, повинна бути не менше 30 м, при кодовому номері 1 або 2.

5. Поріг ЗПС розміщується біля торця.

Під час зміни звичайного місця розташування порогу ЗПС, незалежно від того, буде ця зміна тимчасовою або постійною, враховуються фактори, які впливають на розташування порогу.

Якщо зміщення порогу викликане непридатністю ЗПС до експлуатації, передбачається ділянка довжиною не менше 60 м між непридатною до експлуатації частиною ЗПС та зміщеним порогом. При цьому під час підготовки кінцевої смуги безпеки ЗПС передбачається також додаткова відстань для її розміщення.

За наявності об’єкта, що перетинає поверхню заходу на посадку і не може бути усунений, приймається рішення щодо зміщення порогу ЗПС. При цьому враховуються типи літаків, що експлуатуються, вимоги до їх експлуатації в умовах обмеженої видимості, висота нижньої межі хмар, розташування перешкод відносно порогу ЗПС і продовження осьової лінії ЗПС, а для ЗПС, обладнаних для точного заходу на посадку,- розмір перешкод, які впливають на визначення безпечної висоти прольоту перешкод.

6. На кінцях ШЗПС на аеродромах усіх класів облаштовуються перехідні ділянки з менш жорстким покриттям довжиною 20 м по всій ширині ШЗПС.

7. Середній повздовжній ухил (що визначається як відношення різниці між максимальним і мінімальним перевищенням вздовж осьової лінії ЗПС до довжини ЗПС) не повинен перевищувати:

1 % при кодовому номері 3, 4, 5 або 6;

2 % при кодовому номері 1 або 2.

8. Повздовжній ухил будь-якої частини ЗПС не повинен перевищувати:

1,25 % для ЗПС з кодовим номером 4, 5 або 6, окрім повздовжнього ухилу першої і останньої чверті довжини ЗПС, який не повинен перевищувати 0,8 %;

1,5 % для ЗПС з кодовим номером 3, окрім повздовжнього ухилу першої і останньої чверті довжини ЗПС категорії II або III, обладнаної для точного заходу на посадку, який не повинен перевищувати 0,8 %;

2 % для ЗПС з кодовим номером 1 або 2.

9. Різниця двох суміжних повздовжніх ухилів не повинна перевищувати:

1,5 % для ЗПС з кодовим номером 3, 4, 5 або 6;

2 % для ЗПС з кодовим номером 1 або 2.

10. Зміна повздовжніх ухилів здійснюється по криволінійній поверхні з показником зміни (зламу поверхні), що не перевищує:

0,1 % на 30 м (мінімальний радіус кривизни 30 000 м при кодовому номері 4, 5 або 6;

0,2 % на 30 м (мінімальний радіус кривизни 15 000 м) при кодовому номері 3;

0,4 % на 30 м (мінімальний радіус кривизни 7 500 м) при кодовому номері 1 або 2.

11. Повздовжній профіль ЗПС повинен забезпечувати повну видимість з будь-якої точки, розташованої на висоті:

3 м над ЗПС,- до всіх інших точок, що знаходяться на висоті 3 м над ЗПС, на відстані, яка складає не менше половини довжини ЗПС, при кодовій літері С, D, Е або F;

2 м над ЗПС,- до всіх інших точок, що знаходяться на висоті 2 м над ЗПС, на відстані, яка складає не менше половини довжини ЗПС, при кодовій літері В;

1,5 м над ЗПС,- до всіх інших точок, що знаходяться на висоті 1,5 м над ЗПС, на відстані, яка складає не менше половини довжини ЗПС, при кодовій літері А.

12. Зміна повздовжніх ухилів має бути плавною, без різких переходів або крутих зворотних ухилів. Відстань між точками зміни ухилів (ділянками зламу профілю) повинна бути не менше:

суми абсолютних числових значень відповідних змін ухилу, помноженої на такі відповідні значення:

30 000 м при кодовому номері 4, 5 або 6;

15 000 м при кодовому номері 3;

5 000 м при кодовому номері 1 або 2;

або 45 м, залежно від того, яка величина більше.

13. Для забезпечення найбільш швидкого стоку води з поверхні ЗПС вона повинна мати двосхилий поперечний профіль. Поперечний ухил ЗПС повинен бути не більше:

1,5 % при кодовій літері С, D, Е або F;

2 % при кодовій літері А або В.

Мінімальний поперечний ухил не повинен бути менше 1 %, окрім місць перетину ЗПС або РД, де необхідно мати більш пологі ухили.

На ЗПС з двосхилим профілем поперечний ухил по обидві сторони від осьової лінії повинен бути однаковим.

Допускається односхилий поперечний профіль ЗПС, якщо ухил її поверхні співпадає з напрямком вітру, який найчастіше буває під час дощу, що пришвидшує стікання води.

14. Вимоги до профілю ЗПС, зазначені в пунктах 7-13 глави 3 цього розділу, застосовуються під час проєктування ЗПС.

15. ЗПС повинна витримувати навантаження, що виникають під час руху літаків, для яких вона призначена.

16. Класифікаційне число покриття ЗПС повинно бути не нижче класифікаційного числа літака, що експлуатується на ЗПС (PCN більше або дорівнює ACN). Штучне покриття ЗПС експлуатується без обмежень, якщо виконується умова ACN менше або дорівнює PCN.

У разі невиконання вищезазначених умов експлуатація штучних покриттів ЗПС можлива лише після введення обмежень за масою літака, тиском у пневматику шасі або в разі зменшення інтенсивності злітно-посадкових операцій.

17. Для ҐЗПС середня міцність ґрунту повинна бути не нижче припустимої величини для визначеного типу літака, зазначеної в керівництві з льотної експлуатації літака (інструкції екіпажу літака).

18. Якщо на аеродромі планується до експлуатації літак, характеристики якого перевищують характеристики аеродрому, здійснюється оцінка сумісності експлуатаційних характеристик цього літака з характеристиками цього аеродрому, його інфраструктури, операціями, які виконуються на аеродромі, розробляються та запроваджуються відповідні заходи, що забезпечують еквівалентний рівень безпеки польотів.

19. Елементи льотного поля аеродрому повинні мати відповідні маркувальні знаки, маркери, знаки та покажчики.

1. Бокові смуги безпеки облаштовуються для ЗПС на аеродромах усіх класів та ЗПМ.

2. Бокові смуги безпеки розташовуються симетрично по обидві сторони ЗПС, окрім коли до ШЗПС з однієї сторони прилягає ҐЗПС. Між ШЗПС та найближчою ҐЗПС передбачають ґрунтову ділянку шириною 25 м для забезпечення водовідведення від ШЗПС.

3. Ширина бокової смуги безпеки повинна становити:

50 м для ПК та аеродрому І класу;

25-50 м для аеродрому II класу;

25 м для аеродрому III класу та ЗПМ.

При несприятливих умовах місцевості ширина бокової смуги безпеки може бути зменшена до 25 м.

4. Поверхня бокової смуги безпеки, що прилягає до ЗПС, має бути розміщена на одному рівні з поверхнею ЗПС та її поперечний ухил не повинен перевищувати 2,5 %.

5. Повздовжній ухил бокової смуги безпеки не повинен перевищувати:

1,5 %, коли зазначено кодовий номер 4, 5 або 6;

1,75 %, коли зазначено кодовий номер 3;

2 %, коли зазначено кодовий номер 1 або 2.

6. Поверхня бокових смуг безпеки повинна витримувати навантаження від літака під час викочування за межі ЗПС, не викликаючи при цьому конструктивних пошкоджень літака, або витримувати навантаження від наземного транспорту, які можуть рухатися боковою смугою безпеки.

7. Під час експлуатації на ШЗПС літаків з кодовою літерою F частина бокової смуги безпеки, що межує зі ШЗПС, облаштовується штучним покриттям, при цьому мінімальна загальна ширина ШЗПС і частини бокової смуги безпеки зі штучним покриттям повинна становити не менше 60 м.

1. Біля кожного торця ЗПС передбачається кінцева смуга безпеки, довжина якої повинна становити:

500 м для ПК;

400 м для аеродрому I та II класу;

200 м для аеродрому III класу;

100 м для ЗПМ.

За наявності системи аварійного гальмування вказана вище довжина може бути зменшена (на підставі проєктних характеристик системи за наявності відповідного обґрунтування).

2. Залежно від розмірів відведеної під аеродром, ЗПМ земельної ділянки або наявності перешкод довжина кінцевої смуги безпеки може зменшуватися до:

240 м при кодовому номері 3, 4, 5 або 6;

120 м при кодовому номері 1 або 2 і ЗПС є обладнаною;

30 м при кодовому номері 1 або 2 і ЗПС є необладнаною.

3. Ширина кінцевої смуги безпеки повинна дорівнювати загальній ширині ЗПС та бокових смуг безпеки.

4. Кінцева смуга безпеки повинна бути придатною для літаків у разі їх приземлення з недольотом або викочування за межі ЗПС.

5. Ухили кінцевої смуги безпеки мають бути такими, щоб жодна з частин кінцевої смуги безпеки не перевищувала поверхню заходу на посадку або набору висоти під час зльоту.

6. Повздовжні низхідні ухили кінцевої смуги безпеки не повинні перевищувати 5 %. Зміна повздовжніх ухилів має бути плавною, без різких переходів або крутих зворотних ухилів.

7. Поперечні висхідні або низхідні ухили кінцевої смуги безпеки не повинні перевершувати 5 %. Переходи між різними ухилами мають бути максимально плавними.

8. Кінцева смуга безпеки повинна бути підготовлена таким чином, щоб у разі приземлення літака з недольотом або викочування за межі ЗПС сприяла зменшенню швидкості руху літака та полегшувала пересування аварійно-рятувальних і протипожежних транспортних засобів.

1. Смуга, вільна від перешкод, починається в кінці наявної довжини розбігу. Довжина смуги, вільної від перешкод, не повинна перевищувати половину наявної довжини розбігу.

2. Смуга, вільна від перешкод, повинна простиратися не менше ніж на 75 м у кожну сторону від подовження осьової лінії ЗПС.

3. Поверхня смуги, вільної від перешкод, не повинна виступати над площиною, що має висхідний ухил 1,25 %, нижньою межею цієї площини є горизонтальна лінія, перпендикулярна вертикальній площині, що містить осьову лінію ЗПС, та проходить крізь точку, розташовану на осьовій лінії ЗПС у кінці наявної довжини розбігу.

Якщо через наявність повздовжніх або поперечних ухилів на ЗПС, боковій смузі безпеки та кінцевій смузі безпеки нижня межа площини смуги, вільної від перешкод, знаходиться нижче відповідного перевищення ЗПС, бокової смуги безпеки та кінцевої смуги безпеки, планування поверхонь ЗПС, бокової смуги безпеки та кінцевої смуги безпеки не вимагається. Також не передбачається, щоб ділянка земної поверхні або об’єкти, розміщені над площиною смуги, вільної від перешкод, за кінцем ЛС, але нижче рівня ЛС, усувалися за умови, що ці об’єкти не загрожують безпеці польотів літаків.

4. У смузі, вільній від перешкод, не має бути об’єктів, які можуть представляти загрозу безпеці польотів літаків.

1. Ширина кінцевої смуги гальмування повинна дорівнювати ширині ШЗПС.

2. Ухили і зміни ухилів кінцевої смуги гальмування, а також перехід від ЗПС до кінцевої смуги гальмування мають відповідати вимогам, зазначеним у пунктах 7-13 глави 3 цього розділу, за винятком випадків коли:

на кінцевих смугах гальмування не застосовуються обмеження щодо ухилу 0,8 % першої і останньої чверті довжини ЗПС;

у місці примикання кінцевої смуги гальмування до ЗПС і вздовж кінцевої смуги гальмування максимальний показник зміни ухилу може становити 0,3 % на 30 м (мінімальний радіус кривизни дорівнює 10 000 м) для ЗПС із кодовим номером 3, 4, 5 або 6.

3. Штучне покриття кінцевої смуги гальмування повинно витримувати навантаження, що створює літак у разі припинення зльоту, не викликаючи при цьому пошкодження конструкції літака.

4. Характеристики зчеплення на кінцевій смузі гальмування повинні відповідати характеристикам зчеплення на ШЗПС або перевищувати їх.

1. Мінімальне віддалення від зовнішнього колеса шасі до краю РД (у разі розміщення кабіни екіпажу літака, для якого передбачена РД, над маркуванням осьової лінії РД) визначається відповідно до таблиці 1 додатка 3 до цих Правил.

2. Залежно від типів літаків, що експлуатуються на аеродромі, ширина прямолінійної ділянки РД повинна бути не менше відповідного значення, вказаного в таблиці 2 додатка 3 до цих Правил.

3. Радіуси поворотів РД повинні відповідати маневреності та звичайній швидкості руління літаків, для яких призначена РД, та враховувати мінімальне віддалення від зовнішнього колеса шасі до краю РД, наведеного в таблиці 1 додатка 3 до цих Правил.

4. Для полегшення руління літаків у місцях приєднання РД до ЗПС, МС та інших РД, а також у місцях їх перетину облаштовуються розширення. Розширення повинні враховувати мінімальне віддалення від зовнішнього колеса шасі до краю РД, наведене в таблиці 1 додатка 3 до цих Правил.

5. Радіуси спряження країв РД у місцях їх перетину і приєднання до ЗПС встановлюються з урахуванням забезпечення безпеки поворотів під час руління літаків і визначаються відповідно до таблиці 3 додатка 3 до цих Правил.

6. Відстань між осьовою лінією РД та осьовою лінією ЗПС, осьовою лінією паралельної РД або будь-яким об’єктом не повинна бути менше відповідних значень, вказаних у таблиці 4 додатка 3 до цих Правил. Допускається експлуатація з меншими відстанями за умови забезпечення безпеки польотів ПС та нормальної роботи радіотехнічних засобів посадки ПС.

7. Повздовжні ухили РД не повинні перевищувати:

1,5 % при кодовій літері С, D, Е або F;

3 % при кодовій літері А або В.

8. Зміна повздовжніх ухилів повинна здійснюватися по криволінійній поверхні з показником зміни (зламу) поверхні, що не перевищує:

1 % на 30 м (мінімальний радіус кривизни 3 000 м) при кодовій літері С, D, Е або F;

1 % на 25 м (мінімальний радіус кривизни 2 500 м) при кодовій літері А або В.

9. Поперечні ухили РД повинні запобігати накопиченню води на поверхні РД, але не повинні перевищувати:

1,5 % при кодовій літері С, D, Е або F;

2 % при кодовій літері А або В.

10. Несуча спроможність РД повинна бути, , не менше ніж несуча спроможність ЗПС.

11. На прямолінійних ділянках РД при кодовій літері С, D, Е або F облаштовують бокові смуги безпеки, що розміщують симетрично з кожної сторони РД таким чином, щоб загальна ширина РД з боковими смугами безпеки була не менше:

44 м при кодовій літері F;

38 м при кодовій літері Е;

34 м при кодовій літері D;

25 м при кодовій літері С.

У місцях повороту, примикання або перетину РД ширина бокових смуг безпеки повинна бути не менше ширини бокових смуг безпеки, що простягаються вздовж суміжних прямолінійних ділянок РД.

12. Якщо РД експлуатується літаками з газотурбінними двигунами, поверхня бокових смуг безпеки РД облаштовується та утримується в стані, що запобігає виникненню ерозії та потраплянню уламків сторонніх предметів у двигуни літаків.

13. Смуга РД включає в себе РД, крім смуги руління на стоянці, та розташовується симетрично з обох боків від осьової лінії РД вздовж всієї її довжини, займаючи по ширині, як мінімум, відстані від осьової лінії РД, наведені у таблиці 4 додатка 3 до цих Правил.

14. Смуга РД має бути вільною від об’єктів, які можуть становити загрозу для безпеки руху літаків. Розташування і конструкція водовідвідних та дренажних систем у межах смуг РД не повинні створювати загрозу пошкодження конструкції літака у разі викочування його за межі РД. За необхідності забезпечення водовідведення поверхневих вод на неспланованій частині смуги РД можуть бути застосовані системи водовідведення відкритого типу, розташовані на максимально можливій відстані від РД.

15. Ширина спланованої центральної частини смуги РД від осьової лінії РД повинна бути не менше відповідного значення, вказаного в таблиці 5 додатка 3 до цих Правил.

16. Поверхня смуги РД повинна спрягатися на одному рівні з кромкою РД або боковою смугою безпеки РД, за її наявності, та висхідний поперечний ухил її спланованої центральної частини не повинен перевищувати:

2,5 % для смуг РД при кодовій літері С, D, Е або F;

3 % при кодовій літері А або В.

При цьому висхідний ухил вимірюється відносно поперечного ухилу поверхні РД, а не відносно горизонтальної площини. Низхідний поперечний ухил, виміряний відносно горизонтальної площини, не повинен перевищувати 5 %.

17. Поперечні ухили (висхідні або низхідні) будь-якої неспланованої частини смуги РД у напрямку від РД не повинні перевищувати 5 %.

1. Передбачається майданчик(и) очікування при середній або значній щільності руху.

2. Місце або місця очікування поруч із ЗПС встановлюють:

на РД, на перетині РД і ЗПС;

на перетині ЗПС з іншою ЗПС, якщо перша ЗПС є частиною стандартного маршруту руління.

3. Місце очікування поруч із ЗПС встановлюється на РД, якщо ПС або транспортні засоби, що рухаються по ній, можуть порушити поверхню обмеження перешкод або створити перешкоди роботі засобам радіотехнічного забезпечення (далі - РТЗ) польотів.

4. Проміжне місце очікування встановлюють на РД у будь-якій точці, яка не збігається з місцем очікування поруч із ЗПС, де необхідно визначити конкретну межу місця очікування.

5. Місце очікування на маршруті руху встановлюється на перетині маршруту руху із ЗПС.