Про затвердження Положення про службове розслідування авіаційних подій на території України

Розбіжності за взаєморозрахунками між підприємствами і організаціями повинні бути вирішені на підставі діючого законодавства.

9.1. Дії комісії після прибуття до місця події

9.1.1. Після прибуття до місця АП Голова комісії з розслідування проводить організаційне засідання, на якому:

- оголошує наказ про призначення комісії;

- заслуховує керівника Авіапідприємства і керівника РКЦ ПР про обставини АП, їх звіт про проведені роботи і оцінює їх першочергові дії;

- при необхідності створює підкомісії і призначає їх голів;

- визначає основні напрямки робіт на початковому етапі розслідування;

- дає необхідні оперативні вказівки.

9.1.2. Як правило, в комісії з розслідування створюються підкомісії з основних напрямків робіт: льотна, інженерно-технічна, медична, адміністративна і штаб. При необхідності за рішенням Голови комісії можуть створюватися й інші підкомісії. В підкомісіях створюються робочі групи.

Рекомендована структура підкомісій і розподіл завдань між ними надані в додатку N 2.

9.1.3. Склад підкомісій і робочих груп затверджує Голова комісії.

За узгодженням з керівником, що підписав наказ про створення комісії, її Голова може провести розслідування:

- створивши підкомісії (робочі групи) тільки з найважливіших напрямків робіт;

- без створення підкомісій (робочих груп).

Примітка 1. Робоча група з пошуку та рятування створюється в усіх випадках, коли проводились або повинні були проводитися пошукові та рятувальні роботи.

Примітка 2. У разі АП з легким або надлегким ПС склад комісії може бути пропорційно зменшено, а формування підкомісій (робочих груп) може не проводитись.

Примітка 3. При розслідуванні інциденту підкомісії і робочі групи не створюються.

9.2. Проведення розслідування

9.2.1. Збирання і протоколювання інформації не повинні затримуватися до прибуття уповноважених представників іноземних держав. Однак, якщо від держави реєстрації надійшло прохання про те, щоб ПС та все, що знаходиться на його борту і будь-які інші речові докази залишалось недоторканим до проведення огляду уповноваженим представником цієї держави, Голова комісії вживає усіх необхідних заходів для виконання такого прохання, наскільки це практично можливо і не перешкоджає належному проведенню розслідування. Аналогічним шляхом повинно розглядатися прохання держави-виготовлювача щодо збереження в недоторканості ПС чи окремих елементів його конструкції.

9.2.2. Призначені державою-виготовлювачем уповноважені представник і радники до складу комісії не входять.

9.2.3. Якщо при АП само ПС чи окремі елементи його конструкції опинились в районі, доступ до якого представникам інших держав не може бути дозволений, організація, на території якої трапилася подія, забезпечує переміщення ПС і усього, що знаходиться на його борту в район, де до нього можливий допуск представників іноземних держав. Переміщення може бути розпочате тільки за рішенням комісії з розслідування після вжиття всіх практично можливих заходів до збереження речових доказів.

9.2.4. Дії членів комісії, підкомісій, робочих груп, що мають одночасно кримінально-процесуальне значення, тобто направлені на збирання речових доказів (вилучення і збереження записів бортових і наземних самописців, опізнавання, опитування, медичний огляд і т.п.), а також поховання або кремація загиблих, повинні проводитися з відома органів прокуратури.

9.2.5. Допуск осіб, які беруть участь в службовому розслідуванні, на місце події здійснюється за спеціальними перепустками, що видаються начальником штабу комісії за дозволом Голови.

9.2.6. При виявленні в процесі розслідування недоліків, що сприяють виникненню авіаційної події, комісія зобов'язана організувати проведення перевірки (за напрямками виявлених недоліків) виконання правил льотної і технічної експлуатації, управління і забезпечення польотів, підготовки персоналу, виготовлення і ремонту авіатехніки у відповідних підприємствах і організаціях.

9.3. Плани робіт

9.3.1. Робота комісії з розслідування здійснюється за планом, проект якого розглядається і обговорюється на засіданні комісії. План повинен передбачати основні напрямки і послідовність виконання робіт по збиранню інформації, дослідженню речових доказів, відповідальних за їх проведення осіб і строки виконання.

9.3.2. План роботи комісії коректується і доповнюється в ході розслідування залежно від отриманих фактичних даних.

9.3.3. Перед проведенням досліджень об'єктів авіаційної техніки (перевірки їх на працездатність), яких-небудь експериментів на місці роботи комісії, складається план (програма) їх виконання, який підписується представниками сторін, що беруть участь в розслідуванні, затверджується Головою комісії і додається до матеріалів розслідування.

9.4. Засідання комісії

9.4.1. На засіданнях комісії з розслідування мають право бути присутніми представники слідчих органів, СБУ, МВС і МЗС України, ОКБ, експлуатанта, підприємств-виготовлювачів, ремонтних підприємств і власника ПС. Члени комісій, за узгодженням з Головою комісії, мають право запрошувати на засідання комісії інших фахівців, які беруть участь в розслідуванні.

Рішенням Авіанагляду і за узгодженням з Головою комісії з розслідування події з іноземним ПС, на засідання запрошуються уповноважені представники і спеціалісти іноземних держав, що беруть участь у розслідуванні.

9.4.2. В засіданнях підкомісій беруть участь члени даної підкомісії і, за необхідності, спеціалісти, що входять до складу її робочих груп і експерти. Всі посадові особи, які мають право бути присутніми на засіданні комісії, мають право бути присутніми і на засіданні будь-якої підкомісії або робочої групи.

9.4.3. Рішення з основних методичних і організаційних питань розслідування приймаються комісією, при цьому Голова комісії має право остаточного рішення.

9.4.4. Засідання комісій і підкомісій оформлюються протоколами, в яких відображаються питання, прийняті рішення і вказівки Голови. За наявності розбіжностей з питань, які обмірковуються, в обов'язковому порядку відображаються позиції сторін, при цьому Голова комісії має право остаточного рішення. Заключний протокол і протокол з розбіжностями завізовується усіма членами комісії (підкомісії) і підписується Головою комісії (підкомісії) і начальником штабу. Член комісії, який не згодний з прийнятим рішенням, має право відобразити свою думку в протоколі засідання.

Примітка. При необхідності робиться магнітофонний запис засідання комісії, про що записується в протоколі.

9.5. Проведення досліджень

9.5.1. Декодування і розшифровка записів бортових самописців, дослідження об'єктів авіаційної техніки проводяться, як правило, на базі повноважних науково-дослідних органів України, або за необхідності, відповідних організацій держави реєстрації чи держави-виготовлювача.

9.5.2. При відсутності технічної можливості проведення цих робіт в Україні, вони можуть бути виконані в будь-якій іншій державі при обов'язковій присутності представника комісії. Організація таких досліджень здійснюється за узгодженням з уповноваженим органом відповідної держави. Забезпечення виїзду представників для участі в проведенні досліджень на території інших держав покладається на Укравіатранс і МЗС України.

9.5.3. Засоби об'єктивного контролю, тарировочні графіки, льотна і технічна документація зберігається в Авіапідприємстві, на території якого проводилося розслідування.

9.5.4. Всі окремі елементи конструкції, технічна документація ПС (в тому числі документи деталей вузлів і агрегатів, що пройшли лабораторні дослідження, носії інформації засобів об'єктивного контролю) зберігаються до одержання письмового дозволу на їх знищення від слідчих органів або суду. Знищення виконується за місцем збереження спеціальною комісією зі складанням акта, два примірника якого, затверджені гербовою печаткою, надсилаються власнику та експлуатанту ПС.

9.6. Порядок проведення спеціальних досліджень

9.6.1. Дослідження об'єктів авіаційної техніки проводиться за технічним завданням комісії з розслідування.

Якщо для встановлення причин авіаційної події необхідне проведення спеціальних льотних випробовувань або комплексних наукових досліджень, то вони проводяться повноважними науково-дослідними органами на підставі рішення комісії, за дорученням Авіанагляду або міністерства (відомства), якому підпорядковані ці організації.

9.6.2. Якщо ПС або агрегат, який відмовив, виготовлені в іншій державі і для встановлення причин відмови необхідно проведення досліджень в організаціях цієї держави, то рішення про проведення таких досліджень приймається комісією з розслідування по узгодженню з уповноваженим представником держави-виготовлювача.

9.6.3. Агрегати, що відмовили, направляються на адресу організації-виконавця досліджень не пізніше як за 10 діб, а двигуни - за 15 діб з початку розслідування. В Авіанагляд надсилається повідомлення, де вказані: адреса організації, дата відправлення, номер транспортної накладної і найменування відправлених агрегатів.

9.6.4. В супровідних документах на агрегат, що відмовив, необхідно вказати:

- адресу та дату відправлення;

- мету дослідження;

- повний опис стану агрегату, що відмовив, з фіксацією основних ознак відмови;

- перелік проведених робіт та їх результати.

9.6.5. Випробовування і дослідження проводяться за узгодженими планами і методиками за участю представників виготовлювача і експлуатанта авіаційної техніки. Науково-дослідна організація або підприємство, на базі якого проводяться дослідження, є відповідальними за строки і якість робіт.

9.6.6. Встановлюються такі максимальні строки проведення досліджень об'єктів авіаційної техніки:

окремих деталів і агрегатів - до 30 діб;

двигунів - до 40 діб;

комплексних досліджень - до 45 діб.

Матеріали проведених випробувань і досліджень підписуються спеціалістами, що брали в них участь, затверджуються керівником цієї організації і передаються комісії з розслідування.

9.6.7. Якщо проведення досліджень і випробовувань авіаційної техніки у встановлені строки неможливо, строки розслідування АП продовжуються до закінчення досліджень. В цих випадках Голова комісії має право за узгодженням з керівником, що призначив комісію з розслідування, після закінчення всіх необхідних дій на місці події перенести роботу комісії на базу іншого підприємства (організації).

9.6.8. Оформляти, затверджувати і розсилати матеріали розслідування до одержання результатів дослідження забороняється.

9.7. Робота з експертами

9.7.1. Рішення про залучення до розслідування експертів з спеціальних галузей науки і техніки приймається Головою комісії. До прибуття на місце події експерт у відповідності з планом роботи комісії отримує письмове завдання від Голови комісії або підкомісії з переліком питань, що потребують вирішення. Експерт проводить свою роботу самостійно (або в складі групи експертів).

9.7.2. Результати роботи оформляються у вигляді висновку експерта, який обговорюється на засіданні комісії (підкомісії). В ході обговорення перед експертом можуть бути поставлені додаткові питання, відповіді на які оформляються у вигляді додатка до експертного висновку. Експертний висновок береться комісією (підкомісією) до уваги, докладається до матеріалів розслідування і використовується у подальшій роботі.

9.7.3. Всі висновки судово-медичної експертизи надаються комісії з розслідування не пізніше як за 5 діб з моменту АП і докладаються до звіту медичної підкомісії.

9.8. Звіти підкомісій

9.8.1. За підсумками проведених робіт в робочих групах складаються звіти, які обговорюються на засіданні підкомісії. За результатами роботи підкомісія складає звіт, який розглядається на засіданні комісії. На засіданнях комісії також розглядаються звіти робочих груп, що не входять до складу підкомісій.

9.8.2. При згоді членів комісії (підкомісії) з достатністю проведених робіт і отриманих в результаті їх фактичних даних звіт береться до уваги і використовується в подальшій роботі. В противному випадку звіт повертається підкомісії (робочій групі) на доопрацювання.

9.8.3. Матеріали розслідування авіаційної події повинні включати: технічний акт про стан ПС і можливість його відновлення. Остаточне рішення про можливість відновлення ПС у разі АП приймає Укравіареєстр, куди цей акт направляється разом з документами ПС.

9.9. Порядок завершення розслідування

9.9.1. У зв'язку з необхідністю надання інформації міжнародним організаціям та оперативної її обробки в автоматизованих системах попередження АП звітні документи комісії готуються, як правило, російською мовою, яка вважається робочою мовою ІКАО.

9.9.2. В ході розслідування АП з цивільними ПС України та іноземними ПС комісія готує:

- попередній звіт;

- остаточний звіт;

- інформаційний звіт.

Примітка 1. Інструктивний матеріал з складання звітів знаходиться в керівництві по представленню даних про авіаційну подію (документ ІКАО Doc.9156-AN/900).

Примітка 2. При розслідуванні авіаційних подій з ПС, маса яких не перевищує 2250 кг, а також інцидентів з ПС України замість попереднього і остаточного звітів складається акт розслідування.

Примітка 3. Інформаційний звіт складається у всіх випадках, може змінюватись тільки характер його розповсюдження.

9.9.3. Попередній звіт направляється Авіанаглядом протягом 30 днів з моменту АП:

- державі реєстрації;

- державі-виготовлювачу;

- будь-якій державі, яка представила інформацію, обладнання або експертів з її запиту;

- міжнародній організації цивільної авіації.

Примітка. Попередній звіт може не передаватися, якщо на момент закінчення строку його передачі розслідування закінчено і надіслано інформаційний звіт про АП.

9.9.4. Підсумковими документами роботи комісії є: остаточний звіт (акт розслідування) та інформаційний звіт, які складаються з урахуванням матеріалів підкомісій, а також іншої інформації, що знаходиться в розпорядженні комісії. Основною метою складання звітів (акта) є обгрунтування встановлених в ході розслідування обставин, факторів і причин авіаційної події, розроблених комісією рекомендацій з питань безпеки польотів.

9.10. Усунення розбіжностей

9.10.1. Остаточний звіт (акт розслідування) авіаційної події підписується Головою і всіма членами комісії з розслідування. При виникненні розбіжностей за змістом звіту (акта), він готується в редакції, яку пропонує Голова комісії. Член комісії, що не згодний із змістом документів, зобов'язаний підписати їх з приміткою "З особливою думкою".

"Особлива думка" викладається в письмовому вигляді із зазначенням конкретних мотивів незгоди і їх обгрунтуванням, а також із запропонованим формулюванням. "Особлива думка" є невід'ємною частиною документа, до якого вона написана.

9.10.2. Аналогічний порядок повинен дотримуватися при складанні і підписанні звітів підкомісій і робочих груп. "Особлива думка" до звіту підкомісії (робочої групи) розглядається і обговорюється одночасно з документом, до якого вона додана, з обов'язковим оформленням протоколу. В протоколі вказується думка кожного з членів комісії (підкомісії) по суті "особливої думки". В будь-якому випадку "особлива думка" залишається доповненням до звіту підкомісії (робочої групи).

9.10.3. Одночасно з остаточним звітом (актом розслідування) члени комісії підписують перелік документів, що додаються до матеріалів розслідування.

Примітка. Члени підкомісій підписують перелік документів, що прикладається до звіту підкомісій.

9.11. Порядок завершення розслідування авіаційної події з іноземним ПС

9.11.1. Якщо в ході розслідування міжнародних подій одержана інформація, яка може бути корисною для вжиття оперативних заходів для попередження АП, така інформація без затримки передається державі реєстрації і державі-виготовлювачу незалежно від попереднього звіту.

9.11.2. Заключним документом з розслідування авіаційної події з іноземним цивільним ПС є остаточний звіт, проект якого готується і підписується усіма членами комісії.

9.11.3. Проект звіту направляється Авіанаглядом усім державам, що брали участь в розслідуванні, з пропозицією висловити свої зауваження до структури та змісту документа.

Зауваження, що надійшли протягом 60 днів з моменту направлення проекту, розглядаються Авіанаглядом, при необхідності, з залученням інших міністерств, відомств.

9.11.4. Конкретні зауваження, занесення яких в текст звіту визнано доцільним, додаються до заключного варіанта звіту.

9.11.5. Через 60 діб з моменту направлення проекту звіту, Авіанагляд затверджує його та забезпечує оперативне розіслання.

9.12. Затвердження звітних документів

9.12.1. Голова комісії з розслідування авіаційної події подає звіт (акт) на затвердження керівникові, який підписав наказ про створення комісії.

9.12.2. Дата затвердження звіту (акта) комісії вважається датою закінчення розслідування. Початком розслідування вважається момент подачі первинного донесення.

Примітка. "Особлива думка" до остаточного звіту (акта розслідування) перед затвердженням документів розглядається в Авіанагляді, при необхідності, разом з тією організацією, представник якої підписав звіт (акт) з "особливою думкою". Протокол розгляду додається до звіту (акта). Остаточне рішення приймає керівник, що затверджує заключний документ.

9.12.3. По кожному АП Авіанагляд видає свій висновок.

9.13. Розіслання звітних документів

9.13.1. Остаточний звіт з розслідування авіаційної події з цивільним ПС України в п'ятиденний строк після затвердження направляється:

- в органи прокуратури (в оригіналі);

- у відділ розслідування Авіанагляду;

- експлуатанту ПС;

- в конструкторське бюро-розробник ПС, якщо АП пов'язане з відмовою авіаційної техніки вітчизняного виробництва;

- міжнародній організації цивільної авіації ІКАО, якщо маса ПС перевищує 2250 кг;

- в БАСУ "Безпека" МАК.

Примітка 1. Якщо АП пов'язана з відмовою авіаційної техніки, виготовленої або відремонтованої в іншій державі, звіт Авіанаглядом додатково направляється відповідним органам цієї держави.

Примітка 2. За згодою сторін передача інформації може проводитися в електронній формі (на дискетах чи за допомогою державних та міжнародних комп'ютерних мереж).

9.13.2. До примірника звіту, що направляється в Авіанагляд і органи прокуратури додаються:

- матеріали розшифровки записів бортових, а при необхідності і наземних засобів об'єктивного контролю;

- копії завдання на політ, документів на заправлення і завантаження ПС, центровочний графік;

- результати досліджень об'єктів авіаційної техніки;

- протоколи опитування (пояснювальні записки) авіаційного персоналу, а також інші документи на вимогу будь-якого з членів комісії.

9.13.3. Остаточний звіт з розслідування авіаційної події з іноземним цивільним ПС в п'ятиденний строк після затвердження направляється:

- державі реєстрації;

- державі-виготовлювачу;

- державі, громадяни якої загинули при АП, якщо вона брала участь в розслідуванні;

- будь-якій державі, що представила відповідну інформацію, обладнання або експертів на запит України;

- в МЗС України (на його запит);

- міжнародній організації цивільної авіації, якщо маса ПС перевищує 2250 кг.

9.13.4. Інформаційний звіт про АП з цивільним ПС України або іноземним ПС в п'ятиденний строк після завершення розслідування направляється:

- державі реєстрації (для іноземних ПС);

- державі-виготовлювачу;

- будь-якій державі, яка представила інформацію, обладнання або експертів на запит України;

- у відділ розслідування Авіанагляду;

- в науково-дослідні організації України, відповідальні за узагальнення даних з розслідування авіаційних подій і розробку пропозицій для їх попередження (за вказівкою Авіанагляду);

- в БАСУ "Безпека" МАК;

- в систему ADREP ІКАО, якщо маса ПС перевищує 2250 кг.

9.14. Звітність і розсилка документів при розслідуванні інцидентів

9.14.1. Розслідування інцидентів з ПС України та іноземними ПС проводиться у відповідності з Переліком подій, які підлягають обов'язковому розслідуванню (додаток N 3). Результати роботи комісії оформлюються у вигляді акта розслідування та інформаційного звіту.

Примітка 1. При розслідуванні інцидентів, відмічених в Переліку подій, що підлягають обов'язковому розслідуванню знаком (*), складається тільки формалізований звіт. В цьому випадку робочі матеріали комісії з розслідування повинні зберігатися у відповідному Авіапідприємстві протягом шести місяців після його закінчення.

Примітка 2. В Переліку подій, що підлягають обов'язковому розслідуванню типи інцидентів, які цікавлять ІКАО, відмічені знаком (**) і можуть класифікуватися як серйозні інциденти. При розслідуванні даних інцидентів оформлення і розсилка звітних документів у відповідності з розділом 9.13. За узгодженням з Авіанаглядом перелік подій, за якими готується інформаційний звіт в ADREP, може бути видозмінений.

9.14.2. Інформаційний звіт про інцидент з ПС України та іноземним ПС направляється:

- державі реєстрації;

- державі-виготовлювачу;

- у відділ розслідування Авіанагляду;

- експлуатанту ПС або представництву в Україні авіакомпанії, якій належить ПС (на його запит);

- експлуатанту, на території якого проводилось розслідування;

- в науково-дослідні організації України, відповідальні за узагальнення даних з розслідування авіаційних подій і розробку пропозицій для їх попередження (за вказівкою Авіанагляду);

- в БАСУ "Безпека" МАК;

- іншим організаціям за необхідністю та на їх запит;

- в систему ADREP ІКАО, якщо маса ПС перевищує 2250 кг та інцидент входить в перелік подій, що цікавлять ІКАО (додаток N 1).

10.1. Кожна авіаційна подія підлягає обов'язковому обліку в Авіанагляді та в Авіапідприємствах і у експлуатантів, яким належать цивільні повітряні судна, з якими трапилась авіаційна подія.

10.2. З метою забезпечення більш глибокого аналізу причин авіаційних подій їх класифікація виконується з усіх виявлених у ході розслідування причин (факторів), а також і з узагальнених груп причин, що відображають причетність до подій служб експлуатанта.

Ця інформація повинна бути представлена в Авіанагляд України в стандартизованій формі у вигляді друкованих матеріалів, а також на дискетах для оперативного використання в автоматизованих системах попередження АП.

Примітка 1. Інструктивний матеріал за формою обліку авіаційних подій знаходиться в керівництві по представленню даних про АП (інцидент) (документ ІКАО Doc.9156-AN/900).

Примітка 2. Послідовність викладення узагальнених груп причин (факторів) в інформації, що представляється, не відображає ступеня їх значимості, а тільки формалізує структуру звітної документації і полегшує проведення її автоматизованої обробки.

10.3. Авіанагляд веде облік авіаційних подій в цілому по цивільним повітряним суднам України і виконує остаточну класифікацію згідно з їх ступенем значимості і причинності, а також розробляє узагальнені пропозиції з питань безпеки польотів за даним типом ПС.

10.4. Експлуатанти складають довідки про стан безпеки польотів, причин авіаційних подій за півріччя і подають їх в Авіанагляд не пізніше 15 липня.

10.5. За результатами розслідування авіаційних подій за рік авіаційні експлуатанти проводять аналіз стану безпеки польотів. Інформаційною базою для проведення аналізу є вся сукупність виявлених при розслідуванні причин (факторів).

За результатами аналізу розробляються рекомендації для підвищення рівня безпеки польотів. Аналіз з рекомендаціями направляється в Авіанагляд не пізніше 30 січня року, слідуючого за звітним роком. Вимоги щодо підготовки рекомендацій подані в розділі 11.

10.6. Авіанагляд складає оперативні та періодичні бюлетні і річний аналіз стану безпеки польотів ПС цивільної авіації України і надає їх експлуатантам, органам державного регулювання діяльності цивільної авіації України та Міжнародній організації цивільної авіації (річний аналіз направляється експлуатантам не пізніше 15 лютого).

11.1. Рекомендації комісії

11.1.1. Якщо за результатами розслідування комісія вважає необхідним дати Авіанагляду свої рекомендації з можливих методів запобігання подібних авіаційних подій в майбутньому, а також при необхідності вжиття негайних дій по забезпеченню безпеки польотів цивільних ПС над територією України, вона може відобразити це у заключному розділі остаточного звіту.

11.1.2. Рекомендації комісії з розслідування можуть передбачати такі заходи:

- удосконалення організації діяльності експлуатантів повітряних суден із забезпечення безпеки польотів;

- підвищення рівня професіональної підготовки льотного складу і персоналу наземних служб;

- удосконалення технічної і льотної експлуатації авіаційної техніки;

- удосконалення системи обслуговування повітряного руху і наземного забезпечення польотів;

- створення нових або удосконалення діючих способів, методів та засобів забезпечення польотів;

- удосконалення конструкцій повітряних суден, двигунів і бортового обладнання та технології виготовлення авіаційної техніки;

- доповнення і уточнення інструктивних і нормативних документів;

- проведення інших заходів, що випливають із матеріалів розслідування.

11.1.3. Рекомендація повинна бути складена так, щоб чітко визначились проблеми, що призводять до зниження рівня безпеки польотів, показані можливі (альтернативні варіанти) шляхи їх вирішення. Це дасть можливість виконавчому органу мати певну свободу у виборі раціональних методів вирішення проблеми в цілому по галузі на основі узагальнення факторів, які привели до АП, і з урахуванням тих факторів, які могли б призвести до ускладнення ситуації.

В умовах, коли ще не були одержані основні факти, що стосуються причин даної АП і виникла потреба провести деякі додаткові дослідження і перевірки, рекомендації повинні зосередити увагу тільки на виявленні самої проблеми зниження рівня безпеки польотів.

Примітка. Основні вимоги щодо змісту рекомендації містяться в циркулярі ІКАО (Doc 240-AN/144).

11.1.4. Рекомендації комісії не можуть розглядатися Авіанаглядом, як такі, що підлягають беззаперечному виконанню, але використовуються ним для відпрацьовування найбільш раціональних шляхів вирішення виявленої загальної проблеми зниження безпеки польотів.

11.1.5. При розробці рекомендацій враховуються виявлені відхилення в функціонуванні авіаційної транспортної системи, включаючи і ті, що безпосередньо не вплинули на виникнення і розвиток особливої ситуації в даному польоті, але зумовили загрозу безпеці польотів в цілому.

11.1.6. Рекомендації комісії щодо негайних дій із забезпечення безпеки польотів повинні бути обгрунтовані матеріалами розслідування. Персональну відповідальність за обгрунтованість рекомендацій комісії в даному випадку несе її Голова.

11.2. Технологія та строки підготовки плану заходів

11.2.1. Заходи по запобіганню авіаційних подій розробляються відповідними управліннями та відділами Укравіатрансу України з узгодженням із зацікавленими відомствами на підставі рекомендацій комісії з розслідування даної події та узагальнених пропозицій Авіанагляду.

Заходи повинні бути згруповані за напрямками:

- загальні;

- льотно-методичні;

- медико-психологічні;

- інженерно-технічні і т.п.

Це позволить полегшити оцінку їх ефективності компетентними фахівцями з питань безпеки польотів.

11.2.2. Розроблені профілактичні заходи затверджуються Авіанаглядом і у встановлені строки надсилаються експлуатантам ПС.

11.2.3. Укравіатранс України при необхідності залучає до розробки заходів фахівців відповідних науково-дослідних організацій та конструкторських бюро-розробників АТ на договірних умовах.

11.2.4. Для розробки планів заходів (або інших розпорядчих документів) щодо реалізації рекомендацій комісій з розслідування авіаційної події встановлюються строки:

- до 30 діб для міжвідомчих планів;

- до 20 діб для відомчих планів і інших розпорядчих документів.

Примітка 1. Строк відліковується з моменту отримання акта комісії з розслідування особою, яка відповідає за організацію розробки заходів.

Примітка 2. В окремих випадках, коли рекомендації формуються комісією в процесі розслідування події, оперативні заходи розробляються до завершення розслідування і затвердження звіту (акта).

11.2.5. При складанні плану заходів (або іншого розпорядчого документа) всі рекомендації комісії повинні бути пророблені і прийняті до виконання або грунтовно відхилені. При цьому на Авіанагляд покладаються функції з контролю та координації цих робіт.

11.2.14. Авіанагляд в триденний строк затверджений план заходів направляє керівникам міністерств і відомств, яким підпорядковані виконавці і співвиконавці робіт.

11.3. Технологія виконання профілактичних заходів

11.3.1. Авіанагляд веде облік усіх рекомендацій комісії з розслідування авіаційної події для наступної проробки узагальнених пропозицій з проблеми в цілому за допомогою автоматизованих систем.

11.3.2. Облік усіх рекомендацій комісії з розслідування авіаційних подій веде Укравіанагляд, інші авіаційні експлуатанти і конструкторські бюро-розробники авіаційної техніки в частині, що їх стосується.

11.3.3. Експлуатанти і конструкторські бюро-розробники ПС (двигунів) після одержання матеріалів розслідування подій забезпечують їх вивчення відповідними підрозділами, за напрямком діяльності яких є рекомендації комісії.

11.3.4. У необхідних випадках Авіанагляд організовує і проводить міжвідомчу нараду для обговорення рекомендацій комісії і шляхів їх реалізації, при необхідності за участю уповноважених членів комісії.

11.3.5. Щоквартально, не пізніше 10 числа місяця, що слідує за звітним кварталом, експлуатанти цивільних ПС повідомляють в Авіанагляд відомості про результати розгляду рекомендацій комісій і про стан виконання заходів по їх реалізації.

11.3.6. Нагляд за реалізацією плану заходів здійснюється Авіанаглядом.

Д1.1. В даному Переліку знаком (**) відмічені події, що можуть класифікуватися як серйозні інциденти, і відповідають вимогам додатку N 7 до керівництва ADREP, згідно з яким за даною подією необхідно направляти інформаційний звіт в систему ADREP ІКАО.

Примітка. Типи подій, що являють інтерес для ІКАО:

1. Відмова одного чи декількох двигунів, яка не обмежується двигуном, виключаючи пошкодження лопаток компресора і турбіни.

2. Неодноразові виходи із строю однієї чи декількох бортових систем, які серйозно впливають на експлуатацію ПС.

3. Пожежі і випадки появи диму в пасажирському салоні, вантажних відсіках чи пожежі двигуна, які поширились за межі двигуна, навіть якщо такі пожежі погашені за допомогою вогнегасних речовин.

4. Випадки руйнування конструкції ПС чи руйнування двигуна, які не класифікуються як авіаційні пригоди.

5. Погіршення стійкості і керованості (відмови систем, попадання в зону небезпечних метеоявищ, вихід за межі встановлених льотних обмежень) чи інші ситуації, що можуть створити труднощі в управлінні ПС.

6. Відмови більш як однієї системи в системі резервування, що є обов'язковою для управління польотом і навігації.

7. Інциденти, пов'язані з небезпечним перельотом над перешкодами або фактичним зіткненням з перешкодою. Ситуація, в якій ледве вдалось уникнути зіткнення справного судна з землею.

8. Інциденти при зльоті і посадці (недоліт, викочування, посадка без шасі і т.ін.). Перервані зльоти з закритої чи зайнятої ЗПС. Зльоти з закритої чи зайнятої ЗПС з мінімальною відстанню від перешкоди (перешкод). Посадки чи спроби виконання посадки на закриту чи зайняту ЗПС.

9. Явна неспроможність досягти характеристик, що потрібні під час розбігу при зльоті чи на початковій ділянці набору висоти.

10. Кількість пального, що вимагає від пілотів оголосити аварійну обстановку.

11. Втрата працездатності екіпажу.

12. Розгерметизація ПС, що призводить до аварійного зниження, а також будь-які ситуації, що змусили екіпаж до застосування аварійного кисню.

13. Небезпечні зближення, при яких для запобігання зіткнень чи небезпечних ситуацій вимагається виконувати маневр ухилення, чи коли доцільно розпочинати дії по ухиленню, а також все, що пов'язано з УПР, включаючи помилкові процедури або відмови обладнання.

Д1.2. Знаком (*) відмічені інциденти, за результатами розслідування яких готуються тільки інформаційні звіти для розповсюдження в межах України, при цьому підготовка стандартного акта розслідування необов'язково.

Подія, що не має додаткових позначень, розслідується і оформлюється у відповідності з п. 9.14.

- руйнування або пошкодження несилових елементів планера з порушенням герметичності гермокабін або відокремленням частин **;

- руйнування або роз'єднання вузлів підвіски аеродинамічних поверхонь управління, пілонів, двигунів **;

- поява недопустимих тріщин на силових елементах планера, силовому склі *;

- відрив або відкриття в польоті дверей, люків, трапів, капотів чи обтічників *;

- руйнування лопасті повітряного гвинта, пошкодження понад встановлених для ремонту допусків, відрив обтічника втулки повітряного гвинта чи обігрівальної накладки (для літаків з повітряними гвинтами) *;

- руйнування або пошкодження елементів несучого чи рульового гвинта, втулки несучого чи рульового гвинта (для вертольотів) **;

- зміна (незміна) заданих параметрів роботи двигуна, що призводить до необхідності виключення двигуна в польоті *;

- виключення двигуна, що не передбачено завданням (в тому числі і виключення внаслідок появи невірного сигналу про його відмову) *;

- локалізоване руйнування двигуна, допоміжної силової установки або їх агрегатів, незапуск двигуна в польоті **;

- руйнування або роз'єднання трансмісії, руйнування вентиляторної установки, редуктора, спрацювання сигналізації небезпечних режимів його роботи (для вертольотів) **;

- невключення (невиключення), самовільне чи помилкове включення (виключення) реверсу тяги *;

- незняття повітряних гвинтів з упору *;

- невиробіток пального із окремих баків або нерівномірний його виробіток, що не може бути усунений діями, передбаченими в керівництві з льотної експлуатації *;

- порушення живлення двигуна пальним *;

- витік пального в польоті **;

- відмова системи виміру витрати або кількості пального, що не дає можливість екіпажу визначити витрати або залишок пального;

- невипуск однієї або декількох опор шасі від основної системи;

- неуборка однієї або декількох опор шасі, незакриття або самовільне відкриття створок шасі *;

- самовільний або помилковий випуск чи уборка опори (опор) шасі *;

- руйнування елементів амортопор шасі, підкосів, візків **;

- неспрацювання або помилкове спрацювання сигналізації положення опор шасі *;

- відмова або невключення екіпажем системи управління колесами передньої опори шасі *;

- відмова основної системи гальмування *;

- самовільне загальмування або розгальмування коліс *;

- руйнування половини і більше авіашин на одній із опор шасі *;

- руйнування деякої кількості авіашин, що призвело до пошкодження конструкції планера або двигуна;

- неможливість відхилення рульових поверхонь ПС на потрібний кут **;

- флюгування або самовільне відхилення однієї або декількох рульових поверхонь;

- порушення зв'язку між проводками управління (для повітряних суден з подвійною проводкою);

- руйнування або роз'єднання проводки управління **;

- незмінення, самовільне або помилкове змінення передавального відношення від органів управління до рульових поверхонь;

- невведення обмеження або невідновлення повного діапазону кутів відхилення руля висоти або руля напрямку **;

- порушення нормальної реакції ПС на керуючі дії екіпажу **;

- зліт з заштопореними рулями **;

- недопустиме зростання (зменшення) зусиль, перекомпенсація органів управління **;

- неможливість гідропідсилення (перехід на безбустерне управління рульовими поверхнями) **;

- неможливість тримірування зусиль на органах управління **;

- невипуск, неуборка, флюгування, самовільний або помилковий випуск чи уборка механізації крила (передкрилків, закрилків, гасників підйомної сили (спойлерів), інтерцепторів, щитків) *;

- неможливість відхилення, самовільне або помилкове відхилення, флюгування стабілізатора **;

- недопустиме змінення діапазону кутів відхилення або швидкості переміщення механізації крила і стабілізатора **;

- недопустима розбіжність між положенням секцій передкрилків, закрилків, інтерцепторів, гасників підйомної сили (спойлерів) **;

- неспрацювання або помилкове спрацювання сигналізації та(або) індикації положення стабілізатора чи механізації крила *;

- неможливість визначення за одним чи декількома приладами відносної висоти польоту, приборної або істинної швидкості польоту **;

- відмова або невключення однієї чи декількох навігаційних систем *;

- відмова одного авіагоризонту на ПС з одним чи двома авіагоризонтами *;

- відмова двох чи декількох авіагоризонтів на ПС з трьома чи декількома авіагоризонтами *;

- відмова одного авіагоризонту в сполученні з відмовою системи контролю *;

- відмова деякої кількості авіагоризонтів, про яку не було сигналу (або якщо сигналізація не передбачена);

- відмова системи контролю авіагоризонтів з виданням помилкових сигналів **;

- порушення радіозв'язку в польоті **;

- порушення простірної чи навігаційної орієнтації **;

- самовільне або помилкове відключення каналів курсу, крену, тангажу чи автомата тяги автоматичної системи управління польотом;

- відмова автоматичної системи управління польотом, що призводить до відхилення одного чи декількох параметрів польоту (висотно-швидкісних параметрів, перевантаження, кутів крену, тангажу, атаки, сковзання, траєкторних параметрів) від заданих **;

- розгерметизація гідросистеми;

- падіння тиску в одній чи декількох гідросистемах без розгерметизації *;

- недопустиме порушення характеристик електроживлення постійним та змінним струмом від одного чи декількох розподільних пристроїв системи електропостачання *;

- перехід на аварійне живлення постійним чи змінним струмом *;

- політ на обледенілому ПС (за наявності льоду на поверхнях, що захищені ПОС) **;

- політ в умовах обледеніння на ПС, не обладнаних системою ПОС **;

- випуск обледенілого ПС в політ **;

- відмова системи очищення вікон кабіни екіпажу *;

- витікання гарячого повітря із магістралей, зміна температури повітря в гермокабіні, зменшення подачі повітря в гермокабіну;

- падіння тиску або перенаддув гермокабіни, що призвело до необхідності екстреного зниження **;

- пожежа на ПС **;

- помилкове спрацювання системи пожежогасіння або сигналізації про пожежу, дим або підвищення температури **;

- поява диму, запаху гарі, парів рідини, запахів їдких речовин в кабіні ПС **;

- виникнення недопустимих вібрацій **;

- виникнення автоколивань типу "флатер", "земний резонанс", "шиммі" **;

- виліт ПС при наявності відмов, що не входять в перелік, дозволених для вильоту;

- випуск ПС в політ з незавершеним технічним обслуговуванням;

- заправка ПС некондиційним пальним, мастильними матеріалами та спеціальними рідинами;

- порушення норм навантаженості чи центровки ПС, що встановлені керівництвом з льотної експлуатації;

- переміщення вантажів в польоті **;

- порушення встановлених норм і схем набору висоти, виходу із зони аеродрому, зниження чи заходу на посадку;

- зміна заданої висоти польоту без відома диспетчера **;

- порушення безпечної висоти польоту, встановлених правил вертикального чи бокового ешелонування, мінімуму погоди при вильоті, посадці чи польоті по трасам МПЛ **;

- виліт, політ чи посадка ПС з конфігурацією, що не відповідає вимогам керівництва з льотної експлуатації;

- вихід за обмеження, що оговорені керівництвом з льотної експлуатації (за швидкістю, перевантаженістю, кутами атаки і крену, за режимами роботи силових установок, зниження обертів несучого гвинта і т.д.) **;

- порушення порядку і строків передачі на борт ПС штормових попереджень чи інформації про стан погоди по маршруту польоту, в пунктах вильоту і посадки, що потребує зміни плану польоту **;

- попадання в зону небезпечних метеоявищ **;

- відмова радіолокаторів при польоті в зоні можливої грозової діяльності *;

- враження ПС електричним розрядом в польоті, що призвело до пошкодження елементів конструкції ПС, відмови двигуна чи однієї із систем **;

- неспрацювання системи опізнавання чи системи сигналізації небезпечного зближення з землею *;

- небезпечне зближення ПС в польоті **;

- зіткнення з птахами чи іншими об'єктами в польоті, що призвели до пошкодження елементів планера, двигуна чи порушення режиму його роботи **;

- зіткнення або загроза зіткнення з об'єктами на землі (людьми, тваринами чи транспортними засобами на ВПП, РД, перонах; наземними перепонами) **;

- дотик наземних перепон (мачти, труби, антени, лінії електропередачі, дерев, місцеві підвищення рельєфу) будь-яким елементом конструкції ПС **;

- посадка з кількістю пального, якого замало для виконання повторного заходу на посадку **;

- виконання посадок на площадки, підібрані з повітря, які не відповідають встановленим вимогам;

- виконання самовільних посадок, не передбачених завданням;

- посадка поза межами ВПП (посадочної площадки), викочування за її межі при вильоті чи посадці **;

- груба посадка **;

- прийом і випуск ПС з непідготовленої ВПП;

- втрата працездатності члена екіпажу в польоті **;

- виконання польоту з порушенням передполітного відпочинку чи нормативів робочого часу;

- самовільне скидання вантажу, розрив зовнішньої підвіски;

- вихід із ладу наземного радіотехнічного обладнання при забезпеченні польоту ПС, що призвів до втрати радіозв'язку, орієнтації, уходу на друге коло чи запасний аеродром або зумовив посадку нижче встановленого мінімуму.

В даному додатку визначаються найбільш раціональні шляхи формування комісії з розслідування АП з цивільними ПС України, а також з іноземними цивільними ПС. Технологія роботи відповідних підкомісій і окремих груп, форми їх звітності, а також методи підготовки заключних документів і наступної обробки результатів розслідування описані в Керівництві з розслідування авіаційних подій на території України.

Д2.1.1. Основними завданнями льотної підкомісії є:

- оцінка правильності дій екіпажу і посадових осіб служб забезпечення польотів в процесі виникнення і розвитку особливої ситуації з урахуванням даних засобів об'єктивного контролю;

- проведення, при необхідності, льотних досліджень і методичних польотів для відновлення траєкторії і для оцінки рівня впливу різних факторів на кінцевий результат польоту даного ПС (разом з представниками повноважних науково-дослідних органів України);

- встановлення рівня професійної підготовки екіпажу, якості організації, забезпечення польоту і управління повітряним рухом з урахуванням всіх наявних факторів;

- виявлення відхилень від діючих норм підготовки, забезпечення і виконання польоту.

Д2.1.2. Льотна підкомісія, як правило, складається з таких робочих груп:

- льотної;

- управління повітряним рухом, радіосвітлотехнічного, метеорологічного і аеродромного забезпечення.

Примітка. Залежно від обставин АП в підкомісії можуть створюватися й інші робочі групи.

Д2.2.1. Основними завданнями інженерно-технічної підкомісії є:

- визначення простірного положення ПС та його конфігурації перед зіткненням з землею;

- визначення стану авіаційної техніки до та після АП;

- вивчення характеру експлуатації авіаційної техніки, якості технічного обслуговування та ремонту;

- виявлення можливих недоліків в конструкції та технології виготовлення, встановлення причин відмови систем та окремих агрегатів;

- проведення необхідних досліджень та випробувань з метою встановлення причин відмови авіаційної техніки (разом з представниками повноважних науково-дослідних органів України).

Д2.2.2. Інженерно-технічна підкомісія, як правило, складається із таких робочих груп:

- аналізу виконання правил експлуатації, технічного обслуговування і ремонту авіаційної техніки;

- планера і систем;

- силових установок;

- авіаційного і радіоелектронного обладнання.

Примітка. У випадку необхідності в інженерно-технічній підкомісії можуть бути створені й інші робочі групи. Робочі групи можуть підрозділятися на підгрупи. Наприклад, можуть створюватися підгрупи дослідницького характеру для проведення експериментальних робіт на базі Авіапідприємства, де проводиться розслідування.

Д2.3.1. Основними завданнями медичної підкомісії є:

- оцінка працездатності членів екіпажу і характеру їх дій при виникненні і розвитку аварійної ситуації;

- виявлення факторів, які могли сприяти невірним діям членів екіпажу;

- оцінка впливу конструкційних особливостей кабіни ПС, умов польоту, засобів захисту і спасіння на стан здоров'я екіпажу і умови його діяльності;

- проведення спеціальних досліджень.

Примітка. Характер, структура, об'єм роботи і форма звітності медичної підкомісії визначаються Правилами по медичному розслідуванню авіаційних подій.

Д2.4.1. Основними завданнями адміністративної підкомісії є:

- встановлення причин загибелі, тілесних ушкоджень і погіршення стану здоров'я осіб, що знаходились на борту ПС;

- встановлення кількості і характеру комерційного вантажу на борту ПС, визначення правильності його розміщення (центровки), упаковки і кріплення;

- виявлення наявності на борту небезпечних вантажів з характеристикою їх властивостей, речовин і предметів, заборонених для перевезення, порушення митних правил, правил догляду ручної поклажі, багажу і особистого догляду пасажирів;

- встановлення особи загиблих, вжиття заходів по наданню допомоги постраждалим;

- встановлення розмірів збитків від АП, сприяння задоволенню заявлених претензій;

- участь в ліквідації наслідків АП.

Д2.4.2. Адміністративна підкомісія, як правило, складається із таких робочих груп:

- пасажирська;

- поштово-вантажна;

- медична;

- сприяння постраждалим та їх родичам.

Група беспосередньо підпорядковується Голові комісії і її основними завданнями є:

- участь в організації і проведенні пошукових і рятувальних робіт на місці події;

- оцінка ефективності системи сповіщення і дій пошуково-рятувальних команд;

- оцінка загального стану пошуково-рятувального забезпечення польотів в Авіапідприємстві, пошуково-рятувальної служби району відповідальності та регіону в цілому;

- визначення шляхів подальшого вдосконалення пошуково-рятувальної роботи в цивільній авіації України.

Дана група може бути окремою і підпорядковуватись Голові комісії або може бути включена до складу однієї із підкомісій.

На групу покладається виконання таких функцій:

- визначення координат місця АП, його місцезнаходження щодо найближчих географічних пунктів, висоти над рівнем моря;

- встановлення місця першого дотику ПС з земною поверхнею і перешкодами, зони, на якій розкидані елементи конструкції;

- проведення маркіровки елементів конструкції і прив'язки їх розташування на місцевості;

- проведення огляду, фіксації і аналізу слідів, що залишились на місці падіння ПС;

- фотографування місця АП і характерних слідів на місцевості;

- складання розрізу профілю місцевості за направленням польоту ПС (при необхідності);

- визначення положення ПС в просторі і напрямок його руху (магнітний курс, крен, кут нахилу траєкторії) в момент зіткнення з землею (перешкодами);

- складання схеми (кроків) місця АП.

Група може бути включена до складу адміністративної підкомісії або виконувати свої функції самостійно. В її завдання входить:

- виявлення свідків і очевидців АП (разом з органами внутрішніх справ і прокуратури);

- проведення опитування посадових осіб, свідків і очевидців АП (за узгодженням з органами прокуратури), в тому числі з приміненням магнітофонного запису, який оформляється протоколом, де вказано час, місце опитування, посада особи, що проводить опитування, анкетні дані опитуваного;

- узагальнення і аналіз результатів опитування;

- складання схеми розміщення свідків і очевидців щодо траєкторії польоту даного ПС, побудованій з урахуванням їх свідчень і прив'язкою до місцевих орієнтирів.

Група безпосередньо підпорядковується Голові комісії і її основними завданнями є:

- проведення розшифрування і аналізу записів засобів об'єктивного контролю (бортових реєстраторів польотної інформації, бортових і наземних магнітофонів, фотореєстраторів) з синхронізацією їх за часом;

- виконання необхідних аеродинамічних розрахунків для оцінки змінення льотних характеристик, характеристик стійкості та керованності протягом польоту, а також розрахунок маси і центровки ПС в момент АП;

- проведення поглибленої розшифровки записів засобів об'єктивного контролю (разом з представниками повноважних науково-дослідних органів України або інших держав), надання необхідних даних експертам для підготовки висновків про характер і можливі причини АП;

- участь (при необхідності) в проведенні математичного моделювання польоту повноважними науково-дослідними органами України;

- побудова кінцевої ділянки траєкторії польоту в вертикальній і горизонтальній площинах;

- вияв відхилень в пілотуванні і роботі авіаційної техніки за записами засобів об'єктивного контролю (на запит льотної або інженерно-технічної підкомісій).