Про затвердження Правил медичного розслідування авіаційних подій

Особливості ушкоджень у членів екіпажу та авіапасажирів залежать, крім того, від розташування робочих місць у кабіні екіпажу та крісел у салоні повітряних суден різних типів.

Механізм ушкоджень у членів екіпажу та авіапасажирів:

Ушкодження, які виникають у кабіні екіпажу:

- на місці командира повітряного судна та другого пілота;

- на місці бортінженера (бортмеханіка) обличчям у напрямку польоту, боком у напрямку польоту;

- на місці штурмана обличчям у напрямку польоту, боком у напрямку польоту, навстоячки за спинками крісел пілотів.

3. Ушкодження в салоні повітряного судна:

- на перших рядах крісел обличчям у напрямку польоту, спиною у напрямку польоту;

- на подальших рядах крісел.

Характер та локалізація первинних ушкоджень у членів екіпажу та авіапасажирів також залежить від напрямку дії перенавантаження, а у пілотів ще й від положення органів управління.

Механізм виникнення ушкоджень у пілотів вертольотів подібний до механізму виникнення ушкоджень у пілотів літаків (етапи утворення первинних ушкоджень, а також вторинних ушкоджень), але є цілий ряд специфічних особливостей, які впливають на характер, локалізацію та виявленість ушкоджень.

Зіткнення вертольотів з перешкодами відбувається, в основному, на невеликій горизонтальній швидкості, але з відносно високою вертикальною складовою, що впливає на характер та локалізацію первинних ушкоджень - виникнення компресійних переломів тіл грудних та поперекових хребців, ушкодження хребцево-потиличного зчленування, забій та розмішування сідничних мускулів, переломи сідничних кісток.

При аварійних посадках з розворотом, на режимах авторотації, при відмовах або руйнуванні хвостового гвинта, при відривах лопастів несучого гвинта відбувається різке спонтанне розвертання вертольоту навкруги вертикальної осі, тобто виникає кутове прискорення, під дією якого тіла зміщуються в сторони бортів вертольоту, б'ючись при цьому об бокові стіни, від чого виникають первинні ушкодження, які локалізуються на бокових та передньобокових поверхнях тіл.

Устаткування робочого місця пілота вертольота істотно відрізняється від робочого місця пілота літака. У польоті пілот літака здійснює робочі операції щодо управління повітряним судном, в основному, штурвалом та педалями. Пілот вертольота, крім роботи педалями, у польоті маніпулює двома рукоятками-важелями: правою рукою - рукояткою циклічного кроку гвинта (РЦКГ), розташованою попереду крісла пілота; лівою рукою - рукояткою "крок-газ", розташованою знизу на рівні сидіння крісла пілота. При аварійній посадці літака пілот, затискуючи штурвал руками, використовує його як опору для додаткової фіксації верхньої половини тулуба, чим послабляє інерційне зміщення тіла у напрямку дії перенавантаження гальмування. Пілот вертольота такої можливості не має, тому навіть під дією відносно невеликого за силою перенавантаження гальмування тіло його інерційно зміщується, ударяючись при цьому об деталі арматури та інтер'єру кабіни вертольота.

У залежності від положення РЦКГ, яка зміщується щодо поперечного та повздовжнього напрямків та напрямку вектора траєкторії руху тіла, в момент різких прискорень сама рукоятка стає травмонебезпечним слідоутворюючим об'єктом.

Специфічні особливості мають також вторинні ушкодження. Внаслідок того, що кабіна та фюзеляж вертольота виготовлені з легких матеріалів з низьким енергопоглинаючими властивостями, навіть при відносно невеликих вертикальних та горизонтальних швидкостях зіткнення вертольота з перешкодою виникають значні деформації і руйнування кабіни та здавлювання фюзеляжу. При цьому ушкодження, які виникають у членів екіпажу, як правило, несумісні з життям. Такі події відносяться до такої категорії, при якій особи, що перебувають на борту, не виживають, тобто такі, при яких ударні перенавантаження перевищують межі біомеханічної міцності анатомічних структур тіла людини, а також ті, які супроводжуються руйнуванням або деформацією кабіни зі зникненням робочого простору.

Крім того, розташування паливних баків у безпосередній близькості від кабіни сприяє її запалюванню негайно після падіння вертольота на землю. При авіаційних подіях з вертольотами тіла загиблих, як правило, зберігаються повністю. Це пояснюється дією відносно невеликих ударних перенавантажень гальмування в момент зіткнення вертольота з перешкодою, від цього залежить відсутність розчленування тіл при інерційному зміщенні.

З цієї ж причини значно рідше має місце дія факторів вибуху пального, які викликають розчленування тіл.

Розташування паливних баків у безпосередній близькості біля кабіни, а також часте виникнення пожежі на землі негайно після падіння вертольота є причиною виникнення опіків III-IV ступеня з обвуглюванням практично всієї поверхні тіла.

Переважною причиною смерті пілотів вертольота є опіковий шок, що пояснюється частим виникненням пожежі на місці падіння та неможливістю членів екіпажу, які одержали тяжкі ушкодження, своєчасно покинути вертоліт.

Ушкодження життєвоважливих внутрішніх органів залежать від недостатнього захисту членів екіпажу від дії ударних перенавантажень.

При авіаційних подіях з вертольотами найчастіше спостерігаються переломи ребер, нижніх кінцівок, кісток склепіння та основи черепа, а також ушкодження головного мозку та опіки. Рідше виникають переломи станового хребта, кісток тазу, верхніх кінцівок, розриви внутрішніх органів та магістральних судин.

4. Ушкодження при вибуховій декомпресії та гіпоксії

Розгерметизація повітряного судна, яке летить на висоті більше 9000 м, супроводжується розвитком декомпресії. Якщо тиск у кабіні екіпажу та салоні зрівнюється з атмосферним швидше ніж за одну секунду, то виникає вибухова декомпресія. У членів екіпажу та авіапасажирів, які зазнали вплив вибухової декомпресії, наряду з механічними ушкодженнями органів та систем в результаті дуже швидкого перепаду та вирівнювання тиску, виникає гіпоксія, яка різко обважнює стан і призводить до швидкої (протягом 5-6 секунд) нестями. Для вибухової декомпресії характерні такі зміни: розриви альвеол та капілярів легенів, крововиливи та розриви (рідко) барабанних перетинок, повітряна емболія судин. Остання, навіть при відсутності ушкоджень судин та серця, є останньою з причин смерті. Самою надійною ознакою дії на організм вибухової декомпресії є виявлення жирової емболії у капілярах кровоносної системи великого круга кровообігу на відміну від жирової емболії легенів, характерної для прижиттєвих ушкоджень кісток скелета.

5. Ушкодження при тривалих і незвичайних прискореннях

У процесі експлуатації повітряного судна спостерігаються різні види тривалих прискорень: лінійні, доцентрові та кутові. Ступінь дії перенавантаження на організм людини визначається її величиною. У польотах повітряних суден тривалі та незвичайні прискорення виникають, як правило, в екстремальних умовах. З тривалих прискорень практичне значення мають доцентрові, тому що вони можуть досягати великих рівнів і викликати порушення працездатності членів екіпажу у вигляді розладу зору, сплутання або втрати свідомості. Відновлення свідомості пілота після виходу повітряного судна з перенавантажень відбувається не відразу, а через 10-15 секунд, потім протягром 15-30 секунд члени екіпажу ще знаходяться у стані відносної дезорієнтації. Лінійні прискорення переносяться краще і не викликають розладу зору та свідомості.

При незвичайних еволюціях повітряних суден у польоті можливе виникнення надмірних за тривалістю та величиною перенавантажень, які призводять до руйнування літака у повітрі.

6. Ушкодження при дії атмосферних електричних розрядів

При виконанні польоту у грозовому фронті можливі пошкодження повітряного судна та ушкодження осіб, які знаходяться на борту, атмосферними електричними розрядами (блискавкою). При польоті у хмарах можливе накопичення на частинах повітряного судна статичної електрики та виникнення електричного розряду між судном та атмосферою. При цьому на повітряному судні можуть виникнути пожежа, розгерметизація, вихід з ладу агрегатів, систем та інше. Після спалаху блискавки члени екіпажу в результаті засліплення не можуть прочитувати показання приладів протягом 2-3 хвилин і, отже, адекватно управляти повітряним судном, що особливо небезпечно на етапах зльоту та посадки. При прямому ураженні блискавкою членів екіпажу або пасажирів сліди її дії визначаються на тілах загиблих або уражених.

7. Ушкодження при пожежі на борту повітряного судна

Пожежа на борту повітряного судна у польоті є однією з самих небезпечних екстремальних ситуацій. Окрім дії на тіла членів екіпажу та авіапасажирів відкритого полум'я, завжди має місце токсична дія продуктів горіння, у тому числі дія продуктів термодеструктивних полімерів. Нагрівання і горіння полімерних матеріалів, які застосовуються при літакобудуванні, супроводжується виділенням великої кількості високотоксичних сполук, таких як окис вуглецю, синильна кислота, фосген та інші, які викликають отруєння членів екіпажу та авіапасажирів, зниження працездатності або утрату свідомості у польоті. Наявність токсичних сполук визначається при хімічному дослідженні біологічного матеріалу від тіл членів екіпажу та авіапасажирів.

8. Ушкодження при зіткненні повітряного судна з птахами

Зіткнення повітряного судна з птахами у польоті викликає серйозну загрозу безпеці польоту. При попаданні птаха у повітрозабірник двигуна може наступити руйнування турбіни та пожежа двигуна. Удари птахів по скляних частинах кабіни можуть призвести до її розгерметизації та ушкодження відкритих частин тіла членів екіпажу уламками скла.

При огляді місця події, особливо уламків конструкцій повітряного судна, необхідно приділяти велику увагу пошуку слідів зіткнення з птахом. Якщо на частинах конструкцій знайдені пір'я або біологічні частки, обов'язково досліджується їх видова належність.

9. Ушкодження при випаданні з повітряного судна

Випадання з повітряного судна у польоті можливе при самочинному або випадковому відкриванні дверей, аварійних люків, а також руйнуванні повітряного судна в результаті дії сил, що перевищують межу міцності конструкції повітряного судна.

У таких випадках на тілах загиблих є велика кількість механічних ушкоджень. Самі тіла, як правило, розчленовані.

1. Моделювання дії перенавантаження гальмування по осі X літака.

1.1. На місцях командира повітряного судна та другого пілота

Первинні ушкодження локалізуються на передній поверхні тіла, переважно на голові та в області грудної клітки. Основними травмуючими конструкціями є вузол кріплення колонки до штурвала, колонка та штурвал. Якщо пілот не фіксований на робочому місці прив'язними ременями, а також у випадках їх розриву при подальшому переміщенні тіла вперед та уверх, можуть виникати первинні ушкодження від удару передньою поверхнею тіла об колонку штурвала та об штурвал, а також головою об приладну дошку або переднє скло кабіни екіпажу повітряного судна.

Можлива однотипна локалізація первинних ушкоджень при виконанні робочих дій штурвалом у командира повітряного судна та другого пілота при різних положеннях колонки та самого штурвала крену. Це пояснюється подібністю робочих місць, а також тою обставиною, що другий пілот практично повністю дублює дії командира повітряного судна при проведенні ним робочих дій штурвалом.

Локалізація та площа ушкоджень при ударі об штурвал у командирів та других пілотів на різних типах повітряних суден у деталях різні, що пояснюється різницею у формі та розмірах вузла кріплення колонки до штурвала, а також самої колонки та штурвала.

У крайньому положенні колонки штурвала "на себе" ушкодження виникають, як правило, від дії вузла кріплення колонки до штурвала і колонки штурвала в області перенісся, верхньої та нижньої щелепи, а від дії вузла кріплення колонки до штурвала також в області грудини. Ушкодження від штурвала різні за локалізацією в залежності від положення штурвала кута крену (область обличчя або ключиць). У положенні лівого (правого) крену 90 градусів відбувається удар областю носа, верхньою та нижньою щелепою об кисть, яка обхвачує верхню частину штурвала. У таких випадках кисть демпфує (пом'ягшує) удар. Можливий перелом шиї - верхньогрудного відділу станового хребта, у зв'язку з надмірним згинанням голови при "фіксуванні" тулуба штурвалом.

У нейтральному положенні колонки штурвала по тангажу ушкодження виникають в основному від дії вузла кріплення штурвала до колонки, рідше самою колонкою, та від штурвала переважно на обличчі. Область нижньої щелепи, як правило, не травмується; основний удар об вузол колонки сприймається від дії вузла кріплення колонки до штурвала в області грудної клітини не відмічається. Можливе виникнення первинних ушкоджень від штурвала та вузла кріплення, але локалізація цих ушкоджень буде значно відрізнятися від первинних ушкоджень, які виникають при крайньому положенні колонки штурвала "на себе" (не в області грудини, а значно нижче). У положеннях штурвала відповідно крену у 90 градусів направо і наліво кисть, яка обхвачує верхню частину штурвала, так само як і при аналогічних положеннях штурвала при крайньому положенні колонки, виконує роль демпфера, тільки співудар приходиться на лобну область.

У положенні штурвала по крену 45 градусів травмуючими частинами є рукоятка штурвала з переважною локалізацією ушкоджень на бокових поверхнях голови у височній та височно-тім'яній області. Необхідно зауважити, що у положеннях штурвала відповідно куту крену у 45 градусів направо і наліво (у положенні штурвала у крайньому "на себе" та у нейтральному по тангажу) відмічається зміщення області локалізації ушкоджень на обличчі від удару об вузол кріплення колонки до штурвала та об колонку відносно середньої лінії (направо) у результаті "зісковзування" голови з штурвала відразу після удару об нього.

У крайньому положенні колонки штурвала "від себе" практично єдиним пошкоджуючим об'єктом є вузол кріплення колонки до штурвала. При цьому первинні ушкодження утворюються тільки в лобно-тім'яній області голови незалежно від положення самого штурвала по крену. Можливий перелом поперекового (нижньогрудного) відділу станового хребта від різкого черезмірного згинання його у напрямку дії перенавантаження, а також перелом шийного відділу хребта, якщо під дією перенавантаження тіло продовжує рух уперед, а голова притиснута до нерухомої перешкоди (штурвала). У разі фіксації штурвала верхніми кінцівками у крайньому положенні колонки штурвала "від себе", а також при віддачі колонки штурвал "від себе" з нейтрального положення по тангажу у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою виникають характерні ушкодження верхніх кінцівок у результаті дії сили, направленої уздовж плечової кістки та кісток передпліччя, а також переломи п'ясних кісток від прямої дії штурвала. Коли штурвал розміщується у положенні правого чи лівого крену біля 90 градусів, ушкодження кінцівок, які обхвачують нижню частину штурвала, будуть більш значнішими. З цього видно, що власне первинні ушкодження, які виникають від дії вузла кріплення до штурвала при зміні положення колонки штурвала по тангажу від крайнього положення "на себе" до крайнього положення "від себе", зміщуються доверху - від області нижньої щелепи до лобно-тім'яної області.

При фіксованому положенні штурвала у нейтральному положенні по тангажу та послідовній зміні положення штурвала по крену від нейтрального до 90 градусів управо або уліво ушкодження від дії штурвала починають утворюватись у положенні його по крену 34-45 градусів у скроневій або тім'яно-скроневій ділянці голови. При подальшому збільшенні кутів крену локалізація ушкоджень зміщується до лобної області голови.

1.2. На місці бортінженера (бортмеханіка)

Локалізація та характер ушкоджень на тілі бортінженера (бортмеханіка) залежать від його місцезнаходження у кабіні екіпажу конкретного типу повітряного судна. На літаках Як-40, Ан-24, Іл-18 та інших робоче місце бортмеханіка розташовано між робочими місцями командира та другого пілота прямо перед середнім пультом, де розташовані важелі управління двигунами, якими вони маніпулюють під час польоту.

Коли бортмеханік фіксований на робочому місці поясним ременем і ремінь не рветься під час перенавантаження, то відбувається різке згинання хребта у шийному, поперековому відділах (можливі переломи у цих відділах) і удар тім'яно-потиличної області по середньому пульту; можливо об РУД.

Коли бортмеханік не фіксований на робочому місці, або ремінь рветься при дії перенавантаження, то зразу після удару тім'яно-потиличною областю голови по середньому пульту або РУД тіло продовжує рух уперед - уверх навколо голови, якби фіксованій на середньому пульті, і здійснює "перекид" через голову, б'ючись задньою поверхнею тіла об середню частину приладної дошки та козирок з утворенням на задній поверхні тіла первинних ушкоджень.

На літаках Ту-134, Ан-12 робоче місце бортмеханіка також знаходиться між робочими місцями командира та другого пілота, але попереду немає середнього пульту з РУД, тому основні ушкодження будуть виникати або у результаті трасуючої дії прив'язного ременя та різкого згинання хребта у шийному та поперековому відділах, або, якщо бортмеханік не був зафіксований ременем, також у результаті черезмірного різкого згинання хребта та подальшого удару тім'яною областю голови по середній частині приладної дошки при рухові тіла уперед-уверх.

На літаку Ту-154 робоче місце бортмеханіка розміщується за робочим місцем другого пілота лівим боком у напрямку польоту. Ушкодження будуть виникати від дії лівого підлокітника крісла бортінженера в області 8-9 ребер на лівій боковій поверхні грудної клітини, а також від удару об кут штурманського столика лівою скроневою областю голови. Можливі переломи хребта у нижньогрудному та поперековому відділах з компресією у бокових відділах тіл хребців.

1.3. На місці штурмана

Локалізація та характер ушкоджень на тілі штурмана такі ж, як у бортмеханіка (бортінженера) залежать від його місцезнаходження у кабіні екіпажу конкретного типу повітряного судна. Так, на літаку Ту-154 робоче місце штурмана знаходиться поміж робочими місцями командира повітряного судна та другого пілота перед середнім пультом, т.б. розміщено аналогічно робочому місцю бортмеханіка на літаках Ан-24, Іл-18 та інших. Відповідно і ушкодження на тілі штурмана за характером та локалізацією будуть ідентичними ушкодженням на тілі бортмеханіка (бортінженера) на повітряних суднах вищезазначених типів.

Якщо робоче місце штурмана розташоване у кабіні боком за напрямком польоту, наприклад, у літаку Іл-62, то головним ушкодженням буде травма від дії підлокітника штурманського крісла, можливий також перелом хребта у нижньогрудному та поперековому відділі. На літаках Ан-12, Ту-134, Іл-76 робоче місце штурмана винесено з кабіни екіпажу у носову частину повітряного судна. Ушкодження у штурмана можуть бути самими різними за локалізацією у залежності від положення його у кріслі (боком у напрямку польоту, обличчям у напрямку польоту, у півоберту та інше).

На повітряних суднах деяких типів, наприклад на Ан-24, для зручності роботи на зльоті та посадці штурман стоїть за кріслами командира та другого пілота, тримаючись рукою за спинку крісла пілота. У такому випадку стоячий штурман б'ється об задні поверхні спинок крісел та об тіла командира та другого пілота. Цим самим гаситься значне перенавантаження та зм'якшується удар.

2. Моделювання дії перенавантаження гальмування у площині X-Z літака під кутом 45 градусів до осі X напрямку справа наліво та зліва направо

2.1. На місцях командира повітряного судна та другого пілота.

На відміну від варіанту дії перенавантаження гальмування по осі X літака у такому випадку збільшується кількість слідоутворюючих об'єктів - не тільки колонка штурвала, вузол кріплення колонки до штурвалу, сам штурвал, але і підлокітники крісел пілотів, каркас ліхтаря кабіни екіпажу, середня частина приладної дошки та інше. Частина ушкоджень локалізується на бокових поверхнях тіла та голови. Ушкодження у командира повітряного судна та другого пілота не завжди ідентичні, тому що рух тіла в напрямку до ближчої стінки кабіни екіпажу зустрічає перешкоди з її сторони, а рух тіла усередину кабіни відбувається вільно і продовжується до зіткнення або з середнім пультом, або з приладною дошкою. Необхідно визначити, що при положеннях штурвала по крену, протилежних дії перенавантаження (руху тіла), "штурвальна травма" може бути відсутньою тому, що голова та тулуб нібито налягають на руку, яка обхвачує верхню частину штурвала і створює прокладку між тілом та штурвалом. У таких випадках при сильному затисненні штурвала можлива зміна напрямку руху тіла (розворот) у сторону руху штурвала.

У крайньому положенні колонки штурвала "на себе" ушкодження, одержані командиром повітряного судна та другим пілотом, дуже різноманітні за локалізацією та походженням. Загалом ушкоджуючими об'єктами є колонка штурвала, вузол кріплення штурвала та штурвал. Ушкодження від дії підліктьовників та каркасу ліхтаря, кабіни екіпажу (за винятком літаків з невеликими кабінами - Л-410) не виникають.

У нейтральному положенні колонки штурвала по тангажу "штурвальна травма" зустрічається у всіх його положеннях по крену. Практично завжди при переміщенні тіла до ближчого борту кабіни утворюється травма у тім'яно-височній області голови та на зовнішній поверхні плеча при ударі об каркас ліхтаря кабіни екіпажу, а у випадках переміщення тіла до центру кабіни екіпажу виникає удар тім'яною областю голови по середній частині приладної дошки.

У крайньому положенні колонки штурвала "від себе" у всіх положеннях штурвала по крену при переміщенні тіла до ближчого борту та до центру кабіни виникають характерні травми, які вказані у попередньому абзаці. На боковій поверхні тіла часто виникають ушкодження від дії підлокітника крісла.

2.2. На місці бортмеханіка (бортінженера)

Якщо робоче місце бортмеханіка (бортінженера) розташоване поміж кріслами командира повітряного судна та другого пілота, то при дії перенавантаження гальмування можливість переміщення бортмеханіка у кабіні екіпажу повітряного судна дуже обмежена. Можливе утворення ушкоджень у лобно-тім'яній області голови від дії спинки крісла пілота. У кабіні екіпажу літака Ту-134 робоче місце бортмеханіка також розташоване між робочими місцями пілотів, але воно висунуте дещо вперед і розташоване нижче крісел пілотів. Цим і пояснюється інша картина утворення травм - ушкодження також виникають у лобно-тім'яній області голови, але слідоутворюючими об'єктами є приладна дошка та металічна рамка (обкантовка) педалів.

У кабіні літака Ту-154 робоче місце бортінженера розташоване позаду робочих місць пілотів, лівим боком у напрямку польоту. Можлива локалізація ушкоджень у бортінженера: ліва скронево-скулова область від дії рогу спинки крісла штурмана (дія перенавантаження у напрямку справа наліво), права половина обличчя та область лівої очниці від дії поверхні столика бортінженера та важелів управління двигунами (дія перенавантаження у напрямку зліва направо).

2.3. На місці штурмана

Якщо робоче місце штурмана знаходиться у носовій частині кабіни екіпажу повітряного судна (на літаках Ту-134, Ан-12), то ушкодження у штурмана будуть самими різноманітними як за характером, так і за локалізацією в залежності від положення крісла штурмана ("боком у напрямку польоту або обличчям у напрямку польоту").

У положенні "боком у напрямку польоту" та при дії перенавантаження справа наліво виникає травма від удару об поверхню штурманського столика в області обличчя та передньої поверхні грудної клітини (удар по ребру столика). При дії перенавантаження зліва направо травму викликає удар по спинці крісла штурмана, можливо також хрестоподібний перелом хребта у шийному (верхньогрудному) відділі. У положенні "обличчям в напрямку польоту" та дії перенавантаження справа наліво травма виникає на обличчі та боковій поверхні клітини при ударі об штурманський столик, а при дії перенавантаження справа наліво виникає удар правою боковою поверхнею тіла по правій боковій стіні кабіни штурмана.

Якщо робоче місце розташоване у кабіні екіпажу за кріслом командира повітряного судна "правим боком за напрямком польоту" (на літаку Іл-62), то картина травмування практично не відрізняється від наведеної вище.

На літаку Ту-154 робоче місце штурмана знаходиться перед середнім пультом між кріслами пілотів. Можливість інерційного переміщення штурмана у зв'язку з цим дуже обмежена та характерних травм не виникає.

3. Моделювання дії перенавантаження гальмування по осі Z літака

3.1. На місцях командира повітряного судна та другого пілота

Первинні ушкодження у командира повітряного судна та другого пілота локалізуються на бокових поверхнях голови, верхніх кінцівок та тулуба. Головні слідоутворюючі об'єкти - каркас ліхтаря кабіни екіпажу з розташованими на ній виступаючими частинами блоків та інших деталей (у випадках інерційного переміщення тіла до ближчої стіни кабіни), підлокітники крісел пілотів та середній пульт (у випадках інерційного переміщення тіла до центру кабіни). Локалізація ушкодження у командира та другого пілота різна, тому що на шляху тіл, які інерційно рухаються, будуть знаходитись різні пошкоджуючі об'єкти. Одночасно з травмою від дії підлокітника крісла пілота на боковій поверхні тулуба при переміщенні тіла до центру кабіни екіпажу може виникнути перелом хребта у грудному відділі з компресією тіл хребців у напрямку руху тіла.

Ушкодження у командира повітряного судна та другого пілота будуть однотипними, але дзеркально відбиті за локалізацією при умові переміщення тіл у протилежних напрямках (це можливо тільки в умовах експерименту), т.б. якщо тіло командира повітряного судна переміщується справа наліво, а другого пілота зліва направо і, відповідно, навпаки.

3.2. На місці бортмеханіка (бортінженера)

У кабінах екіпажів повітряних суден, де робоче місце бортмеханіка (бортінженера) розташоване між кріслами пілотів, у зв'язку з різко обмеженими можливостями інерційного переміщення та відсутністю виступаючих жорстких частин у напрямку руху тіл характерних травм не відзначається.

На літаку Ту-154, де робоче місце бортінженера розташоване за кріслом другого пілота, при дії перенавантаження у напрямку справа наліво виникають ушкодження на задній поверхні грудної клітини від дії спинки крісла. Можливий "хрестоподібний" перелом у шийному (верхньогрудному) відділі хребта. При дії перенавантаження у зворотному напрямку тіло ударяється об столик бортінженера та його приладну дошку. Ушкодження локалізується на передній поверхні тіла в області обличчя та грудної клітини.

3.3. На місці штурмана

На повітряних суднах усіх типів, крім літака Ту-154, робоче місце штурмана розташоване з лівого борту кабіни. Звичайне робоче положення штурмана - "правим боком у напрямку польоту", але можливе і положення "обличчям у напрямку польоту". У першому випадку ушкодження утворюються в результаті удару об штурманський столик і приладну дошку при дії перенавантаження справа наліво і будуть локалізуватися на передній поверхні тіла (область реберних дуг, обличчя та лобно-тім'яна область голови). При дії перенавантаження зліва направо ушкодження локалізуються на задній поверхні тіла, можливий також "хрестоподібний" перелом шийного (середньогрудного) відділу хребта.

У випадку положення штурмана на робочому місці "обличчям у напрямку польоту" та при дії перенавантаження справа наліво ушкодження будуть локалізуватися на правій боковій поверхні тіла (удар об підлокітник крісла та приладну дошку штурмана), а при дії перенавантаження зліва направо - на правій боковій поверхні грудної клітини від дії підлокітника штурманського крісла.

У кабіні екіпажу літака Ту-154 робоче місце штурмана знаходиться між кріслами командира повітряного судна та другого пілота. В зв'язку з обмеженими можливостями інерційного переміщення та відсутністю жорстких предметів у напрямку руху тіла, травм не буде.

4. Моделювання утворення ушкоджень при роботі деякими органами управління (дія перенавантаження по осі X літака та у площині X-Z під кутом 45 градусів до осі X)

4.1. Важелі управління двигунами

РУД маніпулюють бортмеханіки (бортінженери) або пілоти (в залежності від типу літака). Для положення руки (правої або лівої) на рукоятці РУД характерна травма в області долонної поверхні кисті (синяки, рани, переломи п'ястних кісток і кісток зап'ястя). Якщо маніпуляція РУД виконується кінцівкою, повністю випрямленою у ліктьовому суглобі, то будуть визначатися ознаки повздовжньої дії сили на плечову кістку та кістки передпліччя. На літаку Ту-154 робоче місце бортінженера розташоване по правому борту кабіни "лівим боком у напрямку польоту", тому характерна травма від дії рукояток РУД виникає тільки при перенавантаженні гальмування по осі літака у напрямку зліва направо.

4.2. Педалі

Робочі дії педалями здійснює командир повітряного судна та другий пілот. При положеннях ноги на педалях виникають такі характерні ушкодження взуття:

- сліди ребристої поверхні педалів або фарби на підошві черевика; сліди можуть локалізуватися на каблуці, середній частині підошви або на передній частині підошви (від дії педалі-гальма);

- сліди на верхній поверхні черевика в області носка при його попаданні під педаль-гальмо;

- поперечні розриви та деформації підошви черевика від дії поверхні педалі.

Можливі ушкодження в області ступні при положенні ноги на педалі:

- синяки у м'які тканини зводу ступні;

- рани м'яких тканин зводу ступні;

- роздроблення передплюсневих кісток;

- відкритий перелом в області гомілковоступневого суглоба.

Можуть бути також ознаки дії сили у напрямку повздовжника стегнової та гомілкової кісток.

За характером локалізації та виразності ушкоджень нижніх кінцівок та взуття можна висловити міркування щодо положення педалей. При нейтральному положенні педалей первинні ушкодження будуть однаково виражені на обох кінцівках та взутті. Первинні ушкодження, які утворюються в результаті удару областями колінних суглобів об приладну дошку, а також ушкодження на передній поверхні обох гомілок від удару об нижній край приладної дошки також симетричні.

При відхиленні ногою однієї з педалей уперед і дії в цей момент перенавантаження гальмування ушкодження кінцівки, висунутої уперед, будуть носити ознаки дії сили повздовж кісток стегна та гомілки. Відповідно на другій кінцівці такі ознаки будуть відсутні.

4.3. Аварійне гальмування, випуск і прибирання шасі, зісковзування рук із штурвала

Ушкодження, які виникають при маніпуляції вищезазначеними органами управління, у момент перенавантаження гальмування, за характером і локалізацією суворо специфічні для кожного типу авіаційного судна.

Необхідно відзначити тільки певну закономірність у характері ушкоджень при маніпуляції з кнопковими влаштуваннями випуску та прибиранням шасі, а саме ушкодження від дії запобіжної скоби на тильній поверхні першого пальця.

При зісковзуванні рук з штурвалу ушкодження виникають на тильній поверхні кистей рук і, можливо, на зовнішніх поверхнях передпліччя у результаті удару їх об виступаючі деталі приладної дошки (вимикачі, перемикачі, кремальєри, металічні ободи табло та інше).

У рани на руках можливі укорінювання захисного скла засобів відображення інформації.

4.4. Остаточний висновок за результатами медично-трасологічних досліджень членів екіпажу ґрунтується на підставі даних експертного моделювання утворення ушкоджень у кабіні екіпажу з урахуванням даних, одержаних при розслідуванні авіаційної події льотною та інженерно-технічною підкомісіями, і повинен включати відповідь на такі питання:

4.4.1. Яке положення займали члени екіпажу у кабіні екіпажу повітряного судна у момент зіткнення з перешкодою?

Вирішення цього питання ґрунтується на виявленні ушкоджень, які характерні для положення того чи іншого члена екіпажу на конкретному робочому місці при встановленому напрямку дії перенавантаження гальмування, і в більшості своїй не викликає ускладнень, за винятком варіанта диференціювання знаходження пілотів на правому чи лівому кріслі при дії перенавантаження по осі X літака.

У цих випадках необхідно звертати особливу увагу на виявлення специфічних слідів-відбитків на тілі та одежі і слідів-відбитків на деталях арматури, а при деформації кабіни екіпажу - на виявлення можливих травм від удару об її деформовані частини.

4.4.2. Чи використовувалися членами екіпажу прив'язні ремені?

У випадках виявлення характерних ознак пошкоджувальної дії прив'язної системи можливо однозначно стверджувати, що цей член екіпажу був фіксований прив'язним ременем. Якщо ознаки пошкоджувальної дії прив'язної системи відсутні, необхідно провести ретельне дослідження стану прив'язних ременів після події (наявність розривів і їх характер, стан замків, кріплення і інше), тому що відсутність слідів пошкоджувальної дії прив'язної системи ще не свідчить про те, що член екіпажу не користувався ними у польоті. Ці сліди можуть бути відсутні при невеликих перенавантаженнях гальмування, при наявності товстого прошарку одежі та інше.

4.4.3. Чи є у пілотів ознаки активної робочої пози (руки на штурвалі, ноги на педалях)?

Наявність і виразність ознак активної робочої пози залежать від напрямку та величини перенавантаження гальмування. Про активну робочу позу свідчать ушкодження верхніх кінцівок, характерні для положення рук на штурвалі, та ушкодження нижніх кінцівок, характерні при положенні ніг на педалях, а також специфічні сліди педалей на підошвах взуття і характерні деформації підошов. Якщо в одного з пілотів знайдені ознаки активної пози, а в другого відсутні, то з переважною мірою імовірності можна стверджувати про те, що останній не знаходився в активній робочій позі у момент зіткнення літака з перешкодою.

4.4.4. Яке положення основних органів управління (штурвала і педалей) було у момент зіткнення літака з перешкодою?

Положення штурвала по тангажу і крену оцінюється за характерним ушкодженням на тілі пілотів від дії частин штурвала (колонки, вузла кріплення колонки до штурвала та штурвала). Оцінка положення педалей проводиться тільки при наявності ушкоджень, характерних для положення ніг на педалях та іноді завдає значних труднощів. Вона базується на виділенні симетрії або асиметрії ушкоджень правої та лівої нижніх кінцівок.

4.4.5. Які можливі робочі дії виконував або готувався виконувати той чи інший член екіпажу (РУД, аварійним гальмом, краном випуску та убирання закрилків, шасі та інше)?

Вирішення питання ґрунтується на виявленні на кистях рук та передпліччях ушкоджень, які характерні для положення рук на тому чи іншому органі управління.

5. Аналіз результатів експериментального моделювання у кабіні вертольота

5.1. Моделювання дії перенавантаження гальмування по осі X вертольота

Первинні ушкодження у пілотів локалізуються на передній поверхні грудної клітини та на голові. Основними слідоутворюючими об'єктами є РЦКГ та приладна дошка. Первинні ушкодження виникають від дії РЦКГ (за винятком варіанта знаходження її "у крайньому від себе" положенні), а ушкодження - від дії приладної дошки.

Характер та локалізація первинних ушкоджень у командира повітряного судна та другого пілота однотипні при різних положеннях РЦКГ, що пояснюється подібністю устаткування робочих місць, а також тими обставинами, що другий пілот дублює дії командира повітряного судна у процесі польоту.

Детальна різниця слідів-відбитків, які виникають у пілотів при моделюванні на різних типах вертольотів, пояснюється неоднаковістю форми та розмірів самих РЦКГ. При "крайньому на себе" положенні РЦКГ та нейтральному положенні по крену первинні ушкодження від дії рукоятки виникають на передній поверхні грудної клітини в області мечоподібного паростка та нижнього краю тіла грудини.

У крайніх положеннях РЦКГ по крену вправо або вліво ушкодження від дії рукоятки виникають на передньо-бокових поверхнях грудної клітини праворуч або ліворуч в області V-VI ребер.

Первинні ушкодження виникають при ударі об приладну дошку лобно-тім'яною областю голови незалежно від положення РЦКГ по крену.

У механізмі травми пілотів при крайніх положеннях РЦКГ по крену є особливість, яка полягає у розвороті тіла пілота у сторону відхилення РЦКГ. У результаті цього можливе утворення ушкоджень на зовнішній поверхні плеча та тім'яно-скроневої поверхні голови при ударі об приладну дошку.

У нейтральному положенні РЦКГ по тангажу і крену первинні ушкодження від дії рукоятки виникають на передній поверхні грудної клітини в області грудини по середній лінії на рівні прикріплення I-II ребер та в області верхньої та нижньої щелеп (за винятком вертольота Ка-32). У крайніх положеннях РЦКГ по крену управо або уліво ушкодження від рукоятки виникають на передній поверхні правого або лівого плечового суглоба.

Первинні ушкодження виникають при ударі лобно-тім'яною областю голови об приладну дошку. При крайніх положеннях РЦКГ по крену можливий розворот тіла пілота у сторону відхилення РЦКГ з виникненням ушкоджень на зовнішній поверхні плеча та боковій поверхні голови при ударі об приладну дошку.

У "крайньому від себе" положенні РЦКГ та у нейтральному положенні по крену первинні ушкодження від дії рукоятки виникають у лобно-тім'яній області голови. При певній зміні РЦКГ по крену управо або уліво ушкодження виникають у правій або лівій скроневій та тім'яно-скроневій області.

У крайніх положеннях РЦКГ по крену управо або уліво ушкодження від дії рукоятки на тілі пілотів не виникають (за винятком вертольота Ка-26); тільки відбувається співудар тім'яною областю голови з приладною дошкою у пілотів вертольота Ка-26. Ушкодження від РКЦГ, яка знаходиться у крайньому правому або лівому положенні по крену, виникають в області правої або лівої ключиці. Можливий також удар правою або лівою тім'яно-скроневою областю голови.

Як видно з викладеного, первинні ушкодження на тілі пілотів від дії у нейтральному положенні по крену РЦКГ при зміні її положення по тангажу від "крайнього на себе" до "крайнього від себе" зміщуються уверх до мечоподібного паростка грудини до лобно-тім'яної області голови. При фіксованому положенні РЦКГ по тангажу та послідовній зміні її положення по крену управо та уліво відбувається зміщення ушкоджень відносно середньої лінії на передній поверхні грудної клітки або на голові (в залежності від положення РЦКГ по тангажу).

5.2. Моделювання дії перенавантаження гальмування у площині X-Z вертольота під кутом 45 градусів до осі X у напрямку справа наліво та зліва направо

Первинні ушкодження у пілотів локалізуються як на передній, так і на бокових поверхнях тіла та голови. Крім РЦКГ та приладної дошки, слідоутворюючим об'єктом у ряді випадків є каркас верхньої частини кабіни екіпажу. Ушкодження у командира повітряного судна та другого пілота не завжди ідентичні. Через те, що тіло одного з пілотів рухається до ближчого борту кабіни, а другого усередину її, то і слідоутворюючі об'єкти, які зустрічаються на шляху руху тіл, не завжди однакові.

У "крайньому на себе" положенні РЦКГ та нейтральному положенні по крену первинні ушкодження у командира та другого пілота виникають від РЦКГ на боковій поверхні грудної клітини в області 5-го ребра справа або зліва. Ушкодження виникають в тім'яній області голови або від дії приладної дошки при інерційному зміщенні тіла усередину кабіни або від дії стояка каркаса верхньої частини кабіни при рухові тіла у сторону до ближчого борту.

У крайніх положеннях РЦКГ по крену (вправо або вліво) при рухові тіла у сторону, протилежну відхиленню рукоятки, травм від неї не виникає, тільки відбувається співудар тім'яною областю голови з боковими стояками каркаса верхньої частини кабіни з приладною дошкою. Слід відзначити, що на вертольотах Ка-26, Мі-8 у пілотів від удару об РЦКГ травмується одна з нижніх кінцівок при умові руху тіла у сторону, протилежну відхиленню рукоятки. Так, у пілотів вертольоту Ка-26 травмується внутрішня поверхня колінного суглоба, а у пілота вертольоту Мі-8 - внутрішня поверхня стегна у середній треті, причому можливий перелом цієї кінцівки, тому що нога, яка фіксована педаллю, упирається у РЦКГ, а тіло продовжує рухатись у напрямку дії перенавантаження гальмування.

У крайніх положеннях РЦКГ по крену та при рухові тіла пілота у сторону її відхилення травма від дії рукоятки виникає в області 5-го ребра за кологрудинною лінією справа або зліва. Потім у залежності від напрямку руху тіла, відбувається удар тім'яною областю голови об боковий стояк кабіни або приладну дошку.

У нейтральному положенні РЦКГ по тангажу та по крену первинні ушкодження у пілотів локалізуються на зовнішній поверхні плеча у верхній треті від дії РЦКГ і у тім'яній області голови при ударі об приладну дошку або каркас верхньої частини кабіни екіпажу.

На вертольоті Мі-2 відзначається трохи інша локалізація ушкоджень: від дії РЦКГ вони виникають на передній поверхні плечового суглоба.

У крайніх положеннях РЦКГ по крену та при рухові тіла у сторону, протилежну відхиленню рукоятки, травм від її дії не виникає, а тільки відбувається співудар тім'яної області голови з боковими стояками або з приладною дошкою.

У крайніх положеннях РЦКГ по крену та при рухові тіла пілота у сторону її відхилення загальна травматизація пілотів на вертольотах Мі-8, Мі-6 та Ка-32, при умові, що переміщення тіла до ближчого борту кабіни; ушкодження від дії РЦКГ не виникає, тому що раніше відбувається співудар тім'яної області голови з каркасом верхньої частини кабіни, що перешкоджає переміщенню тулуба у напрямку до РЦКГ.

При переміщенні тіла пілота усередину кабіни ушкодження від дії РЦКГ (на вертольотах усіх типів, за винятком Мі-2) виникають у області 5-го ребра на боковій поверхні грудної клітки, а потім відбувається співудар тім'яної області голови з приладною дошкою.

На вертольоті Мі-2 (одномісний варіант) у пілота виникає ушкодження від дії РЦКГ у вилученій області, а також у області грудинно-ключинних зчленуваннях, а потім відбувається удар тім'яної області об приладну дошку.

На вертольоті Ка-26 ушкодження у пілотів від дії РЦКГ виникають у області V ребра на боковій поверхні грудної клітини.

У "крайньому від себе" положенні РЦКГ на вертольотах усіх типів (за винятком вертольоту Мі-8), незалежно від положення рукоятки по крену, травм від її дії не виникає: завжди травмується тім'яна область голови від удару об приладну дошку або бокові стояки каркаса верхньої частини кабіни екіпажу.

На вертольоті Мі-8 при максимальному відхиленні РЦКГ у сторону руху тіла від співудару з нею травмується зовнішня поверхня плеча у верхній треті.

На вертольоті Ка-32, окрім тім'яної області голови, при рухові тіла пілота до ближчого борту кабіни та при ударі об каркас верхньої частини кабіни травмується зовнішня поверхня ліктьового суглоба. Крім того, при рухові тіла командира повітряного судна усередину кабіни лікоть правої руки ударяється об стоп-крани.

5.3. Моделювання дії перенавантаження гальмування по осі Z вертольота

При дії перенавантаження гальмування у напрямку справа наліво у пілотів виникають ушкодження на лівій боковій поверхні грудної клітини від дії рукоятки "крок-газ", якщо остання знаходиться під кутом не менше 45 градусів відносно горизонтальної площини вертольотуа

Якщо рукоятка "крок-газ" знаходиться під кутом менше 45 градусів відносно горизонтальної площини вертольота, у командира вертольота виникають ушкодження на лівій боковій поверхні тіла у результаті удару об каркас верхньої частини кабіни екіпажу. У другого пілота характерних травм не виникає.

При дії перенавантаження у напрямку зліва направо другий пілот ударяється правою боковою поверхнею тіла об каркас верхньої частини кабіни, а у командира вертольота характерних травм не виникає.

5.4. Моделювання утворення ушкоджень у пілотів вертольотів при роботі основними органами управління

Повздовжнє та поперечне управління вертольотом здійснюється переміщенням РЦКГ. При цьому змінюється циклічний крок лопастей, що приводить до виникнення управляючої сили. Управління загальним кроком гвинта здійснюється одночасно зміною кута установки усіх лопастей несучого гвинта з допомогою важеля загального кроку (рукоятки "крок-газ") і служить для зміни величини сили тяги несучого гвинта. Шляхове управління здійснюється зміною загального кроку рульового гвинта за допомогою педалей та служить для повороту вертольота відносно вертикальної осі за рахунок зміни тяги рульового гвинта.

5.4.1. Рукоятка циклічного кроку гвинта

Права рука пілотів у процесі польоту постійно знаходиться на РЦКГ. Для положення руки на РЦКГ характерна тупа травма долонної поверхні кисті (синяки, рани, переломи п'ясних кісток). Можлива наявність слідів-відбитків рифованої поверхні рукоятки на шкірі долоні, а також утворення рваної рани шкіри між I та II пальцями. При зісковзуванні руки з РЦКГ у результаті удару об виступаючі частини приладної дошки утворюються ушкодження в області основних фаланг II-IV пальців на тильній поверхні кисті (на вертольоті Ка-26 у командира ушкодження при зісковзуванні руки з РЦКГ виникають тільки у крайньому правому положенні рукоятки, а у другого пілота - у крайньому лівому її положенні). Крім того, при максимальному відхиленні РЦКГ уперед (кінцівка повністю випрямлена у ліктьовому суглобі) виникають ушкодження, характерні для дії сили повздовж кісток передпліччя та плеча. При маніпуляціях тримером можливі ушкодження кінцевої фаланги I пальця.

5.4.2. Рукоятка "крок-газ"

Ліва рука пілотів у процесі польоту періодично переноситься на рукоятку "крок-газ" для зміни величини сили тяги несучого гвинта. Для положення руки на рукоятці "крок-газ" характерні ушкодження поверхні долоні (синяки, розриви шкіри) при умові положення рукоятки під кутом більше 30 градусів відносно горизонтальної площини вертольота. У командира вертольота можливо також виникнення ушкоджень в області основних фаланг II-IV пальців у результаті удару об патрубок, який знаходиться попереду рукоятки "крок-газ".

5.4.3. Педалі

Робочі дії педалями здійснює командир вертольота та другий пілот. У процесі польоту нижні кінцівки постійно знаходяться на педалях. Для положення ніг на педалях характерні такі ушкодження взуття та ступнів: сліди ребристої поверхні педалей або сковзання на підошві черевиків, крововиливи у м'які тканини склепіння ступні, рани м'яких тканин склепіння ступні, переломи передплюсневих кісток.

За характером локалізації та ступенем вираження ушкоджень нижніх кінцівок можна зробити висновок і про положення педалей. Так при нейтральному положенні педалей ушкодження на обох кінцівках будуть однаково виражені та симетрично розташовані, зокрема ушкодження в результаті ударів гомілками об нижній край приладної дошки (у середній або нижній треті).

На вертольотах Ка-26 і Мі-2, в залежності від напрямку дії перенавантаження гальмування, не завжди виникає співудар гомілок з нижнім краєм приладної дошки. Це необхідно враховувати при аналізі фактичних даних у кожному конкретному випадку події.

Асиметрія ушкоджень нижніх кінцівок, зокрема ушкоджень гомілок, може свідчити про відхід одної з педалей вперед.

5.5. Остаточні висновки за результатами медико-трасологічних досліджень ґрунтуються на підставі аналізу фактичних даних про подію, аналізу ознак пози та робочих дій екіпажу з врахуванням даних, одержаних при експериментальному моделюванні і повинні включати відповіді на такі запитання:

5.5.1. Яке положення займали пілоти у кабіні екіпажу вертольота у момент зіткнення його з перешкодою?

Вирішення цього питання ґрунтується на виявленні ушкоджень, які характерні для положення пілота на місці командира вертольота або другого пілота. Провідне значення мають результати експериментального моделювання виникнення ушкоджень у пілота на конкретних робочих місцях. Труднощі виникають при подібності устаткування робочих місць пілотів і при дії преренавантаження гальмування по осі X вертольота. У таких випадках необхідно звертати особливу увагу на виявлення специфічних "слідів-відбитків" на тілі та одежі та слідів-накладень на деталях арматури, а при деформації кабіни - на виявлення травм об деформовані частини.

5.5.2. Чи використовувались пілотами прив'язні ремені?

При знаходженні на тілі пілота характерних ознак пошкоджуючих дій прив'язних ременів можна однозначно стверджувати, що пілот був фіксований на робочому місці. Якщо такі ознаки відсутні, то необхідне уважне дослідження прив'язних ременів (наявність розривів, стан замків, кріплень та інше), тому що відсутність слідів пошкодуючої дії прив'язних ременів ще не свідчить про те, що пілот не користувався ними у польоті. Сліди можуть бути відсутніми при невеликих за величиною перенавантаженнях гальмування, при наявності товстого прошарку одежі між ременем і тілом пілота, при недостатній міцності ременів та інше.

5.5.3. Чи наявні у пілотів ознаки активної робочої пози (руки на РЦКГ та на рукоятці "крок-газ", ноги на педалях)?

Наявність і виразність ознак активної робочої пози залежить від напрямку та величини перенавантаження гальмування. Про активну робочу позу свідчать ушкодження верхніх кінцівок, характерні для положення правої руки на РЦКГ, лівої руки на рукоятці "крок-газ", і ушкодження нижніх кінцівок, характерні для положення ніг на педалях, а також специфічні сліди-відбитки поверхні педалей на підошвах взуття. Якщо у одного з пілотів наявні ознаки робочої пози, а у другого вони відсутні, то з великим ступенем імовірності можна говорити про те, що останній не знаходився в активній робочій позі у момент зіткнення вертольота з перешкодою.

5.5.4. Яке було положення основних органів управління (РЦГ, рукоятки "крок-газ", педалей)?

Положення РЦКГ по крену і по тангажу оцінюється за локалізацією ушкоджень від рукоятки на тілі пілотів з врахуванням напрямку дії перенавантаження гальмування. Оцінка положення рукоятки "крок-газ" проводиться на підставі виявлення ушкоджень на поверхні долоні лівої кисті, які виникають при умові положення рукоятки "крок-газ" під кутом більше 30 градусів відносно горизонтальної площини вертольота. Оцінка положення педалей проводиться тільки при наявності ушкоджень, характерних для положення ніг на педалях, і основана на виявленні симетрії або асиметрії ушкоджень правої і лівої нижніх кінцівок.