Про затвердження Правил технічної експлуатації залізничного транспорту промислових підприємств

5.1. Пристрої ключової залежності мають забезпечувати взаємне замикання стрілок та сигналів за допомогою контрольних замків.

5.2. Стрілочні контрольні замки мають забезпечувати:

виймання ключа тільки при замкненій стрілці;

замикання стрілки в положенні, яке вказане на вийнятому із замка ключі, за умови щільного прилягання вістряка до рамної рейки.

5.3. Стрілочні контрольні замки не повинні також допускати можливість замикання стрілки, якщо зазор між притиснутим вістряком і рамною рейкою становить 4 мм і більше. Не дозволяється застосування стрілочних контрольних замків однієї і тієї самої серії в межах однієї станції, а на великих станціях - у межах одного стрілочного району і суміжних з ним стрілочних постів інших районів.

5.4. Сигнальні контрольні замки не повинні допускати вилучення ключа з апаратів при дозвільному показанні світлофора.

Застосування пристроїв ключової залежності стрілок та сигналів установлюється місцевою інструкцією.

5.5. Станційне блокування має забезпечувати:

контроль з боку чергового по станції за правильною підготовкою постами маршрутів приймання та відправлення поїздів і внутрішньостанційних маршрутів;

взаємне замикання стрілок і сигналів, що управляються з різних постів.

5.6. Пристрої колійного огородження (скидальні башмаки або стрілки) у загороджувальному положенні не повинні допускати виходу поїзда чи рухомого складу з колій, на яких вони встановлені.

5.7. Пристрої колійного огородження мають бути обладнані покажчиками колійного загородження.

5.8. На залізничному транспорті підприємств залежно від обсягів роботи мають застосовуватись поїзний диспетчерський, поїзний міжстанційний і стрілочний зв'язок, радіозв'язок, а на електрифікованих ділянках - енергодиспетчерський зв'язок.

Крім того, можливе використання й інших видів зв'язку, що забезпечують керування рухом поїздів і маневровою роботою, роботою підрозділів залізничного транспорту, вантажно-розвантажувальних пунктів (місцевий телефонний, лінійно-колійний, двосторонній парковий зв'язок тощо).

Енергодиспетчерський та лінійно-колійний зв'язок повинен мати на перегонах точки підключення переносних телефонів.

Місцевий телефонний зв'язок здійснюється через телефонні станції підприємств.

При обладнанні станцій електричною централізацією стрілок та сигналів наявність двостороннього паркового зв'язку (пристрої гучномовного оповіщення двосторонньої дії) і радіозв'язку обов'язкова.

5.9. Для управління процесом перевезень на залізничному транспорті промислових підприємств залежно від технологічних потреб мають застосовуватися поїзний, станційний та ремонтнооперативний радіозв'язок.

5.10. Поїзний радіозв'язок повинен забезпечувати надійний двосторонній зв'язок машиністів поїзних локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу:

з поїзним диспетчером;

з черговими по станціях, що обмежують перегін;

з машиністами зустрічних та тих, що йдуть позаду, локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу, що перебувають на одному перегоні;

з черговими по переїздах та депо;

з керівниками ремонтних робіт і сигналістами;

з помічником машиніста при виході його з кабіни.

5.11. Станційний радіозв'язок залежно від технологічної потреби має забезпечувати двосторонній зв'язок у мережах:

маневрового і гіркового радіозв'язку;

пунктів технічного обслуговування вагонів і локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу;

пунктів комерційного огляду вагонів;

бригад з обслуговування і ремонту споруд та пристроїв (СЦБ, зв'язку, колії, контактної мережі тощо);

виробничих підрозділів організації, що обслуговуються залізничним транспортом.

5.12. Ремонтно-оперативний радіозв'язок призначений для керування ремонтними роботами. Він повинен забезпечувати надійний двосторонній зв'язок ремонтних підрозділів з керівником робіт; керівника робіт з машиністами локомотивів, машиністами спеціального самохідного рухомого складу і з керівниками та черговими працівниками відповідних підрозділів залізничного цеху.

5.13. Пристрої радіозв'язку і двостороннього паркового зв'язку на станціях повинні забезпечувати добру чутність у межах парку.

5.14. Пристрої радіозв'язку і двостороннього паркового зв'язку, які застосовуються для передавання вказівок про поїзну і маневрову роботу, мають бути постійно увімкнені, забезпечувати безперервну дію каналів зв'язку, мати контроль увімкненого стану.

5.15. Стійкість роботи пристроїв радіозв'язку і двостороннього паркового зв'язку повинна перевірятися не рідше одного разу на квартал комісією, склад якої визначається керівником підприємства.

5.16. Пристрої радіозв'язку, двостороннього паркового зв'язку й інших видів зв'язку, які використовуються черговим по станції для переговорів, пов'язаних із прийманням, відправленням поїздів і маневровою роботою, повинні обладнуватися пристроями автоматичної реєстрації переговорів (далі - ПАРП).

5.17. Забороняється користуватися поїзним і стрілочним зв'язком для переговорів з питань, не пов'язаних з рухом поїздів і маневровою роботою, а також включати в мережу стрілочного зв'язку інші телефони, крім телефонів виконавчих постів централізації, стрілочних постів і чергового по станції.

5.18. У поїзний диспетчерський зв'язок допускається включення тільки телефонів чергових по станції, маневрових диспетчерів, операторів, чергових по локомотивних депо, тягових підстанціях, енергодиспетчерів.

5.19. У поїзний міжстанційний зв'язок дозволяється включення тільки телефонів чергових по станціях, спеціальних телефонних апаратів, встановлених біля вхідних і прохідних світлофорів, для переговорів у разі потреби локомотивоскладальних бригад з черговими по станціях і телефонів, встановлених на регульованих переїздах.

5.20. Забороняється встановлювати переговорні пристрої двостороннього паркового зв'язку в приміщеннях працівників, не пов'язаних з рухом поїздів і маневровою роботою.

5.21. Пристрої промислового телебачення на залізничному транспорті підприємств повинні в будь-який час доби забезпечувати достатню видимість рухомого складу на коліях, місць виконання вантажно-розвантажувальних робіт та інших контрольованих об'єктів.

6.1. Відстань від нижньої точки проводів і кабелів повітряних ліній СЦБ і зв'язку до землі при максимальній стрілі провисання має бути не менше 2,5 м - на перегонах, 3,0 м - на станціях, 5,5 м - на пересіченнях з автомобільними дорогами (на існуючих лініях до їх перебудови дозволяється зберегти відстань 4,5 м).

6.2. При пересіченнях залізничних колій відстань від нижньої точки проводів повітряних ліній СЦБ і зв'язку до рівня верху головки рейки має бути не менше 7,5 м. На електрифікованих лініях ця відстань повинна встановлюватися згідно з технічними умовами залежно від величини напруги, висоти підвішування проводів контактної мережі.

6.3. Пересічення електрифікованих залізничних колій повітряними лініями СЦБ і зв'язку не допускається. Такі пересічення виконуються підземними кабельними вставками.

6.4. У місцях роботи технологічного устаткування габарит лінії зв'язку встановлюється виходячи з місцевих умов.

6.5. Споруди і пристрої СЦБ та зв'язку мають бути захищені від завад і небезпечного впливу тягового струму, ліній електропередачі і грозових розрядів.

6.6. При пошкодженні лінії СЦБ і зв'язку відбудова їх має виконуватися у такій послідовності:

проводи поїзного диспетчерського зв'язку;

проводи колійного блокування, диспетчерської централізації, енергодиспетчерського зв'язку, електрожезлової системи, поїзного міжстанційного та стрілочного зв'язку;

проводи телеуправління пристроями енергопостачання;

інші проводи СЦБ і зв'язку.

6.7. Електропостачання пристроїв електричної централізації стрілок і сигналів, ліній автоблокування і зв'язку, обчислювальної техніки, переїзної сигналізації як споживачів електричної енергії першої категорії повинно передбачатися від двох незалежних джерел.

6.8. Час переходу з основної системи живлення на резервне і навпаки не повинен впливати на роботу пристроїв автоматики і телемеханіки та перевищувати 1,3 сек.

7.1. Апарати СЦБ, за допомогою яких здійснюються різного роду залежності (напівавтоматичного блокування та електрожезлової системи), апарати поїзного та станційного радіозв'язку, а також пристрої автоматичної реєстрації переговорів мають бути замкнені і опломбовані; колійні коробки, електроприводи, релейні шафи у світлофорів - закриті і замкнені на замок. Розкривати та опломбовувати їх дозволяється тільки уповноваженим на це працівникам служби сигналізації і зв'язку з обов'язковим попереднім записом у Журналі огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ, зв'язку і контактної мережі (далі - Журнал огляду).

7.2. За цілісність пломб на апаратах СЦБ та радіозв'язку відповідають чергові працівники, які користуються цими апаратами (диспетчери, чергові по станції, оператори поста централізації, чергові стрілочного поста, машиністи локомотивів тощо).

7.3. Служби СЦБ та зв'язку (або ділянки підприємств, у підпорядкуванні яких знаходяться пристрої СЦБ і зв'язку) повинні мати креслення й описи наявних пристроїв СЦБ і зв'язку, а також інших пристроїв, що обслуговуються ними. До цих документів мають своєчасно вноситись усі зміни.

7.4. Зміни в пристроях СЦБ або зміни залежностей мають бути погоджені із проектною організацією, що проектувала ці пристрої.

Тимчасові зміни залежностей у пристроях СЦБ можуть допускатися з дозволу керівника залізничного транспорту не більш як на 10 діб і керівника підприємства - на строк до 30 діб.

7.5. Забороняється виконувати на станціях роботи з переобладнання, перенесення, ремонту, випробування та заміни пристроїв і приладів СЦБ й інші планові роботи, що викликають порушення визначених залежностей або тимчасове припинення їх дії, без згоди чергового по станції і попереднього запису про це керівником робіт у Журналі огляду. На ділянках з диспетчерською централізацією аналогічні роботи повинні проводитися тільки за згодою поїзного диспетчера.

7.6. У виняткових випадках при розташуванні пристроїв на значній відстані від приміщення чергового по станції запис про тимчасове вимкнення цих пристроїв для виконання непередбачених робіт щодо усунення несправностей, а також запис про уведення цих пристроїв в дію може замінятися зареєстрованою в цьому самому Журналі огляду телефонограмою, переданою черговому по станції, з подальшим особистим підписом керівника робіт у Журналі огляду.

7.7. Випробування діючих пристроїв СЦБ в усіх випадках мають відбуватися за згодою і під наглядом чергового по станції, а на ділянках з диспетчерською централізацією - за згодою поїзного диспетчера.

7.8. Працівники служб СЦБ та зв'язку повинні забезпечувати чітку видимість показань світлофорів, маршрутних та стрілочних покажчиків.

7.9. Видимість сигнальних показань світлофорів повинна перевірятися з колії після кожної заміни світлофорних ламп відповідальним працівником.

7.10. Видимість сигналів на головних коліях перегонів і станцій повинна перевірятися з локомотива відповідальним працівником не рідше одного разу на місяць. Ці результати заносяться до Журналу огляду.

Перелік посадових осіб, які здійснюють ці перевірки, встановлюється керівником залізничного транспорту.

7.11. На ділянках, обладнаних електричними рейковими колами, електронними системами контролю стану колійних ділянок, електронними системами рахунку осей або іншими пристроями контролю стану колійних ділянок, служби колії, СЦБ та зв'язку, електропостачання повинно забезпечувати постійну надійну роботу цих пристроїв.

7.12. Утримання колійних реле і дроселів, кабелю, коробок, регулювання пристроїв тощо покладається на службу СЦБ та зв'язку.

7.13. Утримання ізолювальних стиків, стрілочних, стикових і електротягових з'єднувачів, водовідводів, утримання шпал і баласту згідно із встановленими нормами опору витокам струму покладається на службу колії.

7.14. Утримання заземлень у пристроях електропостачання і на контактній мережі відповідно до встановлених норм покладається на службу електропостачання.

7.15. Залежно від місцевих умов керівник підприємства призначає відповідальними за утримання окремих елементів, які забезпечують безперебійну роботу рейкових кіл, інші служби підприємства.

7.16. Пристрої колії, СЦБ, електропостачання і рухомий склад, у тому числі спеціальний самохідний рухомий склад, повинні забезпечувати постійну надійну роботу електричних рейкових кіл.

7.17. Працівники, які користуються пристроями СЦБ і зв'язку, повинні знати правила користування ними.

7.18. Керівники служб і ділянок СЦБ та зв'язку зобов'язані систематично навчати і періодично перевіряти знання цих пристроїв і уміння користуватися ними працівників інших служб, що користуються пристроями СЦБ та зв'язку.

7.1. Споруди і пристрої електропостачання повинні забезпечувати безперебійний рух поїздів у необхідних розмірах з установленими ваговими нормами і швидкостями за будь-яких атмосферних умов.

7.2. Для забезпечення надійного електропостачання мають проводитися періодичний контроль стану споруд та пристроїв електропостачання, перевірки їх параметрів приладами діагностики і здійснюватися планові ремонтні роботи за графіком, затвердженим керівником підприємства.

7.3. Поперечний переріз проводів контактної мережі при розмірах руху, прийнятих на розрахунковий період і при найбільш несприятливих поєднаннях навантажень, повинен забезпечувати на всіх ділянках мережі напругу на струмоприймачі будь-якого електровоза не менше 2/3 номінальної (умовної) напруги для постійного струму і 3/4 номінальної напруги - для перемінного струму.

7.4. Пристрої електропостачання повинні бути захищені від струмів короткого замикання, перенапружень та перевантажень вище встановлених норм.

7.5. Металеві підземні споруди (трубопроводи, кабелі тощо), а також металеві і залізобетонні мости, шляхопроводи, опори контактної мережі, світлофори, гідроколонки тощо, розташовані в районі впливу ліній, електрифікованих на постійному струмі, мають бути захищені від електричної корозії.

7.6. Тягові підстанції ліній, електрифікованих на постійному струмі, а також електрорухомий склад повинні мати захист від проникнення до контактної мережі струмів, що порушують нормальну дію пристроїв СЦБ та зв'язку.

7.7. Контактна мережа повинна забезпечувати безперебійне знімання напруги при найбільших допустимих швидкостях руху за будь-яких атмосферних умов, а також можливість переходу з центрального контактного проводу на боковий і навпаки без зупинки поїзда при встановленій швидкості руху.

7.8. Висота підвіски контактного проводу над рівнем верху головки рейки в будь-якій точці прольоту при центральному розташуванні проводу повинна бути не менше:

на перегонах - 5750 мм;

на станціях - 6250 мм.

7.9. Найбільша висота робочого контактного проводу в точках підвіски для електровозів і тягових агрегатів з межами робочих коливань висоти центрального струмоприймача 5500-7000 мм не повинна бути більше 6800 мм, а з межами 5100-6500 мм - більше 6500 мм.

7.10. Найменша висота робочого контактного проводу під штучними спорудами не повинна бути менше 5550 мм, а для електровозів і тягових агрегатів з межами робочих коливань висоти центрального струмоприймача 5100-6500 мм може бути при належному обґрунтуванні зменшена до 5200 мм.

7.11. Висота підвіски і винос від осі колії бокового контактного проводу встановлюються у кожному окремому випадку залежно від місцевих умов, конструкції типів рухомого складу, який курсує на певній ділянці, і умов безпеки руху.

7.12. На пересувних коліях при навантаженні состава думпкарів багаточерпаковими портальними екскаваторами відстань між рухомим складом і проводом (на просвіт) повинна бути не менше 800 мм. Зменшення цієї відстані може допускатися в окремих випадках за умови вживання заходів, що забезпечують дотримання правил техніки безпеки для локомотивних і складальних бригад та іншого персоналу.

7.13. Відстань від осі крайньої колії до внутрішнього краю опор контактної мережі на перегонах і станціях має бути не менше 3100 мм.

7.14. Опори у виїмках мають встановлюватися поза межами кюветів. У виїмках, що надміру заносяться снігом (крім скельних), і на виходах з них (на довжині 100 м) відстань від осі крайньої колії до внутрішнього краю опор контактної мережі має бути не менше 5700 мм. Перелік таких місць визначається начальником залізничного цеху.

7.15. На існуючих до їх реконструкції, а також в особливо важких умовах на заново електрифікованих лініях відстань від осі колії до внутрішнього краю опор допускається не менше: 2450 мм - на станціях і 2750 мм - на перегонах.

Усі зазначені розміри визначені для прямих ділянок колії.

На кривих ділянках ці відстані мають збільшуватися згідно з габаритним розширенням, встановленим для опор контактної мережі.

Взаємне розташування опор контактної мережі наземних ліній і світлофорів, а також сигнальних знаків має забезпечувати чітку видимість сигналів і знаків.

7.16. Усі металеві споруди (мости, шляхопроводи, опори), на яких закріплюються елементи контактної мережі, деталі кріплення ізоляторів контактної мережі на залізобетонних опорах, залізобетонних і неметалевих штучних спорудах, а також металеві конструкції (гідроколонки, світлофори, елементи мостів і шляхопроводів тощо), що розташовані на відстані менше ніж 5 м від частин контактної мережі, що перебуває під напругою, мають бути заземлені або обладнані пристроями захисного вимкнення при потраплянні на споруди і конструкції високої напруги.

7.17. Заземленню підлягають також усі розташовані у зоні впливу контактної мережі змінного струму металеві споруди, на яких може виникати небезпечна напруга.

7.18. На шляхопроводах і пішохідних мостах, розташованих над електрифікованими лініями, встановлюються суцільні захисні щити висотою не менше 2 м і шириною не менше 1 м в обидва боки від контактного проводу та суцільний настил у місцях проходу людей для огорожі частин контактної мережі, що перебувають під напругою.

7.19. На всіх пересіченнях електрифікованих колій із шосейними, ґрунтовими дорогами й у пунктах, де проводяться вантажно-розвантажувальні роботи, повинні бути встановлені попереджувальні написи: "Бережись контактного проводу".

7.20. Найменша відстань від струмонесучих елементів струмоприймача або від елементів контактної мережі, яка перебуває під напругою, до заземлених частин підтримувальних конструкцій, будівель й інших інженерних споруд (мостів, шляхопроводів тощо) при номінальній напрузі до 1 кВ повинна бути не менше 150 мм, у стислих місцях (під існуючими штучними спорудами, підтримувальними конструкціями, боковою контактною мережею тощо) ця відстань може бути зменшена до 100 мм. При номінальній напрузі від 1,5 кВ і вище ця відстань приймається відповідно до державного стандарту і повинна бути не менше 200 мм на лініях, електрифікованих на постійному струмі, і не менше 350 мм - на лініях, електрифікованих на перемінному струмі; у стислих місцях ці відстані мають бути зменшені відповідно до 150 і 300 мм.

7.21. Контактна мережа повинна поділятися на окремі ділянки (секції) за допомогою повітряних проміжків (ізольованих сполучень), нейтральних вставок, секційних ізоляторів, роз'єднувачів.

Приводи секційних роз'єднувачів з ручним управлінням мають бути замкнені на замки зі спеціальними ключами.

Конструкція і розташування нейтральних вставок повинні забезпечувати можливість наскрізного проходу їх поїздами при швидкості прямування повз сигнальний знак, який обгороджує нейтральну вставку, не більше 20 км/год.

Схема живлення і секціонування контактної мережі повинна забезпечувати безперебійне живлення всіх ділянок в умовах нормальної експлуатації, а також при відключенні окремих ділянок контактної мережі.

У схемі секціонування повинно бути передбачене роздільне живлення постійних і пересувних контактних мереж.

7.22. Контактна мережа на пересувних коліях відвалів і кар'єрів повинна живитися окремими лініями.

Однією лінією дозволяється живити не більше двох відвальних або розкривних і видобувних тупиків. Лінії живлення повинні приєднуватися до контактної мережі через щогловий роз'єднувач.

Розподільні пости можуть бути стаціонарними і пересувними. Стаціонарні і пересувні розподільні пости, які мають більше чотирьох живильних ліній, повинні мати два уведення від тягової підстанції.

7.23. Схема живлення і секціонування контактної мережі, ліній автоблокування і поздовжнього електропостачання, а також усі зміни в ній затверджуються керівником підприємства. Викопіювання зі схеми додаються до ТРА станцій, що обмежують перегін.

7.24. Перемикання роз'єднувачів контактної мережі електродепо, пунктів технічного обслуговування, екіпірувальних пристроїв, а також колій, де здійснюється огляд дахового обладнання електрорухомого складу, виконується працівниками локомотивного депо або пунктів технічного обслуговування. Переключення інших секційних роз'єднувачів проводиться в порядку, встановленому керівником підприємства.

7.25. Оперативне переключення секційних роз'єднувачів, встановлених на спеціалізованих коліях, призначених для зважування вагонів з дозуванням вантажу, зливу пально-мастильних матеріалів і завантаження-вивантаження вантажів, огляду дахового обладнання, екіпірувальних пристроїв, може виконуватись машиністами локомотивів та іншими працівниками, які мають відповідну кваліфікаційну групу.

Порядок перемикання роз'єднувачів контактної мережі, а також вимикачів і роз'єднувачів лінії автоблокування і поздовжнього електропостачання, збереження ключів від замкнених приводів роз'єднувачів, що забезпечують безперебійність електропостачання й безпеку виконання робіт, визначається керівником підприємства.

7.26. Оперативні перемикання секційних роз'єднувачів у схемі живлення і секціонування повинні виконуватись тільки персоналом, який обслуговує контактну мережу, відповідно до інструкції з безпеки праці і проведення робіт на контактній мережі.

7.27. Пропуск рухомого складу з негабаритними вантажами по електрифікованих ділянках підприємства допускається при забезпеченні таких мінімальних зазорів між контактним проводом у нижній точці прольоту і максимальною висотою навантаженого на вагон вантажу:

при постійному струмі напругою 1,5 - 4 кВ - 250 мм;

при перемінному струмі напругою 6 - 10 кВ - 300 мм;

при перемінному струмі напругою 25 кВ - 375 мм;

при перемінному струмі напругою 35 кВ - 450 мм.

Якщо висота навантаженого вантажу не забезпечує зазначених мінімальних зазорів, але між вантажем і контактним проводом є зазор не менше 100 мм, перевезення повинно здійснюватися локомотивами при відключеному контактному проводі (тепловозами тощо).

При зазорі між вантажем і контактним проводом менше 100 мм застосовуються дуги, що відхиляють контактний провід.

7.28. Відстань від нижньої точки проводів повітряних ліній електропередачі з напругою вище 1000 В до поверхні землі при максимальній стрілі провисання має бути не менше:

на перегонах - 6,0 м,

у тому числі у важкодоступних місцях - 5,0 м;

на пересіченнях з автомобільними дорогами, станціях і в населених пунктах - 7,0 м.

На пересіченнях залізничних колій відстань від нижньої точки проводів повітряних ліній електропередачі з напругою понад 1000 В до рівня верху головки рейки неелектрифікованих колій повинна бути не менше 7,5 м.

На електрифікованих лініях ця відстань до проводів контактної мережі має встановлюватися залежно від рівня напруги ліній, що перетинаються.

8.1. Усі споруди і пристрої залізничного господарства повинні оглядатися двічі на рік (навесні і восени) комісією, склад якої встановлюється керівником підприємства.

8.2. Колії, стрілочні переводи, пристрої СЦБ та зв'язку, контактна мережа тощо, розташовані в межах станції, повинні оглядатися щомісяця комісією під головуванням начальника станції. Результати огляду й заходи, необхідні для усунення виявлених несправностей, заносяться до Журналу огляду, у якому зазначаються також терміни усунення несправностей і виконання намічених заходів.

8.3. Огляд споруд і пристроїв залізничного транспорту, які належать до виробничих цехів і ділянок, проводиться щомісяця керівниками, яким підпорядковані ці споруди і пристрої.

8.4. Керівники залізничного транспорту та начальники відповідних служб повинні систематично перевіряти в підрозділах стан господарства, дотримання трудової та виробничої дисципліни і вживати заходів, що гарантують утримання усіх споруд та пристроїв у справному стані, високий рівень технології роботи, дотримання вимог нормативно-правових актів з охорони праці та безпеки руху.

8.5. Ремонт споруд та пристроїв повинен проводитися відповідно до вимог нормативно-правових актів з охорони праці та безпеки руху без зупинки безперебійного транспортного обслуговування виробничих цехів і ділянок підприємства.

8.6. Проведення робіт з порушенням установленого розпорядку руху здійснюється за погодженням керівника залізничного транспорту.

8.7. Точний час початку і закінчення ремонтних робіт на перегоні і станційній колії встановлюється черговим по станції спільно з керівником робіт із записом у Журналі огляду.

8.8. На підприємствах відкритих гірських розробок для будівельних і ремонтних робіт на об'єктах залізничного транспорту надаються дні, встановлені графіком планово-попереджувальних ремонтів на підприємстві.

8.9. На час проведення робіт, для виконання яких зроблено перерви в русі поїздів, керівник робіт зобов'язаний установити постійний зв'язок (телефонний або радіо) з поїзним диспетчером і черговим по станції.

8.10. Для робіт з поточного утримання колії, штучних споруд і пристроїв СЦБ повинні надаватися технологічні вікна, як правило, у світлий час доби. Роботи з ремонту колії, пристроїв СЦБ та зв'язку, контактної мережі й інших споруд і пристроїв, для виконання яких перерви в русі поїздів не передбачаються, повинні проводитися, як правило, без закриття перегону і станційних колій у періоди найменш інтенсивного руху з дозволу поїзного диспетчера і чергових по станціях.

8.11. Будь-які перешкоди для руху (місце, що вимагає зупинки) на перегоні і станції, а також місце виконання робіт, небезпечне для руху, що вимагає зупинки чи зменшення швидкості, мають бути обгороджені сигналами з обох боків незалежно від того, очікується поїзд (маневровий состав) чи ні.

8.12. Забороняється:

розпочинати роботу до огородження сигналами перешкод або місця виконання робіт, небезпечних для проходження рухомого складу;

знімати сигнали, що обгороджують перешкоди або місце виконання робіт, до усунення перешкоди, повного закінчення робіт, перевірки стану колії, контактної мережі і дотримання габариту.

8.13. На станційних коліях забороняється проводити роботи, що вимагають огородження сигналами зупинки або зменшення швидкості, без згоди чергового по станції та без попереднього запису керівником робіт у Журналі огляду.

8.14. При виконанні робіт з усунення несправностей, що виникли несподівано, запис про початок та закінчення робіт може замінятися зареєстрованою в Журналі огляду телефонограмою, що передана керівником робіт черговому по станції.

8.15. Введення в дію пристроїв після закінчення робіт виконується черговим по станції на підставі запису керівника робіт у Журналі огляду або зареєстрованої в Журналі огляду телефонограми, що передана черговому по станції, з подальшим особистим підписом керівника робіт.

8.16. За наявності пристроїв автоматичної реєстрації переговорів дозволяється виконувати роботи з ремонту колії, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ та зв'язку, контактної мережі тощо на віддалених від приміщення чергового по станції ділянках, а також виконувати непередбачені роботи після дозволу чергового по станції, наданого керівнику робіт по радіозв'язку або пристроях двостороннього паркового зв'язку. При цьому черговий по станції зобов'язаний у Журналі огляду зробити запис про характер виконуваної роботи, зазначеної керівником, і закінчення роботи з подальшим особистим підписом керівника робіт.

8.17. Закриття перегону для робіт на одноколійній ділянці, а на двоколійній - однієї або декількох колій проводиться за згодою керівника залізничного транспорту.

8.18. Якщо таке закриття не викликає зміни встановлених розмірів маневрових робіт або не впливає на час прибуття і відправлення поїздів на сусідні станції, воно може бути дозволено поїзним диспетчером.

8.19. Закриття перегонів або однієї з колій, пов'язане з відключенням ліній, які живлять контактну мережу, проводиться в порядку, встановленому керівником підприємства.

8.20. Право на закриття перегону між роздільними пунктами різних підприємств надається керівнику залізничного транспорту підприємства, у підпорядкуванні якого перебувають колії перегону, при обов'язковому узгодженні з керівником залізничного транспорту контрагента. За відсутності погодженого рішення питання про закриття перегону вирішується керівниками підприємств.

8.21. Умови закриття і відкриття колій кар'єрів і відвалів встановлюються керівником підприємства.

8.22. Закриття перегонів або однієї з колій, що з'єднують підприємство і станцію примикання залізниці, погоджується з начальником станції примикання.

8.23. Закриття і відкриття перегону або колій проводяться за наказом поїзного диспетчера перед початком робіт і після їх закінчення.

8.24. Забороняється починати роботу до одержання керівником робіт наказу поїзного диспетчера (у формі письмового повідомлення або телефонограми) про закриття перегону або колій і до огородження місця робіт сигналами.

8.25. Відкриття перегону або колій проводиться тільки після одержання письмового повідомлення або телефонограми від керівника робіт чи уповноваженого ним працівника (за посадою не нижче майстра) про закінчення робіт і за відсутності перешкод для руху поїздів незалежно від того, яка організація виконувала ці роботи.

8.26. Відновлення дії існуючих пристроїв СЦБ та зв'язку або електропостачання на перегоні проводиться після одержання повідомлення відповідно від електромеханіка СЦБ і зв'язку або енергодиспетчера.

1.1. Рухомий склад, призначений для використання на промислових підприємствах, повинен відповідати технічному рівню основного виробництва і вимогам технологічних процесів.

1.2. Рухомий склад повинен утримуватися у справному стані відповідно до вимог нормативно-правових актів з охорони праці та безпеки руху, вчасно проходити планово-попереджувальні види ремонту і технічного обслуговування.

1.3. Особи, відповідальні за технічне обслуговування і ремонт рухомого складу, повинні запобігати появі будь-яких несправностей.

1.4. Обсяг і порядок робіт, виконуваних при ремонті і технічному обслуговуванні, а також допустимі норми зносу основних вузлів і деталей встановлені документацією із технічного обслуговування і ремонту.

1.5. Забороняється експлуатувати локомотиви, спеціальний самохідний рухомий склад і вагони різного призначення, що мають несправності, які загрожують безпеці руху й особистій безпеці обслуговувального персоналу, а також використовувати в поїздах і маневрових составах вагони, стан яких не забезпечує збереження вантажу, який перевозиться.

1.6. Рухомий склад, призначений для використання на підприємствах, повинен відповідати технічному рівню виробництва, яке ним обслуговується, з урахуванням подальшої його механізації й автоматизації.

1.7. При проектуванні і виготовленні рухомого складу, в тому числі спеціального самохідного рухомого складу для залізничного транспорту промислових підприємств, повинні враховуватися особливі умови його експлуатації, технічного обслуговування і ремонту.

Конструкція рухомого складу повинна забезпечувати:

максимальну продуктивність при оптимальних техніко-економічних показниках, необхідні умови безпеки руху та обслуговувального персоналу;

охорону навколишнього середовища;

схоронність вантажів, які перевозяться;

можливість здійснення комплексної механізації й автоматизації виробництва транспортних і вантажно-розвантажувальних робіт;

високий рівень надійності, довговічності і ремонтопридатності;

ефективну експлуатацію з урахуванням особливостей плану і профілю колій підприємств.

1.8. Рухомий склад має відповідати вимогам габариту рухомого складу, встановленого ГОСТ 9238-83.

1.9. Рухомий склад, що пройшов капітальний ремонт до передачі його в експлуатацію, повинен бути випробуваний і прийнятий від виконавця ремонту.

1.10. Локомотиви і спеціальний самохідний рухомий склад обладнуються швидкостемірами відповідно до конструкторської документації.

На локомотивах та спеціальному самохідному рухомому складі замість механічних швидкостемірів дозволяється установка електронних приладів реєстрації швидкості руху.

1.11. Локомотиви і спеціальний самохідний рухомий склад мають бути обладнані радіостанціями відповідно до конструкторської документації.

1.12. Локомотиви і спеціальний самохідний рухомий склад повинні бути обладнані двома звуковими сигнальними пристроями - великої і малої гучності, якщо це передбачено заводом-виробником.

1.13. Електровози, тягові агрегати і тепловози, які обслуговуються одним машиністом без помічника, повинні бути обладнані двома пультами управління (або одним центральним) і радіозв'язком, а заново виготовлені, крім того, - світловими покажчиками місцеперебування машиніста локомотива. Локомотиви, які використовуються на ділянках, де забезпечена пряма видимість машиністом локомотива керівника маневрів, радіозв'язком можуть не обладнуватися.

1.14. Поїзні локомотиви, що обслуговуються одним машиністом без помічника, при проходженні з поїздами масою більше тисячі тонн та встановленою швидкістю руху на перегонах більше 25 км/год, мають бути обладнані також пристроями автоматичної зупинки на випадок раптової втрати машиністом здатності керувати поїздом.

1.15. Локомотиви, які використовуються для перевезення гарячих вантажів і працюють на ділянках з високою температурою, мають бути обладнані відповідними пристроями для захисту локомотивної бригади і локомотива від високих температур.

При використанні на гарячих перевезеннях локомотивів, не обладнаних цими пристроями, порядок і умови їх роботи визначаються місцевою інструкцією.

1.16. Забороняється вносити зміни в загальну конструкцію локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу, конструкцію ходових частин, зчіпних і гальмових приладів рухомого складу без дозволу заводу-виробника.

1.17. Конструктивні зміни кузовів та інших частин вагонів, крім гальм, ходової частини і зчіпного пристрою, повинні проводитися згідно з технічною документацією, затвердженою керівником підприємства, за умови дотримання габаритів рухомого складу, безпеки руху і охорони праці.

1.18. Кожна одиниця рухомого складу, у тому числі спеціального самохідного рухомого складу, повинна мати такі розпізнавальні чіткі знаки і написи: найменування підприємства-власника і номер.

Крім того, мають бути нанесені такі знаки і написи:

на локомотивах і спеціальному самохідному рухомому складі - табличка заводу-виробника, конструкційна швидкість, серія, табличка і написи про огляд резервуарів і контрольних приладів;

на вантажних вагонах - вантажопідйомність, маса тари, найменування заводу-виробника, дата виготовлення, дата огляду, дата і місце останнього капітального та деповського ремонту.

1.19. Нумерація вагонів, які належать підприємству і не мають права виходу на колії залізниць, встановлюється керівником залізничного транспорту.

1.20. На кожен локомотив, одиницю спеціального самохідного рухомого складу необхідно вести технічний паспорт (формуляр), що містить технічні й експлуатаційні характеристики.

1.21. Маневрові локомотиви мають обладнуватися пристроями для відчеплення їх від вагонів з кабіни машиніста.

2.1. Кожна колісна пара має відповідати вимогам чинного законодавства та мати на осі виразно поставлені знаки про час і місце формування і повного обстеження колісної пари, а також тавро про приймання її при формуванні. Знаки і тавро ставляться в місцях, передбачених правилами маркування.

2.2. Колісні пари підлягають огляду і вимірам під рухомим складом із занесенням результатів виміру в спеціальному журналі. Звичайний і повний огляд і ремонт колісних пар зі зміною елементів повинні проводитися в пунктах, спеціально призначених для цього.

2.3. Відстань між внутрішніми гранями коліс у ненавантаженої колісної пари має бути 1440 мм. Відхилення у бік збільшення і зменшення допускається не більше 3 мм.

2.4. Забороняється експлуатувати рухомий склад, включаючи спеціальний рухомий склад:

з тріщиною в будь-якій частині осі колісної пари;

з тріщиною в ободі, диску і маточині колеса;

за наявності гострокінцевого накату на гребені колісної пари;

при таких зношеннях і пошкодженнях колісних пар, які порушують нормальну взаємодію колії і рухомого складу:

з прокатом по колу кочення колеса у локомотивів і спеціального самохідного рухомого складу - більше 7 мм, вантажних вагонів і спеціального несамохідного рухомого складу - більше 9 мм;

з товщиною гребеня більше 33 мм або менше 23 мм у локомотивів при вимірюванні на відстані 20 мм, у вагонів - 18 мм від вершини гребеня;

з вертикальним підрізом гребеня висотою понад 18 мм;

з повзуном (вибоїною) на поверхні кочення у локомотивів, спеціального рухомого складу і вагонів з роликовими буксовими підшипниками - понад 1 мм, вагонів з підшипниками ковзання - понад 2 мм.

При величині повзуна у вагонів від 2 до 6 мм, у локомотива і спеціального самохідного рухомого складу - від 1 до 2 мм допускається рух поїзда із швидкістю 15 км/год, а при величині повзуна відповідно від 6 до 12 мм і від 2 до 4 мм - із швидкістю 10 км/год до найближчого пункту технічного обслуговування, де є засоби для заміни колісних пар.

3.1. Усі локомотиви, у тому числі спеціальний самохідний рухомий склад, мають бути обладнані автоматичними і ручними гальмами.

На додаток до пневматичних гальм побудовані заново електровози повинні бути обладнані електричними, а тягові агрегати - електромагнітними рейковими гальмами (за погодженням із замовником).

3.2. Усі поїзди, які відправляються зі станції, повинні забезпечуватися автоматичними і ручними гальмами відповідно до нормативів, встановлених правилами гальмових розрахунків.

3.3. Кількість вагонів, що підлягають обладнанню автоматичними гальмами, а також тих, що не мають гальм, визначається начальником залізничного цеху залежно від місцевих умов.

3.4. На підприємствах відкритих гірничих розробок увесь рухомий склад повинен бути обладнаний автоматичними гальмами, якщо вони передбачені конструкцією.

3.5. Автоматичні гальма рухомого складу, у тому числі спеціального самохідного рухомого складу, повинні утримуватися в стані, що забезпечує:

керованість і надійність дії в різних умовах експлуатації;

плавність гальмування;

зупинку поїзда при роз'єднанні або розриві гальмової магістралі;

можливість застосування різних режимів гальмування залежно від навантаження вагонів і профілю колії;

гальмове натиснення, що гарантує зупинку поїзда при екстреному гальмуванні на відстані не більше встановленого гальмового шляху.

3.6. Усі частини важільної гальмової передачі, роз'єднання або пошкодження яких може викликати вихід із габариту чи падіння на колію, мають забезпечуватися запобіжними пристроями.

3.7. Рухомий склад залізничного транспорту підприємств, у тому числі спеціальний самохідний рухомий склад, має бути обладнаний автозчепом.

Висота осі автозчепа над рівнем верху головок рейок має бути:

у локомотивів, вантажних порожніх вагонів - не більше 1080 мм;

у локомотивів, вантажних порожніх вагонів - не менше 980 мм;

у вантажних навантажених вагонів - не менше 950 мм;

у спеціального рухомого складу:

у порожньому стані - не більше 1080 мм;

у навантаженому стані - не менше 980 мм.

Різниця у висоті між подовжніми осями автозчепів допускається не більше:

у поїзді та маневровому составі - 100 мм;

між локомотивом і першим навантаженим вагоном вантажного поїзда - 110 мм;

між локомотивом і спеціальним рухомим складом - 100 мм.

Автозчеп спеціального рухомого складу, що працює за технологією сумісно у зчепі, повинен мати обмежувач вертикальних переміщень.

3.8. Відповідальним за технічний стан автозчепних пристроїв, з'єднання повітряних рукавів і електропроводки, а також правильне зчеплення вагонів у поїзді є оглядач вагонів або інший працівник, що виконує технічне обслуговування состава поїзда перед відправленням.

3.9. Відповідальним за правильне зчеплення вагонів у поїзді на станціях, де відсутні оглядачі вагонів, а також при маневровій роботі є керівник маневрів.

3.10. За правильне зчеплення локомотива або спеціального самохідного рухомого складу, що використовується як локомотив, відповідно з першим вагоном поїзда або іншим спеціальним рухомим складом, з'єднання повітряних рукавів та електропроводки відповідальним є машиніст локомотива або спеціального самохідного рухомого складу, що використовується як локомотив.

3.11. Відчеплення поїзного локомотива від состава і причеплення до состава (у тому числі роз'єднання, з'єднання і підвішування гальмових рукавів, відкриття і закриття кінцевих кранів) повинні проводити працівники локомотивної бригади.

3.12. Відповідальними за технічний стан гальмових і зчіпних пристроїв спеціального рухомого складу є особи, які безпосередньо їх обслуговують, та керівник підрозділу, у підпорядкуванні (віданні) якого він перебуває.

1.1. Технічне обслуговування і ремонт рухомого складу, в тому числі спеціального самохідного рухомого складу, повинні проводитися з використанням засобів механізації й автоматизації виробничих процесів і дотриманням вимог безпеки праці.

1.2. Технічне обслуговування та ремонт рухомого складу, норми міжремонтних пробігів, порядок передання в ремонт і видачі в експлуатацію рухомого складу визначаються згідно з чинним законодавством.

1.3. Відповідальними за якість виконаного технічного обслуговування і ремонту є начальники і майстри відповідних цехів, служб, депо, майстерень і пунктів технічного обслуговування, а також працівники, які безпосередньо здійснюють технічне обслуговування та ремонт.

1.4. Технічний стан локомотивів і спеціального самохідного рухомого складу повинен систематично перевірятися під час технічного обслуговування локомотивними бригадами або бригадами спеціального самохідного рухомого складу, комплексними та спеціалізованими бригадами в пунктах технічного обслуговування і в депо, майстернях, оснащених сучасними діагностичними засобами.

Працівники відповідних служб залізничного підрозділу підприємства здійснюють контроль за технічним станом.

Під час технічного обслуговування перевіряються:

стан та зношеність обладнання, вузлів та деталей і їх відповідність встановленим розмірам;

справність дії пристроїв безпеки, гальмового обладнання та автозчепного пристрою, контрольних, вимірювальних і сигнальних приладів, електричних кіл.

1.5. Забороняється випускати в експлуатацію локомотиви і спеціальний самохідний рухомий склад, у яких є хоча б одна з таких несправностей:

несправність приладу для подачі звукових сигналів;

несправність засобів пожежогасіння;

несправність пневматичного, електричного, ручного гальма чи компресора;

несправність пристроїв поїзного, маневрового радіозв'язку, а також радіозв'язку, встановленого на локомотивах, які обслуговуються бригадою скороченої чисельності;

несправність пристроїв перевірки пильності при обслуговуванні локомотива одним машиністом;

несправність автозчепних пристроїв;

несправність системи подачі піску;

несправність прожектора, буферного ліхтаря, освітлення, контрольних і вимірювальних приладів;

несправність захисного блокування високовольтної камери або інших захисних блокувань, огорож;

несправність пристроїв захисту від струмів короткого замикання, перевантаження і перенапруги, аварійної зупинки дизеля;

несправність або відсутність передбаченого конструкцією пристрою запобігання падінню деталей на колію;

відсутність захисних кожухів електрообладнання;

поява стуку, стороннього шуму в дизелі;

несправність або відключення хоча б одного тягового електродвигуна;

несправність вентилятора холодильника дизеля, тягового електродвигуна або випрямляючої установки;

несправність швидкостеміра та реєструвального пристрою для локомотивів, на яких передбачена їх установка;

тріщина в хомуті, ресорній підвісці або корінному листі ресори, злам ресорного листа;

тріщина в корпусі букси;

несправність буксового або моторно-осьового підшипника;

тріщина або злам хоча б одного зуба тягової зубчастої передачі;

несправність кожуха зубчастої передачі, що спричиняє витікання мастила;

несправність струмоприймача;

несправність акумуляторної батареї.

1.6. Установлені на локомотивах, а також на спеціальному самохідному рухомому складі манометри й запобіжні клапани, регулятори числа оборотів дизеля, швидкостеміри, реле тиску мастила, лічильники витрат палива повинні бути опломбовані.

1.7. На електровозах, тягових агрегатах мають бути запломбовані також апарати і прилади, що реєструють витрату електроенергії.

1.8. Пристрої електричного захисту, засоби пожежогасіння, пожежна сигналізація та автоматика на електровозах, тягових агрегатах і тепловозах, манометри, запобіжні клапани, повітряні резервуари на локомотивах підлягають випробуванню та огляду у визначені терміни.

1.9. Локомотиви і спеціальний самохідний рухомий склад двічі на рік весною та восени мають оглядатися керівництвом та спеціалістами підрозділу залізничного транспорту.

1.10. Локомотивні, а також установлені на спеціальному самохідному рухомому складі пристрої безпеки і радіозв'язку повинні періодично оглядатися на відповідність їх робочому стану.

Періодичність огляду та технічного обслуговування пристроїв безпеки і радіозв'язку встановлюється керівником підприємства.

1.11. Забороняється залишати в робочому стані на деповських коліях локомотиви і спеціальний самохідний рухомий склад без нагляду працівника, який знає правила їх обслуговування і вміє їх зупинити, а на інших станційних коліях - без машиніста чи його помічника.

1.12. За потреби залишити локомотив на станційних коліях машиніст повинен погодити з черговим по станції місце зупинки, загальмувати прямодійне і ручне гальма, виключити двигун, а електровоз або тяговий агрегат знеструмити, узяти із собою реверсну рукоятку, закрити вікна і двері кабіни на ключ, підкласти гальмовий башмак з боку ухилу.

2.1. Технічне обслуговування та ремонт вагонів проводяться у вагонних депо, у пунктах технічного обслуговування, на спеціально виділених коліях станцій і пунктах навантаження і вивантаження.

2.2. Технічний стан вагонів систематично перевіряється оглядачами вагонів (або працівниками, на яких покладені ці обов'язки), складальними бригадами і періодично контролюється керівником відповідної служби.

Під час технічного обслуговування вагонів перевіряються:

стан і зношеність вузлів та деталей і їх відповідність визначеним розмірам;

справність дії гальмового обладнання й автозчепного пристрою;

стан і справність ходової частини (візків);

справність кузовів і котлів цистерн, що гарантує збереження вантажів, які перевозяться;

справність перехідних площадок, спеціальних підніжок і поручнів;

справність систем розвантаження вантажних вагонів;

наявність і справність пристроїв, що запобігають падінню на колію деталей та обладнання рухомого складу.

2.3. Забороняється подавання вагонів під навантаження вантажів без технічного їх обслуговування. Про визнання їх придатними має бути зроблений запис у спеціальному журналі.

2.4. Щодобовому технічному обслуговуванню підлягають вагони-самоскиди (думпкари), що працюють на підприємствах відкритих гірничих розробок.