Про затвердження Правил технічної експлуатації залізничного транспорту промислових підприємств

2.4. Забороняється черговому по станції відкривати вхідний світлофор, не переконавшись у тому, що маршрут для приймання поїзда готовий, стрілки замкнені, колія приймання вільна і маневри на стрілках маршруту приймання припинені.

2.5. Вхідний світлофор має відкриватися черговим по станції особисто або за його вказівкою оператором поста централізації. На ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, вхідний світлофор відкривається поїзним диспетчером.

2.6. Вхідний світлофор має закриватися автоматично після проходу його першою колісною парою поїзда, що прибуває, а на станціях, що не мають електричних рейкових кіл, - черговим по станції, оператором поста централізації або черговим стрілочного поста після проходження світлофора усім составом поїзда, що прибуває. На ділянках з постійним рухом вагонами вперед, а також рухом позмінно вагонами або локомотивом уперед вхідний світлофор повинен закриватися після проходження його усім составом.

2.7. Приймання поїзда на станцію при заборонному показанні або погаслих основних вогнях вхідного світлофора може бути здійснене за запрошувальним сигналом або за наказом чергового по станції. Швидкість прямування поїзда при прийманні на станцію за запрошувальним сигналом або за наказом чергового по станції повинна бути не більше 15 км/год, при цьому машиніст зобов'язаний вести поїзд з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого прямування.

2.8. Черговий по станції, а на ділянках з диспетчерською централізацією - поїзний диспетчер перед прийманням поїзда зобов'язаний:

припинити маневри з виходом на колію та маршрут приймання поїзда;

переконатися у тому, що колія для приймання поїзда вільна;

приготувати маршрут приймання поїзда;

відкрити вхідний сигнал.

2.9. Можливість одночасного приймання поїздів протилежних напрямків і порядок, що забезпечує безпеку руху, якщо підхід до станції хоча б з одного боку розміщений на затяжному спуску, встановлюються ТРА станції з урахуванням профілю підходів, колійного розвитку й умов роботи станцій.

2.10. Поїзд, що прибуває на станцію, має бути зупинений між вихідним світлофором і межовим стовпчиком колії приймання, а там, де немає вихідного світлофора, - між граничними стовпчиками.

2.11. У разі якщо хвіст поїзда залишиться за межовим стовпчиком, черговий по станції вживає заходів для розміщення поїзда в межах корисної довжини колії приймання. Якщо поїзд неможливо розмістити в межах корисної довжини колії приймання, черговий по станції зобов'язаний вжити заходів, що забезпечують безпеку при переміщенні рухомого складу на суміжних коліях. Порядок приймання довгосоставних поїздів встановлюється начальником залізничного цеху.

2.12. Поїзд, що прибуває на частково зайняту колію, повинен зупинитися між рухомим складом, що стоїть на колії приймання, і межовим стовпчиком. При цьому відстань між поїздом, що прибув, і рухомим складом, що стоїть на колії, повинна бути не менше 10 м.

2.13. Черговий по станції зустрічає кожний поїзд, що прибуває, перевіряє його стан, наявність на ньому необхідних сигналів.

На станціях, де за місцевими умовами черговий по станції не може зустрічати поїзд, у прибутті поїзда в повному складі він переконується з доповіді чергового стрілочного поста або інших працівників, на яких покладено виконання цих функцій.

2.14. На ділянках з диспетчерською централізацією, де немає чергових по станції, і на станціях з електричною централізацією стрілок і сигналів, де черговий по станції за місцевими умовами не може зустрічати поїзд і немає інших працівників для цього, прибуття поїздів контролюється за показаннями приладів управління.

Перелік станцій, де чергові по станції можуть не зустрічати поїзди, і умови забезпечення безпеки руху під час приймання поїздів встановлюються начальником залізничного цеху.

2.15. Час фактичного прибуття або проходження кожного поїзда та його номер черговий по станції зобов'язаний занести до журналу руху поїздів або у графік виконаного руху і негайно сповістити чергового сусідньої станції, що відправила поїзд, та поїзного диспетчера і, крім того, забезпечити передачу відповідної інформації в автоматизовану систему управління.

3.1. Черговому по станції забороняється відправляти поїзди на одноколійних і по неправильній колії на двоколійних ділянках без згоди чергового по станції, на яку відправляється поїзд.

3.2. На двоколійних ділянках відправлення поїздів проводиться за вказівкою чергового по станції, з якої поїзди відправляються правильною колією, після одержання повідомлення про прибуття раніше відправленого поїзда, а при автоблокуванні - після звільнення першої блок-ділянки. Попередня згода чергового по станції, на яку відправляється поїзд, не потрібна.

3.3. При русі поїздів за допомогою одного жезла або одного локомотива поїзди відправляються за розпорядженням чергового по станції, на якій знаходиться жезл або локомотив, за наявності згоди чергового по станції приймання.

3.4. Черговий по станції, а на ділянках з диспетчерською централізацією - поїзний диспетчер перед відправленням поїзда зобов'язаний:

переконатися, що перегін вільний, а при автоматичному блокуванні - вільна перша блок-ділянка;

припинити маневри з виходом на маршрут відправлення поїзда;

приготувати маршрут відправлення;

відкрити вихідний світлофор або вручити машиністу інший дозвіл на зайняття перегону.

3.5. Забороняється відправлення поїзда на перегін без дозволу чергового по станції.

Дозволом на зайняття перегону для машиніста поїзда, що відправляється, є:

дозвільні показання вихідного світлофора, а при його несправності або відправленні поїзда з колій, де немає вихідних світлофорів:

наказ чергового по станції, переданий по радіозв'язку з автоматичною реєстрацією переговорів або реєстрацією в настільному журналі руху поїздів;

жезл, що належить цьому перегону.

Для господарських поїздів і підштовхувальних локомотивів, які повертаються на станцію відправлення, крім того, видається ключ-жезл, що належить цьому перегону, або письмовий дозвіл.

3.6. Черговому по станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзному диспетчеру забороняється відкривати вихідний світлофор або давати інший дозвіл на зайняття перегону, не переконавшись у тому, що технічне обслуговування і комерційний огляд состава закінчені, маневри на стрілках маршруту відправлення припинені, маршрут для відправлення поїзда готовий, стрілки замкнені, а на станціях формування поїздів або станціях, де проводилось причеплення або відчеплення вагонів у хвості поїзда, крім того, у наявності хвостових сигналів (якщо вони передбачені).

3.7. Вихідний світлофор має відкриватися черговим по станції особисто або за його вказівкою оператором поста централізації. На ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, вихідний світлофор відкривається поїзним диспетчером.

3.8. Вихідний світлофор має закриватися автоматично після проходження його першою колісною парою поїзда, що відправляється, а на ділянках з постійним рухом вагонами вперед, а також рухом поперемінно вагонами або локомотивом уперед - після проходу його всім составом поїзда, що відправляється.

3.9. На станціях, що не мають електричних рейкових кіл, вихідний світлофор має закриватися черговим по станції, оператором поста централізації або черговим стрілочного поста після проходження світлофора всім составом поїзда, що відправився.

3.10. Письмовий дозвіл на зайняття перегону там, де немає вихідних сигналів, а також при відправленні поїзда при заборонному показанні вихідного світлофора вручається машиністу ведучого локомотива, спеціального самохідного рухомого складу черговим по станції особисто або через одного із працівників локомотивної бригади цього поїзда чи інших працівників. Машиніст зобов'язаний переконатися в правильності отриманого дозволу на зайняття перегону.

Порядок вручення машиністам локомотивів дозволів на зайняття перегону й подачі сигналу на відправлення визначається керівником залізничного транспорту та вказується в ТРА станції.

3.11. При відправленні поїзда зі станційних колій при заборонному вихідному сигналі, а також з колій, що не мають вихідних сигналів, машиністу локомотива за наявності дозволу на зайняття перегону забороняється приводити в рух поїзд без вказівки чергового по станції, переданого по радіозв'язку, або сигналу відправлення, поданого черговим по станції або за його вказівкою черговим поста, оператором поста централізації, черговим стрілочного поста, сигналістом або складачем поїздів.

3.12. Перед приведенням поїзда в рух машиніст локомотива і спеціального самохідного рухомого складу і його помічник повинні перевірити, чи не подаються з поїзда або працівниками станції сигнали зупинки.

3.13. Можливість одночасного відправлення і приймання поїздів, що прямують в одному напрямку, і порядок, що забезпечує безпеку руху на станціях, які мають підходи із затяжними спусками, встановлюються ТРА станції з урахуванням профілю підходу, колійного розвитку й умов роботи станції.

3.14. Черговий по станції, як правило, проводжає кожний поїзд, що відправляється зі станції або прямує безупинно повз станцію, стежить за справним його станом, наявністю і правильним показанням встановлених поїзних сигналів, якщо вони передбачені.

Про відправлення поїзда в повному складі черговий по станції переконується особисто або з доповіді чергового стрілочного поста чи іншого працівника, визначеного ТРА станції.

3.15. На ділянках з диспетчерською централізацією, де немає чергових по станції, і на станціях, що мають електричну централізацію стрілок і сигналів, де черговий по станції за місцевих умов не може проводжати поїзди і немає інших працівників (сигналістів, чергових стрілочного поста), відправлення поїздів контролюється за показаннями приладів управління.

3.16. Перелік станцій, де чергові по станції можуть не проводжати поїзди, і умови забезпечення безпеки руху при відправленні поїздів встановлюються начальником залізничного цеху.

3.17. Працівник, який проводжає поїзд, зобов'язаний упевнитися в тому, що поїзд пройшов у повному складі.

3.18. У разі виявлення в поїзді несправності, що загрожує безпеці руху, а також при прямуванні поїзда без встановлених поїзних сигналів працівник, який проводжає поїзд, зобов'язаний вжити заходів для його зупинки.

3.19. Відповідальними за правильність формування, приймання та відправлення поїздів, навішування і зняття поїзних сигнальних приладів, що позначають хвіст або голову поїзда, є працівники залізничного транспорту відповідно до своїх обов'язків.

3.20. Дозволяється рух поїздів без хвостових сигналів. При цьому порядок і способи перевірки відправлення і прибуття поїзда в повному складі визначаються керівником залізничного транспорту і вказуються в ТРА станції.

3.21. Час фактичного відправлення чи проходження кожного поїзда і його номер черговий по станції зобов'язаний занести до журналу руху поїздів або у графік виконаного руху і негайно сповістити черговому сусідньої станції, на яку відправлений поїзд, та поїзному диспетчеру, а за потреби передати й інші дані, що характеризують состав поїзда. Крім того, черговий по станції повинен забезпечити передачу необхідних даних про поїзд в автоматизовану систему управління, якщо така впроваджена на підприємстві.

4.1. Основними засобами сигналізації та зв'язку під час руху поїздів є автоматичне і напівавтоматичне колійне блокування. На окремих ділянках до реконструкції як засіб зв'язку під час руху поїздів допускається застосовувати електрожезлову систему і телефон.

На малодіяльних ділянках рух поїздів допускається за:

наказами поїзного диспетчера;

допомогою одного жезла;

допомогою одного локомотива.

4.2. При автоматичному блокуванні:

дозволом на зайняття поїздом блок-ділянки є дозвільне показання вихідного або прохідного світлофора;

після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з погаслим червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням, якщо машиніст бачить або знає, що блок-ділянка, що лежить попереду, зайнята поїздом, йому забороняється продовжувати рух до того часу, поки блок-ділянка не звільниться.

4.3. Якщо машиніст не знає про перебування на блок-ділянці, що лежить попереду, поїзда, він повинен після зупинки відпустити автогальма і, якщо за цей час на світлофорі не з'явиться дозвільний вогонь, вести поїзд до наступного світлофора зі швидкістю не більше 15 км/год з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.

У разі якщо наступний прохідний світлофор буде в такому самому стані, рух поїзда після обов'язкової зупинки триває в тому самому порядку.

4.4. При напівавтоматичному блокуванні:

дозволом на зайняття поїздом перегону є дозвільне показання вихідного або прохідного світлофора;

на одноколійних ділянках для відкриття вихідного світлофора необхідно попередньо одержати по блок-апарату від чергового сусідньої станції, на яку відправляється поїзд, блокувальний сигнал згоди або переключити блок-систему на відповідний напрямок руху.

4.5. При електрожезловій системі:

дозволом на зайняття поїздом перегону є жезл цього перегону, який вручається машиністу;

усі переговори по телефону з питань руху поїздів, а також вилучення і вкладання жезлів, видача й отримання їх можуть проводитися тільки черговим по станції. При встановленні жезлових апаратів у приміщеннях стрілочних постів вилучення та вкладення жезлів, видача й отримання їх можуть проводитися старшим черговим стрілочного поста з дозволу чергового по станції;

черговий по станції має право передавати без пропуску через жезловий апарат жезл, отриманий з поїзда, що прибув, на поїзд, який відправляється на той самий перегін. У цьому разі необхідно попередньо одержати згоду чергового по сусідній станції, на яку відправляється поїзд.

На станціях, де жезлові апарати мають ключі-жезли, передавати жезл без пропуску через жезловий апарат забороняється.

4.6. Забороняється також:

запитувати дозвіл на вилучення жезла раніше готовності поїзда до відправлення, за винятком випадків безупинного пропускання поїздів або стоянки їх за розкладом не більше п'яти хвилин;

зберігати діючі жезли не вкладеними в апарат;

провозити жезл на сусідній перегін.

4.7. Електрожезлова система вважається несправною і користуватися нею забороняється, якщо:

неможливо вкласти жезл в апарат або витягти жезл із апарата при вільному перегоні;

відсутній (загублений) жезл, що належить перегону;

на жезловому апараті або на індукторі відсутні пломби;

можливе обертання рукоятки індуктора у зворотний бік (разом з якорем);

відхиляється стрілка амперметра жезлового апарата або дзвенить дзвінок у той час, коли сусідня станція не подає струм.

4.8. При телефонних засобах зв'язку дозволом на зайняття поїздом перегону є письмовий дозвіл чергового по станції, який вручається машиністу локомотива.

4.9. На одноколійних перегонах, а також на двоколійних при відправленні по неправильній колії до видачі письмового дозволу машиністу локомотива черговий по станції повинен отримати згоду чергового сусідньої станції на відправлення поїзда.

4.10. На двоколійних перегонах при відправленні по правильній колії видача письмового дозволу проводиться після одержання повідомлення про прибуття на сусідню станцію раніше відправленого поїзда.

4.11. За наявності пристроїв автоматичної реєстрації переговорів чергових по станціях, що обмежують перегін, з машиністами локомотивів за допомогою радіозв'язку дозволом на відправлення поїздів і зайняття ними перегонів (без видачі письмових дозволів) є:

на одноколійних перегонах, а також двоколійних і багатоколійних при відправленні по неправильній колії - згода чергового по станції приймання поїзда і дозвіл чергового по станції відправлення, передані машиністу по радіозв'язку;

на двоколійних перегонах при відправленні по правильній колії - дозвіл чергового по станції відправлення, переданий машиністу по радіозв'язку.

4.12. Автоматична реєстрація переговорів фіксує текст дозволу (який відповідає тексту письмового дозволу), переданого машиністу черговим по станції відправлення, згоду чергового по станції приймання та підтвердження машиністом одержання дозволу.

4.13. За наявності автоматичної реєстрації переговорів в аналогічному порядку проводиться відправлення поїздів і у випадках переходу на телефонні засоби зв'язку при несправності автоматичного, напівавтоматичного блокування, електрожезлової системи, несправності вихідного (маршрутного) світлофора; при відправленні поїздів з колій, що не мають вихідних світлофорів, а також при несправності або відсутності маршрутного покажчика колії відправлення на груповому світлофорі.

4.14. Під час перерви дії усіх встановлених засобів сигналізації та зв'язку рух поїздів проводиться на одноколійних ділянках за допомогою письмових повідомлень, а на двоколійних - з розмежуванням часом, необхідним на проходження поїздом перегону між станціями.

4.15. Між двома роздільними пунктами, межами яких є стик рамної рейки, або межові стовпчики, або знак "Межа станції", рух поїздів здійснюється маневровим порядком.

5.1. Швидкість руху на перегонах та станціях визначається виходячи із стану, плану й профілю колії, конструктивних можливостей рухомого складу, маси составів, що обертаються, забезпечення їх гальмовими засобами, умов видимості, наявності перехрестя доріг, вимог, що стосуються переміщення технологічних вантажів і спеціального рухомого складу, та інших умов забезпечення безпеки руху.

5.2. При русі поїздів вагонами уперед швидкість не повинна перевищувати 25 км/год, при веденні поїздів тяговими агрегатами - 35 км/год.

5.3. Для господарських поїздів за наявності радіозв'язку на локомотиві і спеціальному самохідному рухомому складі залежно від конструкції спеціального самохідного рухомого складу і відбудовних поїздів швидкість має бути не більше 35 км/год. Швидкість проходження снігоочисників визначена місцевою інструкцією.

5.4. Швидкість руху при прийманні поїздів на тупикові станційні колії, на частково зайняті колії або до технологічних ділянок виробництва не повинна перевищувати 15 км/год на початку колії приймання.

5.5. Швидкість руху на ділянці, де вимагається її зменшення, повинна бути не більше зазначеної в попередженні або у відповідному наказі, а за відсутності таких вказівок - не більше 15 км/год.

5.6. Швидкість руху спеціального технологічного рухомого складу не повинна перевищувати:

35 км/год - при русі составів з порожніми платформами для совків (без совків);

25 км/год - при русі порожніх шлаковозів, составів з навантаженими платформами для совків;

15 км/год - при русі навантажених шлаковозів, навантажених і порожніх чавуновозів вантажопідйомністю до 100 т, а також навантажених і порожніх візків для виливниць;

10 км/год - при русі ковшів міксерного типу для перевезення чавуну;

5 км/год - при русі мульдових составів, чавуновозів вантажопідйомністю понад 100 т.

5.7. У разі якщо при русі поїздів необхідно забезпечити особливу пильність локомотивоскладальних бригад і попередити їх про проведення робіт, то на такі поїзди видаються письмові попередження.

За наявності радіозв'язку з автоматичною реєстрацією переговорів дозволяється видавати попередження за допомогою радіозв'язку.

Попередження видаються у разі:

несправності колії, пристроїв контактної мережі, переїзної сигналізації, штучних та інших споруд, а також при проведенні будівельних та ремонтних робіт, що вимагають зменшення швидкості або зупинки в дорозі;

введення в дію нових видів засобів сигналізації та зв'язку, а також при включенні нових, переміщенні або скасуванні існуючих світлофорів і через їх несправність, коли світлофор неможливо привести в закрите положення;

відправлення поїзда з вантажами, що виходять за межі габариту навантаження, коли під час проходження цього поїзда необхідно зменшувати швидкість або дотримуватися особливих умов;

роботи на суміжній колії двоколійного або багатоколійного перегону снігоочисника, баластера, рейкоукладача, вантажопідйомного крана, щебенеочисної та інших машин, а також при виконанні вантажно-розвантажувальних робіт;

поставки в поїзд рухомого складу, який не може прямувати зі швидкістю, що визначена для цієї ділянки;

роботи знімних рухомих одиниць в умовах поганої видимості, а також під час перевезення на колійних вагончиках важких вантажів;

в усіх інших випадках, коли вимагається зменшення швидкості або зупинка состава, а також коли необхідно попередити локомотивні бригади про особливі умови прямування.

5.8. На двоколійних перегонах кожна головна колія, як правило, служить для руху поїздів в одному певному напрямку.

Для регулювання руху поїздів за наказом поїзного диспетчера може застосовуватися відправлення поїздів по неправильній колії.

Дозволяється використання кожної з колій двоколійного або багатоколійного перегону для постійного двостороннього руху.

На багатоколійних лініях порядок руху по кожній головній колії визначається керівником залізничного транспорту.

5.9. Прямування поїздів вагонами вперед на головних коліях перегонів дозволяється за присутності на першому по ходу вагоні складача або іншої особи, що виконує його обов'язки. Якщо під час руху вагонами вперед поїзд складачем або особою, що виконує його обов'язки, не супроводжується, то засоби безпеки встановлюються керівником залізничного транспорту.

На підприємствах відкритих гірничих розробок під час прямування вагонами вперед спеціалізованих поїздів (вертушок), які не супроводжуються складачем, перший по ходу вагон має бути обладнаний звуковим, а в темний час доби - світловим сигналами.

5.10. За необхідності поїзди можуть з'єднуватися та прямувати з діючими локомотивами в голові та середині состава.

Організація руху таких поїздів і порядок їх прямування перегонами і станціями встановлюються місцевою інструкцією.

5.11. Пересування господарських поїздів на перегоні здійснюється за вказівкою керівника робіт або особи, що ним уповноважена.

6.1. Машиніст локомотива, спеціального самохідного рухомого складу зобов'язаний:

добре знати конструкцію локомотива, спеціального самохідного рухомого складу, профіль ділянок, що обслуговуються, розміщення на них постійних сигналів, сигнальних покажчиків та знаків і їх призначення, діючі графіки, технічно-розпорядчі акти станцій і місцеві інструкції;

при прийманні локомотива, спеціального самохідного рухомого складу переконатися в його справності, особливо гальм, пісочниць та радіозв'язку;

перевірити наявність сигнальних і протипожежних засобів, інших пристроїв, що забезпечують безпеку руху.

6.2. Після причеплення локомотива до состава поїзда, а спеціального самохідного рухомого складу - до господарського поїзда машиніст зобов'язаний:

переконатися в правильності зчеплення локомотива, спеціального самохідного рухомого складу з першим вагоном состава та з'єднання повітряних рукавів, а також у тому, що кінцеві крани між ними відкрито;

зарядити гальмову магістраль стисненим повітрям, переконатися в тому, що падіння тиску не перевищує визначених норм, і випробувати автогальма;

після повного випробування автогальм переконатися у відповідності гальмового натиснення встановленим нормам;

переконатися, що радіостанція працює.

6.3. Під час ведення поїзда машиніст та його помічник зобов'язані:

стежити за колією, сигналами, сигнальними покажчиками та знаками, дотримуватися їх і промовляти вголос показання всіх сигналів;

стежити за станом і цілісністю состава та за сигналами, які подаються з нього, а на електрифікованих ділянках, крім того, - і за станом контактної мережі;

спостерігати за показаннями приладів, що контролюють безперебійність та безпеку роботи локомотива і спеціального самохідного рухомого складу;

забезпечувати найбільш повне використання потужності локомотива при економному витрачанні електроенергії, палива і мастила;

під час в'їзду на станцію та при проходженні по станційних коліях подавати встановлені сигнали, стежити за правильністю маршруту, за колією і сигналами, що подаються працівниками станції, а також за рухом маневрових локомотивів на суміжних коліях, негайно вживати заходів щодо зупинки в разі виникнення загрози безпеці руху.

6.4. Після зупинки поїзда на станції, якщо в ньому виявлено несправності, машиніст зобов'язаний негайно доповісти про це черговому по станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзному диспетчеру.

6.5. У випадках виявлення на шляху прямування несправностей світлофорів автоблокування, пошкоджень колії, контактної мережі та інших споруд і пристроїв, несправностей у поїздах, що прямують суміжними коліями, а також інших перешкод або несправностей, що загрожують безпеці руху, машиніст зобов'язаний повідомити про ці несправності черговому найближчої станції або поїзному диспетчеру, а за потреби - машиністу поїзда, що прямує суміжною колією.

6.6. У разі необхідності зупинки на станції машиніст зобов'язаний зупинити состав, не проїжджаючи вихідний світлофор (у разі його відсутності - межовий стовпчик) колії приймання. Не доїжджаючи до них, машиніст може зупинити поїзд тільки в тому випадку, якщо переконаний, що весь состав встановлений у межах корисної довжини колії приймання.

6.7. Під час ведення поїзда машиніст повинен:

тримати гальмові пристрої постійно готовими до дії, перевіряти їх на шляху прямування, не допускати падіння тиску в головному резервуарі та магістралі нижче встановлених норм;

при заборонних показаннях постійних сигналів, показаннях сигналів зменшення швидкості та інших сигналів, що вимагають зменшення швидкості, застосовуючи службове гальмування, зупиняти поїзд, не проїжджаючи сигналу зупинки, а сигнал, який вимагає зменшення швидкості, пройти із швидкістю, не більшою встановленої для цього сигналу;

у разі несподіваної подачі сигналу зупинки або раптового виникнення перешкоди застосувати всі наявні засоби екстреного гальмування для зупинки состава;

в умовах сильних туманів, зливи та хуртовини, що різко обмежують видимість сигналів, вести состав з особливою пильністю і в разі потреби зменшувати швидкість для забезпечення безпеки руху.

6.8. На шляху прямування машиністу забороняється:

перевищувати швидкості, встановлені цими Правилами;

відволікатися від керування локомотивом, спеціальним самохідним рухомим складом, його обслуговування та спостереження за сигналами і станом колії;

передавати управління локомотивом помічнику за умови поганої видимості або на ділянках з несприятливим профілем, що вимагає ведення поїзда з особливою пильністю;

вимикати справно діючі пристрої безпеки або втручатися у їх роботу.

6.9. На шляху прямування локомотивоскладальна бригада спостерігає за станом вагонів і вантажів у поїзді. При виявленні несправності вагонів або розвалу вантажів, що загрожують безпеці руху, локомотивоскладальна бригада зобов'язана вжити заходів для зупинки поїзда й усунення виявлених несправностей.

Під час руху складач повинен перебувати на хвостовому або першому вагоні по ходу поїзда.

В окремих випадках допускається проїзд складача в іншій частині состава або в кабіні машиніста локомотива, що вказується в місцевій інструкції.

6.10. У разі прямування поїзда подвійною тягою або з підштовхувальним локомотивом рухом поїзда управляє машиніст ведучого локомотива. Машиністи другого та підштовхувального локомотивів повинні підпорядковуватися всім вказівкам машиніста ведучого локомотива та повторювати їх.

Порядок роботи підштовхувальних локомотивів для кожної ділянки підштовхування встановлюється місцевою інструкцією.

7.1. У разі вимушеної зупинки поїзда на перегоні машиніст зобов'язаний:

зупинити поїзд за можливості на майданчику або прямій ділянці колії, якщо не вимагається екстрена зупинка;

привести в дію автогальма поїзда, а в разі потреби і ручне гальмо локомотива; на спеціальному самохідному рухомому складі - автогальма, а за наявності приладів управління - і допоміжне гальмо;

за наявності радіозв'язку негайно повідомити про зупинку машиністам локомотивів, що прямують по перегону, черговим по станціях в межах перегону, а поїзному диспетчеру - про причини зупинки і необхідні заходи з ліквідації перешкод для руху, що виникли; машиніст спеціального самохідного рухомого складу сповіщає про це керівника робіт у господарському поїзді;

за відсутності радіозв'язку передати повідомлення черговим по станціях або поїзному диспетчеру з найближчого пункту, де є телефонний зв'язок;

якщо зупинка не пов'язана із затримкою поїзда біля світлофора із заборонним показанням, з'ясувати її причини і можливість подальшого руху;

якщо рух поїзда не може бути відновлено протягом десяти і більше хвилин і немає можливості утримувати поїзд на місці автогальмами, привести в дію ручне гальмо локомотива, спеціального самохідного рухомого складу і подати сигнал для приведення в дію наявних у составі ручних гальм (складачем, керівником робіт у господарському поїзді). У поїздах, де таких працівників немає, помічник машиніста в необхідних випадках повинен підкласти під колеса вагонів необхідну кількість гальмових башмаків;

разом з усіма працівниками, що супроводжують поїзд, ужити заходів до усунення виниклої перешкоди для руху, а в необхідних випадках забезпечити огородження поїзда та суміжної колії.

7.2. При вимушеній зупинці поїзда на перегоні, при русі поїзда без супроводу складачем машиніст, крім того, зобов'язаний залучити для огородження поїзда працівників інших служб залізничного транспорту, які перебувають поблизу, з попереднім інструктажем їх про конкретні дії.

При загромадженні сусідньої колії на перегонах ця колія негайно обгороджується помічником машиніста в першу чергу з боку очікуваного поїзда.

7.3. При вимушеній зупинці поїзда складач, а за його відсутності - помічник машиніста зобов'язаний:

привести в дію ручні гальма, а в необхідних випадках на вимогу машиніста підкласти під колеса вагонів гальмові башмаки;

вжити всіх можливих заходів для усунення перешкод для руху, що виникли;

оглянути поїзд, з'ясувати, чи він у повному складі;

перевірити наявність хвостових сигналів (якщо такі передбачені);

у необхідних випадках обгородити поїзд та суміжну колію.

Рух відновлюється машиністом після повідомлення складача (помічника машиніста) про готовність поїзда до подальшого прямування.

7.4. У разі зупинки на перегоні машиністу забороняється приводити в рух локомотив без сигналу складача або керівника робіт у випадках:

коли поїзд був зупинений за сигналом складача, керівника робіт;

при зупинці поїзда для вивантаження і навантаження вантажів.

7.5. Огородження поїзда, що зупинився на перегоні, проводиться негайно після зупинки, якщо поїзд був відправлений під час перерви дії всіх установлених засобів сигналізації та зв'язку.

В усіх випадках негайно має бути огороджене місце перешкоди для руху поїздів на суміжній колії двоколійного чи багатоколійного перегону і, в першу чергу, з боку поїзда, що очікується.

7.6. При обслуговуванні локомотива одним машиністом порядок його дій при вимушеній зупинці поїзда на перегоні встановлюється начальником залізничного цеху.

7.7. Якщо поїзд зупинився на підйомі і в хвості його немає підштовхувального локомотива, машиніст за потреби може осадити поїзд на легший профіль того самого перегону.

У цьому випадку, якщо перший по ходу у бік осаджування вагон не обладнаний пристроями звукової і світлової сигналізації, попереду поїзда, що осаджується, повинен бути працівник локомотивної бригади, складач або керівник робіт у господарському поїзді.

Швидкість осаджування поїзда має бути не більше 5 км/год.

Осаджування не допускається:

під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко розпізнаються;

на перегонах, обладнаних автоблокуванням;

якщо поїзд, що зупинився, був відправлений під час перерви дії всіх установлених засобів сигналізації та зв'язку.

7.8. Поїзд, що перебуває на перегоні, може бути повернений на станцію відправлення тільки за розпорядженням чергового цієї станції.

7.9. Якщо поїзд не може самостійно рухатися після зупинки, він виводиться з перегону допоміжним локомотивом.

7.10. Якщо викликано відбудовний поїзд або допоміжний локомотив, то поїзд, що зупинився, не може починати рухатися, поки не прибуде допомога або не буде дано дозвіл на рух.

8.1. Рух знімних рухомих одиниць проводиться без видачі поїзних документів на право зайняття перегону.

8.2. На перегонах, що мають тунелі чи великі мости, а також складні умови плану і профілю, порядок руху знімних одиниць установлюється керівником залізничного транспорту і вказується в ТРА станції.

8.3. Рух знімних рухомих одиниць не повинен викликати жодних порушень у поїзній і маневровій роботі.

8.4. Усі знімні рухомі одиниці, що прямують ділянками з електричними рейковими колами, повинні мати осі колісних пар з електричною ізоляцією.