Про затвердження Правил медичного розслідування авіаційних подій

На виконання Указів Президента України від 11.06.98 N 615 "Про затвердження Стратегії інтеграції України до Європейського Союзу" та від 15.07.2004 N 803 "Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації", а також з метою приведення вимог щодо підготовки льотного складу цивільної авіації України відповідно до стандартів Європейського Союзу

1. Затвердити Правила медичного розслідування авіаційних подій (далі - Правила), що додаються.

2. Директору департаменту сертифікації авіаційного персоналу та навчальних закладів (Лісняк О.І.):

2.1. Забезпечити подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України в установленому законодавством порядку.

2.2. Довести Правила до відома організацій, зареєстрованих на території України, що здійснюють медичне забезпечення авіаційної діяльності в цивільній авіації України.

3. Уважати таким, що втратив чинність наказ Державного департаменту авіаційного транспорту України від 28.03.95 N 50 "Про затвердження Правил медичного розслідування авіаційних подій", зареєстрований в Міністерстві юстиції України від 06.07.95 за N 204/740.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на першого заступника Голови Колісника А.А.

1.1. Правила розроблені відповідно до Повітряного кодексу України та документів міжнародної організації цивільної авіації (IKAO).

1.2. Ці Правила поширюються і є обов'язковими для всіх фізичних і юридичних осіб незалежно від форм власності, які займаються розслідуванням авіаційних подій.

1.3. Правила встановлюють єдиний порядок роботи медичної підкомісії при розслідуванні авіаційних подій, а також використовуються при підготовці матеріалів медичної, льотної, інженерної, технічної підкомісій та штабу комісії розслідування авіаційної події.

2.1. Медичне розслідування авіаційної події - це процес, який містить в собі збір та аналіз медичної та іншої інформації, що встановлює стан здоров'я членів екіпажу і його причинний зв'язок із виникненням авіаційної події. При наявності такого зв'язку надаються рекомендації щодо запобігання їх у майбутньому.

Медичне розслідування авіаційних подій проводиться за принципом багатофакторності, який передбачає виявлення наявних відхилень у стані здоров'я членів екіпажу. Однією із задач медичного розслідування авіаційної події є психофізична оцінка стану здоров'я членів екіпажу в аварійній ситуації, що має вирішальне значення для встановлення причин і обставин подій, які пов'язані із особистим фактором.

2.2. Члени екіпажу і пасажири, які залишились живими внаслідок авіаційної події, доставляються до лікувальних установ, де їм надається кваліфікована медична допомога і здійснюється динамічний лікарський нагляд. У перші години після авіаційної події авіаційні лікарі організовують огляд членів екіпажу і диспетчерів управління повітряним рухом (далі - УПР) на наявність алкогольного сп'яніння згідно з чинним законодавством.

2.3. Авіаційні події з людськими жертвами обов'язково супроводяться судово-медичною експертизою загиблих членів екіпажу та пасажирів на підставі постанови слідчого.

Знання особливостей льотної діяльності і впливу на організм людини несприятливих факторів польоту обумовлюють необхідність надання судово-медичним експертам консультативної допомоги з боку авіаційних лікарів.

2.4. Судово-медичні експерти не входять до складу комісії з розслідування авіаційної події. Вони проводять дослідження на підставі постанови слідчого. Слідчий бере участь в огляді місця авіаційної події разом із спеціалістами - авіаційними лікарями відповідно до вимог статей 191 - 195 Кримінально-процесуального кодексу України (далі - КПК), проводять секційні і лабораторні дослідження відповідно до статей 196-201 КПК України.

При авіаційних подіях біологічний матеріал відбирається в обсязі відповідно до вимог цих Правил.

2.5. Дослідження загиблих членів екіпажу і авіапасажирів проводяться у Бюро головної судово-медичної експертизи Міністерства охорони здоров'я України, обласному або міському бюро судово-медичної експертизи.

Судово-медичним експертам надається інформація про характер польотного завдання, обставини авіаційної події, медичні дані про членів екіпажу, які мають значення для виконання досліджень.

Знання умов виконання польоту допомагає експертам визначити обсяг необхідних досліджень. Дані про можливу дію несприятливих факторів зовнішнього середовища або несприятливих факторів польоту потребують підтвердження судово-медичними дослідженнями.

Важливе значення мають знання аеродинамічної характеристики аварійної ситуації у польоті та умови зіткнення повітряного судна із перешкодою. Відповідно до цих даних вирішується питання про позу і робочі дії членів екіпажу на останній стадії польоту.

Матеріали судово-медичних досліджень передаються до слідчого.

2.6. Установлення тяжкості і характеру тілесних ушкоджень, одержаних членами екіпажу і авіапасажирами, проводиться судово-медичними експертами відповідно до чинного законодавства.

2.7. Відповідно до вимог Повітряного Кодексу України місцеві органи влади, підприємства, організації та установи зобов'язані всебічно сприяти забезпеченню у проведенні необхідних заходів з питань медичного дослідження.

3.1. Комісія розслідування авіаційної події призначається наказом Державіаслужби України, головою комісії призначається відповідальний працівник апарату Державіаслужби.

3.2. Голова комісії на організаційному засіданні оголошує наказ про склад комісії, створює підкомісії і призначає голів підкомісій, а також визначає головні напрямки роботи на початковому етапі розслідування, дає необхідні оперативні вказівки.

3.3. У комісії розслідування авіаційної події створюються підкомісії з основних напрямків роботи: льотна, інженерно-технічна, медична, адміністративна і штаб. Характер та обсяг роботи медичної підкомісії визначаються цими Правилами.

3.4. Головою медичної підкомісії комісії Державіаслужби призначається начальник відділу авіаційної медицини або один з спеціалістів відділу, до складу підкомісії залучаються авіамедичний екзаменатор (далі - АМЕ), лікарі-спеціалісти аеромедичного центру (далі - АМЦ), лікар авіакомпанії.

Головою медичної підкомісії комісії авіапідприємства, яке розслідує авіаційну подію, призначається головний лікар АМЦ; до складу підкомісії залучаються АМЕ, лікарі-спеціалісти АМЦ, авіаційний лікар.

3.5. Спеціалісти, які залучаються до складу медичної підкомісії, повинні мати відповідну кваліфікацію, спеціальну підготовку в галузі медичного забезпечення польотів і медичних досліджень при авіаційних подіях, досвід роботи у медичних установах цивільної авіації не менше 3-х років. При необхідності з дозволу голови комісії до роботи у медичній підкомісії запрошуються спеціалісти медичних установ інших відомств. До складу медичної підкомісії не можуть входити лікарі-спеціалісти, які пов'язані з безпосередньою відповідальністю за стан здоров'я учасників події.

3.6. Функції медичної підкомісії

Медична підкомісія проводить збір інформації і установлює:

- стан здоров'я членів екіпажу напередодні події та у день польоту;

- результати медичної сертифікації і піврічних оглядів, звертання в інші лікувальні установи за останні три роки;

- термін останньої медичної сертифікації і висновок АМЕ;

- наявність випадків відсторонення від польотів;

- перенесені захворювання та травми;

- вживання алкоголю, медикаментів, куріння;

- льотне навантаження напередодні, у день авіаційної події, протягом останнього місяця і відповідність його визначеним нормам;

- повноцінність відпочинку, сну, харчування за останні три доби;

- своєчасне використання відпусток і вихідних днів;

- коротка характеристика побутових умов;

- службові, сімейні відносини і конфлікти.

3.7. Крім того, медична підкомісія проводить огляд місця авіаційної події та установлює місцезнаходження тіл або останків тіл членів екіпажу, стан пошкодження повітряного судна, особливо стан кабіни, порядок збору, маркування і відправки останків тіл членів екіпажу і речових доказів для судово-медичної експертизи, місцезнаходження тіл авіапасажирів, їх збір та схему розташування на місті події і у повітряному судні.

3.8. Після проведення збору інформації і досліджень медична підкомісія проводить:

- остаточний аналіз медичних документів, секційних і лабораторних досліджень з метою встановлення взаємозв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу;

- аналіз і оцінку секційних, лабораторних даних для встановлення терміну і причини смерті членів екіпажу та авіапасажирів (основні види ушкоджень при авіаційній події приводяться у додатку 1);

- встановлення пози і робочих дій членів екіпажу у польоті при аварійній ситуації на підставі даних медико-трасологічних досліджень і моделювання (додаток 2);

- оцінку нервово-психічного стану членів екіпажу в аварійному польоті на підставі оцінки даних радіообміну і лабораторних досліджень;

- оцінку результатів судово-медичних досліджень (характер, види і локалізація ушкоджень, докази ознак пози і робочих дій членів екіпажу);

- оцінку даних токсикологічних досліджень на наявність етилового алкоголю, карбоксігемоглобіну та інших токсичних речовин, медикаментів;

- оцінку судово-токсикологічних і мікроскопічних досліджень для встановлення наявності ознак стресового стану або раптового захворювання в аварійному польоті;

- оцінку можливого впливу знайдених відхилень у досліджених органах і системах на стан здоров'я при виникненні і розвитку аварійної ситуації.

З викладених вище питань медична підкомісія ретельно вивчає усі відхилення, пов'язані із станом здоров'я, відхилення від нормативних документів і у кожному конкретному випадку авіаційної події робить відповідні висновки.

3.9. Медична підкомісія складає звіт, а також інформує інші підкомісії. До звіту додаються такі документи:

- акт у довільній формі із схемою положення тіл (останків) загиблих членів екіпажу;

- акт у довільній формі медичного огляду членів екіпажу і диспетчерського складу УПР для встановлення факту вживання алкогольних напоїв;

- висновок судово-медичної експертизи загиблих членів екіпажу;

- звіти про проведені медичні огляди;

- довідка про режим праці, відпочинку і нальоту годин на кожного члена екіпажу;

- медична карта на кожного члена екіпажу.

За результатами роботи медична підкомісія при наявності недоліків у медичному забезпеченні польоту виносить рекомендації щодо їх усунення.

4.1. Медична підкомісія має право:

- розробляти і подавати на затвердження план медичного дослідження авіаційної події;

- визначати об'єкти для дослідження і брати участь у їх відборі;

- брати участь у розпізнанні членів екіпажу і складати схему розміщення їх тіл на місці авіаційної події;

- брати участь в евакуації останків членів екіпажу до бюро судово-медичної експертизи;

- брати участь у прослуховуванні радіообміну;

- брати участь у засіданнях інших підкомісій.

4.2. Медична підкомісія взаємодіє зі слідчим за обсягом затвердженого плану з розслідування авіаційної події у таких питаннях:

- узгодження терміну огляду місця авіаційної події;

- визначення місцезнаходження членів екіпажу або їх останків;

- визначення терміну збору і транспортування останків або тіл загиблих членів екіпажу та авіапасажирів у бюро судово-медичної експертизи.

4.3. Взаємодія з льотною підкомісією відбувається для вирішення таких питань:

- уточнення складу екіпажу;

- ознайомлення з польотним завданням.

4.4. Медична підкомісія інформує льотну підкомісію у такому обсязі:

- стан здоров'я членів екіпажу напередодні події і в день вильоту, дані медичних оглядів і медичної сертифікації, а також відомості з історії хвороб про лікування у медичних закладах за останні три роки;

- повноцінність відпочинку, сну і харчування протягом трьох діб напередодні події;

- льотне навантаження напередодні польоту, у день події, протягом останнього місяця і відповідність його встановленим нормам;

- своєчасність використання відпусток, вихідних днів;

- наявність випадків відсторонення від польотів.

4.5. Взаємодія з інженерно-технічною підкомісією:

- спільний огляд і визначення конструкцій і органів управління кабіни, на яких є сліди-відбитки і сліди-накладання, відбір їх для дослідження;

- використання досліджень інженерно-технічної підкомісії про стан прив'язної системи і кисневого устаткування.

4.6. Медична підкомісія взаємодіє з адміністративною підкомісією з таких питань:

- уточнення кількості авіапасажирів на борту;

- зв'язок з лікувальними установами, де перебувають травмовані члени екіпажу і авіапасажири.

4.7. Спільно з членами адміністративної підкомісії медична підкомісія:

- бере участь в організації проведення судово-медичних та інших спеціальних досліджень останків членів екіпажу та загиблих авіапасажирів для встановлення причин смерті, а також характеру та тяжкості ушкоджень;

- бере участь в ідентифікації тіл (останків) загиблих членів екіпажу та авіапасажирів;

- розробляє схему положення пасажирів на борту повітряного судна;

- встановлює вплив конструкції повітряного судна, засобів і методів рятування на виживання при авіаційній події;

- бере участь у проведенні контролю за санітарною обробкою місця авіаційної події санітарно-протиепідемічними установами;

- бере участь в організації заходів для підготовки поховання загиблих.

4.8. Медична підкомісія інформує адміністративну підкомісію з таких питань:

- стан здоров'я авіапасажирів, прогноз і термін їх лікування;

- характер і механізм виникнення ушкоджень у авіапасажирів.

4.9. Взаємодія медичної підкомісії зі штабом комісії:

- постійне інформування про стан здоров'я екіпажу;

- подання довідки про режим праці, відпочинку та нальоту годин на кожного члена екіпажу.

4.10. Взаємодія медичної підкомісії з судово-медичними експертами:

- спільний огляд місця авіаційної події;

- встановлення місцезнаходження тіл членів екіпажу;

- встановлення необхідного переліку об'єктів для дослідження;

- пошук і збирання слідів-накладень на конструкціях кабіни повітряного судна;

- маркування останків тіл членів екіпажу та підготовка їх для транспортування до бюро судово-медичної експертизи;

- вилучення біологічного матеріалу з останків тіл авіапасажирів для лабораторних досліджень з встановлення конкретної причини смерті (гіпоксія, вибух, отруєння окисом вуглецю, горіння полімерних матеріалів та інше).

5.1. Стан здоров'я членів екіпажу вивчається і встановлюється за такими документами та джерелами:

- завдання на політ;

- заявки на отримання медичного сертифіката, звіти про проведений медичний огляд, звіт про проведений офтальмологічний огляд, звіт про проведення оториноларингологічного огляду;

- контрольна карта диспансерного нагляду;

- медичні документи про звертання в інші лікувальні установи протягом трьох років;

- участь спільно зі слідчим у зборі інформації про стан здоров'я членів екіпажу напередодні події, у день вильоту; повноцінність сну, харчування, а також наявність службових та сімейних конфліктів протягом трьох діб.

5.2. У звітах вивченню та аналізу підлягають висновки авіамедичного екзаменатора, записи авіаційного лікаря про піврічний огляд, перенесені захворювання, записи про лікування в інших лікувальних закладах.

5.3. При вивченні контрольної карти диспансерного нагляду звертається увага на встановлений діагноз і термін перебування члена екіпажу на диспансерному нагляді, виконання рекомендацій авіаційного лікаря і АМЕ з лікувально-профілактичних заходів у міжсертифікаційний період, ефективність диспансерного нагляду.

5.4. Лікар авіаційної компанії подає у медичну підкомісію довідку про звертання членів екіпажу в інші медичні заклади протягом останніх трьох років.

5.5. Член медичної підкомісії (або за дорученням голови підкомісії авіаційний лікар), який брав участь спільно зі слідчим у зборі інформації про стан здоров'я членів екіпажу напередодні події і у день вильоту, повноцінність відпочинку, сну, харчування, службові та сімейні конфлікти протягом останніх трьох діб, подає цю інформацію у письмовому вигляді.

5.6. Діагнози у медичних документах членів екіпажу підлягають вивченню та аналізу членами підкомісії спільно з авіаційним лікарем, спеціалістом авіаційного медичного закладу з профілю захворювання, а при необхідності спеціалістами науково-дослідних закладів з відповідного профілю, і тільки після такого аналізу підкомісія виносить попередній висновок про наявність чи відсутність зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу.

При відсутності діагнозів у медичних документах членів екіпажу, відсутності відхилення від норм у стані здоров'я напередодні події та у день вильоту, відсутності службових та сімейних конфліктів протягом трьох діб, при повноцінному відпочинку, сні і харчуванні медична підкомісія має підставу винести попередній висновок про відсутність зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу.

6.1. Участь членів медичної підкомісії разом із судово-медичними експертами в огляді місця авіаційної події є обов'язковим етапом в успішному виконанні завдань медично-експертного дослідження. Раціональна організація огляду місця авіаційної події для успішного проведення судово-медичної експертизи та кваліфікований аналіз об'єктивних даних, одержаних під час огляду, дозволяють правильно оцінювати питання про характер ушкоджень, пози та робочі дії членів екіпажу.

6.2. Члени медичної підкомісії та судово-медичні експерти надають слідчим методичну допомогу щодо порядку огляду тіл загиблих членів екіпажу для виявлення слідів біологічного походження, а також порядок збору матеріалу для експертних лабораторних досліджень, сортування, транспортування останків членів екіпажу в бюро судово-медичної експертизи.

6.3. Огляд починається зі складання загальної робочої схеми місця авіаційної події, в яку вноситься:

- розміщення уламків і частин повітряного судна на місцевості відносно один одного;

- положення тіл (останків) членів екіпажу відносно один одного та уламків і частин повітряного судна, а також їх пози;

- види пошкоджень на тілах (останках) загиблих членів екіпажу (механічні, термічні, хімічні та інші);

- направлення та переміщення тіл (останків) за слідами на місцевості;

- накопичення крові на місцях знаходженнях тіл (останків) і її належність;

- ступень трупного заклякнення в окремих групах мускулів;

- взаємне співвідношення ушкоджень на тілі (одязі) та жорстких конструкціях повітряного судна;

- проникнення у покров тіла різних деталей та часток, які характеризують взаємне положення об'єкта, що травмує, та пошкодженої області тіла;

- первинний малюнок саден, ран, рельєфу пошкоджень на одязі та взутті;

- наявність на одязі та тілі специфічних накладень (пального, гідростатичної рідини, кіптяви та іншого);

- вплив термічних факторів на одяг, тіло, навколишні предмети.

6.4. При огляді частин і деталей пошкодженого повітряного судна в акті оцінюються та на схему наносяться:

- загальний характер пошкоджень і деформації кабіни екіпажу, положення і характер пошкоджень основних органів управління (штурвал, педалі, важелі управління двигуном (далі - РУД)), приладних дощок і блоків;

- стан крісел членів екіпажу та прив'язних систем;

- наявність на органах управління та на частинах інтер'єру кабіни екіпажу слідів-накладень біологічного походження (крові, волосся, шкіри та інше), що дуже важливо для наступної оцінки пози та робочих дій членів екіпажу у момент виникнення авіаційної події;

- види пошкоджень і загальний характер руйнування салону повітряного судна;

- стан пасажирських крісел і прив'язних систем;

- наявність і локалізація слідів термічних пошкоджень на частини повітряного судна;

- стан кисневого обладнання (докази користування ним).

6.5. При огляді тіл (останків) на місці події слідчим і членами медичної підкомісії за одягом, документами, які перебувають у кишенях, є можливість установити їх належність конкретним особам. При цьому документи залишаються там, де вони були знайдені. Знімати одяг з тіл на місці події категорично забороняється.

Тіла (останки) та інші об'єкти біологічного походження обов'язково маркуються (вказується порядковий номер) і фотографуються. На схемі позначається місцезнаходження біологічних об'єктів згідно з їх маркуванням відносно частин повітряного судна.

6.6. Головне значення має встановлення на місці події належності тіл (останків) членам екіпажу, маркувальні номери яких виділяються червоним кольором. Ідентифікація тіл (останків) проводиться судово-медичними експертами відповідно до діючих процесуальних норм.

6.7. Після закінчення огляду тіл (останків) на місці події проводиться попередній висновок про мінімальну кількість загиблих у авіаційній події. В акті окремо визначають наявність правих і лівих дистальних відділів верхніх та нижніх кінцівок (п'ястів і ступень). Максимальна кількість цих об'єктів однієї сторони тіла (правої чи лівої) відповідає мінімальній кількості загиблих у авіаційній події. Питання про остаточну кількість загиблих у випадках авіаційних подій, які супроводжуються значним руйнуванням тіл, вирішується експертами у кожному конкретному випадку на підставі усіх проведених досліджень.

6.8. На місці авіаційної події проводиться збір біологічного матеріалу, необхідного для проведення біологічного, хімічного, гістологічного, цитологічного, медико-трасологічного та інших досліджень, які необхідно проводити терміново в обсязі завдань, які вирішуються (встановлення наявності алкоголю, карбоксигемоглобіну, ціанідів для оцінки нервово-емоційного стану) для запобігання їх втрати або псування. Зокрема вилученню на місці події підлягають сліди-накладення на одязі та спорядженні членів екіпажу, а також сліди-накладення на органах управління повітряного судна (штурвалі, педалях, важелях та інше), на приладовій дошці та на предметах інтер'єру кабіни екіпажу. Перед вилученням слідів-накладень проводиться їх масштабне фотографування із вказівкою місцезнаходження. При необхідності вилучення предметів-носіїв (жорстких конструкцій і деталей кабіни екіпажу повітряного судна), на яких маються накладення біологічного походження, проводиться тільки після огляду їх інженерно-технічною підкомісією з дозволу слідчого. Усі вилучені предмети-носії маркуються та упаковуються у жорстку тару для збереження слідів.

При виявленні на тілах (останках) слідів, які мають діагностичне значення, вони перед транспортуванням захищаються поліетиленовою плівкою.

6.9. Після закінчення огляду місця авіаційної події проводиться евакуація тіл (останків) членів екіпажу до бюро судово-медичної експертизи та розміщення їх у холодильних камерах.

7.1. При розслідуванні авіаційної події обов'язково вирішується питання про позу та робочі дії членів екіпажу при зіткненні повітряного судна з перешкодою. У ретроспективному аналізі аварійної обстановки правильне вирішення цього питання має важливе значення. Дані про позу членів екіпажу та робочі дії допомагають оцінити не тільки своєчасність та правильність їх дій при аварійній ситуації, але й допомагають визначати можливу причину події.

На підставі трасологічних даних встановлюється характер робочих дій членів екіпажу, проведених до моменту зіткнення повітряного судна з перешкодою, але не зареєстрованих бортовими самописцями параметрів польоту, а також можливість визначити підготовчу позу для виконання конкретної робочої дії безпосередньо в момент зіткнення літака з перешкодою.

Висновок про позу членів екіпажу дуже важливий для вирішення питання про можливу втрату працездатності в польоті або відвертання його уваги від процесу пілотування.

У момент зіткнення повітряного судна з перешкодою тіла людей, які перебувають на борту, зазнають дії перенавантаження гальмування. Під дією цього перенавантаження тіла членів екіпажу зміщуються в напрямку його дії та б'ються об деталі арматури, які розміщені попереду, а також інтер'єр кабіни, внаслідок чого на тілі, одежі та взутті потерпілих утворюються первинні ушкодження певної локалізації. Ці ушкодження характеризують положення члена екіпажу на робочому місці до моменту деформації або руйнування кабіни екіпажу повітряного судна. Локалізація первинних ушкоджень залежить від напрямку дії і величини перенавантаження гальмування, типу повітряного судна, системи фіксації членів екіпажу на робочому місці, від пози та конкретних робочих операцій органами управління. Характер цих ушкоджень (синяки, садна, рани, переломи), обумовлений величиною та напрямком ударної дії, а також властивостями співударних поверхонь (частин людського тіла та деталей арматури і інтер'єру кабіни екіпажу).

7.2. Для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу в польоті при аварійній ситуації, а також правильної оцінки виникнення первинних ушкоджень у членів екіпажу необхідно одержати інформацію щодо умов травмування:

7.2.1. Знання про направлення дії перенавантаження гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього необхідно проаналізувати дані розшифровки бортових самописців параметрів польоту (інформація про тангаж, кут крену, вертикальну швидкість зниження та горизонтальну швидкість в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою).

Аналізуються дані про умови зіткнення повітряного судна з перешкодою - сліди торкання на місцевості, особливості її рельєфу, характер та послідовність руйнування конструкції повітряного судна.

Необхідно вивчити дані про переважну локалізацію ушкоджень на тілах більшості потерпілих (попереду, ззаду, на передньо-боковій або боковій поверхнях).

Вивчаються морфологічні ознаки напрямку дії предметів, що пошкоджують, на тілах потерпілих (садна, зриви епідермісу, відшарування шкіряних покровів).

Ретельно аналізуються характер та локалізація переломів довгих трубчастих кісток кінцівок, особливо локалізація компресійних переломів тіл хребців, а також сліди травмувальної дії підлокітників крісел та прив'язаних пасків.

7.2.2. Установлюється величина перенавантаження гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього необхідно:

- провести розрахунок за формулою з урахуванням швидкості зіткнення повітряного судна з перешкодою та довжини шляху його гальмування

де n - величина перенавантаження гальмування (g);

V - швидкість зіткнення повітряного судна з перешкодою (м/с);

V - кінцева швидкість (м/с);

S - шлях гальмування;

Q - прискорення вільного падіння (Q=9,8 м/с);

- проаналізувати характер ушкоджень з урахуванням біомеханічних властивостей тканин організму людини (наприклад, кістки носа витримують перенавантаження до 30 g, нижня щелепа - до 40 g, величні кості - до 50 g, область зубів - до 100 g, область лоба - до 200 g).

7.2.3. Стан кабіни екіпажу повітряного судна після авіаційної події (деформації, характер руйнування, зміщення і руйнування приладових блоків та важелів управління, стан засобів захисту екіпажу від ударних перенавантажень) з виявленими слідами - накладеннями біологічного походження на органах управління, деталях обладнання та предметах інтер'єру.

7.2.4. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у членів екіпажу в непошкодженій кабіні екіпажу повітряного судна такого самого типу.

7.3. При судово-медичному дослідженні потерпілих в авіаційній події необхідно виявити, попередньо оцінити та проаналізувати цілий ряд діагностичних медико-трасологічніх ознак поз та робочих дій екіпажу, насамперед такі:

- співвідношення ушкоджень шкіряного покрову, кісток кінцівок та скелета, а також одягу з виступальними частинами предметів кабіни екіпажу повітряного судна, що пошкоджують;

- експериментальні дані моделювання можливої локалізації первинних ушкоджень з урахуванням напрямку дії перенавантаження гальмування при різких положеннях основних органів управління повітряного судна;

- штамповані сліди-відбитки на шкіряному покрові і на одязі; типові сліди-відбитки з відтиском особливостей рельєфу рукояток, тумблерів, вимикачів, перемикачів та інших деталей арматури кабіни повітряного судна утворюються на обличчі, тильній поверхні п'ясті і на передній поверхні тулуба; вони свідчать про безпосередній контакт частин тіла з певними об'єктами; штамповані ушкодження можуть бути не тільки первинними, а й вторинними, що приводить до помилкових висновків про контакт частин тіла потерпілого з тою чи іншою деталлю кабіни екіпажу в момент зіткнення з перешкодою; тому в кожному конкретному випадку оцінка слідів-відбитків потребує експериментальної перевірки можливості їх первинного утворення;

- особливості ушкоджень дистальних відділів кінцівок та взуття у пілотів; у процесі пілотування літака п'ясти рук пілота обхвачують штурвал, а також переносяться на інші важільні пристрої (крани, вимикачі, перемикачі та інші); на деяких типах літаків пілоти маніпулюють важелями управління двигунів (ВУД); нижні кінцівки пілотів постійно розташовані на педалях і здійснюють взаємопов'язані з'єднані зміщення з деякими згинально-розгинальними рухами колінних і кулькових суглобів.

Ушкодження, які характерні для положення рук на штурвалі: рвані рани поміж 1-м і 2-м пальцями, іноді в сполученні з виходом 1-го пальця, переломи п'ясних кісток і кісток зап'ястя (добре виявляються рентгенографічно). При зісковзуванні кісті з штурвала в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою та ударі об виступаючі деталі приладної дошки (вимикачі, перемикачі, кремальєри, металічні обрамування, табло та інші) утворюються характерні ушкодження на тильній поверхні кисті, часто у вигляді слідів-відбитків. Локалізація, співвідношення та характер цих ушкоджень допомагають виявити, з якими виступальними частинами приладної дошки відбувся контакт тильної поверхні костей.

Для положення рук на важелях управління двигунами характерна травма поверхні долоні (синці, рани) та переломи п'ясних кісток і кісток зап'ястя. Якщо маніпуляції з ВУД здійснюються верхньою кінцівкою, яка повністю випрямлена в ліктьовому суглобі, то будуть визначатися ознаки повздовжньої дії сили на плечову кістку і кістки передпліччя.

Ушкодження, характерні для положення ніг на педалях: крововиливи у м'які тканини склепіння стопи, переломи передплюсневих кісток, відкриті переломи гомілковостопних суглобів. Можуть бути ознаки дії по довжині стегна та гомілки.

Для положення ніг на педалях характерні такі ушкодження взуття: сліди ребристої поверхні педалей або фарби на підошві, каблуці, в середній частині підошви або на передній частині підошви від дії гальмувальної педалі; сліди на поверхні в області миска при попаданні його під гальмувальну педаль; характерні поперечні розриви та деформації підошви черевика від дії поверхні деталі, перерозтягування від згинання.

Характер локалізації та виявлення ушкоджень нижніх кінцівок і взуття дозволяє висловити думку про положення педалей. При нейтральному положенні ушкодження на обох кінцівках та взутті будуть однаково виражені. Симетричні ушкодження виникають при ударі гомілками об нижній край приладної дошки. При відведенні ногою однієї з педалей уперед ушкодження кінцівки, висунутої уперед, будуть носити ознаки дії сили по довжині стегна та гомілки; на другій кінцівці ушкоджень не буде.

При пілотуванні вертольота п'ясті рук пілотів обхвачують дві рукоятки: права - рукоятку циклічної відстані ґвинта, ліва - рукоятку "крок-газ". Крім цього, в процесі польоту п'ясти переносяться і на інші пристрої (кнопки, крани, вимикачі, перемикачі та інші).

Нижні кінцівки пілотів вертольотів постійно розміщуються на педалях і здійснюють взаємопов'язані з'єднані зміщення з деякими згинально-розгинальними рухами колінних суглобів.

Ушкодження, які характерні для положення правої руки на рукоятці циклічної відстані ґвинта: тупа травма долонної поверхні п'ясті, рана між 1-м та 2-м пальцями, переломи п'ясних кісток і кісток зап'ястя (які чітко виявляються при рентгенографічному дослідженні), ушкодження 1-го пальця при маніпуляції з тримером. При зісковзуванні кисті з рукоятки циклічної відстані ґвинта утворюються характерні ушкодження на тильній поверхні кисті, часто у вигляді слідів-відбитків від виступальних деталей приладної дошки. Такі ушкодження утворюються і при положенні лівої руки на рукоятці "крок-газ".

Ушкодження, які характерні для положення ніг на педалях вертольота, аналогічні до ушкоджень у пілотів літаків.

7.4. Особливості ушкоджень кісток скелета

Відзначаються закономірності ушкоджень довгих трубчастих кісток, подовжник яких у момент первинного удару розташувався в напрямку дії перевантаження гальмування: подовжнє розщеплення діафізів, входження епіфізів у розщеплені діафізи, відрив головок стегнових кісток та входження їх в порожнину таза, компресійні переломи кісток, які утворюють колінний суглоб.

7.5. Ознаки ушкоджувальної дії прив'язної системи

Якщо тіло людини було зафіксовано у кріслі поясним прив'язним паском, то у момент дії максимального перенавантаження гальмування можливі різні ушкодження в залежності від її величини: часто виникають горизонтального напрямку садна, які за своєю шириною наближаються до ширини прив'язного ременя. На фоні горизонтальних саден можуть бути вертикального напрямку розтріскування шкіри в зв'язку з її перерозтягненням. Садна розміщуються у місцях максимального тиску прив'язного ременя, що безпосередньо залежить від напрямку перенавантаження гальмування. Спостерігаються розриви внутрішніх органів (печінки, селезінки), а також розшматування тіла в поперековому відділі (в основному у пасажирів). Можуть виникати компресійні переломи передніх відділів тіл поперекових хребців у результаті різкого надмірного згинання тіла, фіксованого поясним прив'язним ременем.

При фіксації тіла у кріслі поясним та плечовим ременями виникають аналогічні ушкодження шкіри відповідно місцям прилягання прив'язних ременів. При значних перенавантаженнях можливі ушкодження ребер плечовими прив'язними ременями, а також компресійні переломи передніх відділів тіл шийних та верхньогрудних хребців при "кивках" у момент дії перенавантаження.

Регіональна належність біологічних часток у накладеннях на органах управління та на інших частинах інтер'єру кабіни екіпажу. Укорінення біологічних макро- і мікрочасток у рукоятки управління та у інші частини устаткування та інтер'єру кабіни засвідчують про безпосередній контакт ушкодженої поверхні тіла і предмета, що ушкоджує. Особливо важливим є виділення регіональних властивостей макрочасток шкіри, які укорінились у рукоятці органів управління, що може бути свідченням про робочі маніпуляції пілота з тим чи іншим важелем управління. При гістологічному дослідженні по формі контуру рогового шару, співвідношенню ширини шарів епідермісу, структурі рогового і сосочкового шарів шкіри визначається її регіональна належність.

7.6. Укорінення мікрочасток в ушкодженнях частин тіла та одежі

У момент контакту частини тіла та одежі з частинами арматури та інтер'єру можливе укорінення мікрочасток (фарби, скла, пластмаси та інше) в ушкодження на тілі та одежі. Виявлення мікрочасток проводять шляхом стереомікроскопічного дослідження ушкоджених об'єктів. Контактно-дифузійним методом можна виявити області контакту з відповідним металом (залізо, алюміній, мідь та інші).

7.7. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень

Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у членів екіпажу належить до обов'язкової складової частини комплексу медико-трасологічних досліджень для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Моделювання допомагає не тільки глибоко зрозуміти механізм та послідовність виникнення ушкоджень і показати об'єктивну картину локалізації ушкоджень на тілі, але й встановити місця можливого контакту частин тіла з деталями устаткування та предметами інтер'єру кабіни, що є особливо важливим для пошуку та виявлення на останніх слідів-відбитків біологічного походження (шкіра, кров, волосся та інше).

Моделювання проводиться у кабіні екіпажу непошкодженого повітряного судна на робочих місцях членів екіпажу. У дослідженнях беруть участь випробувачі з антропометричними характеристиками, близькими до характеристик потерпілих пілотів. Перед дослідженням проводиться установка крісла в оптимальному для роботи положенні з урахуванням антропометричних особливостей випробувача. Під час моделювання імітується дія перенавантаження гальмування на тіла членів екіпажу в таких напрямках:

- по осі X повітряного судна;

- у площині X-Z повітряного судна;

- під кутом 45 градусів до осі X зліва направо і справа наліво.

Імітація дії перенавантаження гальмування проводиться шляхом створення певної пози у випробувача - одночасне максимальне згинання шийного і поперекового відділів станового хребта у передбаченому напрямку дії перенавантаження до первинного контакту частин тіла з частинами устаткування та деталями інтер'єру кабіни екіпажу повітряного судна.

Місця контакту частин тіла випробувача з слідоутворювальними деталями кабіни наносяться на схеми тіла людини. Дані про можливу локалізацію ушкоджень, які виникають від певних слідоутворювальних предметів, також заносяться в таблиці.

7.8 Моделювання в кабіні екіпажу літака

При проведенні експерименту випробувачі на місцях командира повітряного судна та другого пілота при імітації перенавантаження по осі X літака і в площині X-Z у напрямку під кутом 45 градусів до осі X справа наліво і зліва направо фіксують колонку штурвала в таких положеннях:

- у крайньому положенні "на себе";

- у нейтральному положенні по тангажу;

- у крайньому положенні "від себе" (при цьому у кожному з зазначених положень колонки сам штурвал фіксується по крену);

- у нейтральному положенні;

- у положенні лівого крену 45 градусів;

- у положенні правого крену 45 градусів.

На місцях командира повітряного судна та другого пілота моделюється утворення ушкоджень при імітації перенавантаження по осі Z літака. Для зручності фіксування результати експерименту заносяться в спеціальні таблиці, в яких у залежності від положення штурвала по тангажу та крену відмічаються слідоутворювальні об'єкти та можлива локалізація ушкоджень на тілі пілота.

Імітація перенавантаження гальмування у вказаних напрямках проводиться з випробувачем та на робочих місцях бортінженера (бортмеханіка) і штурмана. Крім моделювання робочих операцій штурвалом командира повітряного судна та другого пілота, ряд операцій виконується іншими органами управління: рукояткою аварійного гальма, краном випуску та убирання закрилків, краном випуску і убирання шасі, важелями управління двигунами та педалями.

Експериментальне моделювання утворення ушкоджень при імітації дії перенавантаження гальмування по осі X і в площині X-Z під кутом 45 градусів і до осі X справа наліво та зліва направо в процесі виконання робочих операцій рукояткою аварійного гальма, важелями управління двигунами, кранами випуску та убирання закрилків та шасі виконується так: випробувач розміщується на робочому місті; частини апаратури кабіни, які виступають та які розташовані попереду від відповідного важеля управління, фарбуються чорною фарбою (суміш чорної туші та мила); рука випробувача під час виконання тої чи іншої робочої операції поштовхом пересувається уперед (імітація дії перенавантаження гальмування) та б'ється об пофарбовані частини арматури кабіни в певних місцях; на руці випробувача виникають сліди-відбитки від частин арматури, які виступають; кожне дослідження проводиться тричі.

Методом масштабного фотографування фіксуються частини арматури кабіни, де випробувач маніпулював важелями управління. Результати досліджень заносяться у таблиці на схеми рук людини.

У процесі експериментального моделювання розглядаються такі можливі варіанти травмування ніг, які перебувають на педалях, і рук при зісковзуванні зі штурвала. Для оцінки результатів моделювання використовується метод групової ідентифікації ушкоджень, які виникли від "одного слідоутворювального предмета" - виступаючих частин устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу повітряного судна, розташованих у напрямку дії перенавантаження гальмування.

7.9. Моделювання у кабіні екіпажу вертольота

Під час експериментів на місцях командира повітряного судна та другого пілота при імітації перенавантаження гальмування по осі X вертольота і по площині X-Z під кутом 45 градусів до осі X справа наліво і зліва направо випробувачі виконують робочі операції ручкою циклічності кроку ґвинта (далі - РЦКГ), причому фіксують її в таких положеннях по тангажу:

- крайнє "на себе";

- нейтральне;

- крайнє "від себе".

У свою чергу, при фіксованому положенні РЦКГ тангажа змінюється її положення крену: від крайнього вліво через нейтральне до крайнього вправо.

Для оцінки результатів моделювання використовується метод групової ідентифікації ушкоджень, які виникли від одного слідоутворювального предмета, а саме від частин устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу вертольота, які розташовані за ходом руху тіл у напрямку дії перенавантаження гальмування.

При експериментальному моделюванні, крім робочих операцій РЦКГ, випробувачі виконують робочі дії рукояткою "крок-газ". Також розглядаються можливі варіанти травмування нижніх та верхніх кінцівок при зісковзуванні їх з РЦКГ і рукоятки "крок-газ".

Ретроспективна оцінка нервово-емоційного стану членів екіпажу має важливе значення для оцінки їх фактичних дій при виникненні та у процесі розвитку аварійної ситуації. У членів екіпажу може виникнути нервово-емоційна напруга такого рівня, при якому частково або повністю порушується їх працездатність.

Оцінка стану проводиться на підставі психологічного дослідження, шляхом аудиторського та інструментального аналізів даних радіообміну екіпажу з диспетчером УПР і переговорів між членами екіпажу.

8.1. Психологічне дослідження

Існує певна кореляція між характером помилкових дій та особистими якостями членів екіпажу. У зв'язку з цим головним напрямком психологічних досліджень при розслідуванні авіаційних подій стає виявлення негативних індивідуальних психологічних особливостей осіб членів екіпажу та їх психологічної сумісності у сформованому екіпажі.

Психологічне обстеження екіпажу, який допустив авіаційну подію, проводить авіаційний психолог за певною схемою з використанням спеціальних психологічних методик.

Досліджуються такі психічні функції та характерологічні особливості, як:

- направленість особи (рівень домагань, адекватність самооцінки);

- інтелектуальні риси (швидкість протікання розумових процесів, кмітливість, здібність оперувати просторовими уявленнями);

- увага (уміння концентрувати її при наявності перешкод, розподіляти і переключати увагу);

- емоційні риси (емоційна стійкість та емоційна збудливість);

- оперативна пам'ять.

Відомо, що найбільш часто спостерігаються порушення членами екіпажу правил польоту на зльоті та посадці, при метеоумовах нижче встановленого мінімуму та недотриманні припустимої швидкості зниження при відсутності надійного візуального контакту з наземними орієнтирами. Дослідження свідчать, що можливими причинами цих порушень є переоцінка командирами повітряних суден своїх професіональних можливостей, підвищений рівень домагань на фоні недостатнього досвіду як командира, а також некритичність і упертість.

Необхідність вивчення швидкості протікання розумових процесів при дефіциті часу та просторових уявлень визначається тим, що найбільш типовою помилкою при посадці є неправильна оцінка швидкозмінювальних параметрів польоту, у зв'язку з чим часто виникають помилки при оцінці і підтриманні необхідної швидкості заданої глісади, кута зносу, недотримування курсу, помилки у виборі засобів ефективного гальмування.

При недостатній швидкості протікання розумових процесів у свідомості командира повітряного судна, особливо у складних ситуаціях, може сформуватися неадекватна реальній концептуальна модель посадки.

Порушення функції уваги є однією з найбільш частих причин виникнення помилкових дій і пов'язаних з цим авіаційних подій. Так, наприклад, запізніла команда командира повітряного судна на припинення зльоту і використання малоефективного гальмування є однією з типових помилок на зльоті і вона пов'язана з недостатньою швидкістю реакції командира на зміну ситуації із складнощами в переключенні і розподіленні уваги.

При експериментальному психологічному обстеженні доцільним з точки зору чергування функціональних навантажень на об'єкт обстеження буде такий порядок використання методик:

- дослідження переключення уваги (чорно-червона таблиця);

- рівень домагань;

- коректурна проба;

- самооцінка;

- запам'ятовування слів;

- компаси;

- швидкість протікання розумових процесів;

- куб Лінка.

Щоб зробити остаточні висновки про особисті якості об'єкта обстеження, необхідно враховувати всю сукупність даних, зіставляти результати опитування з експериментально-психологічними та іншими видами дослідження (анкетні дані, витяги з медичної та льотної книжок, льотної справи, службової та медичної характеристик).

Якщо в авіаційній події члени екіпажу загинули, обов'язково проводиться посмертна психологічна реконструкція особи, за допомогою якої вирішується питання оцінки стану та поведінки того чи іншого члена екіпажу в аварійній ситуації.

Головними джерелами інформації є:

- відомості про загиблого, які одержані від осіб, що перебували з ним у тісному контакті;

- дані з льотної та медичної книжок, льотної справи, службової та медичної характеристик;

- дані радіообміну;

- дані судово-медичного дослідження.

8.2. Дуже цінна інформація одержується при опитуванні товаришів по роботі, командування, родичів та друзів загиблого. При бесіді з командуванням та товаришами по роботі необхідно з'ясувати такі питання:

1) Чи відповідав загиблий член екіпажу займаній посаді?

2) Як би ви оцінили його роботу в цілому з точки зору якості її виконання?

3) Які характерні професійно значимі риси особи ви можете визначити - позитивні (вольові якості, відчуття особистої відповідальності, дисциплінованість, самокритичність, самостійність у мисленні та діях, врівноваженість та інше) або негативні, несприятливі для льотної професії (зайва самовпевненість, поспішність рішень, некритичне ставлення до своїх помилок, упертість, запальність)?

4) Чи можете ви виділити та назвати головну рису характеру, яка визначає, з вашої точки зору, поведінку та життєву позицію пілота?